BOGHAR

la plupart Juifs ou Mozabites, tous marchands, tenant une sorte de foire ou marché perpétuel, dans lequel toutes les populations avoisinantes échangent leurs produits contre les denrées et objets de consommation étrangers au pays.

Vers l'Ouest, à une altitude de 400 mètres au-dessus de la vallée, occupant la place de l'ancienne citadelle d'Abd-el-Kader, se trouve le poste militaire de Boghar, le Balœn du Sud, assis, avec les installations qu'il comporte, sur un plateau en corniche d'où l'œil découvre un immense horizon sur toute la région du haut Chélif . Vue d'en bas, la corniche de Boghar ne paraît qu'un étroit rocher perdu dans des broussailles, et grande est la surprise de celui qui en a fait l'ascension d'y trouver des eaux abondantes avec toute la fertilité et la verdure d'une fraîche oasis adossée à la forêt des Ouled-Antheur, une des plus belles de l'Algérie probablement. Composée de grands arbres résineux d'une belle venue, cette forêt se continue au loin, au Nord et à l'Ouest, dans une région montagneuse garnissant ses cimes les plus élevées à des altitudes de 15 à 1,800 mètres, se prolongeant sur le flanc et dans les bas-fonds des vallées jusqu'à leur débouché dans les gorges du Chélif. On n'a jusqu'ici tiré que peu de produits de ces richesses forestières, et il est permis d'espérer que l'ouverture du chemin de fer en accroîtrait la valeur, ne serait-ce que pour leur emprunter une partie des traverses nécessaires à l'établissement de la voie.

Boghari, ce point de bifurcation des deux tracés que nous aurons à examiner, est en même temps la limite de séparation du Tell et des hauts plateaux, ou pour mieux dire des terres cultivables et des steppes. La vé-

gétation forestière, qui se poursuit vigoureuse et vivace vers le Nord, s'arrête brusquement à mi-côte sur le flanc des montagnes qui dominent vers le Sud la vallée de rO-Moudjeline, affluent de gauche du Chélif. Au-delà, toute végétation permanente et régulière autre que celle qui est spéciale aux steppes disparaît ou ne se retrouve que dans des conditions accidentelles, dans des oasis entretenues par des sources et sur les croupes culminantes de l'Atlas méridional, où Ton rencontre encore quelques lambeaux de bois résineux.

Vallée (ï Aïn^Oussera. — Après avoir franchi le terrain tourmenté du seuil de Boghar, on entre dans le bassin de l'ancien Ghott, qui se présente à l'origine sous l'aspect de vastes marais naguère en partie submergés pendant la saison pluvieuse, aujourd'hui complètement desséchés en tout temps, sur l'emplacement desquels, ainsi que je l'ai déjà dit (XXVIII), un mirage incessant reflète l'image trompeuse d'une eau absente.

Dans ces marais débouche la petite vallée d'Aïn-Oussera, qui lorsque je l'ai visitée débitait encore un maigre filet d'eau vaseuse, mais qui doit probablement s'assécher en entier pendant l'été. A vrai dire, l'Aïn- Oussera et ses affluents n'ont pas de lits véritables, mais de larges cuvettes fangeuses, faiblement déprimées, dessinant le contour de mamelons dont la saillie est à peine visible à l'œil, sur lesquels ne tardent pas à se montrer les premières végétations de l'alfa. Il en couronne toutes les croupes, s'arrètant par ime ligne nette et tranchée, comme au cordeau, à une certaine distance des bas-fonds dans lesquels croissent des végétaux différents. Parmi eux commencent à s'élever les premiers bétoums, . ces

TRACÉ PAR DJEtFA. 2T7

grands arbres du désert, qui se montrent encore çà et là par petits groupes, de plus en plus rares depuis quUls sont impitoyablement détruits par les colons et les soldats en quête de bois de chauffage.

Dans la traversée des grands marais de K'Seïta et à la suite, jusqu'aux environs du caravansérail d'Aïn-Oussera, sur une longueur de 21 kilomètres, la voie de fer pourra s'établir presque à fleur de sol avec de faibles remblais d'emprunt et quelques rares ponceaux ou aqueducs pour assurer l'écoulement des eaux d'orage. Dans ces conditions, l'établissement de la plate-forme ne coûtera certainement pas plus de 15,000 fr. par kilomètre. Je compterai le double pour les 32 kilomètres suivants, entre les caravansérails d'Ain-Oussera et de Bou-Sédraïa, où les croupes des mamelons deviennent un peu plus saillantes et les creux des dayas plus prononcés.

Traversée du DjebeUOu^Keit. — Cette inégalité s'accentue de plus en plus à mesure qu'on se rapproche de la chaîne du Djebel-Ou-Keit, qui, dirigée de l'Est à l'Ouest comme tous les renflements montagneux de l'Algérie, sépare les plateaux dépendant du haut Ghélif de ceux du bassin des Zahrez. L'altitude des points culminants de cette crête rocheuse atteint la cote 1 ,200 mètres. La route actuelle le franchit par un col nettement creusé, ou pour mieux dire par ime profonde échancrure, le passage de Guett-Et-Stel, dont le seuil, à la cote 950, domine de 150 mètres environ|le plateau inférieur de l'Aïn-Oussera, et de 50 mètres seulement la plaine des Zahrez. L'obligation où l'on serait de faire passer le chemin de fer par cette coupure de Guett-Et-Stel ne laisserait pas que d'être une dijBGlculté considérable du tracé, car on ne

saurait abaisser sensiblement la hauteur du col par des tranchées ou par un souterrain, et il faudrait s'y prendre longtemps à l'avance pour ménager des rampes d'accès n'ayant pas plus de 0",01 d'inclinaison. On y parviendrait cependant à la montée en s' écartant, à partir de Bou-Sédraïa, vers l'Ouest, de la route actuelle, de manière à. se tenir sur la partie la plus élevée des contre-forts qui ont leur inclinaison vers le creux de la vallée d'Ain- Oussera. On aurait ainsi 18 kilomètres de développement à partir de la cote 800, ce qui permettrait de s'élever à la cote 950 avec une rampe moyenne de 0™,08. Sur le versant opposé, on aurait tout l'espace voulu pour racheter une différence de niveau qui ne serait plus que de 50 mètres. Reste à savoir si dans ces conditions il serait possible ou indispensable de revenir au col de la route actuelle. La chaîne du D.-Ou-Keit paraît avoir une assez faible épaisseur, et en l'atteignant directement au lieu de la longer pour venir passer dans la coupure de Guett-Et- Stel, peut-être trouverait-on un point de passage qui, bien que plus élevé en réalité, pourrait être franchi au même niveau, ou même à un niveau plus bas, parim souterrain de moyenne importance. C'est une question de détail qui me paraît devoir être réservée pour de plus amples études, et c'est seulement en vue de fixer les idées que j'ai indiqué un pareil tracé sur le plan joint à ce rapport, et que je crois devoir évaluer approximativement à 200,000 francs par kilomètre de plate-forme, pour ime longueur de 30 kilomètres, la dépense qu'on aurait à faire pour franchir le faîte de Djebel-Ou-Keit, entre Bou- Sedraïa et le niveau de la plaine des Zahrez.

Bassin des Zahrez. — Une fois ce passage franchi, le

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bassin des Zahrez se présente sous l'aspect d'une plaine complètement unie, sans autre saillie que celle des touflfes de salsolées et de drin fonnant une série de petites dunes discontinues de poussières sableuses de un mètre de hauteur au plus, à travers lesquelles l'établissement de la plateforme d'un chemin de fer n'exigera que des travaux insignifiants de terrassement et d'ouvrages d'art, que l'on ne saurait estimer en moyenne à plus de 10,000 francs le kilomètre pour un parcours de 33 kilomètres.

Dîmes de Messerane. — Il est toutefois une exception à faire pour la traversée de la chaîne des dunes dont j'ai déjà parlé (XXVII), qui s'étend uniformément au sud du tracé des Chotts, dans les trois provinces, et qui, au point où nous la traverserons, près de Messerane, a une largeur de 1,500 mètres environ. Les sables de cette formation se présentent sous l'aspect de petites dunes de forme et de direction mal définies. Leur plus grande hauteur ne paraît pas excéder 20 mètres. Elles sont pour la plupart fixées par une végétation résistante de graminées analogues au chiendent ; mais sur certains points elles ont conservé toute leur mobilité et se déplacent sous l'action du vent. J'ai déjà signalé les diflScultés que ce passage avait offertes, ou pour mieux dire continue à offrir pour la traversée de la route carrossable de Laghouat. Sur une largeur totale de 1,500 mètres, les dunes mobiles n'ont envahi la route qu'en deux intervalles présentant ensemble une longueur de 150 mètres au plus. Les tranchées primitivement ouvertes en ces points ayant été rapidement comblées par les sables, on a cru pouvoir y remédier par des fascinages et même des murailles destinés à retenir les sables du côté où soufiQait le vent. Ces obstacles ont

été rapidement surmontés et le sable n'a pas tardé à refluer sur la voie. On n'a pas alors trouvé d'autre remède que de relever la route elle-même par des empierrements successifs et de plus en plus élevés, qui, par suite de l'impossibilité d'admettre des contre-pentes, ont dû se poursuivre sur toute la largeur des dunes entre les deux points menacés. D'après les renseignements qui m'ont été fournis, confirmés d'ailleurs par l'état des lieux, on n'aurait pas enfoui dans ce passage moins de 15,000 mètres d'empierrements qui, venant d'une distance de 8 à 10 kilom., ont dû occasionner une dépense déplus de 100,000 francs, sans le moindre résultat. Non-seulement le sable con-

tinue à afiQuer sur la voie au moindre vent, dans, les parties primitivement atteintes, d'où l'on est obligé de l'enlever à mesure; mais ce sable, se mêlant nécessairement avec les empierrements, dont rien ne vient activer la prise, les maintient dans im état de mobilité presque aussi grand que pourrait l'être celui des sables euxmêmes. Le passage est à vrai dire impraticable, et les voitures ne peuvent le franchir qu'à grands renforts de chevaux et en s' allégeant de presque tout leur chargement.

Cet exemple, sur lequel j'ai cru devoir insister, n'a pu que me confirmer dans mon opinion préconçue que la traversée d'une dune mouvante ne pourrait se faire qu'en tunnel. Si dans ce cas particulier on avait su se résigner dès le débuta voûter la route sur le^ parties envahies, qui ne dépassaient pas 150 mètres, on n'aurait certainement pas dépensé la moitié de ce qu'ont coûté les empierrements dont on a surchargé la voie, et l'on aurait eu un passage praticable en tout temps. En comptant 200,000 francs de dépense supplémentaire pour cette traversée

TRACÉ PAR DJELFA. 281

par le chemin de fer, je crois rester dans des limites très-supérieures à la réalité.

Oued'Mélah, — En sortant de la plaine des Zahrez, la route pénètre dans le dernier contre-fort du massif atlantique, la chaîne des montagnes des Ouled-Nail, en suivant la vallée de TO-Mélah depuis son embouchure dans le bassin du Ghott jusqu'à son origine à l'amont de Djelfa. Comme difficulté de tracé, ce parcours, d'une longueur totale de 47 kilomètres, peut se subdiviser à peu près comme suit.

A son débouché dans la plaine, l'O-Mélah est encaissé entre des collines rocheuses assez élevées, dont celle de droite, dite le rocher de sel, n'est autre qu'un amas de gypse et de sel gemme incessamment corrodé et dissous parles eaux pluviales et celles du cours d'eau. Les brusques contours de l'O-Mélah nécessiteront en ce point la construction de deux ponts et un tracé assez difficile sur une longueur de 5 kilomètres, que je crois devoir évaluer à 200,000 francs l'un. Au sortir de ce court défilé, la vallée de l'O-Mélah s'élargit, et ses rives s'évasent en larges plateaux faiblement inclinés, sur laquelle la voie pourra s'établir sans grands terrassements et sans d'autres ouvrages d'art qu'une succession de ponts et deponceaux d'une hauteur de 6 à 10 mètres, pouvant faire revenir la plate-forme à 80,000 francs par kilomètre. A 8 kilomètres en aval de Djelfa, la vallée se resserre entre des étranglements rocheux qui nécessiteront des tranchées assez profondes et un ou deux changements de rive, portant la dépense à 200,000 francs le kilomètre environ.

Djelfa est un poste militaire de création récente et de

peu d'importance, construit dans un large bas-fond marécageux que des travaux de drainage bien conduits ont transformé en une plaine fertile où poussent la plupart des végétaux d'Europe, facilement arrosés avec l'eau de puits intarissables d'une très-faible profondeur.

La gare sera établie sur le plateau qui domine la ville, sur la rive gauche del'O-Mélah. Ce plateau ne tarde pasà se confondre avec le bas-fond de plus en plus élargi de la vallée jusqu'au faîte. Sur tout ce parcours, la voie pourra être posée à fleur de sol suivant les grands alignements du fil télégraphique qui jalonne l'emplacement théorique de la voie de terre, remplacée par des frayés livrés à la fantaisie des charretiers. Quelques rares ponceaux, nécessaires pour assurer l'écoulement des eaux, ne porteront pas le prix de la plate-forme à plus de 20,000 francs par kilomètre.

O'Ségumr, — La traversée du faîte se fera à ciel ouvert, sans grande tranchée, à la cote culminante de 1280. Le versant Sud du massif atlantique est à son origine un peu plus escarpé que celui du Nord, sur une hauteur de 100 mètres environ, où les collines du terrain crétacé présentent des ravins peu profonds, mais dont l'incUnaison est cependant trop forte pour que la voie de fer puisse la suivre comme la route déterre. Il faudra se développer à flancs de coteau avec une pente uniforme de 0™,007, qui viendra rejoindre le niveau de la route à la cote 960, en un point situé entre les caravansérails de Mokta-el- Oust et de Sidi-Maklouf , à une distance de 4 6 kilomètres du faîte principal. A partir de ce point, le versant atlantique, appartenant aux formations néocomiennes, composé de couches horizontales de grès et de marnes rouges, se

PONT DE l'o-mézt. 283

présente sous T aspect d'une plaine uniforme découpée par les deux vallées principales de TO-Tadmitz et de l'O- Maklouf , et leurs nombreux affluents formant autant de sillons plus ou moins larges, sur une profondeur de 10 à 12 mètres. Une étude attentive faite sur le terrain, utilisant les déclivités naturelles des affluents secondaires qui sont en direction, permettra de passer d'une vallée à l'autre avec des tranchées modérées au sommet et des ponts d'ime hauteur raisonnable dans les bas-fonds. Un viaduc ou grand remblai d'une quinzaine de mètres de hauteur et d'une longueur de 5 à 600 mètres sera toutefois nécessaire à la traversée de l'O-Maklouf. Somme toute, la dépense kilométrique de plate-forme s'élèvera probablement à 1 20,000 fr. jusqu'à la traversée de l'O- Metlili, large ravin à fond plat, au-delà duquel la voie, sur une longueur de 16 kilomètres, suivra une plaine rocailleuse sans ouvrages d'art importants, dans laquelle le coût kilométrique pourra être estimé à 80,000 fr. jusqu'à rO-Mézy.

Six kilomètres resteront à franchir pour atteindre Laghouat en traversant la vallée principale, dont le lit plat et sablonneux a 200 mètres de largeur. Une série de crêtes rocheuses aux flancs escarpés coupent transversalement le cours de l'O-Mézy. L'une d'elles probablement devra être franchie en souterrain pour faciliter la traversée de la rivière, qui exigera un pont biais. L'étude de cet ouvrage pourrait être d'ailleurs combinée de manière à établir une double traversée pour la voie de fer et pour celle de terre, qui est aujourd'hui très-difficile. En même temps, les fondations du pont serviraient trèsprobablement à constituer un barrage étanche, ramenant à la surface et dans les canaux d'arrosage de l'oasis la

2Si4 ALGBR A LAGHOUAT.

totalité des eaux souterraines de TO-Mézy, dont on n'utilise peut-être pas le vingtième aujourd'hui, le reste se perdant sous les sables.

Des études ont été faites, dès le début de notre occupation, sur cette question importante, qui a été négligée depuis, mais qu'il serait bon de reprendre en vue de doimer à l'oasis de Laghouat toute l'importance que comporte sa position stratégique et la fertilité naturelle des vastes plaines d'alluvions profondes que l'O-Mézy dépose au loin sur ses rives dans ses grandes crues, qui atteignent trois à quatre mètres de hauteur et couvrent d'immenses surfaces en aval de Laghouat. Il résulte des observations faites que les eaux d'étiage, constamment apparentes dans le haut de la vallée, se perdent à vingt-cinq kilomètres en amont de Laghouat, non dans les sables, mais sous ime couche de rochers qui, après avoir siphonné à une plus ou moins grande profondeur, vient émerger de nouveau à la coupure de la chaîne transversale du Raz-el-Ayoïm (la Source des Eaux). C'est en ce point, où les eaux reparaissent à la surface après leur parcours souterrain, que se trouvent la prise d'eau de l'oasis et le gué de la route, et que devrait probablement être l'emplacement du pont de la voie de fer. Des sondages faits dans la coupure du Raz- • el-Ayoun ont accusé la présence du rocher imperméable

i à une profondeur assez uniforme de cinq à six mètres.

5 Une tranchée de vidange temporaire d'une longueur de

3,500 mètres permettrait d'en mettre la surface à sec pour la construction du barrage étanche, qui pourrait être achevé dans le cours d'un été. Je n'ai pas besoin d'insister sur la nécessité reconnue de cet ouvrage, qu'il serait convenable, je le répète, de faire coïncider avec

SERVICE DBS EAUX. 285

la construction du pont servant à la traversée du chemin de fer. Je n'ai pas cru nécessaire de faire \me étude plus complète à ce sujet ; mais je crois pouvoir évaluer à 500,000 francs 1q prix de ce travail spécial, en sus d'une dépense kilométrique de 200,000 francs environ pour les six kilomètres de ses abords.

La gare de Laghouat établie sur la rive droite de TO- Mézy, en amont de la ville, au point où commence la route habituelle du désert, est le terme naturel auquel j'ai cru devoir arrêter le tracé de cette première section du chemin de fer du Soudan. Au-delà, nous entrons définitivement dans la région sahariemie, pour laquelle je ne pourrai plus guère donner une évaluation que sur renseignements.

Le tracé tel que je l'ai décrit à partir d'Aifreville aurait une longueur totale de 373 kilomètres, et rétablissement de la plate-forme entraînerait une dépense de 52 millions, se subdivisant conformément au tableau suivant :

(Voir ci^derrière,)