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Introduction

« IL est certain toutefois que les Etats les plus célèbres dans l’histoire n'ont établi leur suprême grandeur que pur la puissance qu'ils onf obtenue sur li mer ».

RicHELIEU. Testament Politique, III partie, Chapitre XIL

Alors qu’en 1914, le tonnage de notre Marine Marchande atteignait un total de 2.500.000 tonneaux, en 1922 l’Armement français avait non seulement réparé ses pertes de guerre qui s’élevaient à environ 900.000 tonneaux, mais réalisé au surplus un accroissement de plus de 1.300.00 tonneaux.

L’effort de la con:truction maritime avait été parallèle à celui de l’Armement, le nombre des cales de construction ayant passé de 68 à 91. On ne saurait trop estimer l'effort de nos armateurs et dé nos entreprises navales de construction qui nous permet actuellement de transporter sur les navires français 60 %, de nos importations et 40 %, de nos exportations alors qu'avant la guerre, ces proportions étaient respec-

tivement de 23 et de 40 %.

Ces efforts auraient-ils été faits en vain ? La situation actuelle n’est pas sans éveiller quelque inquiétude dans les milieux maritimes. Essoufflé par l’effort considérable fourni au lendemain de la guerre, | Armement s’est trouvé plongé dans de graves embarras financiers, par suite de la baisse

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des frots; notre tonnage décroît légèrement mais régulièrement :haque année. Alors qu’il s'élevait à 3.800.000 tonneaux en 1922, il n’atteitt plus 3.320.000 en 1928 (1).

Environ 800.000 tonnes de navires sont vieux de vingt ans et ainsi notre pourcentage de bateaux neufs est inférieur à celui des flottes anglaise et allemande qui, de plus, comprenn2nt une plus grande proportion de navires à moteurs que l:: nôtre.

l'os chantiers ne travaillent qu’à 35 % de leur capacité de pioduction et leurs prix sont au moins supérieurs de 20 % à ceux de leurs concurrents anglais. Alors que pendant l’anné > 1928 (2), il a été lancé en Grande-Bretagne 1.445.000 tonneaux, en Allemagne 376.000, en Hollande 166.000, au Danen ark 138.000, en Suède 106.000, au Japon 103.000, aux E.ats-Unis 01.000, la France venant au huitième rang n'en a lancé que 81.000; elle occupait le troisième rang en 1922. i2e chiffre est inférieur à celui d’avant-guerre qui, entre 1911 et 1914, oscillait entre 90 et 100.000 tonnes; il est cependant en augmentation de plus de 35.000 tonnes sur la moyen 1e annuelle des années 1923-1927.

C:rtes, il est nécessaire pour une Marine Marchande de possédr des navires récents pourvus des derniers perfectionne 1ents, mais il importe également d’avoir des équipages entrañ és et disciplinés. Or, le nombre de nos inscrits a passé de 36. 00 en 1920 à 25.000 en 1928; en outre, le moins que

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(1) Le Répertoir Général de la Marine Marchande, 1928-1920 édité par le Bureau Veritas indique les chiffres suivants : TO 2 SAT 1.706 navires 3.319:253 Tx:

10271 PRISE 1.853 navires 3.421.190 Tx.

(2) Lioyp’s Register of Shipping, 1928-1920.

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l’on puisse dire sur leur état d’esprit est qu’ils montres t souvent quelque énervement.

Le Grand Cardinal avait bien compris la nécessit: pour le pays de posséder une Marine Marchande prospère. Les conditions économiques ont changé; mais aujourd’hui, nême plus qu’au xvII° siècle, une nation ne peut avoir une ind 1strie et un commerce indépendants de l'emprise étrangère s'il ne possède sa propre flotte de commerce. La Marine Marct ande est un bon agent de placement des produits nationaux ; de plus elle fait connaître la clientèle des commerçants étrangers qui exportent par son intermédiaire et elle est un puissant mCyen d'expansion économique ; les Allemands nous !’ont fait savoir à nos dépens avant la guerre. Si un commerçant français fait transporter ses marchandises sur un navire français, 8; % environ du fret payé par lui sont ensuite dépensés en Fr ince où il contribue à la production nationale; lorsque le t: ansport est effectué par navire étranger, 15 % seulement sont dépensés sur le territoire français. C’est un véritable { ibut que la France a payé à l’étranger pendant de longues ai nées par suite de l’insuffisance du tonnage de sa flotte.

Nous ne reviendrons pas ici sur la nécessité de j osséder une Marine Marchande prospère afin de faciliter la mise en valeur de nos colonies ou de permettre, en temp; de guerre, un ravitaillement aisé de la Métropole et un t ansport rapide de nos troupes coloniales.

Quel doit être le tonnage de cette flotte marchande Cie tout le monde s'accorde à trouver nécessaire ? Certains ot avancé un chiffre de cinq ou même six millions de tonneaux. I] a été démontré qu’une flotte a besoin, pour vivre, non seulement de fret de retour, mais aussi de fret de sortie, car on ne peut pas exploiter un navire en le faisant voyager sur

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lest dans l’un des deux sens. D'ailleurs, la Commission Extraparlementaire de la Marine Marchande elle-même a déclaré que ce n’est pas le tonnage de navires qui manque à notre commerce d'outre-mer; c’est, au contraire, notre commerce français d'outre-mer qui est insuffisant pour alimenter l’activité du tonnage sous pavillon français actuellement existant. Il est inutile de songer à l’augmenter encore de 1.600.000 tonnes qui, ne pouvant vivre que sur le fret de retour, seraient inexploitables.

Mais les 3.500.000 tonnes qui nous sont nécessaires, il importe de les conserver; si les armateurs et les Pouvoirs Publics ne prennent pas les mesures adéquates à la situation, il est à craindre que le tonnage diminue encore pendant les années à venir. La crise actuelle est due en grande partie aux difficultés de trésorerie de nos compagnies de navigation : la baisse du franc — qui reste cependant notre unité monétaire — a fait que le prix en francs des navires a atteint des sommes considérables et qu’ainsi les trésoreries s’épuisent vite; en outre, les impôts sont devenus de plus en plus. lourds. Or, la Marine Marchande est par sa nature même une industrie internationale, vivant en dehors des barrières douanières. Le fret se négocie sur le marché international. Il est donc nécessaire que les armateurs français soient placés dans les mêmes conditions que leurs concurrents étrangers.

Les Gouvernements étrangers ont accordé, après la guerre, à leurs armateurs, l’aide la plus efficace sous des’ formes les plus diverses : primes, exemption d’impôts, crédits à longs termes et à faible intérêt, sans parler des encouragements indirects. De tous ces encouragements, c’est dans le domaine des facilités de crédit que l’on trouve les exemples les plus nombreux, en particulier en Angleterre, en Alle-