CHAPITRE XIII

Les privilèges que la marine marchande tenait soit de l'acte de navigation du 21 septembre 1793, soit des lois de la Restauration et du Gouvernement de juillet, ont été réduits par la loi du 19 mai 1866 au monopole du cabotage de port français à port français' et à la protection indirecte qui résulte des surtaxes d'entrepôt ou de provenance. La loi du 3 avril 1889, entrée en vigueur en 1892 à l'expiration des traités de commerce et de navigation de 1881-1882, a rétabli le monopole du pavillon national pour les transports entre la France et l'Algérie. Pour la navigation coloniale, les lois subordonnent à la condition du transport par navires français la jouissance du régime de faveur réservé, dans la métropole, aux produits de la Tunisie, des colonies et des pays de protectorat de l'Indo-Chine, et, dans ces territoires, aux produits métropolitains. Pour la navigation internationale, l'égalité du pavillon français et du pavillon étranger est absolue. Aucune distinction n'est faite entre le pavillon national et le pavillon étranger au point de vue des droits dits de navigation. Ue môriie, il n'existe aucune surtaxe de pavillon applicable aux marchandises importées, qu'il s'agisse d'intercourse direct ou d'intercourse indirect, de transport sous le pavillon de la puissance d'où proviennent les cargaisons ou de

1. Le cabotage consiste dans le transport de marchandises chargées dans un port français qui seront déchargées dans un autre port français. Ne sont pas considérées comme cabotage les escales successives que les navires font dans les ports français, soit pour y décharger des marchandises apportées de l'étranger, soit pour y charger des marchandises destinées à l'étranger.

2. A la suite de la grève des inscrits de Marseille, une loi du 22 juillet 1909 a prévu et permis la suspension par décret du privilège accordé au pavillon national pour la navigation entre la France et l'Algérie.

transport sous le pavillon tiers. Ce régime a été consolidé pur les traités de commerce et de navigation, notamment par le traité du 30 décembre 1881 et la convention du 13 janvier 1892 avec la Suède et la Norvège et par la convention du ;28 février 1882 avec l'Angleterre.

DHOITS DE NAVIGATION. MKTIIODES DE JAUGEAGE

Les droits dits de navigation sont les droits de francisation, de congé, de passeport, de permis et de certificat, les droits d^ quai, les taxes sanitaires et les taxes de péage.

La francisation est l'acte qui constate le droit de porter le pavillon français. Pour être admis à la francisation les navires doivent appartenir pour moitié au moins à des Français, avoir été construits soit en France soit dans les possessions françaises ou, s'ils ont été construits à l'étranger, avoir été nationalisés parle paiementdu droit d'entrée. (Lois du 21 septembre 1793, du 27 vendémiaire an I[, du 9 juin 1845, apt. 1 1, et du 30 janvier 1872, art. 5.) Le droit d'entrée est fixé, depuis la loi du 19 mai 1866, à 2 francs par tonneau de jauge. L'acte de francisation doit être à bord du navire qui prend la mer. Celte obligation n'est imposée qu'aux navires destinés au commerce. Le tarif du droit de francisation, fixé par tonneau, varie suivant que le navire jauge moins de 100 tonneaux, de 100 tonneaux k 200 exclusivement, de 200 tonneaux à 300 exclusivement, 300 tonneaux et au-dessus (lois du 27 vendémaire an H, art. 26 et du 2 juillet 1836, art. 6).

Le congé est la permission de sortir du port, délivrée aux navires français. Elle est valable pour un an et, si le voyage dure plus d'un an, pour toute sa durée. Le tarif du droit de congé, fixé par navire ou embarcation, varie suivant le tonnage de 1 fr. 20 cent, à 7 fr. 20 cent. (Loi du 27 vendémiaire an 11, loi de finances du 30 décembre 1903). — Le passeport est le permis de mettre en mer, délivré aux navires étrangers. Le droit de passeport est de 1 fr, 20 cent, quelque soit le tonnage du navire ; en Algérie, il n'est quedeOfr. 50 cent. (Loi du27 vendémiaire an II, ordonnance du 16 décembre 1843). — Il est dû un droit de

DROITS DE XAVIGATION. 427

0 fr. 60 cent, pour le permis de débarquer les marchandises arrivant de l'étranger ou d'embarquer des marchandises à destination de l'étranger. Le môme droit est perçu à l'occasion des certificats relatifs à la cargaison, que la douane peut être requise de délivrer en vertu d'un ordre de justice. Le même tarif est appliqué dans les deux cas, que le navire soit français ou étranger (Loi du 27 vendémiaire, an 11).

Les droits de quai datent de la loi du 30 janvier 1872 et sont actuellement réglés par les lois du 23 décembre 1897 et du 23 mars 1898. Ils sont dûs par les navires de tout pavillon arrivant chargés, soit de l'étranger, soit des colonies et possessions françaises et des pays de protectorat (l'Algérie exceptée). Le cabotage de port français à port français et la navigation avec l'Algérie en sont seuls exempts. Ils sont dûs, en Algérie comme en France, sur les navires arrivant chargés de l'étranger ou des colonies.

La quotité des droits diffère selon que les bâtiments sont en provenance ou à destination des ports situés dans les limites du cabotage international ou qu'ils effectuent un voyage au long cours. Le cabotage international ou navigation dans les mers d'Europe a pom- limites, d'après la loi du 19 avril 1906, art. 15 : au sud, le 30" degré de latitude nord, au nord le 72*^ degré de latitude nord, à l'ouest, le lo*" degré de longitude du méridien de Paris, à l'est le 44* degré de longitude du même méridien. Pratiquement, les voyages au long cours commencent, d'un côté à Suez, de l'autre aux Canaries. L'Islande, située au delà du 15* degré de longitude, a été rattachée au cabotage international par la loi précitée de 1906. Lorsque le navire n'est pas sorti ou ne doit pas sortir des limites du cabotage international, les droits de quai sont réduits de moitié.

La loi du 30 janvier 1872 avait fixé le droit de quai, pour le cas de voyage au long cours, à 1 franc et, pour le cas de cabotage international à 0 fr. 50 cent, par tonneau de jauge nette. Ces taux sont devenus des maxima. Le tarif plein, applicable au cas de voyage au long cours, se calcule maintenant à raison de

1 franc, 0 fr. 50 cent., 0 fr. 25 cent, ou 0 fr. 10 cent, par tonneau de jauge nette, selon que le nombre total de tonnes métriques (1,000 kg.) de marchandises embarquées ou débarquées dépasse

la moitié de la jauge nelle du navire, est égal ou inférieur à la moitié et supérieur au quart, égal ou inférieur au quart et supérieur au dixième, égal ou inférieur au dixième de cette jauge nette. Ces taux sont réduits de moitié pour le cabotage international. La taxe est liquidée sur les opérations de débarquement et sur celles d'embarquement ' ; mais le total des deux liquidations ne peut dépasser le chiffre de la perception qui aurait été effectuée en vertu de la loi du 30 décembre 1872, c'est-à-dire 1 franc ou 0 fr. 50 cent, par tonneau de jauge nette. En cas d'escales successives, les droits sont perçus dans chaque port d'après les règles ordinaires; mais le total des droits à percevoir pour un même voyage ne peut, en aucun cas, dépasser 1 franc par tonneau de jauge nette pour le long cours ni 0 fr. 50 cent, pour le cabotage international.

Dans le calcul du tonnage des opérations, on compte une tonne métrique par passager, par tête de gros bétail, chevaux, mulets et ânes, et par quatre têtes de petit bétail.

Aux termes de la loi du 23 mars 1898, s'il s'agit de paquebots exclusivement affectés au service des voyageurs, c'est-à-dire de navires dans lesquels les aménagements pour passagers représentent au moins 40 p. % de la jauge nette, on n'a égard qu'au nombre des passagers, animaux et voitures et au poids des marchandises se trouvant à bord à l'entrée dans les eaux françaises, lorsque le nombra total de tonnes métriques, réelles ou représentées par les passagers, animaux et voitures, n'excède pas le vingtième]de la jauge nette. Les droits sont alors liquidés à raison dei franc par voyageur, 2 francs par tête de gros bétail, cheval, mulet ou âne, 3 francs par voiture à 2 roues, 4 francs par voiture à 4 roues, 1 franc par tonne de marchandises; ils sont réduits de moitié pour les paquebots affectés au cabotage international. Le capitaine peut demander que la liquidation soit faite, d'après les règles ordinaires, sur les débarquements et les embarquements.

Les paquebots affectés à la fois au transport des voyageurs et des marchandises venant de l'étranger et allant à l'étranger, qui font escale dans les ports français uniquement pour y prendre