LA FLDTTB DES ÉTATS-UNIS

Jusqu'à la guerre, les États-Unis donné l'exemple paradoxal d'un graE industriel qui ne possédait pas de grant océanique et qui confiait à d'autres se ports maritimes. Durant la première m XIX" siècle, tant que les navires se coi rent en bois, ils avaient eu la plus marine marchande du monde ; mais, triomphe du navire en fer, la Grande-B les avait supplantés; d'autre part, atti la colonisation des Prairies et du Far M

tuer une flotte ; iU ont entrepris cette œuvre avec les moyens formidables que leur assure leur production de houille et de fer. L'avènement d'une grande flotte de commerce américaine doit être considéré comme l'un des faits capitaux de la géographie économique de l'époque présente.

Les consiructions navales. — De toutes parts, on déclare en Amérique que jamais plus les États-Unis ne commettront celte folie de confier leur commerce extérieur à des cales étrangères. La construction d'une flotte marchande est considérée comme une œuvre nationale ; la guerre en avait démontré l'urgence; on voulut l'accomplir sur un plan gigantesque qui fût à la mesure des moyens de construire et des besoins de transporter des Etats- Unis. C'est l'État lui-même qui, pour concentrer toutes les forces de production du pays, prit en main la constitution de la flotte nationale. Le 7 septembre 1916, alors que les États- Unis gardaient encore la neutralité, fut créé le Shipping Board, composé de cinq membres nommés par le Président avec l'approbation du

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Charbon et fer, les Ét^ts-Unis possèdent en masse les éléments primordiaux de la construction navale. Le navire en acier demeure par excellence l'engin moderne des transports rapides au long cours ; c'est toujours lui qui donne la mesure de la valeur et de la puissance d'une flotte. Mais le désir d'aller vite et de construire malgré la pénurie momentanée d'acier qu'avait provoquée une demande aussi colossale, ramena l'attention des ingénieurs américains sur les navires en bois; quelques armateurs considéraient même une flotte en bois rapidement construite comme le moyen d'assurer, une fois la guerre finie, les relations des États-Unis du Sud avec l'Amérique latine ; on fit donc place aux navires en bois dans les programmes de construction, mais sans leur donner la primauté.

Au reste, cette construction, exigée par les circonstances, n'a pas été poursuivie sur la même échelle qu'au début; on commençait à craindre pour les ressources en bois du pays; les forêts souffraient d'une exploitation abusive; les chantiers du Golfe du Mexique ne s'approvisionnaient pas en bois sans peine ; de

8o LE DÉCLIN DE l'eUROPE

plus, on n'avait pas intérêt à multiplier dans la flotte ces navires lents qui auraient diminué sa portée universelle. Sur le tonnage nouveau dont on put disposer en 1918, un cinquième à peine était en bois ; et même, depuis lors, on a bien raréfié les commandes. C'est la même fièvre de construire et de créer du tonnage qui poussa le Shipping Board à entreprendre la construction de navires en ciment armé.

Ce qu'ont entrepris les chantiers des États- Unis dépasse, comme effort de création, tout ce qu'aucun pays a jamais exécuté. On appliqua à la construction des navires les méthodes de la grande industrie américaine ; on réduisit les navires à quelques types standardisés qu'on bâtit en série et l'on spécialisa chaque chantier dans la construction d'un même type. Les chantiers poussèrent sur les rivages américains comme des champignons, à la manière de ces villes de l'Ouest qui ont surgi de terre en quelques semaines. A la fin de 1918, les Etats- Unis possédaient 2o3 chantiers de construction navale dont 77 pour les navires en acier, 117 (plus nombreux, mais plus petits) pour les navires en bois, 2 pour les navires en

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acier et en bois, 7 pour les navires en cîn anné; il y avait alors Sic cales de const tion dont 4io pour les navires en acier; chantiers occupaient 386 000 ouvriers au de 5oooo en juillet 19 1 6 ; ils payaient par sem; loSooooo dollars de salaires*.

Ces chantiers se répartissent en trois gre groupes : le groupe de l'Est, le groupe du et le groupe de l'Ouest. Dans l'Est, sur la dont la Pennsylvanie métallurgique forme rière pays, au bord des longs estuaires qui pénétrer la marée à l'intérieur des terres, vaillent de puissants chantiers sur les riv:

de la baie de Chesapeake (Newport News, timoré), de la Delaware River (Philadelpl de la baie de Newark. Le groupe de la E ware dépasse maintenant le groupe de la C qui depuis de longues années détenait le ret de la production mondiale ; un seul chan celui de Hog Island, dont l'emplacement t être conquis sur des marais, possède à lui 5o cales et il est équipé pour produire plui tonnage annuelleinent que tous les chan1

I. Voir EmergtTuy Fleet Newt, jonrosl publié par 1b U. S. pm^ Board Emer^nof Fleet Coiporation, paaim.

Dem^noeon. 6

Sa LE DÉCLIif DE l'eUBOPE

britanniques d'avant guerre'. Au même groupe de l'Est appartiennent les nombreux chantiers qui s'échelonnent sur la côte de la Nouvelle- Angleterre : Bath, Portsmouth, Quincy,' Gro- i ton, Bridgport, Boston, Providence. Dans le | Sud, non loin des grandes forêts de pins jau- ' nés, dans les ports comme Savannah, la Nou- ' velle-Orléans, Orange, Houston, Mobile, se i dressent des centaines de coques en bois. Dans I l'Ouest, sur la côte du Pacifique, de puissants ' chantiers se sont fondés, à San Diego pour des j navires en acier, à Los Angeles pour des navires en ciment; le climat de ces rivages subtropicaux est si doux que le travail ne s'inter- i rompt pas pendant la mauvaise saison et que

I. L« groupe des chantiers de consiructioi* de la DeUware BiïBr, avec près de 100 000 ouvriers et l5o cales, dépasse main' tenant tous les autres groupes du monde. Parmi les principales firmes, on peut citer : American Intemational Ship Building Corporation ï Hog-Island (5o cales); Betbieliem Ship Building; Corporation et la maison Pusey and Jones, à Wilmington j Cliester Ship Building C° et Sun Ship Building G», à Ghestec -, New-York, Pennsylvaoia and New-Jersey Slilp Building C", à Gsmden; William Cramp Ship Building C° et Traylor Sbip Building C", à Philadelphie; Merchant Ship Bnilding C», à Brislol. — C'est à Philadelphie que se tronvait pendant la guerre l'administration de l'Emergency Fleel Corporation.

les salles des machines n'ont qu'un toit et pas de murs; mais deux districts l'emportent sur les autres et se posent en rivaux de la Delaware et de la Clyde : celui d'Oakland sur la baie de San Francisco et celui du Puget Sound (Seattle, Tacoma).

Presque toutes ces entreprises, jeunes et puissantes, équipées à la moderne, outillées à l'américaine, sont parvenues à construire en peu de temps des tonnages dont la seule pensée n'aurait avant la guerre rencontré que des incrédules. Une comparaison des tonnages lancés deigi^àiQiS par les chantiers américains, britanniques et français permet de constater le surprenant essor de la construction américaine, la fin de la suprématie de la construction britannique et la chute lamentable de la construction française.