CONSTRUCTIONS NAVALES
Tonnage lancé États-Unis Royaume-Uni Fbancb en : — — —
1914 200763 i683 53o ii/}o5a
2915 177460 660919 a5 4oa
1918 3o33o3o i348ia(t i3 7i5
8d 'LE DÉCLIN DE L^EUROPE
Ce tonnage représente pour les Etats-Unis toute une série de records qui nulle part n'avaient été atteints. Pour Tannée se terminant le 3o juin 1919, on a construit aux États-Unis a 2^1 navires, soit 3 860 484 tonnes brutes ou les deux tiers de la production mondiale. Dans le seul mois de mai 1919, i36 navires ont été construits avec une jauge brute de 5ii oi4 tonneaux. Le charbonnier Tuckahoe de 5 5oo tonnes \ a été construit en 27 jours (1918). En fait, la construction navale des Etats-Unis est maintenant la première du monde ; elle possède plus ; de chantiers, plus de cales, plus d'ouvriers, plus de capacité de production que tout autre pays, y compris le Royaume-Un?. Elle ne travaille pas seulement pour les armateurs çationaux; comme là construction britannique, elle vend des navires à l'étranger; les chantiers , américains reçoivent des commandes du Brésil, de la Norvège, de la France, du Japon, de la Grande-Bretagne. La rareté des navires est si grande par le monde que les demandes affluent de partout et que les prix de vente atteignent des sommes qui auraient paru insensées avant la guerre; au mois de juin 1919, un
syndicat britannique offrait i35 millions de dollars pour acheter la flotte de 80 navires, propriété de l'International Mercantile Marine Company ; les États-Unis deviennent un marché de navires. Quand ils auront monté leur propre flotte, ils seront les fournisseurs du monde; à la fin de mars 1919, sur un tonnage brut en construction atteignant 7 796 000 tonnes pour le monde entier, on en trouvait 4 i855oo aux États-Unis et 2 25485o dans le Royaume-Uni.
En moins de deux années, les États-Unis auront réalisé le prodige de créer une flotte marchande qui possède le second rang dans le monde, toujours dépassée par la flotte britannique, mais dépassant elle-même de beaucoup celle des autres nations ; ils peuvent à bon droit penser qu'elle conquerra le premier rang. Leur tonnage de haute mer (navires de i 000 tonnes de jauge brute et au-dessus) a passé de 1 080000 tonnes en juin 1914 a 2 200000 en juin 1916, 2880000 en septembre 19 17, 64ooooo en septembre 19 18, 7300000 en juin 1919. Tandis qu'en 191^ leur flotte était le dixième de la flotte britannique, elle en est maintenant presque la moitié*.
i. Cf. Revue de la Marine marchande, juillet 1919, p. Sgi-SQa.
C'est avec un légitime orgueil que les Américains contemplent maintenant leur marine et qu'ils devinent son avenir, a Nous sommes aujourd'hui, disait M. Hurley en mars 1919, en puissance la plus grande nation maritime du monde pour la raison que nous possédons la plus grande organisation de construction de navires... L'avenir s'ouvre brillant pour les Américains qui voudront prendre le métier de la mer. » Déjà cette heureuse fortune se réalise ; la flotte américaine prend chaque jour une place plus grande dans le commerce extérieur des États-Unis ; elle tend à éliminer la suprématie britannique. Avant la guerre, les navires britanniques assuraient 49 pour 100 du transport des marchandises à l'importation des États- Unis, et 57,7 pour 100 à l'exportation; la proportion est tombée, au début de 1919, respectivement à 17,8 et à 48,4 pour jeoo. Avant la guerre, le pavillon américain couvrait 1 1,5 pour 100 des importations et 8,6 pour 100 des exportations; maintenant (début de 1919) il couvre 27,8 des importations et 18,7 pour 100 des exportations. Les Américains reviennent au commerce de mer ; dans ce retour à la carrière
de rOcéan, ils brûlent les étapes et menacent les positions de TEurope.
Les relations maritimes. — Cette flotte marchande devient un outil puissant d'expansion commerciale. On voit son effort s'orienter nettement déjà vers F Amérique du Sud. Les exportations des Etats-Unis vers l'Amérique latine et particulièrement vers ses parties tropicales ne cessent pas de grandir, ni les échanges généraux de s'accroître parce que les deux continents, si différents par l'évolution économique, sont solidaires l'un de l'autre, l'un fournissant ses articles manufacturés, ses machines, son charbon et son fer, l'autre ses minerais de cuivre, d'étain et de manganèse, ses nitrates, ses produits de cueillette et de plantation. Pour cimenter cette solidarité, pour accaparer ces échanges, il faut dominer les moyens de transport.
Une lutte ardente s'engage autour de l'Amérique latine. L'expansion des Etats-Unis y rencontre deux obstacles : d'abord le quasimonopole dont jouissait la flotte européenne avant la guerre ; ensuite, les tendances natio-r
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chandises pour un prix moitié moindre que le fret en provenance de New- York; et Ton se plaignait amèrement, dans le monde américain des affaires, de ce que des contrats signés pour le transport de marchandises vers l'Amérique du Sud fussent annulés trop souvent. D'autre part, chaque pays de l'Amérique latine s'efforce d'opérer lui-même ses transports. En Argentine, on vient de constituer une société de navigation à vapeur sous pavillon national ; des navires argentins assurent déjà des transports réguliers entre le Brésil et Buenos-Aires et vice-vers a, portant vers le Nord des céréales, vers le Sud du sucre, du cacao, du tabac, du charbon. De même, le Brésil veut s'équiper pour transporter ses marchandises en Europe ; la compagnie du Lloyd Brazileiro possède déjà une flotte de 4ooooo tonnes; une ligne régu- Uère dessert, avec escales à Lisbonne et à Porto, les ports de France et d'Angleterre où elle transporte viande congelée, sucre et caoutchouc ; une autre ligne unit Rio de Janeiro aux ports de la Méditerranée, une autre à New- York. Ces flottes nationales portent atteinte au trafic européen ; elles limitei^t aussi
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le terrain que peuvent gagner les États-Unis. Malgré tout, l'esprit d'entreprise yankee a déjà porté de rudes chocs au monopole commercial de TEurope en Amérique du Sud. Sur les principales routes océaniques qui mènent vers rAmérique latine, on voit se presser chaque jour davantage les bateaux des Etats-Unis. Déjà depuis 1917 fonctionne une ligne régulière entre New- York et le Chili, desservie par six grands vapeurs de la Compagnie Grâce qui sortent des chantiers de Philadelphie ; chaque voyage dure dix-sept à dix- huit jours; le trajet qui se fait par le canal de Panama comprend des escales à Colon, Callao, MoUendo, Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaiso ; à Valparaiso, ces paquebots correspondent avec le chemin de fer transandin à destination de Buenos-Aires. Dans TAtlantique, des relations régulières sont organisées avec toute la côte orientale de TAmérique du Sud. La compagnie de navigation à vapeur Philadelphia and South America dessert, depuis la fin de 1916, Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos-Aires et Rosario ; une autre unit New- York à Buenos-Aires, une autre Baltimore au Rio de la Plata, une autre depuis le début
de 191 7 New- York à Santos et Rio de Janeiro, une autre enfin Boston et l'Argentine. Au début de 1919, avec un certain nombre de bateaux allemands attribués aux Etats-Unis, on préparait la formation d'autres lignes vers la côte atlantique et vers la côte pacifique de l'Amérique du Sud : le ShippingBoard espérait disposer, pour ces lignes, de quatorze gros navires, et les mettre en service avant la fin de 19 19. Ainsi s'établissent d'étroites relations par navires américains entre les deux continents américains ; c'est l'ébauche d'un réseau de communications qui doit peu à peu s'étendre au monde entier. On le voit déjà s'éloigner des eaux américaines et gagner les mers lointaines; l'American Asiatic Steamship C** exploite une ligne vers l'Extrême-Orient (New^-York, Vladivostok, Yokohama, Kobe, Shanghaï, Hong-Kong, Manille, Singapore) ; la Compagnie Grâce a des services réguliers de New- York, de San-Francisco, de la Nouvelle-Orléans et de Seattle vers Shanghaï. Le Bureau de la Navigation américain vient de créer, au début de 19 19, une organisation permanente destinée à obtenir de la flotte nationale le plus grand rendement pos-
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Etats-Unis ont voulu conquérir la domination des grandes routes qui mènent de TAtlantique vers le Pacifique.
On sait que les Etats-Unis, afin de construire le Canal de Panama et d'en contrôler le trafic, ont acquis la propriété de ses rives sur une certaine largeur et établi une sorte de protectoratfinanciersurlajeunerépubliquedePanama.
Tout autour de la mer des Antilles, ils ont brisé le cercle des vieilles possessions de l'Europe ; l'Espagne a perdu Cuba et Porto-Rico ; l'influence yankee domine Haïti et Saint-Domingue. Depuis longtemps, les États-Unis ont proclamé quel intérêt ils avaient à posséder les îles qui commandent le passage de l'Atlantique au Pacifique ; ils ont souvent déclaré que leur souveraineté serait mise en cause par tout changement politique dans la Mer des Antilles et qu'ils s'opposeraient à ce qu'une partie quelconque de l'hémisphère occidental fût cédée à une puissance eurppéenne. A la fin de 1916, pour 35 millions de dollars, ils achetaient les Antilles danoises, où Saint Thomas était devenue une florissante escale des navires de la Hamburg- Amerika. La Mer des Antilles tend ainsi à
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devenir un lac américain. Il n'est pas douteux que la force des choses n'amène les Etats-Unis à compléter ce cercle stratégique par Tachât des autres Antilles, possessions de la France, de TAngleterre et de la Hollande qui, de Porto- Rico et Saint Thomas, s'allongent en un grand arc jusques aux côtes de TAmérique du Sud.
L'idée n'est pas nouvelle. En 1896, on avait déjà envisagé l'achat des Antilles hollandaises (Curaçao), car, disait Olney, « trois mille milles de distance rendent toute union permanente entre une nation européenne et un territoire américain peu naturelle et peu pratique. » Certains Américains, songeant aux dettes que l'Europe a contractées dans leurs pays, se demandent si la Grande-Bretagne et la France ne préféreront pas se libérer en vendant aux États-Unis certaines de leurs colonies qui surveillent les voies d'accès au Canal de Panama.
La même nécessité de dominer la grande route interocéanique pousse les Etats-Unis à en posséder non seulement les approches maritimes, mais encore les approches terrestres. En fait, toute la région des isthmes de l'Amérique Centrale se trouve sous leur contrôle. Un récent
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traité avec le Nicaragua leur octroie le d'établir une base navale dans la baie d seca, sur la côte du Pacifique; à l'autre mité de la dépression des lacs nicaraguét projettent un établissement militaire di lies Corn; une voie ferrée doit unir le côtes. D'autre part, des négociations on mencé avec la Colombie afin d'obteni:
îles du Pacifique qui commandent le dél de la longue dépression de l'Atrato, aut:
sage interocéanique. Ainsi établis à P; dans le Nicaragua et près de l'Atrato, lei Unis domineraient les trois grandes voie relies qui permettent, à travers l'Am Centrale, les communications entre le Océans. •
Pour dominer les routes commercial doivent suivre les navires, il ne sufQt ] leur donner des points d'appui territori; faut les munir des moyens de commun à longue distance qui assurent la transn rapide des nouvelles, des commandes ordres ; la prééminence maritime suppose session d'un réseau de câbles. Déjà, le câble du Pacifique unit San-Francisco à A
elle a réussi à pénétrer au Brésil malgré le monopole de la British Western Telegraph ; en 1917 la Cour Suprême du Brésil a autorisé rétablissement de deux lignes américaines de Buenos-Aîres à Rio de Janeiro et à Santos ; ces lignes n'ont pas encore pu être construites par suite du retard de la livraison des câbles qui se fabriquent en Angleterre ; mais, quand elles seront terminées, le Brésil sera réuni au réseau américain, et les principaux centres de rAmérique latine communiqueront avec les Etats-Unis par câble américain*. C'est dans le même esprit qu'on a entrepris un réseau de télégraphie sans fil : une compagnie, de fondation récente, doit construire à Buenos- Aires une station qui communiquera directement avec New- York.
Ainsi la maîtrise des routes océaniques, lentement préparée avant la guerre, s'impose à la politique américaine depuis que les Etats-Unis sont devenus un grand pays de transports maritimes. La fortune du pays était jusqu'ici sur terre ; elle était dans ses champs, ses mines, ses usines. Désormais elle gît aussi sur l'eau,
