FRAIS DE TRACTION
à 600 ton. de puissance réellement utilisée en transport de marchandises, déduction faite du poids mort des wagons.
Ce maximum primitif d'inclinaison de 4 millim. ayant été notablement dépassé, successivement porté à 10, 20, 30 et même 35 millim., sur nos nouvelles lignes de fer, les mêmes machines ne peuvent plus y faire circuler, avec ce minimum de vitesse de 5 mètres à la seconde, qu'un poids utile de plus en plus réduit.
On voit que suivant que les rampes s'élèveront progressivement de 4 millim. à 35, maximum qui a été admis sur plusieurs de nos dernières lignes, le poids total des convois se réduira des 6/8, et, ce qui est beaucoup plus important, le poids utilisable des wagons chargés, de près des 15/16.
La majeure partie des dépenses pour frais de personnel et matériel de traction suivant la même proportion, il paraîtrait vrai de dire que le transport par chemin de fer devrait coûter seize fois plus en rampe de 0°*,035 qu'en rampe de 0™,004.
Cette base de calcul n'est cependant pas tout à fait rigoureuse. Un tracé de chemin de fer ne se compose pas uniquement de rampes d'inclinaison maxima, mais d'une succession de rampes, de paliers et de pentes. Si la machine, travaillant au maximum dans les fortes rampes, ne peut dépasser la vitesse minima, supposée de 5 mètres à la seconde, elle pourra en revanche, avec plus de détente et une moindre consommation de charbon, atteindre une vitesse double sur les paliers. Parfois, en utilisant les freins à air comprimé à la descente des fortes pentes, on peut régénérer dans la chaudière une certaine quantité de force motrice qui sera utilisée plus loin. De ces diverses causes pourront sans doute résulter quelques
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économies relatives portant principalement sur la dépense-en combustible, beaucoup moins sur les frais de personnel et d'usure du matériel.
D'autre part, il faudrait tenir compte de la différence des rayons de courbure, en général plus petits sur les lignes de montagnes à grandes pentes que dans les plaines. On a constaté pratiquement que dans les environs du minimum de 3 à 500 mètres de rayon, chaque réduction de 25 mètres dans sa longueur se traduisait par un surcroît de traction équivalent à 0™,001 en plus de rampe à franchir.
Toutes compensations faites, les frais spéciaux de transport doivent varier d'un chemin de fer à un autre, à raison des circonstances locales. On ne pourrait donner à cet égard de chiffres précis s'appliquent à tous les cas. A titre de renseignement, je crois devoir reproduire ici quelques chiffres que je dois à l'obligeance de M. Talabot, pour la ligne d' Alais à Langogne, et d'un de mes collègues du contrôle, pour les lignes du réseau du Midi.
ce
Midi.
Id.
Midi.
Indications des Lignes.
Toulouse, Montauban
Narbonne, Gastelnaudary. .
Vias, Saint-Thibéry
Montbazin, Paulhan
Alais, Langogne
Tournemire, Milhau
co PU
o.i'ta
PB
Tonnes.
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