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manifestes avant le trentième jour qui suit le départ des navires d’un port des Etats-Unis. Nous n’avions pas lieu de nous plaindre de ce changement et nous ne nous en sommes pas plaints. Mais cette mesure permet difficilement de s'assurer de la présence de contrebande et rend nécessaire, dans l’intérêt de notre sûreté nationale, l'examen et la détention de beaucoup plus de. navires que ce ne serait Le cas si on avait continué à agir comme autrefois. »

Cette initiative, qu’avaient prise les Etats-Unis pour protéger le commerce, s'était donc en définitive retournée contre eux, en enlevant une base sérieuse aux affirmations du capitaine du navire. Mais le gouvernement ne tarda pas à le reconnaître et il annula au bout de trois mois les prescriptions qui avaient si mal servi ses intérêts.

Quoi qu’il en soit, le principe invoqué par la Grande- Bretagne était que, quand il y a de réelles raisons de croire à la présence de contrebande, on est en droit d’effectuer une recherche. Et s’il n’est pas possible d’exercer fructueusement cette recherche en haute mer, c’est dans un port que la visite doit avoir lieu.

Sir Edward Grey annonçait d’ailleurs une étude plus approfondie de la question. Le 10 février 1915, il remit cette nouvelle réponse à l'ambassadeur des Etats-Unis à Londres, en le chargeant de Ia communiquer à son gouvernement. II commence par rappeler que toute guerre a forcément son contrecoup sur le commerce neutre (1) : « Votre Excellence reconnaîtra que dans ce terrible conflit, dont le commencement n’est dû nullement à la responsabilité de la Grande-Bretagne, il est impossible pour le commerce de n’importe quelle nation d'échapper à tous dommages et à toutes pertes : pour ce fait le gouvernement de Sa Majesté ne saurait être blâmé ».

Il s’appuie ensuite sur des statistiques pour montrer que « si l’on exclut le coton, l'effet de la guerre n’a pas été d'augmenter mais pratiquement d’arrêter la baisse des exportations américaines qui était en progrès au début de l’année ». Quant au

(1) Fauchille : Rec. de doc., IT, p. 9. — Am. Journ. of Int. Law, juillet 1915, p. 74.

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coton, il n’était pas, à l’époque de cette note, considéré comme contrebande et n’avait pas fait l’objet de saisies : il faut donc trouver ailleurs les causes de la baisse de son exportation. On remarque notamment que sa consommation a temporairement beaucoup diminué en Grande-Bretagne et en France.

« Le résultat général est de montrer d’une façon convaincante que les opérations navales de la Grande-Bretagne ne sont pas la cause de quelque diminution dans le total des exportations américaines et que, si le commerce des Etats-Unis est dans l’état défavorable qu’indique Votre Excellence, la cause doit loyalement en être cherchée ailleurs que dans Pactivité des forces navales de Sa Majesté. L'ouverture de la guerre a produit aux Etats-Unis, comme elle l’a fait dans tous les pays neutres, une désorganisation du commerce, aiguë mais temporaire. Depuis ce moment, il semble y avoir une amélioration durable, puisque aujourd’hui les exportations des Etats-Unis se tiennent à un chiffre plus élevé qu’à la même époque de l’année dernière. »

D'ailleurs, les exportations des Etats-Unis vers les pays neutres ont nettement augmenté alors que celles vers les pays belligérants quels qu’ils soient ont diminué. Les marchandises ne leur arrivent plus directement pour une bonne partie, mais par l’intermédiaire des neutres voisins. Aussi est-on obligé d’appliquer la théorie du voyage continu, sans quoi les devoirs des neutres seraient tournés avec une trop grande facilité. Les belligérants ont donc le droit de s’assurer de la destination réelle des marchandises. Mais « tous les efforts sont faits par les organisateurs de ce commerce pour cacher sa vraie destination; et si le commerce neutre innocent doit être distingué du commerce ennemi, il est indispensable que le gouvernement de Sa Majesté puisse faire et fasse une enquête minutieuse sur la destination des expéditions particulières de marchandises, même au risque d’un léger retard pour les parties intéressées. Si ces enquêtes n'étaient pas faites, ou bien l'exercice de nos droits de belligérants devrait être abandonné, amenant la prolongation de la guerre et l'augmentation des pertes et des souffrances qui atteignent le monde entier, ou bien il serait nécessaire de se livrer sans distinction à la capture des marchandises neutres et à leur

détention durant tout le temps nécessaire à la procédure devant la Cour des prises. Avec le système actuellement adopté, il a été trouvé possible de relâcher sans retard, et par conséquent sans perte appréciable pour les parties intéressées, toutes les marchandises dont la destination est reconnue innocente d’après le résultat des enquêtes.

« Ge procédé d’enquêtes ne constituait point une nouveauté, mais il a été pratiqué sur une plus grande échelle que dans les guerres précédentes; c’est d’ailleurs une façon de faire qui est entièrement à l’avantage des neutres, et qui a été suivie afin de les soulager autant que possible des pertes et des ennuis. »

Le mérite de cette remarque est de bien montrer comment le déroutement est en réalité un compromis entre les droits des neutres et ceux des belligérants, car, sans lui, ou bien tout moyen de contrôle sur le commerce eût été abandonné, ou bien la capture aurait été pratiquée systématiquement.

Le gouvernement anglais continue : « Il y a un passage, dans une note que le Département d'Etat a adressée à l’ambassadeur anglais à Washington le 7 novembre, auquel je pense qu’il serait bon de se reporter : Dans l’opinion de ce gouvernement, le droit de visite et de recherche du belligérant exige que la recherche soit faite en haute mer au moment de la visite et que la conclusion de cette recherche se base sur ce qui a été trouvé sur le navire examiné et non sur des circonstances révélées par des sources extérieures. »

On s’élève avec force contre cette règle qui n’est plus appliquée depuis longtemps et qui ne l’a pas même été par les Etats- Unis dans la guerre de Sécession et dans la guerre hispanoaméricaine. Il faut donner plus de liberté aux capteurs. C’est ce que prouve la déclaration du rapporteur dans le cas du Bermuda : « La destination finale de la cargaison, dans ce voyage particulier, était si habilement exposée qu’il n’était pas tout à fait facile de prouver, avec toute la certitude que les tribunaux américains exigent, l’intention qui, de toute évidence, devait avoir réellement existé... ». Aussi admettait-on toutes sortes de preuves.

Les principaux faits mis en avant sont l’augmentation de la taille des navires et « les conditions atmosphériques pendant

l'hiver uans l'Atlantique du Nord qui rendent souvent impossible pendant plusieurs jours à un officier de marine de monter à bord d’un navire qui fait route vers les pays scandinaves ». Il ne faut pas oublier non plus les précédents des guerrés antérieures. Il faut en outre remarquer que, dans cette guerre-ci, « des navires qui sont apparemment des navires de commerce inoffensifs peuvent être employés pour transporter et poser des mines et même être équipés pour lancer des torpilles. Le ravitaillement des sous-marins peut sans difficulté être caché sous d’autres cargaisons ». En conséquence, quand la recherche ne peut pas être effectuée sur place, dérouter un navire n’est « qu’une adaptation du droit existant aux conditions modernes du commerce ». Il est d’ailleurs bien entendu que la déviation imposée doit être raisonnable : aussi invite-t-on les navires neutres à se faire visiter dans un port placé sur leur route.

Le gouvernement britannique fait ensuite voir la façon dont il sait préserver le droit des neutres. Les Cours des prises, dans ce pays, ont le droit de statuer non pas seulement sur la validité de la capture, mais aussi sur les demandes en indemnité relatives à un déroutement injustifié, alors même qu’elle n’est pas saisie de la question de validité. C’est ce que nous retrouverons en étudiant la jurisprudence des prises. On peut d’ailleurs produire un autre argument en faveur des méthodes anglaises : « La meilleure preuve qui puisse être donnée du jugement et de la modération avec laquelle nos officiers de marine exercent le déroutement est dans le fait que jusqu’à maintenant aucun procès pour l’obtention d’indemnités n’a été présenté en se basant sur la règle que je viens d'indiquer. »

Les Etats-Unis ne s’inclinèrent pas si tôt devant les réponses anglaises. Dans une note du 21 octobre 1915, que l'ambassadeur des Etats-Unis à Londres remit au Gouvernement Britannique le 5 novembre 1915, ils s’efforcèrent de réfuter tous les arguments britanniques (1). Et d’abord ils prétendirent que les gouvernements avaient toujours interdit l'exercice du déroutement : « En ce qui concerne la recherche en mer, un examen des

(1) Fauchille : Rec. de doc., HE, p. 111. — Am. Journ. of Int. Law, p. 74.

Instructions données aux commandants de la marine des Etats- Unis, de la Grande-Bretagne, de la Russie, du Japon, de l'Espagne, de l'Allemagne et de la France, de 1888 au commencement de la présente guerre montre que la recherche faïte dans un port n'était pas envisagée par.le gouvernement de chacun de ces pays.

Au contraire, le texte de ces instructions respectives établit que larecherche en mer est la procédure qu’il a été recommandé aux commandants. de suivre. On ordonne aux officiers de marine d'agir avec la plus grande modération — et dans certains cas les commandants ont reçu des instructions spéciales — dans l'exercice du droit de visite et de recherche, afin d'éviter une inutile déviation du navire hors de sa route ». Que l’on ait ordonné d’agir avec la plus grande modération et d’effectuer, si possible, les visites au lieu même de l’admonestation, c’est ce qui ne saurait être mis en doute. Mais les Etats-Unis n'étaient nullement en droit d’en conclure que « la recherche dans un port n’avait pas été envisagée ». Nous l’avons vu, au contraire, recommandée pour des motifs précis, notamment par les instructions des Etats-Unis et de l'Espagne en vue de la guerre qu'ils se livraient, par le Japon à plusieurs reprises et par l'Allemagne en

Comme nous l’avons vu aussi, on ne peut pas affirmer d’une façon absolue « qu’un examen des opinions des plus éminents jurisconsultes démontre que ces jurisconsultes ne prennent pas pratiquement en considération la question d’une recherche dans un port, en dehors d’une enquête au cours d’une procédure devant la Cour des prises ».

L'auteur de la note, Lansing, tente ensuite de réfuter l’argument tiré des précédents pendant la guerre de Sécession. D'après lui, les navires n'étaient alors emmenés dans les ports que pour y être soumis à la juridiction des prises, et la capture, dans tous les cas, était dictée par les résultats de la recherche et non pas dûe à des sources extérieures d’information. Mais l'impartialité oblige à reconnaître que si l’on ne saisissait les navires que pour les faire juger, la capture était souvent dûe en réalité à des raisons étrangères au résultat de la recherche et que le fait de saisir le tribunal des prises ne mettait nullement obstacle à un complément de recherche dans le port.

nel

« L’objection britannique, continue la note, que les conditions modernes justifient la conduite des navires dans un port pour la recherche, est basée sur la dimension et sur l’aptitude à tenir la mer des bâtiments de commerce et sur la difficulté de découvrir exactement le caractère d’une transaction par suite des complications des opérations commerciales des temps présents. Les transactions commerciales de l’époque actuelle, gênées comme elles le sont par la censure des télégrammes et des communications postales, ne sont pas, croit-on, essentiellement plus complexes et plus dissimulées qu'elles ne l’étaient dans les guerres de ces dernières années, durant lesquelles la pratique de conduire ün bâtiment dans un port en vue de recherche, pour obtenir la preuve que le navire pouvait être l’objet, ne fut pas adoptée. L'influence de la dimension et de l’aptitude à tenir la mer des navires de commerce, sur la recherche à faire en mer, a été examinée par un Comité d’experts maritimes, qui ont fait le rapport suivant :

« À aucune période de l’histoire on n’a considéré nécessaire de remuer chaque paquet de la cargaison d’un navire pour établir le caractère et la nature de son commerce ou l’usage qu'on en fait, et une telle pratique n’est pas nécessaire. Les facilités pour aborder et inspecter les navires modernes, sont en fait plus grandes que jadis et aucune différence — loin de considérer le cas comme entraînant une nécessité — ne peut être aperçue entre la recherche dans un navire de mille tonnes et celle dans un navire de vingt mille tonnes, excepté sans doute une différence de temps, dans le but d’établir pleinement le caractère de sa cargaison et la nature de son usage et de sa destination Cette méthode serait une aide directe au belligérant en ce qu’elle libérerait un navire belligérant contrôlant un neutre de ses devoirs de visite et de recherche et le laisserait libre pour des opérations de guerre dans d’autres lieux. »

Les Etats-Unis protestent ensuite contre l’ordre en Conseil du 5 août 1914 qui admet dès le début de l'instance les preuves tirées de l'extérieur. Le résultat est que le moindre soupçon incite à saisir le navire.

L’Angleterre se prévalait du précédent du Bermuda. Mais, déclare-t-on, « le cas du Bermuda est un des cas où une preuve

nouvelle fut ordonnée et cette procédure avait pour but dedéterminer non pas si le navire devait être détenu et déféré à la juridiction de la Cour des prises, mais si le navire, ayant été placé sous le contrôle de la Cour des prises, devait être relâché ou condamné. Les mêmes règles ont été suivies dans le cas du Sir William Peel. Ces cas ne peuvent être convenablement cités pour défendre la manière d’agir d’un capteur britannique qui conduit le navire dans un port pour y obtenir une preuve, de source extérieure, afin de justifier sa détention pendant la procédure de prise ». Gette remarque est exacte : pendant la guerre de Sécession, il n’y eut pas de déroutement au sens strict. Mais l’évolution qui devait y amener graduellement se dessinait déjà à cette époque. Et en particulier la visite pouvait dans certains cas être exercée dans un port.

Les Etats-Unis ne voulaient pas que l’augmentation des importations de certains pays entrainât présomption que ces pays fournissaient de la contrebande à l’un des belligérants. « Lorsque des marchandises sont manifestement destinées à être incorporées dans la masse des marchandises devant être vendue dans un pays neutre », ajoutait-on, « c’est une procédure injustifiée et inquisitoriale que de détenir des chargements pour examiner si les marchandises sont finalement destinées à un pays ennemi ou à l’usage de l’ennemi ».

Ils protestaient aussi contre les retards et les dépenses subies par les navires qui, sous les menaces d’une intervention en haute mer, préféraient modifier leur route pour aborder dans un port anglais : la Cour des prises ne leur accordait évidemment aucune indemnité. Et de quel droit un gouvernement peut-il, par des actes de législation interne, modifier l’exercice d’un droit qui dépend du droit des gens ? Et subordonner la relâche d’un navire reconnu innocent au paiement de dépenses telles que droits de pilotage, frais de quai, de déchargement, de magasinage. est tout à fait injuste.

Dans cette discussion, la véritable faiblesse de la thèse anglaise venait de l'accroissement de profit tiré par le commerce anglais au cours de la guerre. En réalité ce commerce se chargeait bien souvent d'apporter aux nations neutres voisines de l'Allemagne les marchandises que les bâtiments de guerre sai-

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sissaient comme contrebande, en vertu de la continuité du voyage, lorsqu'elles étaient transportées par des navires améri- Cains ou autres. C’est ce que reconnut, après Ia guerre, l'amiral Consett (1) : « Nous soutenions nous-mêmes les forces combattantes de l’Allemagne; ses munitions lui parvenaient par des navires qui circulaient aussi librement que ceux qui portaient nos propres troupes dans la Manche et la mer du Nord ».

Le ministre des Affaires étrangères de Grande-Bretagne termina la discussion sur le déroutement dans sa note du 24 avril 1916 (2). II commence par rappeler que les tentatives de dissimulation de la contrebande et la taille des navires modernes exigent la visite dans un port : « Lorsque la visite et la recherche en mer sont possibles, et qu’on peut y faire une perquisition suffisante pour protéger les droits du belligérant, on peut admettre que ce serait causer un dommage déraisonnable à des navires marchands que de les forcer à venir dans un port et on comprend que des nations maritimes aient hésité à modifier les instructions à leurs officiers de marine stipulant que c’est en mer que ces opérations doivent être faites et qu’une déviation excessive du navire hors de sa route doit être évitée. Cependant cela n’empêche pas qu’il serait impossible, dans les conditions de la guerre moderne, de limiter les droits de visite et de recherche à un examen du navire à la place où il est rencontré, sans que soit abandonné un droit fondamental du belligérant.

« L’effet sur la recherche en mer de la dimension et de l'aptitude à tenir la mer des navires marchands, est essentiellement une question technique. Aussi le gouvernement de Sa Majesté a-t-il jugé devoir soumettre le rapport du Comité d'Experts maritimes, cité par l'ambassadeur des Etats-Unis dans le paragraphe 7 de sa note, à l'amiral sir John Jellicoe pour avoir son avis. L’expérience sans rivale que cet officier a acquise par plus de dix-huit mois de commandement de la grande flotte donne à son opinion une très grande valeur. Cette opinion est

la suivante :

(1) Consett 1914-1918 : Le triomphe des forces économiques, p.20. (2) Fauchille : Rec. de doc. III, p. 185. — Am. Journ. of Intern. Law,