CONGO

^ des caravane;sf , et le tracé du cTi^? de fer Maiadx - U^dolo .

personnel ont été prises par la Compagnie, qui a fait transporter à Matadi des maisons démontables et a assuré à son personnel une alimentation saine et fortifiante.

Examinons à présent ce que sera le chemin de fer du Congo : le point de départ de la voie est Hatadi ; la gare est établie au pied de la montagne et la plate-forme au bord même du fleuve ; le point d'arrivée est Ndolo, sur le Stanley-Pool, où seront construits une grande gare et des quais. La longueur totale de la ligne atteindra 400 kilomètres. La principale difficulté à vaincre était le creusement de la roche de Pallaballa, qui constitue un massif convulsé et élevé : on a été astreint à des travaux à la mine sur un parcours de 26 kilomètres pour gagner les sommets. Au départ de Matadi, Texiguîté du territoire de TÉlat, — la frontière portugaise n'est distante de la côte que de 5 kilomètres — a exigé, après de nombreuses études, rétablissement de la plate-forme en corniche. Les ingénieurs ont dirigé leurs études de manière à éviter les travaux d'art qui ne sont pas absolument indispensables ; ils ont conduit le tracé de la voie de façon qu elle épouse complètement le terrain, même en suivant les sinuosités pour rester constamment au niveau du terrain naturel ; ils ont admis les courbes, circulaires ou paraboliques, de 50 mètres, en palier et dans les sections où il y a moins de 5 millimètres de rampe par mètre. Pour éviter la construction de tunnels, les tranchées en roc ou des tranchées importantes dans des terrains tendres, on a adopté des rampes de 30 millimètres par mètre, mais sans dépasser un kilomètre de longueur; si le développement est plus grand, on construit des paliers horizontaux intermédiaires ; exceptionnellement, on admet une rampe de 45 millimètres sur un parcours de 500 mètres.

On construira plusieurs ponts : sur la Mpozo (60 mètres), au ravin de la Chute (40 mètres), sur la Mkibueza (30 mètres), sur la Mia (30 mètres), sur la Lufu (30 mètres), sur le Kuilu (50 mètres), sur la Ngonga (100 mètres), sur Tlnkissi (ISO mètres). Il y aura dix gares intermédiaires.

L'absence de communications rapides, la difficulté du ravitaillement empêchent le travail en plusieurs points à la fois : les travaux avancent donc là où la ligne est assurée en arrière.

L'écarlemeot des rails, entre les bourrelets, sera de 0'°75 et permettra des courbes de 50 mètres de rayon ; la plate-forme de S^SO. Cette voie étroite permettra la circulation de locomotives de 32 tonnes, capables d'un effort de traction de SO tonnes, c'està-dire une traction égale à celle des trains express, avec une vitesse de 18 kilomètres & l'heure : it faudra donc un jour pour se rendre de Matadi à Léopoldville.

SÉFABT fi'UH TBAIK SI PALL&BALU.

Il y aura dix gares et au moins vingt haltes. Le tarif est fixé ainsi : pour les voyageurs, à la montée et à la descente, 500 fr. en première classe, SO fr. en seconde, avec franchise de bagages de i 00 kil. pour la première, de 20 pour la seconde ; les excédents de bagages payent un franc au kilogramme.

Pour les marchandises, le tarif sera de 100 fr. les iOO kil. à la montée. Le prix variera à la descente selon la nature des marchandises transportées : 100 fr. pour l'ivoire, 43 fr, pour le caout-

cbouc, de 18 à 32 fr. pour les gommes, 28 fr. pour le café, 27 fr. pour le tabac, 40 fr. pour le bois, les amandes de palmes, les arachides. Le chemin de fer doit être achevé à la fin de 1896, TÉtat du Congo ayant accordé à la Compagnie un nouveau délai de deux ans pour Tachèvement des travaux.

Jetons un coup d*œil sur l'état des travaux à la fin de 1893 :

Matadi est exceptionnellement favorisé pour Tàrrivàge des grands steamers dans les eaux de son port; une jetée métallique de 32 mètres, composée d*un tablier k double voie, posé sur des pieux à vis enfoncés dans le lit du fleuve, a été établie perpendiculairement à la rive; cette jetée est complétée à son extrémité par une partie parallèle à la rive. Deux bouées permettent Tamarrage des navires à proximité de ce pier.

Matadi a changé de fond en comble depuis deux ans : là oii n'existaient que quelques vieilles habitations en bois, on voit aujourd'hui une agglomération prenant l'aspect d'une vraie cônoimune aux jolies habitations de fer en forme de chalet; l'hôtél-restaurant, admirablement situé sur un mamelon, domine le fleuve au loin. On a construit un terre-plein, en remblayant les terrains alluvionnaires longeant la rive, qui servaient autrefois de jardin inondé périodiquement; de nombreuses voies relient les ateliers, les hangars sous lesquels est remisé le matériel roulant, les entrepôts, etc. L'animation qui règne à Matadi est facile à comprehdre : U oh régnait autrefois le calme absolu, où tous les quinze jours à peine accostait un petit steamer, s'eptendent aujourd'hui les coups de sifflets répétés des locomotives, le choc du marteau et de la pioche, le bruit des conversations de centaines d'ouvriers, le brouhaha des caravanes alimentant les divers camps; et il n'est pas rare de rencontrer à la fois dans le port jusqu'à 6 ou 7 steamers de divers tonnages, tandis qu'au pier s'ancrent les transatlantiques du service régulier.

La voie est construite jusqu'à Kenge, première station intermédiaire, c'est-à-dire jusqu'au kil. 40. Ce trongon de voie constitue la section la plus difiicile du trajet, à cause des nombreuses variations de niveau du profil et des obstacles naturels du terrain. La description de cette partie de la voie a été envoyée au Mouvement géogra-

LE POHT DD BÀTUI DU BOUBIL.

phique par Tun des personnages qui ont assisté à l'inauguration de la voie par le Gouverneur général Wahis, le 4 décembre 1893 :

« Le train, au sortir.de la gare de Matadi, passe devant les installations de TÉtat et les établissements de commerce belges et portugais et débouche aussitôt par le col des Pintades dans le ravin Léopold, qu'il franchit sur un pont de 20 mètres. Il suit pendant quelques minutes la rive droite du ravin et le voilà au bord du Congo, dont le magnifique panorama se déploie subitement.

» Ici commence la partie sensationnelle du trajet. Durant 6 kilomètres, le long du Congo d*abord, le long de la Mpozo ensuite, la voie est accrochée au flanc du puissant massif de Matadi. Elle monte en pente douce, ayant à droite une muraille rocheuse à pic, haute par places de 200 mètres, et à gauche, au premier plan, le fleuve roulant en rapides, au deuxième plan, le grandiose paysage de la rive droite avec Vivi et le mont Léopold.

» Au kil. 6, lorsque Ton arrive au confluent de la Mpozo dans le Congo et avant de s'engager dans la vallée de cette rivière, le coup d'oeil est tout à fait grandiose. Â cet endroit, le train domine le fleuve dune hauteur d'environ 60 mètres; le Congo, enserré dans une gorge, roule avec une grande rapidité ses eaux tumultueuses qui viennent de franchir la chute d'Yellala. Â gauche, vers le nord-est, la scénerie est tout à fait sauvage. Elle ne l'est pas moins vers le sud-est, lorsque l'eau s'engage dans l'étroite vallée delà Mpozo.

» C'est dans ces parages, par conséquent tout au début de la construction, que les difflcultés ont été le plus grandes : depuis le ravin Léopold jusqu'au delà du pont de la Mpozo, c'est-à-dire sur plus de 6 kilomètres, la plate-forme de la voie a dû être taillée en terrasse au flanc de rochers immenses de pierre dure, à travers l'épaisse végétation équatoriale qui encombre chaque ravin.

» Le train s'engage sur le pont de fer de 60 mètres d'une jetée qui, au kil. 8, passe la voie sur la rive droite de la Mpozo. C'est un magnifique travail auquel reste attaché le nom du regretté ingénieur Glaseneer, qui en a dirigé la construction.

» Au delà du ravin du Sommeil et après avoir dépassé l'ancien camp de Matadi-Mapembe, commence la fameuse montée de Palla-

balla. Nous sommes arrivés au kil. 10 et nous nous trouvons à une altitude de 95 mètres. 11 s'agit d'atteindre le col de Pallaballa, situé au kil. 17, à une altitude de 280 mètres. En 7 kilomètres, nous allons donc avoir à nous élever de 195 mètres.

» Le train a fait un court arrêt pour permettre à la locomotive de faire de l'eau. La machine siffle ; nous voici partis pour l'ascension vers le col de Pallaballa.

» La voie s'engage en lacet dans le puissant massif auquel le village et la mission protestante de Pallaballa, situés à son point culminant à 525 mètres, ont donné son nom. Elle prend pour le franchir la crevasse, appelée, à cause de sa sauvagerie et de son aspect tourmenté, Ravin du Diable. Cesl une étroite vallée, une gorge qu'enserrent deux reliefs de rochers dénudés et caillouteux et du fond de laquelle, d'entre les blocs écroulés, surgit un inextricable fouillis d'arbres et de lianes enchevêtrés.

» Â l'époque des pluies, c'est-à-dire à celle où nous sommes, le fond du ravin est inondé par les eaux qu'y apportent de droite et de gauche des ravins tributaires, descendant des montagnes et également obstrués par l'intense végétation.

» Le chemin ferré monte sans répit le flanc droit du Ravin du Diable, franchissant, à leur bouche, coup sur coup, par de magnifiques ponts de 40, 25, 20 ou 10 mètres de longueur, toute une série de ravins plus étroits et dont les principaux s'appellent Ravin du Sommeil, Ravin de la Chute, Ravin de la Cuve, etc.

» Tout ce trajet est réellement émouvant. Le décor est dramatique; les travaux d'art se succèdent de minute en minute; la perspective se modifie à chacune des nombreuses courbes que fait ici la voie à chaque passage de ravin affluent.

» Le chemin s'élève toujours, accroché à la montagne* suspendu par places à 100 et 150 mètres au-dessus du fond du Ravin du Diable. La machine souffle avec force jusqu'au moment où elle atteint la station de Pallaballa.

» La partie vraiment intéressante du voyage est terminée. De Pallaballa à Kenge, il y a encore plus d'un point de vue grandiose sur les vallées que franchit la voie ; on rencontre plus d'un grand travail d'art, tels que, par exemple, les ponts de Pondene (20 mè-

très), de la rivière Mia (30 mètres), de la rivière Kibueza (70 mètres) et de la rivière Rimeza (60 mètres) ; mais les grandes difficultés de passages, semblables à celles que Ton a eu à vaincre le long du Congo et de la Mpozo, les longues rampes d'accès à pente maximum n'existent plus.

» En outre, l'horizon s'élargit. On quitte bientôt les vallées étroites pour les passages plus larges. Les murailles de rochers se transforment en reliefs mamelonnés. L'aspect du pays change.

9 Â Salampu, on coupe un district désolé et pauvre. Mais à Kutadi, la belle végétation reparait, les bosquets de palmiers se montrent.

3> A Kimeza, on traverse les plantations de bananiers. La ligne d'horizon recule, la vallée s'élargit. On sent que Ton va quitter le pays des ravins et des montagnes.

» Le train roule maintenant avec rapidité, sur un terrain facile.

» La voie monte et descend sans pente sensible. Le pont de la Kimeza est traversé à la cote âOO. Une dernière petite rampe, et l'on aperçoit les installations de la station de Kenge, à la cote 250. »

Le plus gros du travail est donc accompli; le reste de la ligne se maintient sur un vaste plateau qui n'offre que de faibles variations d'altitude; il y aura encore plusieurs ponts à construire.

Le télégraphe, dont les conférenciers de Bruxelles préconisaient l'établissement en 1890, est en voie de réalisation. Sur le rapport de M. Van Eetvelde, en date du 14 novembre 1893, le Roi a décidé la construction, aux frais de l'État, d'une ligne télégraphique entre Boma et le lac Tanganyka : cette ligne suivra le tracé du chemin de fer et passera par Léopoldville, les Stanley-Falls et le Manyema. Un crédit extraordinaire, destiné à assurer la construction du télégraphe entre Boma et Kenge, première station du chemin de fer, a été introduit au budget de 1894. Un décret du Roi-Souverain, daté du 27 novembre 1893, règle les conditions d'établissement et d'exploitation des lignes téléphoniques et télégraphiques.

L'un des plus grands obstacles rencontré par la Compagnie a consisté dans le recrutement des travailleurs, d'autant plus que certaine

presse étrangère n'a cessé un moment jusqu*aujourdliui de lancer contre la Compagnie les accusations les plus graves, la représentant comme acheteur d'esclaves fournis par le roi de Dahomey. Il n'a pas été difficile à la Compagnie, non de se justiôer, mais de faire raison de ces accusations dénuées de fondement. La Compagnie du chemin de fer a recruté ses travailleurs noirs sur toute la côte occidentale d'Afrique, et son personnel, qui comporte plus de 3,000 ouvriers, se compose de Sénégalais, Sierra-Léoniens, Monroviens, Lagos, Âccras, Wyddahs; en outre, la Compagnie emploie des Zanzibarites et, depuis quelques temps, des indigènes des Antilles et des Chinois- Barbades. Elle se sert, pour le recrutement, d'agents établis à la côte, qui engagent les noirs par contrat passé avec ceux-ci ; ces contrats doivent être légalisés par l'autorité locale; à l'arrivée des noirs au Congo, les contrats sont vérifiés par des représentants de l'État, qui s'assurent que les nouveaux engagés en ont bien compris les clauses. Il s'est déjà produit le fait que des noirs engagés ainsi ont préféré, en arrivant, être incorporés dans la force publique de l'État, qui a satisfait à leur désir dans la mesure de ses besoins; d'autres ont été rapatriés sur leur demande.

Malheureusement, les ouvriers noirs ne peuvent fournir un travail continu; ils sont forts, mais d'une indolence rebelle à toutes les réprimandes et aux punitions; ils demandent une surveillance de tous les instants ; leur activité ne laisse pourtant rien à désirer pendant les quelques heures où le soleil n'est pas trop fort ; mais qu'une équipe cesse d'être sous l'œil du maître pendant un moment, et il n'est pas un ouvrier qui n'abandonne immédiatement le travail et se mette à dormir; aussi la besogne des surveillants des travaux est-elle fatigante et elle exige une patience de tous les instants. Â part cela, il n'y a qu'à se louer des services rendus par les noirs, qui s'acquittent fort bien de leur travail par faculté imitatrice; les piocheurs, tailleurs de pierre, scieurs, charpentiers, chauffeurs, serrefreins sont recrutés un peu partout et s'assimilent rapidement ces métiers respectifs ; l'élément artisan spécial vient particulièrement de Sierra-Léone et de la côte du Sénégal.

La fièvre a été, depuis le début de l'entreprise, l'ennemie la plus fatale du personnel, et surtout du personnel noir : la mortalité,

parmi ceux-ci, a été un moment considérable, mais elle a fortement diminué par suite du confort accordé par la Compagnie et du dévouement intelligent que ne cesse de déployer le service médical, dirigé depuis plusieurs années par les docteurs Bourguignon et Carré. Les travailleurs de Tavant-garde sont toujours durement éprouvés dans des œuvres d*une envergure aussi colossale, et, parmi les Européens qui y prêtent leur aide, il faut qu'il se fasse une sélection comme pour la flore et la faune importées dans des régions nouvelles.

Le chemin de fer du Congo est une œuvre nationale ; elle a été conçue en Belgique par le premier des Belges, le Roi ; ce sont des capitaux belges qui sont engagés, et c*est Télite de nos ingénieurs qui, là-bas, sous Tardent et impitoyable soleil d'Afrique, poursuivent courageusement TOEuvre, méthodiquement, mais sûrement. Les difiBcultés qui, au premier abord, paraissaient insurmontables, disparaissent petit à petit, grâce à leurs patients travaux. Le chemin de fer peut être considéré comme un fait accompli, et le jour n*est pas loin où le cœur de tous les Belges frissonnera d*émotion, de joie et d'orgueil, lorsque la première locomotive, une locomotive belge, franchira, lançant au ciel des panaches de fumée, les monts et vallons de la Suisse congolaise, et entrera en gare de Léopoldville, déchirant les airs d un sifflet strident et triomphal.

Car, ne l'oublions jamais, c'est notre Patrie qui a été le berceau de cette glorieuse idée, de cette œuvre de gigantesque envergure, notre Belgique qui, toute petite qu'elle est, sait porter si haut et si ferme, en toutes circonstances, l'étendard du Progrès et du Travail !

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