CHAPITRE VIII Le ohemln de fer du Congo

Slanley Ta dit : <f Je n'accorde pas la moindre valeur au Congo sans le chemin de fer. » Ce chemin de fer était une nécessité inéluctable pour Tavenir de la colonie, et tous les hommes compétents en la matière Font affirmé : il doit ouvrir au commerce universel les riches contrées du centre de TAfrique et permettre peu à peu Texportation de produits d'importance secondaire.

(c Un chemin de fer jusqu'au Stanley-Pool,adit M.deBloeme,sera un grand bienfait, non pas tant pour le présent, mais pour l'avenir.

» Le commerce deviendra très important... Si le stock d'ivoire diminue par la suite, les noirs seront forcés de se procurer d'autres produits naturels, de cultiver la terre et de faire des plantations d'arachides et autres produits, parce qu'ils se seront habitués aux objets manufacturés d'Europe. Cela amènera un accroissement considérable de commerce. »

M. Delcommune, à qui ses longs séjours au Congo ont donné une grande expérience des choses coloniales, envisage la question k un autre point de vue non moins intéressant et important : « La création d*un chemin de fer entre Matadi et Léopoldville, dit-il, fera un bien immense à la contrée. Il drainera une grande partie du commerce du Zombo, riche en caoutchouc, et celui de tout le pays compris entre le 14'' et le IS"" de longitude et le 5** et 1"* de latitude. Les comptoirs établis le long de la voie ferrée, sans être de premier ordre au point de vue commercial, n'en réaliseront pas moins des bénéfices, faibles mais certains. Toutes les routes suivies par les caravanes d'ivoire, comprises entre le Congo et le Koango et prenant naissance au Kassaï pour se diriger vers la côte, viendront forcément aboutir à tous ces comptoirs. Enfin, des établissements agricoles prendront possession des meilleurs terrains situés à proximité du chemin de fer, et la culture et l'élevage du bétail, les deux

Lk LOCOKOTITE AU KILOHËT^IX 2.700.

richesses futures de cette contrée, prendront d'année en année plus d'extension. »

Gomme nous l'avons vu précédemment, l'obstacle à contourner est le trongon du fleuve situé entre Léopoldville et Maladi, soit une distance de 380 kilomètres, où la navigation est complètement obstruée, sauf sur un petit parcours entre Isanghila et Manyanga, par une série de 32 cataractes, qui s'étagent avec une différence de niveau de 300 mètres. Cet obstacle est absolument infranchissable et est Tune des causes pour lesquelles le Haut-Congo est resté si longtemps inconnu du monde civilisé.

. C'est Stanley qui le premier eut l'idée de la construction d'un chemin de fer : les autres moyens de relier le Haut-Congo à la côte étaient impraticables. En effet, il ne fallait pas songer à creuser un canal dans ce sol granitique; c'eût été un travail titanesque, audessus des forces humaines. La construction d'une route carrossable, où les transports se seraient faits au moyen de chariots traînés par des bœufs, était irréalisable également : les frais de construction et d'entretien eussent été énormes ; dans les commencements, la mortalité aurait été grande parmi le bétail servant à la traction, et il eût fallu créer de vastes pâturages pour assurer l'existence et la santé de ce bétail.

D'un autre côté, il fallait en flnir avec le portage à dos. d'homme, qui offre des difiicultés sans nombre. D'abord le recrutement des porteurs : si l'on songe que, annuellement, 80 à 100,000 charges sont transportées sur la route actuelle des caravanes, on comprendra les peines que les recruteurs rencontrent pour pourvoir l'État du nombre d'hommes nécessaire à assurer ce service; il y a également là une perte de temps considérable; enfin la conduite de ces caravanes, pour peu qu'elles soient nombreuses, n'est pas sans présenter des difiicultés et du danger.

Un seul moyen à cette situation se présentait : c'était la création du chemin de fer; celui-ci seul pouvait résoudre le grand problème. Aux motifs énumérés plus haut, une foule d'autres considérations venaient se joindre : les résultats pratiques de la construction du chemin de fer seront considérables ; le trafic commercial avec le Haut est aujourd'hui forcément limité, attendu qu'il est presque

impossible de dépasser le chiffre de 80,000 charges, chiffre moyen actuel du transport sur la route des caravanes. Les marchandises doivent être réparties en charges de 29 1/2 kilogrammes, ce qui exige un emballage spécial, très coûteux, et ne permet qu'à grands frais le transport de certains objets pesants ou de forme sortant de lordinaire; pendant la route des caravanes, beaucoup de marchandises se détériorent par suite des pluies, des chutes dans les rivières ; d'autres se perdent ou sont volées par des porteurs qui désertent, et quoique.les capitas ou chefs de caravane soient rendus pécuniairement responsables des pertes, il n'en résulte pas moins de grands préjudices dont l'Ëtat est la victime. Le transport des armes, munitions, etc., se fera plus sûrement, et, quand des circonstances particulières l'exigeront, on pourra mobiliser rapidement des troupes et des armements vers le Haut.

La longue route des caravanes, où les voyageurs marchent pendant douze, quinze et vingt jours, subissant toutes les intempéries de l'air et où ils contractent des maladies qui ont occasionné déjà plusieurs décès, sera évitée : les Européens seront rendus en deux jours au plus à Léopoldville, et dans d'excellentes conditions.

Par suite du manque de moyens de transport, les approvisionnements et les marchandises destinés à Léopoldville et au Haut-Congo doivent séjourner parfois pendant plusieurs mois dans les magasins et les hangars de Matadi ; non seulement ils courent risque de se détériorer, mais il faut songer que c'est là un capital improductif, ce qui occasionne encore une perte pour l'Ëtat. Le chemin de fer peut seul éviter cet écueil.

Voilà donc, à grands traits, esquissés les motifs qui imposaient la construction du chemin de fer du Congo.

Comme nous l'avons dit, c'est la Compagnie pour le commerce et l'industrie qui se chargea des premières études du chemin de fer ; elle passa à cet effet, en mars 1887, avec l'Ëtat, une convention aux termes de laquelle, dans le cas où la Compagnie entreprendrait la construction du chemin de fer, l'État lui accordait les avantages minimum suivants :

l"" La concession gratuite de tous les terrains nécessaires à Texploitation de la ligne ;

2^ La concession, en pleine propriété, de toutes les terres que la Compagnie voudra prendre au fur et à mesure de la construction, dans une zone de 200 mètres de profondeur de chaque côté de la voie, soit pour la longueur totale de la voie (435 kilomètres) : 17,400 hectares;

3*' La concession, en pleine propriété, de 1,500 hectares de terre pour chaque kilomètre de voie ferrée construit et livré à l'exploitation. Ces terres pourront être choisies par la Compagnie, en un ou plusieurs blocs dans n'importe quelle partie du territoire, — avec la restriction que le long du Congo et des affluents navigables, chaque bloc de terrain choisi n'ait pas plus de 2,000 mètres de rives et reste séparé d'un autre bloc concédé à la Compagnie, par un intervalle d'autant ;

4"" Le payement par l'État, à la Compagnie, de 20 p. c. des recettes des droits de sortie sur les marchandises évacuées, sans que ce subside puisse dépasser 5 p. c. du capital dépensé pour la construction de la ligne.

Ces avantages accordés à la Compagnie sont énormes et prouvent l'importance que l'État attachait à la construction du chemin de fer; la concession de terrains favorisait l'éclosion future de colonies agricoles; car la Compagnie, dans le but de spécialiser le but social de l'entreprise, s'est interdit de faire valoir directement les terres composant son domaine; en sorte qu'elle vendra ou remettra à bail, libres de toutes charges, ces terres à des concessionnaires qui pourront les exploiter et y tenter des essais de colonisation ; et ainsi nous nous rapprochons sensiblement du système d'échelonnement, le long de la voie, de stations agricoles, qui serviront en même temps de protection à ladite voie.

Les études du tracé furent conduites avec un dévouement et une intelligence remarquables, par le major Cambier et toute une brigade d'ingénieurs, qui déposèrent leur rapport, d'après lequel le montant des frais de construction est évalué k 25,000,000 de francs, y compris les intérêts à payer pendant la période de construction ; les dépenses d'exploitation, calculées dans l'hypothèse d'un train toujours en marche sur la ligne, sont évaluées à 1,200,000 francs annuellement; la rente brute dont le chemin de

fer est assuré s*élève au minimum à la somme dépensée par an dans la région des caravanes du chef de transports à dos d*homme, et il appert des statistiques que celte dépense s'élève actuellement à prèsde 2,500,000 francs.

Voyons en quoi consistent ces dépenses et comment on arrive aux chiffres cités plus haut : les dépenses proviennent du portage sur la route des caravanes, des frais occasionnés par les voyages du personnel, et du transport des matières commerciales venant du Haut-Congo. Le poids de chaque charge est de 29 1/2 kilogrammes et le transport en coûte 30 francs à TËtat.

On peut évaluer la moyenne du transport annuel sur la route des caravanes de la façon suivante :

A ralIerdfatadi'Léopol ville) 80,000 charges à 30 francs . . fr. 2,400,000

Au retour (LéopoIviUe-MaUdl) 40,000 charges à 30 francs . . 300,000

Voyages d'Européens (aller et retour) 400 à 500 francs par tête. 300,000 Création et entretien de stations fondées uniquement pour le recrutement des porteurs et rétablissement des relais pour

les Européens 400,000

Dépense totale 3,300,000

Examinons à présent à combien s'élèveront les dépenses résultant de la création du chemin de fer :

Dépense totale (dans laquelle la construction elle-même entre pour la somme de 45,500,000) : 25,000,000 de francs, dont la rente à servir annuellement, au taux de 5 p. c. s*élèvera à . fr. 4,250,000

Dépenses d*exploitaUon, d'entretien des voies, construction de gares, etc., annuellement 4,200,000

Dépense totale 2,450,000

D*après ce simple calcul, le chemin de fer réaliserait donc annuellement un bénéfice assuré de 850,000 francs. Ce bénéfice n*esl calculé qu'en se basant sur un transport annuel de 80,000 charges, représentant 2,360 tonnes de marchandises, soit en chiffres ronds, en comprenant les bagages des voyageurs, 2,500 tonnes. La force de remorquage des locomotives étant évaluée à 50 tonnes, il s'ensuit que ces 2,500 tonnes seront évacuées par 50 trains à Taller.

Or, les trains pourront effectuer le trsget de Matadi à Léo en 24 heures, soit sept voyages par semaine, et opéreront par consé-

quenl un transport hebdomadaire de 350 tonnes, ce qui donnera un transport annuel de 18,200 tonnes, soit plus de sept fois le mouvement actuel. Les prévisions des frais d*exploitalion pour ce transport étant de 1,SOO,000 fr., qui, ajoutés aux 1,250,000 fr. d'intérêts à servir, n'atteignent pas même le chiffre des dépenses actuelles, on voit quelle somme énorme de bénéfices le chemin de fer réalisera lorsqu'il activera le mouvement commercial du Haut-Congo.

Mais les frais occasionnés par les nombreux travaux d'art, la difficulté du recrutement de la main-d'œuvre, quelques accidents imprévus font que, à la fin de l'année 1893, la Compagnie du chemin de fer a dû constater que la somme de 35 millions de francs, qui avait été prévue comme montant de la dépense totale de la construction, devra être dépassée; tout un concours de circonstances malheureuses, que ne pouvaient prévoir les hommes éminents qui avaient établi avec la plus scrupuleuse honnêteté les devis primitifs, oblige la Compagnie à prendre des mesures pour augmenter le capital dont elle dispose : on ne peut douter qu'un appel à de nouveaux capitaux sera entendu, puisque, dans l'état actuel des prévisions, la Compagnie a la certitude de disposer d'une somme d'intérêts de plus de 500,000 francs, qui, à 5 p. c, représentent un capital de 25 millions de francs.

Aussitôt que les ingénieurs eurent déposé leur rapport, la Compagnie du commerce et de l'industrie décida la construction du chemin de fer, et donna naissance à la Compagnie du chemin de fer, dont nous avons détaillé précédemment l'organisation.

Une loi, votée par le Parlement belge le 29 juillet 1889, autorisa le Gouvernement à souscrire les actions ordinaires au montant de 10 millions; le reste, soit 15 millions d'actions privilégiées, fut souscrit par le public.

Nous n'avons pas à raconter ici la suite des travaux exécutés par les nombreux ingénieurs qui se sont dévoués et qui se dévouent encore en ce moment à la réussite de cette colossale entreprise; la direction des travaux a été confiée successivement à M. l'ingénieur Gharmanne, au major Cambier, puis de nouveau à M. Charmanne. Toutes les précautions nécessaires pour assurer l'état sanitaire du