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&'Ikin'ÿ(a aucun doute que la dimension des navires modernes ñé'$oit un des facteurs qui rendent la recherche en mer beaucoup plus difficile qu’elle ne l'était du temps de navires plus petits. Autant que je le sache, il n’a jamais été discuté qu’il fût nécessaire de déplacer chaque colis de la cargaison d’un navire pour établir son caractère et sa nature, etc. ; mais il est évident que plus le navire est grand et plus importante est la cargaison, plus les difficultés d'examen en mer son considérables, puisqu’un grand nombre de colis doivent être déplacés. La difficulté est beaucoup augmentée par l’habitude de cacher de la contrebande dans des balles de foin ou dans des bagages de passagers, dans des futailles, etc.; et cette façon de faire, qui sans aucun doute

a été employée, nécessite actuellement le déplacement d’une grosse partie de la cargaison pour l’examen des colis suspects. Ce déplacement ne peut être fait en mer, sauf par un temps extrêmement beau. Par surcroît, dans un grand navire, la masse considérable de la cargaison rend plus facile la dissimulation de la contrebande, spécialement celle des métaux de valeur comme le nickel, dont les quantités peuvent aisément être cachées dans des endroits autres que les cales d’un grand navire. C’est pourquoi je conteste entièrement la prétention de la note américaine qu’il n’y a pas de différence entre la recherche à bord d’un navire de mille tonnes et celle à bord d’un navire de vingt mille tonnes. Je suis sûr que l’erreur de cette affirmation sera apparente pour quiconque à dirigé une pareille recherche en mer. Il y a encore d’autres faits qui rendent nécessaire l’envoi des navires dans un port pour la visite. Le plus important cst la façon dont procèdent les commandants des sous-marins allemands : contrairement au droit international et à leurs propres règles de prises, ils attaquent et coulent en haute mer les navires marchands, neutres aussi bien qu’anglais, sans les visiter et, par conséquent, sans aucun examen de la cargaison. Cette procédure rend dangereux l’examen en haute mer d’un navire neutre par les officiers d’un navire anglais et c’est dans l'intérêt des neutres eux-mêmes que l'examen doit être fait dans un port. La pratique allemande d’abuser des passeports des Etats-Unis dans le but de procurer une traversée sûre à des militaires ou à des personnes de nationalité ennemie oblige à examiner

sérieusement tout individu suspect, et pour faire cet examen d’une manière effective, il faut amener le navire au port. ». Sir John Jellicoe continue en ces termes :

« La différence entre la procédure anglaise et la procédure allemande est que la première cause moins de dommages aux neutres. Au lieu de couler les navires neutres engagés dans un commerce avec l’ennemi, comme les Allemands l'ont fait plusieurs fois, en opposition avec l’article 113 de leurs propres règles des prises de 1909 où il est dit que le commandant a seulement le droit de détruire un navire si : a) il est susceptible de condamnation; b) s’il y a danger pour les navires de guerre à le conduire dans un port ou si le fait de l’amener dans un port doit nuire au succès de l’opération dans laquelle le navire de guerre est engagé actuellement, nous Anglais, nous .examinons les navires neutres en leur causant aussi peu d’ennuis que le permettent les conditions de la guerre moderne et nous les envoyons dans des ports seulement lorsque cela est nécessaire. On doit en outre rappeler que les Alliés ne sont pas seuls, à envoyer des navires dans les ports pour examen, car il est à la connaissance de tous que des navires allemands, ainsi qu’il a été indiqué au paragraphe 19 de la note américaine, « ont saisi et conduit dans des ports allemands des navires neutres destinés à des ports scandinaves et danois ». Comme exemples, on peut indiquer l’arrêt par les Allemands des navires-citernes d'huile américains Llama et Platuria, opéré au mois. d’août dernier : ces deux navires, qui étaient à destination de l'Amérique et venaient de Suède, ont été conduits pour examen a Swinemünde. »

ration du ministre français de la marine, qui doit 3 « La pratique navale, telle qu’elle existait autrefois et consistant à visiter les navires en mer, méthode que nous a léguée l’ancienne marine, ne s’adapte plus aux conditions de la navigation actuelle. Les Américains ont pressenti son insuffisance, et ont, prévu la nécessité de lui en substituer une plus efficace. Dans les instructions données par le Département de la Marine américaine, le 20 juin 1898, aux croiseurs des Etats-Unis, on trouve déjà la prescription suivante : « Si ces derniers (les papiers de bord)

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indiquent de la contrebande de guerre, le navire devra être saisi, sinon il sera laissé libre, à moins qu’en raison de puissants motifs de suspicion une visite plus minutieuse paraisse devoir être exigée ». Toute méthode doit se modifier en tenant compte des transformations subies par le matériel que les hommes ont à leur disposition, à la condition de rester une méthode humaine et civilisée. L’Amirauté française estime qu’aujourd’hui un navire, pour être visité, doit être dérouté sur un port toutes les fois que l’état de la mer, la nature, le poids, le volume, l’arrimage de la cargaison suspecte, en même temps que l’obscurité et l’absence de précision des papiers de bord rendent la visite en mer pratiquement impossible ou dangereuse pour le navire visité. Au contraire lorsque les circonstances inverses existent, la visite doit être faite en mer. Le déroutement est également nécessaire et justifiée, lorsque le navire entrant dans la zone ou le voisinage des hostilités : 1° il importe, dans l’intérêt même du navire neutre, d'éviter à ce dernier une série d’arrêts et de visites successives, et de faire établir, une fois pour toutes, son caractère inoffensif et de lui permettre ainsi de continuer librement sa route sans être molesté; et 2° le belligérant, dans son droit de légitime défense, est fondé à exercer une surveillance particulière sur les navires inconnus qui circulent dans ces parages ».

Sir Edward Grey réfute ensuite point par point les objections des Etats-Unis. Pour ce qui est des règles suivies par la Cour des prises, on faisait remarquer que cette matière ne dépend que de la législation nationale. Celle-ci avait donc le droit d'apporter des moüifications.

Les États-Unis voudraient qu’on se borne à l’examen des papiers. Cela était possible autrefois, où ceux-ci constituaient la seule espèce de titres. Mais maintenant ces papiers peuvent très facilement être faux. Le consignataire peut en effet être désigné par d’autres moyens : par courrier rapide ou par télégraphie. IL faut donc aller au delà de la simple visite. L’interrogatoire de l’équipage n’indiquerait rien non plus, car ses membres ignorent généralement le caractère de contrebande de ses marchandises.

C’est à tort que l’on prétend que si le commerce des neutres augmente, c’est que ceux-ci accroissent leurs stocks. De nom-

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breux faits prouvent le contraire. D'abord, il est avéré que l’AIlemagne s’alimente surtout auprès des neutres voisins. Certains contrats le montrent. Des marchandises sont parfois adressées pour des ports neutres à des sociétés qui n’existent pas réellement. Pour certaines marchandises, il est évident que des importations massives seraient inexplicables si elles aevaient rester dans le pays. Et mille autres détails interviennent dans le même sens.

Le gouvernement des Etats-Unis a d’ailleurs suivi une pratique analogue pendant la guerre de Sécession en établissant un blocus sur les côtes des Etats du Sud et en veillant à ce que les neutres ne le forcent pas. Ceux-ci en éprouvèrent beaucoup de gêne.

La Grande-Bretagne peut à juste titre exiger que les intéressés aient recours aux juridictions des prises pour avoir satisfaction, plutôt qu’à la voie diplomatique. Ils sont sûrs d’obtenir une indemnité au cas où aucune faute ne leur est imputable. Car d’une part, la jurisprudence britannique a toujours affirmé qu’elle appliquait le droit des gens et refusait d'observer les ordres en Conseil qui le violaient. D’autre part, ces mêmes juridiclions se reconnaissaient compétentes pour connaître de toutes sortes de demandes d’indemnité. C’est d’ailleurs ainsi qu’a agi la Grande-Bretagne pendant la guerre de Sécession. Une en- «yuête sur les navires Magicienne, Don José, Labuan et Saxon la montré.

Dans les cas où les marchandises sont relàchées, s’il apparaît qu’il n’y avait pas de motifs suffisants dé leur saisie, on n’exige le paiement d'aucun droit ni d’aucuns frais par le propriétaire. Enfin, le gouvernement s'engage à ne plus poser comme condition de la relaxe le désistement du droit d’élever des réclamations pour dédommagement et à ne pas tenir compte des désistements qui ont été faits.

Une commission impartiale est établie pour examiner si on ne pourrait pas réaliser des progrès. D'ailleurs, déclare-t-on, les Alliés sont prêts à considérer favorablement toute proposition tendant à améliorer la situation des neutres. Mais on ne peut les empêcher « de continuer avec efficacité leur entreprise, qui consiste à priver l'ennemi des ressources sur lesquelles il compte