QUESTION DES PENTES

ves nécessaires en pareille entreprise. S'ils sont parvenus, pendant Tannée 1868, à poser en moyenne 3 kilomètres de voie par jour sur le parcours accidenté de leur territoire, il ne saurait être douteux pour personne que nous arriverons à opérer tout aussi vite et à faire aussi bien, si ce n'est mieux, sur un terrain relativement beaucoup plus facile.

En trois ans, s'il le fallait absolument, nous pourrions donc pousser nos locomotives des côtes de la Méditerranée aux rives du Niger. Mais il est une condition qui, plus encore que la rapidité des travaux, sera indispensable au succès de l'entreprise, et dont nous aurons à nous préoccuper beaucoup plus que n'ont pu ou n'ont voulu le faire les Américains : ce sera de réaliser le programme d'une voie de fer de premier ordre permettant de faire circuler de grandes masses de marchandises dans les deux sens, au minimum de fret possible, de manière à rivaliser de bon marché avec les transports par eau.

C'est une considération dont on avait peu à s'inquiéter peut-être pour le chemin de fer du Pacifique, destiné plutôt aux voyageurs qu'aux marchandises ; obligé d'ailleurs de se développer dans un pays très- tour mente, où l'on n'aurait pu, sans des frais énormes, s'astreindre à de trop grandes sujétions de courbes et de pentes. On ne s'est donc guère préoccupé de cette question en Amérique; et malheureusement, je dois le dire, on me paraît beaucoup trop porté chez nous à n'en plus tenir assez de compte.

Lorsque pour la première fois, il y a bientôt un demisiècle, on songea sérieusement à doter la France de chemins de fer, la double condition d'un tracé sensiblement horizontal et rectiligne paraissait être une absolue néces-

site. Un maximum de rampe de 3 à 4 milimètres, mi minimum de rayon de courbure de 5 à 600 mètres, étaient tout ce que Ton paraissait pouvoir se permettre en ce genre. C'est dans ces conditions que furent exécutées nos premières grandes lignes. Mais on ne tarda pas à s'en écarter, 'et l'on s'est trop habitué à présenter comme un progrès réel les tours de force successifs par lesquels nos constructeurs sont parvenus graduellement à faire marcher des trains de chemin de fer sur des déclivités beaucoup plus grandes et dans des courbes de beaucoup plus petit rayon.

A titre d'exception, l'augmentation des rampes pouvait parfois avoir sa raison d'être dans les conditions tout à fait spéciales d'un tracé particulier nécessité par des circonstances locales. Mais en généralisant cette manière d'agir, sans une absolue nécessité, on a tendu de plus en plus à faire perdre à nos chemins de fer leur véritable avantage, qui est de pouvoir effectuer des transports considérables à très-bon marché.

Si la question de rapidité dans la marche a une importance capitale pour le service des voyageurs et de quelques objets de grande valeur ; pour la majeure partie des marchandises, celle de la modicité du fret est de beaucoup la plus importante, et c'est elle qui règle en fait l'étendue du rayon dans lequel le commerce peut opérer ses échanges.

L'économie que l'emploi des chemins de fer permet de réaliser dans le prix des transports, par rapport aux anciennes routes de terre, résulte à la fois d'une réduction dans les frais de traction et de la possibilité de substituer utilement les machines à vapeur au^ moteurs animés.