INTRODUCTION

Vattel a défini la guerre : « Cet état dans lequel on poursuit son droit par la force (1). » La force est susceptible de mavifestations extrêmement variées. Sur mer, elle peut aboutir à une contrainte imposée aux navires de commerce, contrainte qui repose sur la menace des canons des bâtiments de guerre. Le droit alors poursuivi est l'exercice de la visite qui, lorsqu'il n’a lieu qu’une fois le navire arrivé dans un port, suppose au préalable le déroutement de ce navire. Cette méthode a été particulièrement usitée au cours de la dernière guerre. La question de la légitimité fut alors une des plus discutées du droit international public maritime, car elle mettait une fois de plus en opposition les intérêts des Etats neutres et belligérants. Elle nous amène ainsi à noter comment, bien souvent, l’exigence égoïste des intérêts l’emportant sur la rigueur des principes, les mêmes nations ont accordé leurs préférences à des solutions qui variaient suivant la situation dans laquelle elles se trouvaient, et qui n'étaient pas sans être parfois contradictoires. D’autre part, ici, le droit n’est'pas encore fixé. Si le. déroutement a été pratiqué par tous les belligérants et a même fini par être admis dans son principe par les neutres, aucun accord international cependant ne l’a reconnu nettement et n’a réglé son application. L'évolution, d’ailleurs, qui s’est dessinée en la matière n’est vraisemblablement pas encore terminée. Il ne semble pas inutile d’en examiner l’origine, d’en suivre le processus et finalement de se demander si quelque heureuse innovation n’arrivera pas à y mettre un terme, au mieux des intérêts de toutes les nations.

k CES Le déroutement, avons-nous dit, se rattache étroitement x , Q 0 . + :

à l’exercice du droit de visite, sans lequel on ne pourrait le

(1) Vattel : Le droit des gens. Livre IIL, ch. I, $ 1.

concevoir. Il est donc nécessaire d'examiner rapidement ce droit, dont l’étude est indispensable à l'intelligence du déroutement.

Quelle est donc la raison d’être de ce droit de visite? S'il constitue une faculté indiscutable des belligérants, c’est que les conditions de la guerre maritime en doivent exiger l’exercice d’un façon impérieuse., En effet, il s’agit, en premier lieu, d’imposer aux puissances étrangères au conflit l'observation de leurs devoirs de neutralité, et le seul moyen d’arriver à ce résultat en mer est de donner aux bâtiments de guerre des nations belligérantes un droit de contrôle sur les navires de commerce neutres et aussi un droit de sanction à leur égard. La visite suppose donc l'existence de la neutralité, c’est-à-dire de cette situation de témoin impartial dans laquelle il est interdit à une nation de prêter une aide, si minime soit-elle, à l’un des belligérants. Or, tout Etat en guerre est en droit d'exiger cette impartialité; et sur mer c’est la visite qui donne le moyen de se rendre compte si elle a été violée.

La deuxième raison motivant cette pratique doit être trouvée dans un droit dont l’existence, à l’heure actuelle, ne fait aucun doute : le droit de prise appliqué aux navires ennemis et aux marchandises ennemies qu’ils contiennent. La valeur de ce droit est d’ailleurs discutable; et on en a maintes fois proposé Pabolition, mais sans succès. Quelque regrettable qu’il puisse paraître, comme il n’en existe pas moins pour le moment, il est naturel que les nations aient cherché à le rendre utilisable. Et elles y sont parvenues grâce à la visite dont le rôle consiste à s'assurer que les navires battant pavillon neutre ne sont pas en réalité des navires ennemis.

En résumé, la visite est donc appelée à remplir deux rôles principaux : déterminer le véritable pavillon du navire, et, la neutralité de celui-ci une fois établie, examiner si les devoirs de la neutralité ont bien été remplis, c’est-à-dire s’il ne contient pas de contrebande, n’a pas prêté d’assistance à l’ennemi ou n’a pas violé de blocus .Dans tous ces cas, la sanction sera la prise du navire ou des marchandises, ou des deux à la fois.

Si la visite n’existe que dans la limite où l’on a le droit de prise, celui-ci, au contraire, pourrait, à la rigueur, se concevoir sans l’exercice préalable de la visite. Certains auteurs, tels que

Meno Pohls, ont même prétendu que la pratique de la visite était condamnable en elle-même. Mais la presque totalité de la doctrine en admet au contraire la légitimité. Hautefeuille, par exemple, l’a déclaré : « La visite ne s'exerce pas sur un navire neutre mais sur un navire inconnu; le croiséur qui monte sur le bâtiment rencontré ne met pas le pied sur le territoire inviolable d’une nation souveraine, indépendante et amie, mais seulement sur un territoire dont le souverain est inconnu. Il monte sur ce navire, il entre sur le territoire pour reconnaître s’ils sont neutres, s’ils sont inviolables; et dès qu’il a connaissance de la vérité du fait, il doit se retirer. » (1)

Pour les navires innocents, la visite constituera d’ailleurs le moyen d'échapper à une capture systématique; et on peut soutenir sans paradoxe que l’intérêt même des neutres, leur intérêt bien compris, exige la visite. C’est ce que Hübner a affirmé avec une force particulière : « Pour pouvoir faire en sorte que les navires des nations neutres ne soient pas confondus avec ceux des ennemis et traités hostilement et sur le même pied qu'eux, il faut nécessairement les connaître et pouvoir les distinguer sûrement d’avec ces derniers. Or, cette distinction ne pouvant se faire qu’au moyen d’une visite convenable, il s’en suit que les nations belligérantes ont le droit de visiter convenablement à cet effet les navires neutres. » (2) On arrive ainsi à considérer la visite non plus seulement comme un droit que l’on peut faire valoir à l'encontre des neutres, droit tendant à s’assurer qu’ils sont bien tels et remplissent leurs devoirs, mais également comme un devoir à l’égard de ces mêmes neutres puisque leur intérêt exige qu'il ne soit pas procédé d’emblée à leur capture.

Pour nécessaire que la visite soit et ait été de tous temps, ses modalités pourtant n’ont pas toujours été les mêmes et ont été soumises à une évolution continue.

(1) Hautefelillé : Droits et devoirs des nations neutres en temps . guerre, III, p. 444, 445. Voir également Gessner : Le droit des neutres sur mer, p. 299, Es

(2) Hübner : op. Cit, IL ch ES SN Voir Ausst LUS XII, P. 256.

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- Le Moyen Age, en effet, ignorait la visite telle que nous la comprenons aujourd'hui. Elle ne s’avérait pas nécessaire à cette époque. En effet, les vertus morales étaient alors en honneur et l'usage du serment, régénéré par le christianisme, mettait hors de doute la bonne foi du navigateur. Les choses se passaient donc simplement : un navire, armé par le prince ou armé en course, arrêtait les navires qu’il croisait et leur demandait de certifier sous serment leur nationalité et celle des marchandises qu'ils transportaient; et si l’une et l'autre étaient déclarées neutres, le navire n’était pas inquiété. Le Consulat de la Mer, qui nous renseigne sur bien des questions maritimes de cette époque, n’est malheureusement guère explicite quant à la visite et l'accord ne s’est pas fait sur son interprétation. C’est à tort que: Gessner a écrit que « la visite est déjà mentionnée par le Consulat » (1). Mais on a prétendu aussi qu’elle était reconnue non pas par la lettre mais par l'esprit du texte : le document prévoit le droit de prise; or, prétend-on, la visite en est le corollaire indispensable. Mais cette déduction ne semble nullement irréfutable et ,jau contraire, il serait normal de croire que le procédé du serment existait encore à cette époque. Hautefeuille soutient cette théorie et fournit des faits à l’appui. Il se base surtout sur les traités du quinzième siècle qui prévoient encore l’emploi de ce procédé (2), notamment le traité de 1468, conclu entre la Grande-Bretagne et la république de Gênes, qui dispose : « Le neutre devra déclarer au croiseur s’il porte des marchandises ennemies et le croiseur devra se contenter de cette déclaration », et le traité du 24 février 1495 entre la Grande- Bretagne et Philippe de Bourgogne. Si les traités, il est vrai, insistaient sans cesse sur cette disposition, ce devait être en raison du développement de la pratique contraire qu’ils entendaient justement condamner. Mais à l’époque du Consulat qui, lui, est muet sur la question, ladite pratique ne devait pas être suivie.

En tous cas, avec le seizième siècle, il faut sûrement reconuaître l'existence de la visite. Le bâtiment de guerre ou le na-

(1) Op. cit., p. 295.

:(2) Histoire des origines, des progrès et des variations du doit mari- Fm international, p. 124.

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vire armé en course a dès lors le droit de détacher un officier, accompagné de un ou deux hommes de l'équipage, à bord du navire de commerce rencontré, pour lui demander de présenter ses papiers (1). Mais l'intervention se bornera à cette formalité si les papiers sont en ordre; c’est du moins ainsi que l’on devrait agir. Certains traités le prévoient d’ailleurs, tel celui conclu entre la Couronne d’Angleterre et celle d’Espagne, en l’année 1664.

Quelle a donc été la raison de l'apparition de la visite? Ce fut la mauvaise foi croissante des commerçants. Pour se dérober à la poursuite de l'ennemi, ils employaient divers stratagèmes dont le principal était de hisser un pavillon neutre. Aussi

-les belligérants doivent-ils désormais vérifier l'authenticité du pavillon de tout navire rencontré en mer. « Si les navires ne portaient jamais que le pavillon de leurs nations respectives » dit Hübner (2) « il serait bien moins nécessaire d’accorder ce droit aux peuples qui sont en guerre ».

La visite a très rapidement évolué. Quand le belligérant a pris connaissance des papiers du bord, il peut concevoir quelque doute sur leur véracité; il est alors naturellement amené à interroger l’équipage, ou — et c’est là le point de beaucoup le plus important — à inspecter le chargement s’il soupçonne qu’il contient de la contrebande. Cette opération rentre dans le processus de la visite. Mais souvent ce dernier mot est pris dans un sens strict et ne vise que l’examen des papiers; on réserve alors au contrôle de-la cargaison le nom de « recherche » ou de. « perquisition » (3).

Dès le quinzième siècle, en fait, les navires ont effectué des recherches. Les traités, semble-t-il, ne prévoyaient pas la question. Mais, individuellement, la plupart des nations ont peu à peu reconnu cette pratique : par exemple la France dans la fameuse ordonnance de 1681.

(1) Les principaux étaient la « lettre de mer » et le « passeport ».

(2) Op. cit., II, ch. 1, $ 3. V. dans le même sens Hautefeuille : Droits et devoirs des nations neutres en temps de guerre, III, p. 438.

(3) La recherche s’applique à toute investigation à bord du navire, y compris l’interrogatoire des passagers et de l'équipage. La perquisition vise plus spécialement les fouilles.

La doctrine fut pendant longtemps très partagée. Le droit de perquisition soulevait de la part des neutres de véhémentes protestations. Hübner acceptait bien le droit de visite proprement dit, mais il entendait se borner là, ou tout au plus se contenter « d’un coup d’œil léger sur le navire ou sur son équipage » (1).

À partir du milieu du dix-neuvième siècle, les partisans de la recherche sont très nombreux et il semble bien qu’à la fin du siècle la quasi totalité des publicistes en reconnaissent la légitimité. Sa nécessité a été fort bien indiquée en particulier par Ortolan (2) : « Aujourd’hui même que le principe « le pavillon couvre la marchandise » est généralement adopté, un droit de vérification sur le chargement doit nécessairement être exercé, outre l’examen des papiers, si l’on soupçonne à bord de la contrebande de guerre destinée pour l’ennemi ».

La recherche, pour utile qu’elle soit dans certains cas, ne saurait être effectuée en tout état de cause. S’il y a une présomption générale, elle est en faveur de la neutralité. On ne doit donc procéder au delà de la simple inspection des papiers de bord que si l’on a des raisons de croire à la présence de contrebande. Mais comme les indications des documents du bord sont de plus en plus sujettes à caution, la perquisition minutieuse, a'exception qu’elle était autrefois, est ainsi devenue la règle. Les neutres, en réalité, en sont donc eux-mêmes responsables. La véritable raison d’être de la recherche est la tendance plus accentuée à falsifier les papiers du bord; si bien que les belligérants ne peuvent plus leur accorder le même crédit qu’autrefois et doivent vérifier la cargaison elle-même. La faute que commettent donc les commerçants neutres en cherchant à trans-

‘porter de la contrebande sous des connaissements d’allure inof-

fensive retombe sur eux en définitive. Et plus ils chercheront, par quelques ruses nouvelles, à tourner les interdictions des belligérants, plus ceux-ci feront peser sur eux les rigueurs de leur contrôle. C’est pour cette raison que l’on a eu recours au déroutement.

({»:Op=cit., I,-ch.3, $ 5, p. 239.

(2) Règles internationales et diplomatie de la mer, IX, p. 258.

La visite avait consisté suivant les périodes, comme nous venons de le voir, en demandes et réponses orales, puis en un examen des papiers du bord qui s’était ensuite étendu au chargement et à l'équipage. Il semblait que dès lors investigation fût complète, Cependant on en vint à prendre d’autres mesures qui eurent pour but d'y pourvoir avec le plus grand soin possible. En pleine mer, il est difficile ou même dangereux d’effectuer la recherche d’une façon minutieuse lorsque les circonstances ne s’y prêtent pas. Aussi les belligérants ont-ils dû trouver un moyen d’assurer l’application de leur droit. D'ailleurs, sans doute, l’évolution n'est-elle pas encore terminée et le besoin ne tardera-t-il pas à faire surgir de nouveaux changements.

Comme l’indique son étymologie, dérouter veut dire : entraîner le navire hors du trajet qu'il suit. Ce mot est assez moderne : il ne date que de la grande guerre. Les anciens auteurs n’avaient pas de termes techniques consacrés pour désigner cette pratique; ils employaient diverses expressions telles que : détourner le navire de son cours, où : emmener le navire à visiter dans un port. A l’étranger, on en est encore le plus souvent à utiliser des périphrases (1).

Le déroutement n’a pas un sens nettement délimité (2). Parfois, lato sensu, il signifie l’action d'emmener dans un port tout navire qui n’est pas capturé purement et simplement; ou bien même, il s'applique à la déviation imposée à un navire

qui a été capturé non pas à la suite de preuves formelles mais

(1) En anglais, par exemple, on dit généralement « visit into port » pour désigner le déroutement. Et dérouter un navire se traduit par « to bring >» ou « to take a ship into port ». Le terme « divert » est rarement emp'oyé dans ce sens.

(2) Il importe avant tout de ne pas le confondra avec un mot semblable qui relève du droit commercial maritime.

en conséquence de soupçons qui devront être vérifiés dans le port au moyen d'une perquisition. D’autres fois, au sens strict, ce même mot indique que le but est uniquement d’opérer des recherches, sur un navire non capturé, quand il sera dans le port : c’est la signification la plus usuelle et la plus rationnelle. Ce manque de précision explique les contradictions dans les affirmations des divers Etats au sujet des précédents historiques : les Etats-Unis, au début de la guerre, prenant le sens étroit, prétendaient qu’il s’agissait d’une pratique entièrement nouvelle; ce contre quoi la Grande-Bretagne soutenait qu'elle avait déjà été suivie souvent et notamment par les late. Unis au dix-neuvième siècle.

En réalité, les belligérants, n’agissant pas toujours dans les mêmes desseins, n'ont pas toujours employé les mêmes procédés. Ces procédés ont toutefois des caractères communs répondant à des exigences communes. La véritable raisen d’être au déroutement vient des difficultés rencontrées dans l'exercice de la visite. Seulement celles-ci n’ont pas toujours été de même ordre : c’est ce qui explique les différentes méthodes adoptées.

De tous temps, on a invoqué une entrave naturelle à la visite ou au transbordement des marchandises saisissables l’état de la mer. Cet inconvénient est exceptionnel et, en conséquence, le système employé pour y remédier n’entraînait pas une gêne trop considérable pour les neutres. Si l’on dut en venir à des mesures plus graves et plus fréquentes, c’est, en bonne partie, les neutres eux-mêmes qui en sont responsables. Pour rendre infructueuses les recherches, nécessairement hàtives et superficielles lorsqu'elles ont lieu en pleine mer, ils inventèrent de nombreux stratagèmes qui purent être employés ave succès : on cachait les produits de contrebande ou on les faisait passer pour des marchandises innocentes. Ces manières d’agir entraînèrent, par voie de réaction de la part des belligérants, des dispositions plus sévères, de même que les agissements frauduleux des neutres avaient jadis conduit à l’examen dés papiers du bord puis à la recherche.

Il fallait, par surcroît, compter aussi sur les progrès survenus dans la navigation maritime : il est difficile d'examiner complètement les vastes cales des navires modernes. Des décou-

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vertes ont également favorisé les industries chimiques : leurs produits forment désormais un aliment important du COR rs international, mais souvent ils ne peuvent être différenciés que grâce à l'emploi d’un outillage compliqué qui fait défaut à bord des navires. Le développement des messages télégraphiques eut aussi son rôle : les ordres reçus par ce moyen diminuent singulièrement la valeur de la destination indiquée sur les documents. Enfin, on ne peut négliger un fait très grave, le danger que font courir les sous-marins et les mines : c’est ce risque qui a provoqué des mesures rompant avec la coutume ancienne.

Ces raisons qui ont motivé le déroutement permettent de préciser le but qu'il poursuit. Ce sera, sans doute parfois, d’amener dans un port un navire qui n’a pas été capturé mais dont certaines marchandises ont été saisies et n’ont pu être transbordées en pleine mer. Ce cas ne soulève guère de difficultés : le propriétaire du navire qui s’est chargé de marchandises de contrebande doit en accepter toutes les conséquences préjudiciables et il n’est pas fondé à se plaindre.

Mais il y a, au contraire, d’autres sortes de déroutement qui ont soulevé des protestations véhémentes. Elles se sont produites quand des navires, capturés ou non, ont été dirigés vers un port, en vue de les y examiner soigneusement, parce qu’ils se trouvent dans une des circonstances qui viennent d’être énumérées ou bien par suite du refus du commandant de laisser procéder à la recherche. La gêne dont souffrent les neutres est, ici, considérable. On impose à un navire, qui finalement peut se révéler innocent, un retard souvent considérable et des suppléments de frais importants : dépenses de vivres et de combustibles nécessaires pour réaliser cet allongement imprévu du voyage; droits d'entrée et de séjour dans le port Aussi ne doit-on pas procéder en tout état de cause au déroutement. Il doit être motivé sérieusericnt par les circonstances. Et la loi de chaque pays ne doit autoriser que dans des cas nettement délimités.

Il peut être d’ailleurs plus ou moins grave suivant la façon dont on le pratique. Si on a procédé, au préalable, à un début de perquisition, ou seulement à un examen des papiers du bord, cette Investigation a pu fournir une raison suffisante pour esti-

mer que le navire ne se livre pas à un commerce inoffensif. Ce procédé fournit quelques garanties aux neutres. Il n’indique pas un parti pris de soumettre tous les navires à des formalités ruineuses. On doit se décider seulement d’après l’espèce.

Bien plus délicate est l'hypothèse du déroutement opéré sans visite préalable. On peut concevoir des cas où il n’a lieu aqu'accidentellement, par exemple à cause de l’état houleux de la mer. Mais le plus souvent il aura lieu d’une manière systématique. Il sera pratiqué par certaines catégories de bâtiments qui ne se reconnaissent pas aptes à exercer la visite; ou bien on y aura recours dans certaines zones particulièrement dangereuses. Quoi qu'il en soit, il s’agit d’une pratique très hardie qui risque de compromettre la sécurité du commerce et qui ouvre la porte à des nombreux abus.

Aussi doit-on la limiter très strictement et ne faut-il pas se contenter de se baser sur une présomption d’ordre général qui permettrait de conduire un navire dans un port, sans qu’on ait le moindre renseignement sur le trafic déterminé auquel il se livre.

Pour bien comprendre la portée des réclamations des neutres, il faut voir quelle différence sépare en réalité le déroutement de la capture normale. N’est-ce pas seulement un moyen déguisé de capturer sans pouvoir s'appuyer sur des motifs suffisants ? Il importe de comparer la nature de ces deux procédés. Pour cela, il faut d’abord mettre de côté les cas spéciaux de déroutement qui répondent à un but très précis : par exemple le déroutement en vue du transbordement en eaux calmes des marchandises reconnues de contrebande. Il ne faut envisager que les cas principaux.

Le déroutement, au sens strict, comme il a été dit, ne comporte pas de capture. On ne capture un navire que lorsqu'on entend le- soumettre à une juridiction de prises : aussi s’en abstient-on lorsque l’on n’est pas suffisamment fixé sur le caractère du navire ou de la cargaison. Autrement dit, le véritable déroutement est employé, en principe, lorsqu'il n’existe pas de soupçons motivant suffisamment la capture : c’est une opération destinée à préparer la capture, qui aura lieu après la recherche, si les résultats confirment les soupçons. Seulement,

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‘en réalité, l'habitude s’est prise, depuis le dix-neuvième siècle, de procéder à la capture lorsqu'il existe des soupçons sérieux, quoiqu'il n’y ait pas de preuve expresse ; et, en fait, on pourrait souvent la prononcer dans tous les cas où le déroutement a lieu, s’il a été précédé de la visite, parce qu’il est bien entendu que celle-ci demeure le prélude indispensable de toute capture, même quand le belligérant a obtenu par ailleurs des renseignements affirmant le caractère nocif de la cargaison. On peut donc bien admettre qu’il n’y a qu’une différence de degrés entre les soupçons autorisant le déroutement s{ricto sensu et ceux permettant la capture. Le premier est d’ailleurs, en luimême, plus avantageux pour les neutres. Il constitue en effet une simple opération administrative. Les formalités sont donc réduites au minimum et dès que la recherche a prouvé le caractère inoffensif du navire, il est relâché, sans avoir à subir les lenteurs d’un procès devant une Cour des prises. L’absence de capture comporte, il est vrai, un inconvénient pour les neutres, car les Cours des prises de certains pays ne se reconnaissent pas compétentes dans ce cas pour allouer une indemnité s’il y a eu abus.

Quel est donc le caractère juridique du déroutement ? Quand il n'est pas précédé de la visite, il n’a aucun caractère juridique : ce n’est qu'une opération administrative. Mais, si la visite a eu lieu, le navire a été saisi. La saisie est un terme général qui, s'appliquant au navire, indique son envoi dans un port en vue de tout autre but que de le soumettre directement à la juridiction des prises (1). Elle doit être inscrite sur le livre de bord. Le pavillon ennemi bat seul au mât du navire saisi, car la nation belligérante n’a aucun droit sur lui.

Dans certains pays, les commandants des bâtiments de guerre peuvent opérer une « capture temporaire ». La capture est sans doute toujours temporaire puisque seul le jugement, qui doit nécessairement intervenir ensuite, est définitif. Mais ici on entend rendre la Cour des prises compétente, en tout état de cause, pour statuer sur les demandes d’indemnité, et,

() C'est la définition donnée par les Instructions françaises de 1912 et de 1916.