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Afrique du Sud

d'essence vaut une goutte de sang », dira Clémenceau dans un télégramme désespéré (1), adressé au président Wilson, et Ludendorff déclarera dans ses Mémoires: « Grâce à son énorme industrie, il devenait de plus en plus facile à l’Entente, non seulement de placer ses réserves à l’aide d’automobiles, mais encore de transporter un grand nombre de leurs cantonnements aux champs de bataille et de les ramener à leurs cantonnements. Cela présentait pour les troupes une extraordinaire économie de forces morales et physiques (2). »

(1) 15 décembre 1917. Clémenceau càble à Wilson :

« Au moment décisif de cette guerre où l’année 1918 va ouvrir des opé rations militaires capitales sur le front français, les armées de la France ne doivent à aucun moment être exposées à manquer de l'essence nécessaire aux camions automobiles, à l'aviation et à l'artillerie de campagne par tracteurs.

« Toute défaillance d'essence amènerait la paralysie brusque de nos armées et pourrait nous acculer à une paix inacceptable pour les alliés.

« Or le stock minimum d'essence fixé pour les armées de la France à son général en chef doit être de 44.000 tonnes et la consommation mensuelle établie à 30.000 tonnes.

« Ce stock indispensable est tombé aujourd’hui à 28.000 tonnes et risque de tomber d'ici peu à néant, si des mesures immédiates et exceptionnelles ne sont pas prises et exécutées par les Etats-Unis.

« Ces mesures peuvent et doivent être prises sans un jour de retard pour le salut commun des alliés, à la seule condition que le Président Wilson obtienne des Compagnies américaines le tonnage supplémentaire de 100.000 tonnes permanentes en bateaux-citernes qui est nécessaire aux armées et aux populations de la France.

«Ces bateaux-citernes existent. Ils voyagent en ce moment dans l’océan Pacifique au lieu de voyager dans l’océan Atlantique.

« Une autre partie peut être prélevée sur le contingent des nouveaux bateaux-citernes en construction aux Etats-Unis.

« Le Président Clémenceau demande personnellement au Président Wilson de faire l'acte d'autorité goüvernementale nécessaire pour la mise en marche immédiate des 100.000 tonnes de bateaux-citernes sur les ports français.

€ Il y a là une question de salut publie international. Si les Alliés ne veulent pas perdre la guerre, il faut que la France combattante, à l'heure du choc germanique, possède l’essence aussi nécessaire que le sang dans les batailles de demain. »

(2) Citons ces autres passages qui présentent un intérêt considérable, et dont la conclusion petmet à Ludendorff d'affirmer que c’est en grande

Quelques chiffres vont d’ailleurs nous prouver la réalité de ces affirmations.

partie faute d'approvisionnement en essence que la stratégie allemande dut s’mcliner.

«Outre le charbon, le fer et l'acier, les carburants pour les sous-marins, les automobiles et les avions, comme les huiles de graissage, étaient de la plus haute importance pour la conduite de la guerre en général. Nous étions sur ce point réduits à l'Autriche-Hongrie et à la Roumanie. Comme l'Autriche ne pouvait fournir assez de pétrole et comme tous les efforts entrepris en vue d'élever sa production étaient demeurés sans résultat, le pétrole de Roumanie était pour nous d'une importance décisive. Mais, même avec les livraisons de pétrole de la Roumanie, la question des carburants resta toujours très grave et nous causa les plus grandes difficultés, tant pour la conduite de la guerre que pour la vie du pays. Les stocks du Caucase ouvrirent, en 1918, des perspectives favorables. Notre propre fabrication de benzol, considérée dans l’ensemble de notre production de guerre, ne pouvait être augmentée facilement. En outre le henzol ne convenait guère aux sous-marins Di AUX avions.

«Quand nous résolûmes, à la fin de la guerre, de donner du benzol aux aviateurs pour leurs appareils, nous le fîmes à cause du manque d'essence, mais nous savions très bien qu'ils perdraient de leur puissance et qu'ils auraient à traverser une longue période critique. Il fallait surveiller constamment les stocks et les consommations que faisaient les troupes. Nous fümes obligés de limiter toujours davantage la circulation des automobiles transportant les personnes ; il fallait également réduire, dans les périodes calmes, le trafic des camions automobiles, pour pouvoir lui faire donner son plein rendement dans les périodes critiques. Je ne pouvais réclamer davantage pour l'armée.

« La disette de pétrole, à l’intériertr, fut très grande. La campagne n’en reçut pas assez pour l'hiver. Le paysan passait dans l'obscurité les longues soirées d'hiver; c'était une rude épreuve pour son moral. C’est un des traits caractéristiques de notre situation en Allemagne, que de constater combien l’on parlait peu de ces inconvénients. On dut aussi expliquer pendant un certain temps la crise des transports par la mauvaise qualité de l'huile de graissage employée pour les locomotives ; elle gelait dans les erands froids. La circulation des automobiles privées dans le pays était presque totalement supprimée. Cette question de carburants demeura toujours extrêmement sérieuse. [1 fallait y prêter sans cesse la plus grande attention.»

« Notre contingent de chevaux diminuait toujours de qualité et leur remplacement devenait difficile. Nous fûmes obligés de fabriquer des camions automobiles pour en tenir lieu. Nos services d'exploitation connaissaient de nouveau les difficultés au sujet de leur approvisionnement en matières premières nécessaires à leur fonctionnement. Mais il nous fallut des camions automobiles pour les transports de troupes. »

Le 1er août 1914, notre armée possédait 110 camions, 90 tracteurs et 132 avions ; en 1915 ces chiffres s’élevalent à 8.500 camions et 4.000 aéroplanes ; en 1918, nous avions 70.000 camions et 12.000 avions. L'armée britannique avait encore derrière elle plus de 100.000 camions et 4.000 aéroplanes (1).

Or il faut bien remarquer que nous ne possédions aucune source pétrolifère en France ni dans nos colonies ; nous ne raffinions même plus le pétrole. L'apport des richesses pétrolifères de nos alliés et leur flotte de navires-citernes était donc aussi indispensable à la victoire que Pavait été l'appui de leurs soldats. La Standard Oil elle-même dut venir à notre secours lorsque, comme l’annonçait Clémenceau dans son câblogramme, «nous ne possédons plus que 28.000 tonnes d’essence quand notre consommation mensuelle était de 30.000 ».

Peut-on représenter la situation qui aurait été la nôtre seuls à seuls avec les Allemands si nous n’avions possédé comme tous moyens de transports de pétrole que les unités de 60.000 tonnes qui regrésentait en 1914 notre flotte de vaisseaux-citernes (2) !

Qui pourrait certifier qu’un jour ce même problème ne se posera pas et qui peut présumer que notresituation serait, au point de vue des alliances, aussi favorable ?

Or jamais le gouvernement n’a semblé vouloir se créer sur ce point une politique nettement française ; Jamais il n’a tenté de contrôler les sources de ces produits de première nécessité ; est-ce parce qu'il redoutait une action dite « étatiste » ou parce qu'il n’entrevoyait pas le péril ? On ne sait! En tout cas un seul fait nécessite de retenir Pattention:c’est que nous ne possédons encore aujourd’hui aucune entreprisenationale de pétrole. Notre politique a consisté

(1) Le Page, p. 55. (2) Sur ces 12 vaisseaux, 3 seulement naviguent sous pavillon fran-

çais.

à protéger un consortium (1) de pétroliers derrière une forte barrière douanière: à permettre à ceux-ci, sans qu'ils aient eu même à rafliner le pétrole, de le revendre aux consommateurs avec des bénéfices qui ne correspondent ni à un travail, ni à un risque, et à livrer la France à tous les périls

(1) V. Delaisi ; Dolléans ; A. Fuel (Rev. Pol. et Parl., 19-20 août) ; V. égal. Le Page, précité.

Le consortium est formé des sociétés : Raffinerie de pétrole du Nord ; lFenailles et Despeaux : Desmarais père et fils, à Deutsch ; la Compagnie industrielle des pétroles ; Raffinerie du Midi ; la Société Lille-Bonnières et Colombes : M. Paix et Cie ; G@. Lesieur et fils ; Compagnie générals des pétroles.

Le consortium formé par ces sociétés est protégé par l'établissement d'un tarif prohibitif de 1893, maintenu par la loi du 30 août 1919. Depuis longtemps ces sociétés ont trouvé plus simple d'être uniquement les intermédiaires nécessaires entre les producteurs étrangers et le consommateur. Leur rôle consiste à répartir l'importation et à prélever de copieuses COMMISSIONS.

Louis Le Page a, dans un article remarquable, dénoncé ces agissements. « Nos pétroliers, dit-il, hypnotisés seulement par l’idée du bénéfice à réaliser et du marché intérieur à dominer, ont profité des conditions exceptionnelles qui leur étaient faites, par notre législation douanière, Jusqu'au jour où elles leur ont paru, quelque favorables qu'elles fussent, encore réellement insuffisant pour leurs ambitions financières. Alors ils n'ont pas hésité à transformer l'alliance avec le Trust Américain en étroite dépendance. Ils se sont coalisés à la fois pour dicter leurs conditions au consommateur et, sous l'apparence d'obtenir de meilleurs résultats à l'étranger, ils se sont mis à sa dévotion.

«S'il fallait encore une preuve de la pensée qui les à toujours guidés, on là trouverait dans ce fait que la raffinerie française, quand elle raffinait, n'a jamais songé à modifier les méthodes d'exploitation et a toujours négligé de tirer profit du traitement des sous-produits, qui, en permettant de baisser le prix du pétrole livré à la consommation, eût été moins rémunérateur que le maintien des hauts cours. Les résidus acides étaient brûlés dans les chaudières et les résidus alcalins étaient jetés dans la rivière.

« De la protection douanière les pétroliers ont recueilli d'immenses avantages sans qu'elle les initiàt à autre chose qu'à la routine industrielle.

€ Quand ils ont cru devoir se passer de cette tutelle, ils lui ont substitué celle des fournisseurs étrangers, quin'est au fond qu'une servitude dorée. Le pétrole et l'essence leur étant désormais apportés à leurs entrepôts qui, de plus en plus ont remplacé leurs raffineries, ils se sont contentés de pratiquer une politique d’ « épicier ». Ils ont été des débitants d'huiles minérales, comme d'autres sont « débitants » de boissons et de fromages.

Louis Le Page, l'Impérialisme du Pétrole, p. 44. |

que comporte une situation aussi paradoxale, Certes, dirat-on, si l'Etat n'a pas pris sur lui-même d'organiser et de contrôler la production, il a du moins, par des dispositions législatives, empêché que le contrôle des sociétés pétrolifères coloniales passät aux mains de l'étranger. Mais le décret du 8 janvier 1916 qui refuse aux étrangers le droit de former plus du quart des membres du conseil d'administration des sociétés minières coloniales est tout à fait insuffisant. Rien n’assure que par des ententes ou par l’interposition de personnes, des étrangers ne pourront obtenir en fait la direction de ces entreprises.

Il n'y a qu’une façon certaine de contrôler une société, c'est de posséder sur ses actes un droit de velo, contre-partie soit d’une participation financière, soit d’une commission de concession obtenue. Les Anglais l'ont bien compris et nous avons vu comment ils ont su disposer de cette possibilité.

La France ne semble pas jusqu’à présent s'être préoccupée d’un problème qui pourrait devenir pour elle vital. Est-ce l'effet d’une certaine lassitude qui semble s'être emparée de la nation après les longs efforts et la tension créés par la guerre; est-ce le peu d’empressement du public français à s’aventurer dans des entreprises lointaines ?

Cette dernière raison semble bien peu plausible, car les banques d’affaires, plus près des réalités, n’ont pas hésité à se lier avec les entreprises anglo-américaines pour la création de sociétés pétrolifères fondées en partie avec des capitaux français. Nous voyons que le problème du pétrole, très nouveau pour le grand public, n’a pas été envisagé sous son véritable jour et qu'il suffirait d’un mot ou d’une attention gouvernementale pour que les capitalistes français constituent dans nos colonies et à l'étranger des sociétés françaises ayant exclusivement pour but de pourvoir à l’approvisionnement national.

Si nous passons en revue les sociétés pétrolifères qui se partagent actuellement le marché français, nous trouvons

en premier lieu le Cartel des Pétroliers dont il a été fait mention ; mais celui-ci est fort éprouvé par la concurrence qui lui est faite sur notre territoire par les sociétés francoanglo-américaines créées sous la législation française ; on a même parlé de désagrégation de ce cartell ; cela n’est pas pour nous surprendre, car un de ses plus considérables participants Deutch (de la Meurthe) est déjà entré comme administrateur dans une société franco-anglaise rivale.

Comme sociétés franco-étrangères, citons d’abord les sociétés fondées sous le contrôle de la Standard Oil et de la Banque de Paris et des Pays-Bas ; la Standard Franco- Américaine, l'Economique (20 millions) et la Cie Commerciale des Produits pétrolifères (35 millions), qui a elle-même pour filiale la Vacuum Oil et la Bedford Petroleum. Notons dans le conseil d'administration de la Standard Franco- Américaine la présence de M. Rein, directeur de la Banque de Pariset des Pays-Bas, et de M. Jules Cambon, ancien ambassadeur, administrateur actuel de la Banque de France.

La Royal Dutch, d'autre part, a fondé en France avec le concours de l’Union Parisienne (président François Marsal), la Société maritime des Pétroles (qui a Mossoul pour visée) el la Société pour l'exploitation des pétroles. Ces sociétés sont nettement contrôlées par les Anglo-Hollandais qui possèdent dans la Société maritime des Pétroles cinq administrateurs sur sept (dont 3 hollandais et 2 anglais); l’un des deux membres français était M. G. Bénard, du sous-secrétariat aux essences, et dans la Société pour l’exploitation des pétroles cinq administrateurs sont également anglais eb hollandais (dont M. Deterning en personne, président de la Royal Dutch, «le Napoléon du Pétrole »); la participation française a notamment pour représentant M. Deucth (de la Meurthe), du Cartel des Pétroliers.

Enfin l’Anglo-Persian Oil aidée de la Banque de la Seine (sir Bazil Zaharoff) a créé en France la Société navale de l'Ouest et la Persian Oil Franco-Anglaise dont l'amiral Ron’arch est administrateur.

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IH ne faudrait pas cependant laisser sous silence les vues très heureuses de certains hommes politiques et les louables efforts qu'ils ont tentés pour donner à l'Etat la place qui lui revient dans le contrôle des sociétés d’intérêt national. « Nous ne pouvons, disait M. Laurent Eynac, nous résoudre à une vassalité définitive du pétrole qui peut paralyser la France dans ses efforts actuels et futurs d’affranchissement et dégénérer en vassalité politique. Le problème du pétrole n’est pas seulement commercial, c'est avant tout un problème d'activité nationale... ; il s’agit essentiellement de notre puissance politique et de notre défense nationale », et il proposait d'acquérir des terrains pétrolifères, de faire vivre et grandir nos entreprises, de canaliser vers la France une part de leur production et d’en assurer l'écoulement ; «il faut amener sous notre pavillon une flotte-citerne en rapport avec nos besoins ; de telles directives doivent être maintenues sous peine d'abandonner définitivement tout effort d'indépendance pour le pétrole (1). »

Quels que soient cependant les projets que certains hommes aient pu tenter de réaliser, un fait brutal se pose à nos yeux : l’inexistence de toute politique française du pétrole. Il serait difficile de trouver dans l’action du gouvernement un signe précurseur d’un changement d’attitude, les hommes d’affaires, d'autre part, semblent avoir trouvé plus sûr de s'associer aux puissants rivaux ; quant aux pétroliers leur activité semble si faible, même avec les pos-

(1) La consommation de pétrole en France est : essences : 500.000 tonnes ; pétroles : 200.000 tonnes ; mazout : 200.000 tonnes ; huiles de graissage et divers : 100.000 tonnes.

Ces chiffres sont d’ailleurs susceptibles de plus-values considérables, vu l’usage de plus en plus répandu du pétrole et de ses sous-produits.

D'autre part, de cette consommation qui, d’après des pronostics assez certains, monte à 1.800.000 tonnes et qui en temps de guerre s'élevait sans doute à 2.500.000 tonnes, nous ne produisons (Puits de Pechelbronn) grâce à l'Alsace, que 110 à 120.000 tonnes.