BFF0RT8 DB TRACTION

Les frais de traction, représentant le déploiement de force ou puissance mécanique qu'il faut dépenser pour faire parcourir une certaine distance à un poids donné de marchandises, se décomposent essentiellement en deux efforts distincts ; Tun, de traction horizontale, dépendant de la distance réelle à parcourir ; l'autre, de traction verticale, proportionnel à la hauteur à laquelle le fardeau doit être élevé. Si les chemins de fer ont le grand avantage de réduire dans ime énorme proportion les frais de la première composante, ils sont sans aucun effet sur la seconde. Au-delà d'une certaine limite de pente, les chemins de fer se trouvent même en infériorité très-réelle, car les moteurs animés peuvent seuls franchir des rampes qui resteront toujours directement inabordables aux locomotives les plus perfectionnées.

Précisons la question par quelques chiffres.

Le coefficient de traction horizontale, qui est de 20 sur les meilleures routes de terre, se réduit à 1 sur ime bonne voie de fer. En d'autres termes, il faut une dépense d'action mécanique 20 fois moins forte pour faire parcourir la même distance à une même charge brute sur un chemin de fer horizontal et rectiligne que sur une route de terre.

Si nous prenons pour terme de comparaison un des chargements les plus considérables que reçoivent nos chemins de fer, un des trains que nous voyons circuler sur la ligne de Marseille, comprenant une centaine de voitures, pour la plupart en pleine charge, dont le poids brut total atteint souvent 1,000 tonnes : un effort continu de 1,000 kilogrammes sera suffisant pour en opérer la traction uniforme sur une voie de fer horizontale. Une machine locomotive de 100 chevaux- vapeur pourra

en assurer la marche avec une vitesse de 7", 50 à la seconde, soit de 27 kilomètres à l'heure.

Cette action mécanique est précisément égale à celle qui résulterait du poids du train s'il se mouvait à la descente, en vertu de sa pesanteur, sur un plan incliné qui aurait une pente uniforme de 1 milUm. par mètre.

Si l'inclinaison, au lieu d'être en pente, est en rampe, l'efifort à produire s'ajoutera à celui de la traction horizontale au lieu de l'équilibrer. Une puissance double sera nécessaire pour maintenir le même efifet de marche. La locomotive de 100 chevaux ne pourrait plus faire marcher le train qu'avec une vitesse moitié moindre. Pour maintenir la vitesse première de 7", 50 à la seconde, il faudrait déployer une puissance de 200 chevaux sur ime rampe de 1 millim., de 300 chevaux sur une rampe de 2 millim., et ainsi de suite.

Avec l'ancien maximum de 0™,004, qui a été rarement dépassé au début de la construction sur nos grandes lignes, une machine de 500 chevaux-vapeur serait indispensable pour faire marcher un train de 1,000 tonnes, avec un minimum de vitesse de 7", 50 à la seconde. En fait, toutefois, comme rien ne s'oppose à ce qu'on réduise dans de certaines limites cette vitesse normale, en l'abaissant, par exemple, à 5 mètres par seconde dans les fortes rampes , une machine à vapeur, ou, pour mieux dire, une machine pouvant exceptionnellement atteindre un travail de 350 chevaux, suffirait à la traction d'un convoi de 1,000 tonnes; et c'est, je crois, le maximum qui ait été réalisé jusqu'ici.

Le poids de cette machine, tender compris, étant de 80 tonnes, il en résulte un poids brut de 920 tonnes pour la puissance utilisable du convoi, devant se réduire