CLASSIFICATION DES TARIFS

duits, non d'après leur valeur réelle, mais d'après le ooût de l'outillage plus ou moins perfectionné dont il se sert.

En usant des droits que la loi lui accorde d'établir des classes diverses, suivant la valeur des marchandises et d'admettre même des tarifs dijËférentiels d'après la distance , une Compagnie concessionnaire ne doit se préoccuper que de réaliser le produit net le plus élevé possible, déduction faite seulement des frais spéciaux de transport. Si ces frais ne s'élèvent pas à plus de fr. 01 par tonne, la Compagnie devra admettre dans une classe à part, à fr. 02 et même à fr. 015 ou fr. 012, des marchandises qui lui échapperaient si elle en exigeait davantage.

Ces résultats numériques n'ont rien d'impossible pour

le cas qui nous occupe. Dans les conditions où j'admets

que devrait être construit le chemin de fer trans-saharien

et où il serait très-certainement exploité — par des convois

à pleine charge, parcourant d'un seul trait la distance totale

— il serait plus facile d'obtenir, avec \m tarif kilométrique exceptionnellement réduit à Ofr. 02 et même à Ofr. 015

et fr. 01 2, des résultats rémunérateurs, qu'on ne peut en attendre d'un tarif de fr.06 à fr.08, appliqué aux trains incessamment fractionnés et remaniés de nos petites lignes françaises à fortes rampes.

Gomme nous le verrons tout à l'heure, le même minimum de rampe ne pourra pourtant pas êtfe appliqué à la ligne entière du Soudan. En fait, la voie de fer comprendra deux sections distinctes : l'une de 500 kilomètres, pour la traversée des deux versants du massif atlantique, dans laquelle l'inclinaison courante devra atteindre 0^,007 à 0"*,00.8; l'autre de 2,000 kilomètres dans le Sahara proprement dit, où ce minimum pourra être

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abaissée 0,004 et peut-être à 0,003. Gomme base de calcul, nous peuitohs ramener ces deux sections à un type unique, en admettant que les trains seront dédoublés dans la première, ce qui reviendra à compter un parcours total de 3,000 kilomètres dans les conditions de la seconde section.

Les dépenses de service d'un train, de marchandises de 80 pièces, d'un poids brut de 1,000 tannes, tel que nous en voyons circuler entre Lyon et Marseille, pourront se calculer à peu près comme suit :

Combustible à raison de 2 kilogrammes par cheval et par heure pour une locomotive de 350 chevaux-vapeur, marchant pendant 120 heures avec ime vitesse moyenne de 25 kilomètres à l'heure, 70 tonnes à 45 fr. F. 3.150

Frais de personnel : 4 conducteurs, chauffeurs ou mécaniciens pendant une semaine, temps d'arrêt et de repos compris, soit au total un mois de salaire, au prix moyen de 250

Fourniture de 500 mètres cubes d'eau à 1 fr. 50 le mètre 750

Usure de la voie et du matériel roulant et faux frais divers, non compris les frais généraux et l'intérêt du capital de construction réservés 1.850

Total des frais pour un train F . 6,000

Un pareil convoi pourrait à la rigueur transporter un poids utile de 600 tonnes. Admettant une réduction d'un tiers, largement suffisante pour tenir compte des wagons vides au retour et autres non valeurs, le prix de revient pour transport d'une tonne ne dépassera pas 1 5 francs. La Compagnie concessionnaire, reportant la majeure partie de ses frais généraux sur les marchandises d'un