SECTION ÏI. — LES PRÉCÉDENTS

Un des plus anciens textes touchant le droit international maritimé est le Consulat de la Mer. Il n’a d’ailleurs pas apporté de solutions nouvelles car il se contentait d'enregistrer les coutumes de l’époque. Or, en lisant attentivement ce document, on peut y relever certaines règles, qui surprennent, à première

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vue. Sans doute n’y est-il pas question de déroutement au sens strict, car le but n’est pas de faire visiter le navire dans un port national puisque l’on a déjà connaissance (grâce sans doute à l’usage du serment) de la présence à bord de marchandises ennemies. Mais du moins s'agit-il de dévier le navire de sa route pour l’emmener en eaux calmes. En effet, toute marchandise ennemie étant sujette à saisie, il est loisible au belligérant de la prendre à son bord. Cependant celui-ci peut trouver des difficultés à effectuer en pleine mer le transbordement, surtout si le temps ne s’y prête pas. Aussi accorde-t-on au capitaine le droit d’exiger du navire neutre la continuation du transport des marchandises saisies jusqu’à un endroit où le déchargement puisse s’effectuer sans danger. Voici d’ailleurs en quels termes s’exprime le Consulat de la Mer :

« Mais si le navire qui sera pris appartient à des amis tandis que les marchandises qu’il porte appartiennent à des ennemis, l'amiral du navire armé peut forcer et contraindre le patron du navire qu'il aura pris à lui apporter ce qui appartiendra aux ennemis, et même il peut l’obliger à le garder jusqu'à ce qu'il soit en lieu de sûreté; mais il faut pour cela que l’amiral ou un autre pour lui ait amarré le navire pris à sa poupe en un lieu où il n’ait pas de crainte que des ennemis le Jui enlèvent; à la charge néanmoins par l’amiral de payer au patron de ce navire tout le fret qu’il aurait dû recevoir, s’il avait porté le cargaison là où il aurait dû la décharger, ou de la manière qui sera écrite sur le registre. Si par événement on ne trouve point de registre, le patron doit être cru à son serment sur le montant du fret. » On voit donc qu’à cette époque déjà on pouvait imposer un changement de route à un navire.

Le régime est d’ailleurs assez libéral puisque le Consulat prévoit que le fret est dû en tout état de cause. Mais les droits du belligérant ne se bornent pas là. Arrivé en un lieu de sûreté, il peut encore exiger que l’autre bâtiment continue à porter les marchandises ennemies. Mais alors doit intervenir une convention : « Encore plus », dit le Consulat de la Mer, « lorsque l'amiral ou quelque autre pour lui sera en lieu où il puisse mettre la prise en sûreté, s’il veut que le navire porte la marchandise confisquée, le patron ne peut s’y refuser. Maïs ils doi-

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vent faire une convention à cet égard; et quelque convention ou:accord qui intervienne entre eux, il faut que l'amiral ou celui qui le représente la tienne ».

Donc ici également le propriétaire du navire sera indemuisé. Le Consulat continue : « Si par événement il n'est fait entre eux aucune promesse ni convention relativement au fret, il faut que l’amiral ou celui qui le représente paie au patron du navire qui aura porté dans le lieu qu’ils lui auront prescrit les marchandises capturées, un fret égal à celui qu’un autre. navire devrait avoir pour des marchandises pareilles, et même davantage, sans aucune contestation : bien entendu que ce paiement ne doit être fait qu'après que le navire sera arrivé au lieu où lamiral, ou celui qui tient sa place, aura mis sa prise en sûreté, et que ce lieu jusqu’auquel il fera porter sa prise, soit ! en pays d'amis. »

Il n’est pas inutile, en outre, de remarquer que le droit des belligérants à agir ainsi ne manque pas d’être sanctionné. Le texte prévoit en effet que : « Si le patron capturé refuse de porter les marchandises ennemies qui seront sur son navire, jusqu’à ce que ceux qui les auront prises soient en lieu de sûreté, malgré l’ordre que l’amiral lui en donne, celui-ci peut le couler à fond ou l’y faire couler, s’il le veut, sauf qu’il doit sauver les personnes qui montent le navire; et aucune autorité ne peut lui en demander compte, quelles que soient les demandes et les plaintes qu'on lui en fasse. Mais il faut entendre que toute la cargaison de ce navire ou la majeure partie appartent à des ennemis. »

La déviation, telle qu’elle était imposée à cette époque, ne tendait nullement à faire visiter le navire dans un port : son sort n’était pas en jeu. Il était libre dès que les marchandises saisissables avaient été transbordées. |

Nous trouvons, beaucoup plus près de nous, des traités qui mentionnent — il est vrai pour l’interdire, du moins dans certains Cas — « le détournement du cours du navire ». C’est d’abord l’article quatorzième du Traité de la Couronne d’Angleterre avec celle d'Espagne, de l’année 1664 : « Les lettres de mer étant produites, le navire qui les aura produites sera libre de poursuivre son voyage ; sans que l’on puisse en aucune

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manière lui faire la moindre inquiétude, le visiter, l’arrêter, ou lui faire violence pour le détourner de son cours ».

Plus tard, le quatrième article du Traité que la Régence d'Alger fit en 1726 avec la République de Hollande, et qui a été renouvelé en entier en 1757, stipule aussi que la présentation du passe-port empêchera « que le navire puisse être détenu ni détourné de poursuivre son voyage ».

IL semble que l’on puisse faire sur ces deux articles les remarques suivantes. D’abord, sans doute devait-il y avoir des abus qui consistaient précisément à détourner les navires de leur route, puisque l’on éprouve à diverses reprises le besoin de l’interdire. On peut ensuite en tirer facilement un raisonnement a contrario. Au cas où le navire ne présenterait pas ses papiers, le bâtiment de guerre ou le corsaire pourra l’acheminer vers un port. Hautefeuille, pourtant opposé à ce droit, reconnaît que (1) « Le croiseur fut autorisé néanmoins à arrêter le navire, à le faire conduire sur le territoire de son souverain s’il avait de graves soupçons sur la sincérité des papiers et de tout ce qu’il avait vu; si la saisie était levée, il était parfaitement assuré de n'être condemné à aucune réparation ». D’ailleurs, l'ordonnance russe de 1787 vint plus tard permettre explicitement de saisir le navire sur simple soupçon.

En quoi consistait exactement à cette époque le détourneinent ? Il était alors accompagné d’une saisie, sans laquelle on ne pouvait retenir un navire. Mais quel était le but direct de cette saisie ? II semble bien que c'était, au fond, d'examiner sérieusement le navire avant de le soumettre à la juridiction de la Cour. Si la recherche était favorable au navire, la saisie était levée sans que le juge ait à intervenir. Hübner nous permet de le croire, en écrivant (2) : « Si après tout cela (c’est-à-

- dire après examen des papiers) et si par surcroît de certitude les deux tiers ou les trois quarts de l’équipage d’un tel navire sont de la même nation dont est son commandant, nous ne voyons pas que les parties belligérantes aient aucun prétexte

(1) Histoire des origines, des progrès et des variations du droit maritime international, p. 200.

(2) Op. cit., I, $ 11, p. 255.

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raisonnable de reste qui les autorisât à le fouiller, à le détourner de son cours ou à le saisir; quand même sa cargaison serait visiblement pour le compte de la partie adverse : à moins qu’il ne fût chargé de contrebande de guerre et destiné pour un port de l'ennemi ». L’auteur semble bien faire la distinction admise de nos jours entre trois opérations différentes : la fouille est ce que nous appelons généralement la perquisition; le détournement du cours du voyage correspondrait au déroutement; quant à la saisie, pour Hübner, elle est synonyme de capture pure et simple. Dans le cas où les papiers ne sont pas en règle on peut avoir recours à l’une de ces solutions : la simple capture, précédée ou non de recherche, permet seulement de juger d’après les pièces officielles; le détournement, au contraire, consiste à exercer des perquisitions après l'entrée dans le port. D'ailleurs, s’il n’existait que des soupçons contre le navire, cette dernière manière de faire est indispensable pour rassembler les éléments qui formeront l’opinion du juge.

On peut donc trouver là une des origines du déroutement. Mais cette faculté est encore très peu évoluée : elle n’existe que dans un nombre de cas très restreint. Le principe demeure toujours que l’on ne doit pas détourner les navires de leur cours. Il faut cependant remarquer que la recherche elle-même, à cette époque, semblait injuste à bien des publicistes : et cependant elle était universellement pratiquée. Il ne serait donc pas étonnant que la coutume des belligérants ne fût plus favorable

au déroutement que ne le souhaïtaient les auteurs et les traités

entre nations.

Les cas où on aura recours à cette pratique iront d’ailleurs

en croissant. On peut en citer un, assez spécial, dont parle Ortolan (1). Il reconnaît que : « Si, malgré la teneur des lettres de

mer, il y a des doutes fondés contre l’authenticité ou la sincérité

de ces lettres, le visiteur peut faire des recherches plus exactes.

U ne peut, conformément à la défense formelle d’un grand

sombre de traités, rompre ni ouvrir lui-même les écoutilles,

encore moins les ballots, colis, etc., qu’il soupçonne de renfermer

(DAOpACIEN RP):

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des marchandises sujettes à confiscation; mais il peut les faire ouvrir par les gens du navire visité. Cette distinction peut paraître subtile, mais elle nous semble raisonnable et tout en faveur des neutres de bonne foi. Si le navire visité n’a réellement à bord aucune contrebande de guerre, les gens qui le montent ne risquent rien à laisser examiner la cargaison, et ils ont même intérêt à montrer les marchandises qui la composent, afin d’enlever au croiseur tout motif de soupçon; si, au contraire, ils se refusent à ouvrir les écoutilles, ils confirment en quelque sorte les soupçons de fraude et s’exposent à voir leur navire saisi provisoirement et conduit dans un port du capteur pour y étre examiné. »

Dans ce passage, le déroutement apparaît comme une sanction. Quand les neutres ne veulent pas accomplir leur devoir de montrer leurs marchandises à l'officier visiteur, ils sont répréhensibles. Aussi peut-on leur imposer une déviation pour les faire examiner dans un port. Ce cas de déroutement, quoique très limité dans son étendue, n’en est pas moins typique. Il n’y a pas de capture du navire, quoique celle-ci eût pu se concevoir comme sanction ; le navire est seulement « saisi provisoirement ». D’autre part, le véritable but de cette opération, effectuer une perquisition ultérieure, apparaît avec évidence. Le navire ne sera donc pas soumis d'emblée à la juridiction des prises : on doit d’abord l’examiner.

Ce texte est relativement récent : Ortolan l’écrivait en 1864. La guerre de Sécession, qui était donc déjà finie, avait apporté plusieurs exemples de déroutement ,;ou du moins certains usages qui s’en rapprochent progressivement. C’est ce qu’il nous faut considérer maintenant.