CHAPITRE III

Le Bas-Danube ou Danube maritime s'étend, depuis 1883, de Braïla à la mer. On sait que le traité de Paris n’y comprenait que la partie située entre Isatcha el les embouchures et que le traité de Berlin y ajouta celle comprise entre Isatcha et Galatz. Le Bas-Danube comprend donc une partie du fleuve même, depuis Braïla jusqu'au point où il se divise (Tchatal d’Ismaïl) et ses trois embouchures : l'embouchure de Kilia au Nord, l'embouchure de Soulina au milieu et celle de Saint- Georges au Sud.

Cette partie du fleuve se distingue des précédentes, au point de vue international, par son organisation parfaite. C'est cette organisation, connue sous le nom de Commission européenne, que nous étudierons tout d’abord ; nous verrons ensuite le régime du Bas-Danube sous l'administration de la Commission.

SECTION I. — La Commission européenne (1).

La Commission européenne du Danube a été créée

(1) J'adresse ici l'expression de ma vive gratitude à M. Paillard Ducléré, le distingué représentant de la France à la Commission européenne du Danube,

par l’article 16 du traité de Paris de 1856. Cet article portait qu’ « une commission, dans laquelle chacune des sept Puissances signataires du traité serait representée par un délégué, serait chargée de désigner et de faire exécuter les travaux nécessaires, depuis Isatcha, pour dégager les embouchures du Danube ainsi que les parties de la mer y avoisinantes, des sables et autres obstacles qui les obstruaient, afin de mettre cette partie du fleuve et les dites parties dela mer dans les meilleures conditions de navigabilité. — Pour couvrir les frais de ces travaux ainsi que des établissements ayant pour objet d'assurer et de faciliter la navigation aux bouches du Danube, des droits fixes, d’un taux convenable, arrêtés par la Commission à la majorité des voix, pourront être prélevés, à la condition expresse que, sous ce rapport comme sous tous les autres, les pavillons de toutes les nations seront traités sur Le pied d'égalité ».

En vertu de cet article, la France, l'Autriche, l’Angleterre, la Russie, la Sardaigne, la Prusse et la Turquie nommèrent leurs délégués qui se réunirent le 4 novembre 1856, après avoir choisi Galatz comme siège de la Commission. Depuis lors, elle n'a cessé de fonctionner régulièrement.

Dès le début, elle se signale par sa composition. On voit en effet que, contrairement aux principes de Vienne, cette Commission n’est pas formée uniquement des ri-

à l’obligeance duquel je dois de nombreux documents et des renseignements précieux sur la Commission. ;

verains ; bien mieux, tous les riverains n’y sont pas représentés puisque la Bavière et le Wurtemberg n'ont pas participé au traité de Paris. C’est là une conséquence du fait que la Commission européenne ne devait avoir, à son origine, qu’une durée éphémère, un but très précis et restreint en dehors duquel elle n'avait aucun pouvoir. Son but, on l’a vu, est de désigner et de faire exécuter les travaux entre Isatcha et la mer Noire et, s’il le faut, établir des droits pour faire face aux dépenses. En dehors de cela, elle n’a aucune attribution. Elle n’est pas seule en effet; à ses côtés, siège une commission riveraine, organisée d'après les principes de 1815, composée de tous les riverains et d'eux seuls: Autriche, Bavière, Turquie, Wurtemberg et les trois principautés danubiennes (art. 17). Cette commission riveraine a des pouvoirs beaucoup plus étendus ; elle est la représentation de la communauté fluviale : elle agit sur le fleuve tout entier, le réglemente. y exécute des travaux et elle est permanente. Aussi succédera-t-elle à la Commission européenne qui doit disparaître après deux ans (art. 18).

Les négociateurs du traité de Paris avaient pensé que, dans cette courte période, la Commission européenne viendrait à bout de ses travaux ; ils avaient compté sans les difficultés de l’entreprise. Le domaine livré à son autorité comprenait les trois embouchures ; mais comme il fallait se hâter, il s'agissait de choisir celle qui se prétait le mieux aux travaux, qui serait le plus tôt en état

de navigabilité. Or, pour faire un choix éclairé, il était nécessaire de se livrer à une étude approfondie des trois embouchures (1). Ce fut la mission de l'ingénieur en chef. Ses instructions lui recommandaient de porter son choix sur la branche, à l'embouchure de laquelle il serait possible de maintenir sur la barre la plus grande profondeur, tout en offrant le meilleur port et les plus grands avantages à la navigation. Son rapport fut présenté Le 17 octobre 1857; il concluait en faveur de l’embouchure de Soulina sans cependant mettre les autres à l'écart. Il s'agissait seulement, avons-nous dit, de pourvoir au plus pressé, après quoi, on verrait si l’une des autres branches ne serait pas, en définitive, plus favorable. Telle était la mission que lui avait confiée le traité de Paris.

Un fait imprévu allait modifier presque complètement son caractère et ses attributions : c’est la disparition de la commission riveraine. On sait qu'elle présenta, en 1858, un projet de règlementqui futrejeté etque, depuis lors, elle ne s’est jamais réunie et a cessé d'exister à partir de 1878. Voilà donc, en fait, la commission permanente dissoute. Comment aurait-elle pu recueillir la succession de la Commission européenne ? Aussi la Conférence de 1858 décida-t-elle que celle-ci ne prendrait fin que d’un commun accord quand les travaux énoncés à l’article 16 seraient terminés.

(1) V. pour les détails, l’ouvrage de M. Voisin Bey, Nolice sur les travaux d'amélioration du Danube el du bras de Soulina, 1893,

174 DEUXIÈME PARTIE. — TITRE ÎI. — CHAPITRE Ill

Elle se remit à l’œuvre. Dès la même année, des travaux provisoires étaient entrepris sur l’embouchure de Soulina, mais les hésitations étaient toujours les mêmes quant au choix définitif. L’embouchure de Saint-Georges avait de nombreux partisans (1) ; il fut même décidé à l’unanimité qu'on s’arrêterait à son choix. Mais, en 1860 ,onconvenaitd’ajournerlestravaux, jusqu'à ce que les effets favorables de l’amélioration provisoire de Soulina fussent connus. Enfin, le 2 novembre 1865, les heureux résultats s'étant fait sentir, il fut admis que les travaux provisoires de Soulina seraient convertis en ouvrages permanents. L'embouchure de Saint-Georges n’était pas abandonnée, mais la Soulina définitivement adoptée.

En même temps, et c’est là le fait le plus notable, la Commission européenne étendait, proprio motu, ses pouvoirs. En l'absence de la commission riveraine, qui était chargée d'établir des règlements de navigation pourtout le cours du fleuve et en présence de la nécessité de réglementer la navigation sans cesse grandissante du Bas- Danube, la Commission européenne élabora un Acte public sur la police des embouchures, le 2 novembre

(1) L'embouchure la plus importante par la profondeur et la largeur de son lit est la Kilia qui verse à la mer 66 0/0 du volume iotal du fleuve, tandis que la Soulina n’y verse que 7 0/0 et la Saint-Georges 27 0/0. L'inconvénient de la première embouchure était que sa barre est située assez loin en mer, d’où de grosses difficultés pour la faire disparaître. Celle de Soulina était au contraire très près de la côte ; mais la Saint-Georges se recommandait par la régularité de son cours et sa profondeur.

1865. À partir de ce jour, la Commission n’est plus seulement une autorité en quelque sorte technique, elle devient une représentation des grandes Puissances, douée d’un certain pouvoir législatif et exécutif.

Allait-on lui reconnaître ces pouvoirs ? L'occasion se présenta bientôt de le faire. Une Conférence se réunit, en 1866, à Paris, au sujetdesPrincipautés danubiennes. Dans sa première séance (1), elle fut unanime à accepter le règlement du 2 novembre ; ellereconnaissait, par là même, le droit de la Commission d'élaborer des règlements et de les faire exécuter et lui accordait tous les pouvoirs dont elle s'était elle-même gratifiée. Enfin, on s’occupa de la situation de la Commission. Son existence élait toujours précaire. Quand mettrait-on fin à ses pouvoirs ; était-il opportun de les prolonger ?

La question fut vile résolue. Après quelques discussions sur la durée de la prorogation, le principe ayant été admis dès le début, il fut décidé que la Commission européenne continuerait à fonctionner pendant cinq ans (2), temps jugé approximativement nécessaire pour terminer les travaux prévus par le traité de Paris.

Cette période de cinq années venant à expiration le 24 avril 1871, le traité de Londres renouvela les pouvoirs de la Commission pour douze années, c’est-à-dire Jusqu'au 24 avril1883, date fixée pourle remboursement des emprunts contractés depuis 1858. Le traité de Lon-

(1) Séance du 28 mars 1866.

(2) Séance du 24 avril 1866.

dres apportait aussi une modification à la Commission européenne, en lui accordant le bénéfice de la neutralité que le règlement de 1865, article 21, lui avait déjà reconnu (1).

Cette période de douze années ne devait pas se passer sans faits nouveaux. La guerre d'Orient amena le Congrès de Berlin qui ne pouvait passer laCommission du Danube sous silence. Il apporta même à ses pouvoirs de nombreuses modifications. L'article 53 de l'Acte final décida que la compétence de la Commission serait étendue d'Isatcha à Galatzqui marque mieux la limite entre la navigation fluviale et la navigation maritime. L'article 54 prévoit l'expiration des pouvoirs de la Commission el semble vouloir éviter qu’elle disparaisse ; dans ce but, un an avant l’arrivée du terme fixé par le traité de 1871, les Puissances se mettront d’accord sur la prolongation de ses pouvoirs ou sur les modifications à y introduire. On s'attache de plus en plus à la Commission, on tient à la voir subsister ; elle a une tendance à devenir permanente, d’éphémère qu’elle élait. Elle est donc assurée de survivre à l’année 1883. En même temps que cette assurance, elle reçoit de nouveaux pouvoirs.

L'article 55 lui reconnaît un certain droit de réglementation sur le Danube moyen, des Portes de Fer à Galatz. Ce droit n’est pas exclusif, elle l’exerce concurremment avec les délégués des États riverains de cette

(1) V. supra, p. 117 et 118.

partie du fleuve : mais ce n’en est pas moins une large extension des pouvoirs administratifs de la Commission; son activité ne se borne plus seulement au Danube maritime, elle s'étend jusqu'aux Portes de Fer. On sait déjà que le règlement du 2 juin 1882, sorti de cette collaboration des riverains et de la Commission et sanctionné par le traité de Londres, n’a pas été accepté par la Roumanie et n’est pas exécutoire, de sorte qu’en fait, l'article 55 du traité de Berlin n’a pas porté ses fruit

Enfin, dernière modification, la Roumanie est admise au nombre des Puissances représentées dans la Commission européenne (art. 53).

Ce n’est pas encore l’état actuel de la Commission. Le traité de Londres du 10 mars 1883 l’a modifiée encore une fois. Il a d’abord étendu sa juridiction de Galatz à Braïla (art. 1), et cette clause dutraité donne lieu à conflits entre les autorités roumaines et la Commission. On se souvient en effet que la Roumanie, n'ayant pas été admise à la Conférence de Londres avec voix délibérative, refusa de signer le traité. En conséquence, elle ne reconnaît pas cette extension des pouvoirs de la Commission et la considère comme une violation de son indépendance territoriale. Elle continue donc d'exercer son autorité entre Galalz et Braïla, mais concurremment avec la Commission qui, de son côté, ne consent pas à céder. De là résultent entre les autorités roumaines et la Commission des conflits de compétence assez

fréquents. Cependant il faut reconnaître qu'en fait, la S.-C.— 12

Roumanie a toujours cédé aux instances de la Commission et témoigne, en ceci encore, de son grand désir de conciliation.

La disposition la plus importante du traité de Londres concerne la durée des pouvoirs de la Commission européenne. L'article 2, alinéa 1, dispose que ses pouvoirs « sont prolongés pourune période de vingtetunans à partir du 24 avril 1883 ». Cette prolongation, accordée, comme on l’a vu plus haut, presque sans résistance, puisque beaucoup de membres de la Conférence demandaient la permanence, a pour but de permettre à la Commission de mener à bonne fin les grands travaux qu'elle avait entrepris et dont nous allons bientôt nous occuper.

Outre ce délai fixe, l’article 2, alinéa 2, prévoit une prorogation à venir. La Commission a donné de tels résultats, qu’en 1883 déjà, on ne pouvait songer à la voir disparaître ; c'est pourquoi beaucoup de membres de la Conférence en demandèrent la permanence ; sur l’opposition des délégués d'Autriche et de Russie, le terme de 21 ans fut adopté. Seulement, pour bien marquer que ce n'était là qu'un minimum, il fut ajouté, qu’à l'arrivée de ce terme, les pouvoirs de la Commission seraient renouvelés par tacite reconduction de trois en trois ans. Les Hautes Parties contractantes conservent le droit de dénonciation un an avant l'expiration de chaque période triennale, dans le but d'introduire des modifications dans la constitution ou les pouvoirs de la Commission.

Nous n'avons assisté jusqu'iciqu’'à des accroissements de la compétence et des pouvoirs de la Commission européenne. L'article 3 du traité de 1883 présente la première exception à cette marche ascendante. Les trois embouchures du Danube étaient toujours, depuis 1856, sous son autorité. Depuis 1865, il est vrai, elle ne s'occupait guère que du bras de Soulina, mais elle avait du moins réservé sa compétence sur le bras de St-Georges par l’article 3 de l’Acte public du 2 novembre 1865, ratifié le 28 mars de l’année suivante. Pareille réserve n'avait pas été faite en ce qui concerne le bras de Kilia ; le gouvernement russe en prit prétexte pour proposer à la Conférence de Londres de décider que cette embouchure lui ferait retour, attendu que les trois embouchures n'avaient été soumises à la Commission que pour lui permettre de faire son choix ; or, le choix étant fait depuis longtemps et Le bras de Kilia ayant été écarté, il était légitime que la Russie fut remise en possession d’une « source de richesses dont la Providence l'avait dotée ».

Cette rétrocession fut consentie sous l'influence de certaines considérations. La Russie en faisait une condition de son consentement à la prorogation des pouvoirs de la Commission.

Le régime de cette embouchure est très spécial, en ce sens que la Commission y exerce un certain contrôle, quoiqu’elle ne dépende plus d'elle seule. La Kilia est située sur territoire roumain et sur territoire russe.

Lorsque les deux rives appartiennent au même souverain, la Commission européenne n’yaaucun pouvoir (1) ; mais sur les parties du bras de Kilia, situées à la fois sur territoire russe et sur territoire roumain, on appliquera les règlements en vigueur dans le bras de Soulina et cette application sera surveillée par les délégués de Russie et de Roumanie à la Commission européenne (2).

Cependant la Commission conserve un droit de contrôle sur les travaux que l’une ou l’autre puissance voudrait entreprendre en quelque partie du bras que ce soit. Les plans des travaux projetés doivent lui être présentés, dans le but de constater qu'ils ne nuisent pas à la navigabilité des autres bras (3).

Enfin, le gouvernement russe a la faculté d'établir, en compensation de ses frais de travaux, des péages dont les tarifs devront être communiqués aux gouvernements représentés dans la Commission européenne (4).

En somme, le bras de Kilia est soumis à un régime rien moins qu'uniforme ; certaines de ses parties appartiennent uniquement à la Russie, d’autres uniquement à la Roumanie, d’autres enfin sont communes et une certaine étendue du bras (20 milles à partir et en aval du confluent du Pruth) est sujette à discussion par

(1) Art. 3 du traité du 10 mars 1883.

(2) Art. 4 Fe traité du 10 mars 1883.

(3) Art

(4) re .

suite du défaut de délimitation précise. Tantôt la puissance territoriale est absolue, tantôt elle est en concours avec la Commission européenne : c’est là une situation bâtarde qui ne manquerait pas d’être l’occasion de nombreux conflits, si la Russie avait cherché à mettre en exploitation celte source naturelle de richesse. Mais jusqu'aujourd’hui, elle n’y à rien entrepris; la navigalion fluviale n’y aurait en effet que bien peu d’intérêt et les sommes qu'il faudrait dépenser pour mettre la Kilia en bon état de navigabilité ne seraient pas compensées par des avantages suffisants.

Cette embouchure est donc, à l'heure actuelle, dans le même état que si elle était restée sous l'autorité de la Commission et il est vraisemblable qu'elle continuera à être abandonnée.

Les prévisions alarmistes de Geffcken, au lendemain du traité de 1883, n’ont donc pas été confirmées par les faits et il faut s’en applaudir. Il voyait le commerce danubien, désertant la Soulina, se porter tout entier sur la Kilia, à la grande satisfaction de la Russie, mais pour la ruine de la Commission européenne (1).

En résumé, la Commission européenne exerce son autorité sur les embouchures de Soulina et de St-Georges et sur le cours du Danube jusqu’à Braïla. Elle se compose des délégués de France, d'Allemagne, d’Autriche-Hongrie, de Grande-Bretagne, d'Italie, de Russie, de Turquie et de Roumanie.

(1) Geffcken, loc. cit., p. 44-45 et 55-57.

Examinons-la maintenant dans ses détails. Par quels caractères se distingue-t-elle ? Quel est son fonctionnement ? Quels sont ses pouvoirs ? Enfin quels résultats a-t-elle obtenus ?

La Commission européenne jouit de certains privilèges ; elle exerce ses droits et prérogatives dans une complète indépendance de l'autorité territoriale (1). Elle n’a donc aucun avis à prendre avant de se décider et ses décisions sont obligatoires et exécutoires par elles-mêmes sur tout le Lerritoire qui lui est soumis, sans que la puissance territoriale puisse s'Y opposer. On voit que les souverainetés riveraines subissent de ce fait de graves atteintes.

Elle est dotée de plus du bénéfice de la neutralité (2), c'est-à-dire qu’au cas où une guerre viendrait à éclater sur les territoires où elle est établie, les actes de belligérance ne devront pas l’atteindre. La Commission est considérée, ainsi que tout ce qui dépend d'elle, comme une puissance neutre ayant droit au respect des belligérants, pour elle, son territoire, sa propriété etses sujets. La neutralité de la Commission entraîne donc le respect de ses travaux, établissements et ouvrages de toute nature, la sauvegarde de ses ressources pécuniaires et notamment la caisse de navigation de Soulina,

(1) Article 53 du traité de 1878 ; article 4er du règlement du 2 novembre

(2) Article 24 du règlement de 1865 ; article 7 du traité de 4871 : article 8 de l’acte additionnel du 28 moi 1881.

enfin le respect de son personnel, tant administratif que technique. Dans le but d'assurer ce bénéfice de la neutralité, la Commission européenne n’est pas tenue d'arborer sur ses établissements et embarcations d’autre pavillon que le sien et son personnel peut être muni d’un signe distinctif consistant en un brassard portant, sur fond bleu, les lettres blanches C. E. D.

Enfin le principal privilège de la Commission, qu’on a pu pressentir par ce qui précède, est la personnalité. Elle est à proprement parler une personne morale du droit des gens et cette personnalité se traduit d’abord par celte indépendance que nous signalions à l'instant, par sa liberté d'action et de détermination. Elle s’exterriorise au moyen d’un pavillon « composé decinq bandes parallèles, perpendiculaires à la hampe, disposées dans l’ordre suivant: rouge, blanc, bleu, blanc, rouge, la bande bleue ayant une hauteur double de celle de chacune des autres bandes et portant, en blanc, les lettres CRE:D.>.

La personnalité dela Commission a pour conséquences qu’elle peut être propriétaire, acquérir à titre gratuit ou onéreux et même emprunter. En fait, elle est propriétaire de tous ses ouvrages et établissements, de biens meubles et immeubles : hôpital, phares, mobiliers, navires, dragues, etc. et d’un actif très considérable. La Commission a également contracté des emprunts, le premier, en 1858 et d’autres, depuis ; elle les a même remboursés et n’a plus de passif depuis le 30 juin 1887.

184 DEUXIÈME PARTIE. — TITRE II. — CHAPITRE Il

Le fonctionnement de la Commission est des plus simples. Elle agit tantôt par elle-même, tantôt par ses organes ; elle forme la plus haute autorité, c’est elle qui décide des questions importantes, fixe le budget, modifie les règlements. Dans ce but, elle se réunit deux fois par an en session ordinaire plénière, au mois de mai et au mois d'octobre. La présidence est exercée par tous les délégués, à tour de rôle, dans l’ordre alphabétique des Puissances qu'ils représentent; chacun l’exerce pendant la durée d’une session. Sur la demande de cinq délégués, il peut y avoir des sessions extraordinaires. La Commission, réunie en Plenum, délibère et prend ses décisions tantôt à la majorité des voix, tantôt à l’unanimité. L’unanimité est requise pour les questions de fond ; la majorité suffit pour toutes les questions d’administration et de tarif.

Dans l'intervalle des sessions et pour les questions qui n’ont pas été tranchées en Plenum, de même qu’en cas d'urgence, l'autorité est dévolue à un comité exécutif qui tantôt agit de sa propre autorité, tantôt doit consulter les délégués avant de se prononcer, le tout, suivant l’importance des questions. Le comité exécutif est en réalité le pouvoir exécutif, l'agent le plus élevé de la Commission, il agit en son nom, dirige les affaires courantes, surveille l'exécution des décisions du Plenum et signe toutes les pièces ; enfin il prépare le projet de budget, lequel doit être voté dans la réunion ordinaire de l’automne de l’année précédente. Deux membres du

comité exécutif sont délégués, l’un à l'administration, l’autre aux finances.

La Commission, réunie en session et le comité exécutif sont en somme les deux hautes autorités. Quels sont leurs agents? Ils sont très nombreux: personnel technique, personnel administratif, employés, ouvriers, surveillants, etc. En ce qui concerne la surveillance de l'exécution des règlements de police et de navigation, elle est confiée à un « Inspecteur de la navigation du Bas Danube », dont l'autorité s'étend depuis Braïla jusqu’à Soulina exclusivement ; la police du port et de la rade de Soulina est confiée à un « Capitaine du port de Soulina ». L'un et l’autre exercent leur autorité indistinctement à l'égard de tous les pavillons et les capitaines marchands sont tenus d’obtempérer aux ordres qui leur sont donnés par eux.

L'inspecteur de la navigation est assisté d’un chancelier et de surveillants répartis sur les différentes sections fluviales de son ressort et placés sous ses ordres. Le capitaine du port de Soulina est également assisté d’un nombreux personnel. Les uns et les autres sont nommés par la Commission européenne, à la majorité des voix et dépendent uniquement d’elle (1), tant pour les rétributions que pour la révocation ; ils sont soumis au serment.

Les pouvoirs qu’exerce la Commission, tant par ellemême que par ses organes sont fort nombreux. Elle

(1) Art. 2, acte additionnel du 28 mai 1881.

exerce d’abord le pouvoir législatif, par elle-même, en session plénière, puisque c’est elle, et elle seule, qui édicte les règlements de navigation, de police et de surveillance et qui les modifie en toute indépendance. Elle exerce aussi le pouvoir exéculif, tantôt par elle-même comité exécutif), tantôt par ses agents : inspecteur de la navigation et capitaine du port de Soulina ; tantôt enfin par l’action des bâtiments de guerre, stationnés aux embouchures du Danube et qu’elle peut requérir à cet effet (1). Chaque État signataire entretient aux bouches du Danube deux stationnaires qui peuvent, en cas de contravention, agir sur les bâtiments de leur nationalité. À défaut d’un bâtiment de guerre ayant qualité pour intervenir, les autorités préposées à la police du fleuve, peuvent recourir aux bâtiments de guerre de la puissance territoriale. |

Elle exerce encore le pouvoir Judiciaire, soit par elle-même, soit par ses agents ; mais la justice est tou- Jours rendue en son nom propre. Les contraventions en matière de police de la navigation sont jugées, en première instance, par l'inspecteur ou par le capitaine du port de Soulina, suivant l’endroit où elles ont été commises (2). L'appel sur ces jugements est porté devant la Commission elle-même, siégeant en dernier ressort (3).

(1) Ari. 19 du traité de 1856, art. 11 de l’acte du 2 nov. 1865.

(2) Art. 2, acte additionnel du 28 mai 1881.

(3) Le tribusal est formé d'au moins trois délégués, soit pendant les sessions, soit dans leur intervalle.

On voit qu'ici, la règle fondamentale du droit publie français, la séparation des pouvoirs, est méconnue. La Commission européenne détient, en même temps, le pouvoir législatif et le pouvoir judiciaire ; elle édicte, elle-même, les règlements qu'elle applique. De même, les pouvoirs de police sont confondus avec les pouvoirs Judiciaires, dans la personne de l'inspecteur de la navigation et du capitaine de port de Soulina ; ils dressent eux-mêmes les contraventions qu’ils jugent ensuite. Les justiciables sont ainsi privés des garanties que leur reconnaissent généralement les législations intérieures. Ils ne songent pourtant pas à s’en plaindre, car la Commission européenne et ses agents n’abusent pas de leurs pouvoirs. En 1897, le nombre des condamnations a été de 32 et le total des amendes a atteint seulement 3.954 francs.

Il est à remarquer que les agents de la Commission et la Commission elle-même sont compétents seulement en matière de police de la navigation et ne peuvent connaître que des contraventions aux règlements (1). Ils ne peuvent pas prononcer sur une demande soit principale, soit même incidente, de dommages-intérêts, soit à leur profit, soit au profit de tiers. L'article 106 du règlement du 2 novembre 1865 est formel à ce sujet : « Les contrevenants, dit-il, peuvent être poursuivis devant les tribunaux compétents, à raison de la

(1) Art. 2, acte additionnel du 28 mai 1881.

réparation civile des dommages qu'ils ont causés. » Cet article exclut la compétence de la Commission européenne et de ses agents.

Il ne se pose aucune question à propos de l’exécution des sentences. Les condamnations pour contravention sont exécutées sur place ; quant aux condamnations à des dommages-intérêts, elles sont exécutoires d’ellesmêmes, puisque le tribunal compétentest, en règle générale, le tribunal du contrevenant.

Enfin elle joue aussi un rôle administratif très considérable qui constitue même sa tâche principale et son but. Elle décide des travaux à faire sur toute l’étendue du fleuve qui lui est soumise et les fait exécuter. Dans ce but, elle perçoit des taxes, gère ses fonds, entretient les travaux, organise Les ports, administre ses établissements et services annexes.

On le voit, par ses caractères comme par ses pouvoirs, la Commission européenne diffère essentiellement des commissions fluviales ordinaires. Les commissions prévues par le traité de Vienne sont d’abord et uniquement des commissions riveraines qui ne peuvent par conséquent porter atteinte à la souveraineté territoriale. Celleciest au contraire une Commission européenne qui, par son indépendance et l'étendue de ses pouvoirs, apporte de sérieuses modifications à l'autorité riveraine, d’autant plus que, contrairement aux autres, elle ne fait pas qu'émettre des avis, mais des ordres qu’elle-même exécute. Les commissions riveraines n’ont pas non plus

d'attributions si étendues, leur mission se borne le plus souvent à donner des conseils sur les travaux d’amélioration du fleuve ou à établir ou réviser les tarifs et règlements qui ne deviennent applicables qu'après promulgation dans chaque État riverain.

La Commission européenne constitue done, au point de vue des principes, une anomalie qui ne peut s’excuser que par la courte durée que le traité de Paris lui assignait tout d'abord, mais qui, toujours au point de vue des principes, deviendra inexplicable, le jour où elle sera permanente. Et pourtant nous souhaitons que ce Jour soit prochain, car comment nier les résultats qu'elle a obtenus. Elle à sauvé de la désorganisation tout une partie du Danube et non la moins importante et, si l'Autriche et la Russie sont les seules Puissances qui veulent en voir la disparition, n’est-ce pas dans un but un peu trop intéressé, comme leur conduite passée en fait foi. Comment nier aussi les avantages remarquables dont elle à, par une sage et vigilante administration, doté le commerce de l’Europe ?

Dès 1857, la question des travaux était débattue. Par quelle embouchure commencer ; fallait-il établir des jetées ou construire un canal (1)? Sur les réclamations du commerce et des navigateurs qui se plaignaient de la perte de temps causée par les débats, la Commission européenne décida, au printemps de 1858, d'exécuter

(1) V. Voisin-Bey, op. cif., p. 44 et 412.

des travaux d'essai, à titre provisoire, à l'embouchure de Soulina. On construirait deux digues prolongeant le chenal en pleine mer et on draguerait la passe de Soulina. Les travaux, commencés le 21 avril 1858, étaient achevés le 31 juillet 1861 et inaugurés le 3 septembre de la même année. Les digues étaient en bois ; l'une, celle du Nord, avait une longueur de 1412 mètres ; celle du Sud n'avait que 915 mètres. Malgré l’imperfection de ces travaux, on constata sur la passe une profondeur de 5 m. 18 au lieu de celle de 2 m. 40 existant avant les travaux. Depuis cette époque jusqu’en 1870, la profondeur n’a jamais été inférieure à 4m.20 (1).

De 1866 à 1870, les digues furent converties en ouvrages permanents et consolidées en béton. En même temps la digue du Sud était prolongée de 139 mètres. Le résultat de ces travaux, accompagnés de quelques dragages entre les jetées, a été une profondeur moyenne de 6 m. 20 entre les années 1870-1876, avec un minimum de 5 m. 94. En 1876-77, la jetée du Sud fut prolongée à nouveau de 62 mètres, ce qui portait son extrémité à la hauteur du musoir de la digue du Nord. Les résultats ont été une profondeur invariable de 6 m. 25, au-dessous du zéro de l’étiage, entre les années 1879 et 1895. Depuis l’année 1895, grâce à des travaux de dragage et à la construction de deux jetées parallèles entre les Jetées déjà existantes, la profondeur de 7 m. 31

(1) Engelhardt, Les embouchures du Danube et la commission instituée par le Congrès de Paris, Revue des Deux-Mondes, 1°r juillet 1870.

a pu être atteinte et s'est maintenue dans la passe de Soulina.

En même temps que ces travaux étaient poursuivis, la Commission européenne en entreprenait d’autres dans le bras de Soulina. Elle fit disparaître d'abord les principaux bas-fonds ; puis, à partir de 1865, elle entreprit des travaux de correction qui portèrent la profondeur du fleuve à 3 m. 96 à l’étiage, maintenue, jusqu’en 1880, grâce à de nouveaux travaux. A cette époque on exécuta, jusqu’en 1886, une série de travaux et de coupures destinés à supprimer les coudes aigus du fleuve, ce qui lui donna une profondeur de 4 m. 57. À partir de 1887, une nouvelle série de coupures fut commencée afin de supprimer d’autres coudes qui empêchaient les très longs bateaux de naviguer dans le bras de Soulina et pour porter la profondeur, à l’étiage, à 5 m. 18, soit 6 m. 10 à 6 m. 40 en eaux moyennes.

Dès 1860, la Commission débarrassa le cours du fleuve des épaves qui l’encombraient et construisit des chemins de halage, établit des poteaux d'amarrage, des bouées et des balises, ete. De 1887 à aujourd’hui, la Commission a exécuté de nombreuses coupures, notamment entre les 8*et 18° milliaires et entre les 31° et 37e milliaires, cette dernière livrée à la navigation le 21 octobre 1897. Une autre coupure, plus petite, eut pour but de supprimer les bas-fonds des Argagnis et a été achevée en 1898. Enfin, la dernière coupure prévue est en cours d'exécution ; commencée en 1898, elle sera

probablement achevée en 1902. Le bras de Soulina présentera alors un chenal presque droit et régulier, dont la longueur aura été réduite, par les coupures depuis 1880, de 20 kilomètres 368 mètres.

Par suite de tous ces travaux, la profondeur minima du bras de Soulina, qui était en 1861 de 3 m. 12 à l'étiage, a été portée à 5 m. 41 depuis 1896, ce qui donne, en eaux moyennes, une profondeur de 6 m. 40, et atteint 7 m. 30 en temps de crue.

Outre ces grands travaux, la Commission européenne a construit des phares à Saint-Georges, à Soulina, à Toultcha, au Tchatald'Ismaïl, au TchataldeSt-Georges; elle à installé un système de bouées et de balises aux embouchures et jusqu'à Galatz; elle a construit des quais, des embarcadères, des chantiers, des ateliers, des maisons d'habitation pour les employés, deux hôpitaux, une ligne télégraphique de Soulina à Toultcha, des bâtiments nécessaires au service de l’inspection, un hôtel administratif à Galatz; elle a acheté des bateaux pour son service et des barques de sauvetage, etc. ; enfin elle possède quatre draguesà vapeur, dontl’une, la Percy- Sanderson, légitime objet de l'orgueil de la Commission, est la plus forte du monde et a coûté un million (1).

Sous l'influence de ces travaux, la navigation du Bas-Danube à pris un développement considérable. Lorsque la Commission a entrepris la tâche dont elle

(1) V. Note sur les travaux techniques de la commission européenne du Danube, 1898.

LE BAS-DANUBÉ 193

élait chargée, en 1856, les bateaux de 200 tonnes de registre, à fond plat, ne pouvaient traverser la barre de Soulina sans transborder leur cargaison sur des allèges. Les navires sur lest remontaient avec la plus grande difficulté et une extrême lenteur jusqu'à Galatz et Braïla, où ils prenaient leur chargement de grains. Les difficultés à la descente étaient plus grandes encore. En automne,aprèslarécolte, l’eau était généralement basse, et dès que le navire entrait dans la branche de Soulina, il s'échouait et restait jusqu’à ce qu'on l’eut allégé d’une partie de sa cargaison. Cetle opéralion se faisait au moyen de petits bâtiments spéciaux, possédés et manœuvrés par une population de matelots grec, pour ne pas dire de pirates. L'échouement obligeait à recourir à eux et le navire retrouvait rarement la totalité du grain qu'il leur avait confié. Les pilotes étaient le plus souvent d'accord avec eux et, loin d'éviter les échouements, ils les favorisaient.

Enfin, pour traverser la barre de Soulina, il fallait encore alléger, d’où grandes pertes de temps et de cargaison aussi, car la mer Noire n’est pas tranquille et bien souvent les allèges ne pouvaient sortir ou faisaient naufrage (1). Dans aucun cas le navire n’emportait l’intégralité de sa cargaison.

Dans ces conditions, les prix de transport étaient considérables et la navigation restreinte ; elle était, en

(4) En 1855, un coup de vent du Nord-Est jeta à la côte 24 bateaux à voiles

et 60 allèges, causant la mort de 300 hommes. girl 2e

194 DEUXIÈME PARTIE. — TITRE I. — CHAPITRE li

1856,à Soulina,de 2.340 navires,avec un tonnage net de 334.813 (onnes de registre, soit un tonnage moyen de 143 tonnes. Depuis lors, la navigation a pris d'énormes proportions, le chenal permet aux navires calant 7 m. 08 d'arriver jusqu'à Soulina et cette immersion suffit généralement aux plus gros navires pour emporter toute leur cargaison, sans avoir à la compléter en rade. Ainsi en 1897, quatre bateaux seulement ont dû recourir à ce moyen, el cependant le tonnage net des bâtiments a sensiblement augmenté. En 1896, il est entré dans le Danube 1.713 navires avec un tonnage net de 1.794.934 lonnes de registre; en 1897, 1.324 navires et 1.397.917 tonnes, soit un tonnage net moyen de 1.056 tonnes de registre (1). Il est à noter aussi que depuis une dizaine d'années, le nombre des navires de gros tonnage augmente progressivement. En 189%, le nombre des navires Jaugeant plus de 1.500 tonneaux était de 343, soit près de 20 0/0 du nombre total ; il est, en 1897, de 359, soit 27 0/0, après avoir atteint 471 en 1896 ; leur tonnage représente environ #7 0/0 du tonnage total.

Enfin ce n'est pas seulement à l'embouchure et dans le port de Soulina que l'amélioration s’est fait sentir,

(1) Il est peut-être intéressant de remarquer que la France ne tient, dans le total, qu’une bien petite place. En 1897, elle occupait seulement le 9 rang avec 27 navires dont 25 sont des transports périodiques de la ligne Constantinople-Braïla. Les deux autres, entrés et sortis sur lest, avaient un tonnage total de 94 tonnes. L'Angleterre, au contraire, occupe la première place avec une moyenne annuelle de 733 navires et un tonnage moyen de plus de 997.000 tonnes, soit plus de la moitié du commerée total.

c'est jusqu’à Galatz et Braïla, si bien que,en 1897, cinq navires de 99 à 106 mètres de longueur, d’un tonnage brut supérieur à 3.000 tonnes,ont pu aller chercher leur cargaison jusque dans ces ports.

L'amélioration de la navigabilité amène encore cette conséquence que la plupart des navires vont chercher leur cargaison directement au point d'origine, au lieu de la prendre,comme autrefois, à Soulina ou en rade.Aïnsi, en 1896, le nombre des bâtiments chargés à l’embouchure est seulement de 16 0/0, représentant 23 0/0 du tonnage total ; tous les autres bâtiments ont opéré leur chargement dansles ports intérieurs, soit 1.426 navires en 1896, représentant 1.376.933 tonnes de registre et 1.016 navires en 1897, représentant un tonnage net de 962.753 tonnes.

En même temps les frais de transport diminuent dans une proportion égale. Le fret moyen, entre les ports du Danube et l'Angleterre ou le continent,était,avant 1860, de 61 fr. 25 par tonne de poids de céréales. De 1860 à 1870, il est descendu à 52 fr. 50 et n’a pas cessé de diminuer. Entre 1871 et 1880, il était de 36 fr. 95 ; de 23 fr. 30 de 1881 à 1890 etenfin, de 1891 à 1897 le nolis moyen par tonne de céréales n'était pas supérieur à 16 fr. 25. La moyenne de l’année 1897 a été de 14 fr. 20.

Avec la profondeur de sa passe et l'importance de son commerce, Soulina esl devenu un port de première classe de la mer Noire. Il se distingue surtout par l’ex-

portation des céréales. Les quantités en provenance de

A96 DEUXIÈME PARTIE. — TITRE 11, — CHAPITRE li

Soulina et des ports situés en amont,notammentde Braïla, exportées par le Danube, étaient de 6.693.000 hectolitres en 1867. Elles atteignent, en 1887, 23.871.754 hectolitres et en 1893 (1), 41.881.709 hectolitres. L'année 1897, année de mauvaises récoltes, n’a exporté que 28.202.172 hectolitres (2). Le montant de l'exportation des céréales à donc sextuplé de 1867 à 1893 (3). Mais les céréales ne sont pas tout le commerce du Danube, il y a aussi les farines (9.773.000 kilogrammes, en 1897), le son, les bois, l'alcool et les marchandises diverses, la plupart en provenance de Braïla et de Galatz, soit un total de plus de 20.000.000 de kilogrammes.

Voilà ce qu'est devenue la navigation du Danube sous l'influence de la Commission et de ses travaux. Malgré la grande activité qu’on y trouve aujourd’hui, le fleuve est devenu sûr, les accidents ont beaucoup diminué. Pendant la période 1855-1860, on eut à cons-

(1) L'année 1893 a été la meilleure année depuis l’origine. Le nombre des navires entrés dans le Danube, cette année-là, a été de 1.801 ; leur tonnage atteignait 1.893.506 tonnes.

(2) La baisse de l’année 1897 est attribuée aux mauvaises récoltes. La Roumanie en effet, dont l’exportalion des céréales s’élève pour la période 1888-96, à la somme moyenne de 240.679.000 francs par an, a vu tomber cette exportation à 179.767.000 francs. L’exportation de la Bulgarie a baissé dans la même proportion. On l’attribue aussi à des crues exceptionnelles qui ont submergé tout le Della ; et surtout à la guerre gréco-turque. Il est à remarquer en effet que la Turquie et la Grèce, qui tiennent respectivement le 2° et le 3° rang dans la navigation du Danube, avec une moyenne annuelle de 360 et 281 bâtiments, n’ont eu sur le Danube, en 1897 la Tur-

quie que 198 navires et la Grèce que 100.

(3) Statistique de la navigation aux embouchures du Danube.

tater 128 naufrages, soit une proportion de 0,81 0/0. Dans la période 1861-1897, on comple 120 naufrages, soit une proportion de 0,16 0/0. Les échouements sont eux-mêmes assez rares, on en compte seulement 12 en 1897, qui n'ont pas amené d'avaries.

Malgré l'importance des travaux accomplis, les tarifs des droits de navigation ont toujours suivi une marche descendante, maintenue par les révisions périodiques quinquennales que prévoyait l’article 15 de l'Acte public du 2 novembre 1865, ponctuellement exécuté. Le premier tarif, du 5 juillet 1860, frappait les bâtiments à partir de 30 tonneaux. Son maximum, pour les bateaux de 300 tonnes remontant le fleuve, était de 3 fr. 30, plus la taxe de pilotage, soit au total 3 fr. 75 par tonne de registre. Ceux qui chargeaient à Soulina payaient 2 fr. 80. Le tarif du 2 novembre 1865 augmenta ces taxes de droits de phare et de pilotage ; ce dernier, obligatoire à la descente, variait entre 120 et 72 francs.

Le tarif du 9 novembre 1870 introduit la première réduction. En 1880, nouvelle réduction des taxes : les navires au-dessous de 100 tonneaux sont exemptés de tous droits. En 1882, nouvelle réduction de 20 0/0. En 1884 (les révisions se succèdent à de courts intervalles) autre réduction de 20 0/0 etexemption des navires jaugeant moins de 200 tonneaux; réduction des droits de phare et de pilotage. En 1887, la Commission institue le pilotage gratuit à la remonte, pour les navires qui acquittent les droits de navigation et diminue ces droits

de 20 0/0, pour les navires qui, malgré la gratuité, n'usent pas du pilote.

Le tarif actuel est celui du 19 novembre 1889, modifié en 1898. La taxe maxima actuelle (bâtiments de plus de 1.000 tonnes) est de 1 fr. 90 par tonne de registre, pour les navires chargeant à Soulina. Les bâtiments de moins de 200 tonnes sont exempts. Une réduction de 15 0/0 est accordée, à partir du second voyage, aux bateaux qui font plusieurs voyages dans la même année. Enfin les paquebots qui font un service régulier périodique de passagers, jouissent d’une réduction de 60 0/0.

Ces droits comprennent les taxes destinées à couvrir les dépenses des travaux, des phares, du pilotage et de tous autres établissements. En dehors d'eux, les bâtiments ne sont assujettis à aucune autre redevance. La réduction de 20 0/0 existe toujours pour Les bâtiments qui n’usent pas du pilote (1).

Les revenus procurés par ces tarifs sont les seules ressources de la Commission européenne ; avec eux elle a pu suffire à toutes ses dépenses, faire face à ses engagements et arriver à la prospérité.

Au début, les embarras financiers de la Commission semblèrent devoir la paralyser. Elle n'avait en effet

aucune ressource et ne pouvait s’en créer de suffisantes

(1) Les droits sont perçus sur le tonnage net du bâtiment, ramené au système de jaugeage adopté par la Commission européenne. L'unité de jauge est une capacité de 100 pieds cubes anglais, soit 2 mètres cubes 83.

en établissant des taxes. Force lui fut donc, pour faire face aux premiers travaux, de recourir aux bonnes volontés (1). Le gouvernement ottoman offrit de lui-même desubvenir aux premières dépenses; il fournit à la Commission, pendant les années 1857 à 1860, une somme de 3.739.540 francs, indépendamment de diverses prestations en nature. Mais cet arrangement présentait des inconvénients : les fonds étaient irrégulièrement versés. Les embarras financiers de l'empire ottoman amenèrent souvent la suspension des paiements, si bien que la Commission dut, plusieurs fois, suspendre ses travaux, avec la perspective de se voir réduite à l’inaction complète. Heureusement, en 1860, les travaux, déjà commencés, permirent d'établir un tarif de navigation. Grâce à cela, la Commission put se procurer quelques ressources, la Porte ayant consenti à suspendre l’exercice de son privilège sur le produit des laxes.

Pour continuer les travaux, deux emprunts furent alors conclus: le premier, en 1860, avec la banque ottomane de Galatz qui prêtait 750.000 francs à 12 0/0 d'intérêt ; l’autre, en 1862, avec la banque allemande du Nord à Hambourg, qui prêtait 2 millions à 6 0/0 d'intérêt. Les deux emprunts étaient garantis par le produit des taxes.

Dès l’année 1865, ils étaient remboursés, sauf un solde de 110.000 francs non encore échu. Mais on prévoyait que de nouveaux emprunts allaient être néces-

(1) Voisin-Bey, op. cit., p. 127 et suiv,

saires pour transformer les travaux provisoires en travaux définitifs. Le devis évaluait les dépenses à plus de 2 millions et demi. Les ressources de la Commission n’atteignaient pas 500.000 francs par an ; il fallait done emprunter, On négocia de tous côtés, aucune banque n'accepta de prêter une si grosse somme avec si peu de garanties. La Commission essaya alors de deux emprunts sur place, en émettant des bons portant intérêt à 10 0/0 ; grâce à cette combinaison, les travaux purent continuer pendant l’année 1867. IL ne fut possible de contracter l’emprunt nécessaire qu'après que les Puissances eurent convenu de le garantir collectivement (1). Les négociations avec les maisons de banque aboutirent enfin, le 29 septembre 1868 (2). La maison Bischoffsheim et Goldschmidt,de Londres, prêtait 3.375.000 fr., à 4 0/0, remboursables par annuités jusqu'au 31 décembre 1882. Malgré ce prêt.la Commission eut encore des difficultés et dut, dans l’année 1872, faire trois petits emprunts, tous remboursés en 1875.

En 1876, pour la première fois, le chiffre des perceptions dépassa 2 millions ets'y maintint jusqu’en 1883 ; la Commission put alors payer toutes ses dettes et constituer un fonds de réserve qui atteignait, en 1879, 1.800.000 francs. Conformément au plan d'amortissement, [a dette envers la maison Bischoffsheim était

(1) Convention de Galatz du 30 avril 1868.

(2) Livre jaune, 1869 et de Testa, Trailés de la Porte ottomane avec la France, t. VII, p. 681.

complètement payée Le 31 décembre 1882. Il ne restait plus que la dette envers le gouvernement turc, atteignant 3.764.788 francs. La créance fut cédée en 1880, à la banque Erlanger, de Paris, et elle était complètement remboursée Le 30 juin 1887. Depuis cette époque, la Commission européenne n’a plus de passif.

Telles sont brièvement exposées les difficultés financières par lesquelles est passée la Commission et comment elle en est sortie. Elle ne s’en est pas tenue là. Non contente de payer ses dettes, elle à voulu faire des économies pour parer à toutes les éventualités (en 1877, par exemple, lors de la guerre d'Orient, elle a été bien heureuse de se trouver à la tête d'un fonds de réserve). Dans ce butelle a constitué un fonds de réserve, qui, en 1879, atteignait 1.800.000 francs, mais a été successivement réduit à 4 million.

Au 31 décembre 1896, la situation financière de la Commission était la suivante :

Recettes provenant des droits de HANISATLONS. ANT NL EME, 0.002699 420 fr228 ce qui donne, en y ajoutant les recettes diverses, les intérêts des sommes déposées, l'excédent en numéraire des années antérieures, la valeur des matériaux en dépôt et les soldes actifs des comptes courants, un total'de PCIe de ONE NS 0195708659 fr 18

Les dépenses ont atteint pendant la même année la somme de. . . 2.513.659 fr. 83 soit un excédent de recettes de. . 1.254.899 fr. 95

ce qui, en y ajoutant le fonds de réserve, donne au 31 décembre 1896 un actif de . . 2.254.899 fr. 95 sans compter les fonds spéciaux, autres que le fonds de réserve, c'est-à-dire le fonds de retraite des employés, le fonds de retraite des pilotes et le fonds des services sanitaires dont nous parlerons plus loin.

Le bilan de l’année 1897 est moins favorable. Les recettes provenant des droits de navigation n'ont été

que der sue bus etule eme 0 tal 47 0 TRIER et les recettes totales ne se sont

élevées: qu'ätitnse val sent ns 0freSS Les dépenses ont atteint par contre 2.767.295 fr. 37 soit un excédent de 1 « ... 805.784 fr. 51

non compris le fonds de réserve. La diminution, on le voit, est de 450.000 francs environ. On l’attribue à diverses causes, notamment la guerre gréco-turque. Il est à remarquer, en effet, que la Grèce, qui figure après la Grande-Bretagne pour la somme la plus importante dans les recettes effectuées par la Caisse de Soulina, n'a versé que 176.571 francs en 1897, au lieu de 372.896 francs en 1896 (1).

La situation financière de la Commission européenne ne laisse donc, aujourd’hui, plus rien à désirer. Les grands travaux sont en partie terminés (2), ils le seront complètement en 1902 ; il lui restera alors seulement à

(1) Annexe IT au protocole n° 570.

(2) On sait que la Commission n’a plus en cours d'exécution qu’une grande

coupure, celle entre les 18° et 27e milliaires qui doit être terminée en

pourvoir à l'entretien et à quelques travaux de perfectionnement de moindre importance. Elle pourra donc encore réduire ses tarifs, si la chose est possible ; dans tous les cas, elle aura devant elle des avances suffisantes pour faire face à toutes les éventualités. On à vu en effet qu'elle s’est constitué un fonds de réserve d’un million après avoir liquidé tout son passif, et que tous ses exercices financiers se soldent par un fortexcédent.

À côté de ces services, que le traité de Paris lui imposait, la Commission européenne en a créé d’autres, ayant pour but, non plus les travaux, mais la plus grande commodité de la navigation, sa sécurité, ou le bien-être de son personnel. Cesont ces services annexes qu'il nous reste à étudier maintenant.

Elle à d’abord organisé un service sanitaire. Le elimat des embouchures du Danube est fort malsain, surtout en été, et les marins, au cours des voyages, y tombent souvent malades ; le personnel de la Commission, établi entre Soulina et Galatz, est lui-même fréquemment atteint. Dans le but d'apporter un remède à cet état de choses, la Commission a fondé, à Soulina, deux hôpitaux, l’un appelé hôpital de la marine, construit en 1869 est destiné aux marins de toutes nationalités, aux ouvriers et employés de la Commission. Il a été ouvert en 1871 aux Souliniotes. L'autre, dit hôpital des maladies épidémiques, reçoit également les marins, employés et Souliniotes. Depuis 1870, la proportion, sur 100 bâtiments, des marins admis à l'hôpital de la marine,

n'a cessé de décroiître. Jusqu'en 1877, elle atteignait 77 0/0 ; en 1885, elle n'était plus que de 21 0/0 ; enfin en 1893, elle était de 9, 46 0/0 et en 1897 de 6,79 0/0. L'hôpital de la marine a reçu, en 1897, 88 marins malades et a donné 209 consultations à des marins de toutes nationalités. En comprenant les ouvriers el employés de la Commission et les Souliniotes entrés en traitement, le total des malades soignés à l'hôpital, en 1897, est de 410 ; sur ce nombre, iln’y a eu que 19 décès. L'hôpital a donné, pendant la même année, 4840 consultations gratuites : on voit que les Souliniotes entrent, dans une grande proportion, parmi les bénéficiaires de l'institution. Enfin, le nombre des décès diminue d'année en année, quoique, depuis 1893, le nombre des entrées à l'hôpital soit à peu près stationnaire. En 1893 621 entrées 715 décès