A4 — 25 — 1896 427 — 26 — 1897 410 — TOURS

L'hôpital des maladies épidémiques est, depuis quelques années, moins fréquenté. En 1897, il n’y à eu que 8 malades en traitement, dont deux marins seulement, au lieu de 15, en 1896 et de 11 en 1895. C’est surtout la fièvre typhoïde qui cause des ravages à Soulina, par suite du manque d’eau potable, et les fièvres paludéennes.

Les services sanitaires sont régis par les articles 6 et

7 de l’Acte additionnel du 28 mai 1881.Ces articles prévoient l'institution, à Bucarest, d’un conseil international de santé, qui s’entendra avec la Commission européenne pour les règlements sanitaires à établir aux embouchures du Danube et les taxes sanitaires. Mais ce conseil n’a jamais fonctionné. Il est alors intervenu, entre la Commission et le gouvernement roumain, un arrangement verbal, aux termes duquel « la perception « des droits sanitaires et la gestion du fonds à former «au moyen de leur produit, passent aux mains de la « Commission ».

Depuis 1882, les choses restent en l’état de ce modus vivendi. On admet que la Commission européenne établit les taxes sanitaires et les perçoit. Par gestion, on entend le placement du produit des taxes et sa fructification. Quand le gouvernement roumain veut faire des travaux dans un but sanitaire, il s'adresse à la Commission qui lui donne les fonds. Ainsi, en 1893, le gouvernement décida de faire des travaux d’adduction d’eau potable à Soulina ; la Commission fut saisie du projet, et les travaux sont actuellement en cours d’exécution, la Commission ayant donné les fonds nécessaires.

Le fonds des services sanitaires est alimenté par la taxe perçue sur le tonnage, taxe de 0 fr. 07 par tonne de registre. Cette taxe est comprise dans le tarif des droits de navigation et ne fait qu’un avec eux. La moyenne annuelle de la navigation étant d'environ 1.550.000 tonnes, on peut évaluer le revenu sanilaire à

906 DEUXIÈME PARTIE. — TITRE Il. — CHAPITRE Il

110.000 francs par an, ce qui, déduction faite des dépenses, soit environ 52.000 francs (1), laisse un revenu net annuel de 58.000 francs. Grâce à ce revenu, on est arrivé à réaliser, en 1893, un capital d'environ 952.000 francs. Une grande partie de cette somme est actuellement employée aux travaux d’adduction d’eau potable à Soulina, conformément à la décision de la Conférence de Dresde de 1893.

C'est le service annexe le plus important ; mais il en est d’autres qui ont aussi leur utilité : tel est le service des phares. Jusqu'au 31 mars 1879, le service des phares était fait par l'État ottoman. À cette époque, il est passé à la Commission européenne et, à partir de ce jour, les droits de phare ont été assimilés aux droits de navigation proprement dits (2). La Commission a ellemême apporté de nombreuses améliorations à ce service ; elle a notamment augmenté le nombre des feux. On en comptait deux seulement jusqu’en 1864, et encore de très petite grandeur : celui de l’île des Serpents et celui de Soulina. Aujourd'hui les embouchures sont éclairées par cinq phares de grande portée : le phare de St-Georges, le phare de l’ile des Serpents, celui de Soulina, le phare du musoir de la digue du Nord et le phare du musoir de la digue du Sud.

En outre, la Commission a établi des feux d’alignement, des bouées sonores en mer, des balises aux en-

(1) Ces 52.000 francs comprennent les frais des hôpitaux. (2) Art. 5, acte ‘additionnel du 28 mai 1881.

droits dangereux et des signaux explosifs à Soulina et à Portizza, pour les temps de brume, etc., ete. Grâce à ces mesures, la navigation, dans ces parages, ne court plus aucun risque, autre que la tempête.

Pour augmenter la sécurité de la navigation, la Commission à organisé un service de pilolage. Il est divisé en deux sections : le pilotage à l'embouchure et le pilotage fluvial.

L'organisation des pilotes de la barre a souvent varié. À l’origine, le corps des pilotes, indépendant et composé de 30 membres, sous la direction d'un chef pilote et d'un sous-chef, se partageait mensuellement les droits de pilotage perçus à part. Le règlement du 2 novembre 1865, ayant rendu le pilotage obligatoire, organisa un corps spécial de pilotes brevetés, responsables. Dans la suite, le nombre des pilotes fut successivement diminué ; il est actuellement de 15. Les pilolines à rames et à voiles furent remplacées par des pilotines à vapeur. A partir de 1880, on organisa le pilotage de nuit, Enfin depuis le 1° janvier 1878, il existe une caisse de retraite des pilotes de la barre. Cette caisse, d’abord alimentée par des versements faits par la Commission et par le montant des quote-parts des pilotes successivement congédiés, s’est tellement accrue qu’en 1885, elle avait restitué toutes les avances faites par la Commission. Depuis 1885, les pilotes de la barre ont un traitement fixe, payé par la Commission, et, depuis 1887, une indemnité de retraite moven-

nant une retenue de 3 0/0 sur leurs appointements mensuels (1). Le brevet de pilote est délivré par le capitaine de port et visé chaque année.

L'organisation du pilotage fluvial a varié également. À l’origine, les pilotes fluviaux, divisés en deux classes : pilotes de 1*° classe pour les bateaux à vapeur, pilotes de % classe pour les voiliers, étaient en nombre illimité et touchaient directement le montant de la taxe fixée par le tarif pour le voyage effectué. En 1865, fut organisé le corps des pilotes fluviaux brevetés, sous l'autorité de l’Inspecteur de la navigation qui délivre le brevet et le vise chaque année. A partir de 1884, les pilotes de 1° classe furent organisés en corps fermé, composé de 35 membres, travaillant à tour de rôle. Les pilotes de 2° classe restaient toujours soumis à la concurrence entre eux. En 1888, la Commission ayant institué le pilotage gratuit pour les navires acquittant Les droits de navigation, les deux classes de pilotes furent fermées. Le nombre des pilotes est actuellement de 38 pour la 1" classe et de 30 pour la 2° classe, avec traitement fixe. Il y a en outre 12 élèves-pilotes. A leur tête est un chef pilote qui doit avoir trois bureaux : à Galatz, à Braïla et à Toultcha, et un sous-chef pilote résidant à Soulina.

Les pilotes fluviaux ont,comme les pilotes de la barre, droit à une indemnité de retraite ; leur caisse est ali-

(1) Voir règlement du 13 novembre 1887. Le traitement du chef pilote est de 8,000 francs, celui du sous-chef pilote 6,000 francs, ceux des pilotes

4,000 et 4,500 francs. L'indemnité de retraite varie de 10,000 à 2,000 francs suivant le grade et le temps de service. de"

mentée, de la même manière que la précédente par une retenue de 3 0/0 sur les traitements.

Le fonds de retraite des pilotes de la barre et des pilotes fluviaux s’élevait,au 31 décembre 1896, à la somme de 113.488 fr. 91. Les recettes se sont élevées, pendant l’année 1896, à 12.200 fr. 02.

La Commission européenne à organisé encore un service de sauvetage, dès 1857. Actuellement, ce service comprend trois bateaux de sauvetage à six et dix rames. IL est régi par un règlement du 15 janvier 1884 et les instructions du 6 novembre 1890. Tous les pilotes de la barre sont affectés à ce service, ainsi que les matelots des embarcations de la Commission. Des manœuvres d'exercice ont lieu tous les mois.Ce service estsous la direction d'un instructeur spécial.

Enfin la Commission a fondé une caisse de retraite pour ses employés, ou plutôt un fonds d’indemnités de retraite. Ce fonds est alimenté par la retenue de 3 0/0 sur les traitements, par l'intérêt des titres et les subventions de la Commission. L’actif de ce fonds de retraite s'élevait, au 31 décembre 1896, à 470.359 fr. 71, après paiement de 100.507 fr. 83 comme indemnité de retraite à l'inspecteur de la navigation et au capitaine du port de Soulina. Les recettes de l’année 1896 ontété de 46.735 fr. 21.

Telle est l’œuvre complète de la Commission euroropéenne. Elle à fait de la partie du Danube, que le

traité de Paris lui a confiée, une des plus belles artères S.-C. —14

210 DEUXIÈME PARTIE. — TITRE 11. — CHAPITRE Ill

navigables de l'Europe. Elle a rempli sa tâche intégralement en exécutant des travaux remarquables ; elle à affirmé sa personnalité par son administration sage, vigilante et ferme ; elle a respecté tous les intérêts sans jamais leur faire de concessions exagérées ; enfin, chose extraordinaire, elle a accompli sa mission sans s’attirer de haines, sans mériter de reproches ; elle a travaillé dans l'ombre et pourtant avec éclat. N'est-ce pas là véritablement la plus pure manifestation du concert européen, l’image la plus parfaite de cette communauté internationale qui se développe tous les jours et finira par embrasser le monde entier dans une étreinte pacifique et fraternelle triomphe du Droit et de l'Humanité.

Et cette œuvre admirable, on voudrait la voir disparaître ! Nous n’y pouvons croire. Si quelque voix s’élevait contre elle, elle serait bientôt couverte par les protestations indignées de ceux qui ont encore le culte de la reconnaissance et du désintéressement.

SECTION II. — Le régime du Bas-Danube.

Cette partie du grand fleuve est la seule réglementée ; aussi mérile-t-elle d'être étudiée avec quelque détail. Comme toutes les autres sections, elle est naturellement soumise à la liberté de commerce et de navigation; mais, à l'encontre des autres, ce n’est pas seulement en droit, c'est aussi en fait. Ce résullat a été obtenu au moyen de règlements qui, sur les sections supérieures, font absolument défaut.

Le premier de ces règlements, l’Acte public du 2 novembre 1865, a été modifié de nombreuses fois : les règlements du 8 novembre 1870 et du 10 novembre 1875 lui ont succédé. Aujourd’hui, l’acte en vigueur porte la date du 19 mai 1881 ; il n’a subi depuis lors que des modifications de détail, nombreuses mais peu importantes (1).

Ce règlement comprend 155 articles, divisés en huit ütres. II donne les règles à observer par fous ceux qui se servent du fleuve ou qui le surveillent. Examinonsles brièvement.

Le service de la navigation entre Braïla et la mer est placé sous l'autorité de l’Inspecteur de la navigation du Bas-Danube et du Capitaine de port de Soulina. Leur autorité s'étend à tous les pavillons, elle est assurée par l’action des slationnaires. Les capilaines marchands peuventles prendre comme arbitres en cas de contestation avec leurs équipages (Dispositions générales, art. 1 à 6).

Le titre 1° s’occupe de la police de la rade et du port de Soulina. La rade de Soulina comprend les eaux de la mer sur un rayon de deux milles nautiques autour de la tête de la digue du Nord ; cette partie de la mer est, comme le port lui-même, soumise à l'autorité du capitaine du port de Soulina. C’est, on le voit, une extension des principes du Congrès de Vienne, en ce qui

(1) Il ne faut pas confondre le règlement du 49 mai 1881 avec l’acte public du 28 mai 1881, additionnel à l’acte public du 2 novembre 1865.

212 DEUXIÈME PARTIE. — TITRE il. — CHAPITRE lIii

concerne le domaine fluvial commun ; extension toute légitime, surtout en la circonstance, car les bancs qui obstruent l’entrée de la passe de Soulina s’avancent à quelque distance en mer, et les travaux de la Commission s'étendent jusqu'à eux. Des dragages journaliers ont pour but de creuser,à travers ces bancs,un chenal, véritable continuation du fleuve jusqu'aux plus grands fonds de la mer Noire.

L'entrée de la rade et du port de Soulina est interdite aux bâtiments qui ne portent pas leur pavillon national. Si le navire reste en rade, il est soumis à l'autorité du capitaine de port de Soulina.

Le port de Soulina comprend le bras de Soulina sur une longueur de 3 milles en amont de la tête des digues. Le pilotage est obligatoire pour franchir la passe pour tout navire au-dessus de 100 tonneaux. Le navire prend sa place dans le port sur les indications du capitaine de port. Dans les 24 heures doit avoir lieu le dépôt des papiers de bord, qui sont transmis au consul, s’il y a lieu. En outre, le rôle d'équipage doit être présenté à la Caisse de navigation. Cette obligation n’existe pas pour les bateaux à vapeur faisant des voyages périodiques,sauf lors du premier voyage de l'année. Les mêmes formalités ont lieu à la sortie ; le capitaine de port délivre un laissez-passer.

Le capitaine de port porte les secours les plus urgents au cas d'échouement et de naufrage ; il dresse procèsverbal, etc.

Le titre [* comprend encore un certain nombre de règles de police sur la circulation dans le port, l’amarrage, etc. (1).

Le titre IT s'occupe de la police du fleuve. Le premier soin du capitaine qui navigue sur le Danube doit être de veiller à ne causer aucun dommage soit à la navigabilité, soit aux autres bâtiments. Dans ce but, il doit observer les règles édictées pour les bâtiments qui se croisent ou se dépassent et les signaux à faire en pareil cas; pour les chemins de halage, pour la navigation pendant la nuil, ou en temps de brouillard, pour les bâtiments au mouillage le long des rives, pour les radeaux, etc. Les capitaines de navires marchands doivent se conformer à toutes ces règles, mais ils doivent le faire avec intelligence, en tenant compte des dangers de la navigation et des circonstances particulières qui peuvent rendre une dérogation nécessaire afin de parer à un péril immédiat.

Si, malgré toutes ces précautions, survient un échouement ou un naufrage, il est imputé à la négligence ou à la mauvaise volonté du capitaine ou de son équipage qui en est responsable jusqu'à preuve contraire. L’inspecteur doit être immédiatement prévenu, et lui seul peut dresser procès-verbal du fait. Après quoi, il entreprend lui-même, ou surveille le sauvetage opéré par l'équipage, suivant que l'utilité publique

(A) Art. 7 à 99,

214 DEUXIÈME PARTIE. — TITRE Il. — CHAPITRE HI

l'exige ou non. Enfin il est interdit de jeter du lest dans tout le cours du fleuve et à l'embouchure (1).

Le titre IT réglemente la police du port de Toultcha. Le titre IV organise le pilotage (2). Le titre V s'occupe du service des allèges (3). Ce service ne peut être entrepris qu'avec l'autorisation de l'inspecteur de la navigation qui doit se rendre compte de l’état des bâtiments employés à ce service. Tout patron d'allège est soumis à un cautionnement de 600 francs. Les opérations d’allège sont surveillées soit par l'inspecteur, soit par le capitaine de port,suivant Le lieu. Les allèges peuvent, dans certains cas et sous certaines conditions, pratiquer le cabotage 4).

Le titre VI réglemente le remorquage. L'exercice du remorquage est soumis à l’immatriculation du capitaine du port de Soulina. Les bâtiments employés doivent remplir certaines conditions de force motrice et de solidité. Ils sont divisés en trois classes, suivant leur force, et soumis à l'obtention d’une licence. Le capitaine qui entreprend de remorquer un train pour lequel la force de son bâtiment est insuffisante, est civilement responsable de tous les dommages qui peuvent en résulter (5).

(1) Art. 80 à 74.

(2) V. plus haut, p. 206 et suiv.

(3) On sait que les allèges sont de petits bateaux destinés à prendre une partie de la cargaison, dans le cas où le tirant d'eau du navire ne lui permettrait pas de franchir la passe ou un bas-fond.

(4) Art. 93 à 410.

() Art. 110 à 221.

LE BAS-DANUBE 24 la

Le titre VIT établit des mesures de précaution dans l'intérêt des travaux d'amélioration du Bas-Danube, Les capitaines doivent éviter soigneusement de porter dommage aux ouvrages construits par la Commission et prendre des mesures pour entraver le moins possible les travaux en cours d'exécution, notamment les travaux de dragage (1).

Enfin, toutes ces dispositions ont pour sanction des contraventions punies de l'amende. Les amendes varient de 10 à 5000 francs, suivant les cas. En outre, les pilotes sont punis de la suspension ou de la destitution. Les allèges et remorqueurs sont affectés par privilège au paiement de l'amende encourue (2). Les injures et voies de fait sont également punies par des amendes de 10 à 300 francs.

La récidive double le maximum de l'amende, lorsqu’elle a lieu dans l’espace de deux ans. Les contrevenants sont en outre civilement responsables des dommages causés.

On sait que l'inspecteur de la navigation et le capitaine du port de Soulina sont compétents en première instance pour toutes ces contraventions ; leur jugement cest notifié à l'autorité consulaire du contrevenant. Le versement de l’amende s'effectue à la Caisse de la navigation. L'appel doit avoir lieu dans les trois mois; il est porté devant la Commission. La Commission peut,

(1) Art. 122 à 1924.

(2) Art. 195 à 145.

216 DEUXIÈME PARTIE. — TITRE Il. — CHAPITRE III

en outre, évoquer, en tout état, toute cause devant elle (1).

Le régime du Bas-Danube est, comme on vient de le voir, parfaitement réglementé. Grâce à ces règlements, la navigation ne subit que le minimum d’entraves etne court que les moindres risques, ce qui, avec la non-ingérance du pouvoir territorial, constitue en réalité la liberté du commerce et de la navigation fluviale.

(1) Art. 146 à 155.

La seule conclusion à tirer de cette étude, c’est que, comme nous le disions en commençant, le Danube, fleuve international, n’est soumis à aucune des règles édictées parles grands traités, dans Le butde réglementer les fleuves internationaux. Faut-il regretter cette exception, ou bien doit-on la supporter comme un moindre mal ?

Evidemment, au point de vue abstrait des principes, cette situation doit être considérée comme déplorable. N'est-ce pas, en théorie pure, le principe qui doit toujours triompher ? En l’appliquant au cas qui nous occupe, le résultat eût peut-être été plus satisfaisant que l’état actuel ; Le fleuve eût du moins été réglementé dans son entier. Mais comment l'eût-il été ?

D'autre part, dans une question pratique, comme celle-ci, les principes, du moins ceux concernant le Danube, qui ne sont que relatifs, ne doivent-ils pas céder devant la nécessité? Le régime actuel, tout imparfait qu'il est, n’est-il pas préférable, et de beaucoup, à une organisation tout entière riveraine sous la haute direction de l’Autriche? Nous le croyons sincèrement, appuyé dans cette conviction par un exemple, le seul qu'il eût

élé permis à l'Autriche de donner : le règlement du 7 novembre 1857.

La situation actuelle du Danube doit donc être considérée comme un moindre mal.

Pourtant, nous voudrions la voir subsister parce qu'il est peut-être impossible de la remplacer par une autre, plus satisfaisante, étant donné les circonstances. Nous voudrions seulement la voir se développer. Bien des solutions, à la vérité, possibles et même souhaitables, seraient en mesure de mettre un terme à cette semiorganisation du Danube (1). L’une des plus radicales serait le retour aux principes de 1815 et de 1856 et la création d’une commission riveraine dont l'autorité s'étendrait d'une extrémité du fleuve à l’autre.

Cette commission aurait les mêmes pouvoirs que ses similaires, l'autorité exécutive restant aux États riverains, chacun sur son territoire. Mais nous avons déjà dit les dangers que cette organisation présenterait, si toutefois elle était admise par l'Autriche, en ce qui concerne le Danube supérieur. Il serait à craindre que cette Puissance, n'ayant à côté d’elle que des États secondaires, ne se laissât aller à exercer, même peut-être à prétendre, au droit d'exercer une certaine hégémonie sur tout le fleuve, ce qui rendrait alors le régime de liberté et de communauté illusoire.

Aussi, croyons-nous que la meilleure solution, et

(1) Geffcken en propose cinq. V. La question du Danube, p. 60 à 68.

celle qui aurait le plus de chances d'être acceptée par tous, serait l'extension de la Commission européenne jusqu'aux Portes de Fer. Le Danube supérieur serait exclu de la communauté, c'est vrai, mais serait-ce là un bien grand dommage, si l'on considère que la navigalion internationale y est fort restreinte ou plutôt presque nulle. La seule difficulté que présenterait ce système, serait de le faire accepter par la Roumanie. Cette Puissance, à laquelle on pouvait imposer toutes conditions en 1878, a pris, depuis, conscience de ses droits de souveraineté et s'y est fortement attachée. Or l'extension des pouvoirs de la Commission jusqu'aux Portes de Fer leur apporterait une grave limitation. Cependant il serait peut-être possible, avec du tact et certaines garanties, de la lui faire admettre. Le gouvernement roumain est animé d’une grande confiance envers la Commission européenne ; ne pourrait-on pas lui faire comprendre qu’il aurait encore intérêt à lui céder le cours du fleuve, de Braïla aux Portes de Fer. Le sacrifice serait de peu d'importance en somme, car que lui servent des droits de souveraineté sur des rives désertes. En retour, la Roumanie verrait sa prospérité grandir, ses ports fréquentés, son commerce décuplé. Ne sont-ce pas là des compensations suffisantes, sans compter celles qu'on pourrait lui donner encore. Nous pensons que c'est la solution la plus désirable, celle qui s'impose quand on considère tous les services que la Commission européenne a rendus et ceux qu'elle

serait capable de rendre si sa sphère d'action était agrandie. Elle continuerait, il est vrai, le système dérogatoire aux principes, elle restreindrait la souveraineté des riverains, elle étendrait un régime exceptionnel ; mais qu'importe, puisquele même résultat serait atteint, el par des moyens non illégaux, qu'en se conformant aux principes.

Il serait alors permis de dire, avec l'empereur François-Joseph, que le Danube (en exceptant toutefois la partie du fleuve soumise à son empire) est ouvert pour le plus grand bien des peuples et la prospérité du com-

merce international.

Vus Le Président de la thèse, RENAULT.

Vu:

Le Doyen, GLASSON.

Vu et permis d'imprimer :

Le Vice-Recteur de l'Académie de Paris, GRÉARD.

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