SECTION II. — LA GUERRE DE SÉCESSION ET LA GUERRE HISPANO-AMÉRICAINE

Les deux grandes guerres que soutinrent les Etats-Unis au dix-neuvième siècle sont à plus d’un titre intéressantes à étudier. Elles contribuèrent certainement à préciser plusieurs règles du droit international. Elles montrent aussi avec quelle facilité peut s’opérer un revirement dans les thèses soutenues par une

nation déterminée. On vit alors les Etats-Unis réclamer avec vigueur l’extension des pouvoirs des belligérants. Ils adoptèrent par exemple la doctrine du voyage continu, qui permet de saisir une marchandise comme contrebande quel que soit son port de destination du moment que la preuve est faite qu’elle doit finalement parvenir sur le territoire ennemi. Plus tard, de 1914 à 1917, le gouvernement américain, se faisant le champion des neutres, aura au contraire à soutenir une politique de restriction de ces mêmes pouvoirs, en vue de protéger son commerce national : cela ne sera pas sans l’amener à des côntradictions. Au nombre des pratiques analogues à celles qu’il avait lui-même suivies le siècle précédent, et dont il voudra alors contester la légitimité, se trouvera en particulier le déroutement.

Pendant la guerre de Sécession et pendant la guerre contre l'Espagne, il s’était bien conformé, en effet, à une coutume qui n’est autre que celle du déroutement entendu au sens large. Comme on le verra, d’ailleurs, pendant la grande guerre, les Alliés ne manqueront pas d’arguer de ce précédent dans leurs échanges de correspondance avec les Etats-Unis.

Un Américain, le professeur Allin, a reconnu lanalogie qui existe entre les deux méthodes. A la veille de l'entrée en guerre des Etats-Unis, il s'exprimait ainsi dans un article de la Minnesota Law Review (1) : « Un examen des archives navales de la guerre civile, comme Maurice Low l’a remarqué (2), présentera de nombreux précédents à la pratique récente des autorités anglaises navales et judiciaires. Il était courant pour les : officiers de marine américains de saisir les navires neutres suspects ou pour motif plausible et de les envoyer devant une Cour des prises pour que là on les examine plus à fond ». Et il continue plus loin en disant (3) : « En fait, pour ce qui concerne les mesures navales, on doit confesser que les méthodes employées actuellement ne diffèrent pas matériellement en prin-

(1) Avril 1917. Article intitulé: « Belligerent interference with mails >, p. 309.

(2) Low : American precedents for all British dealings with neutrals at sea : New York Times Current History, 5, 911, 24 déc. 1914.

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cipe de celles dont on fit un heureux usage durant la guerre de Sécession. Les Alliés n’ont fait que développer le système d'examen inquisitorial et de surveillance, de façon à obtenir un maximum d'efficacité pour le belligérant, et les pays neutres, de nos jours comme au temps de la guerre de Sécession, regimbent naturellement de toutes leurs forces contre l’aiguillon ».

Quel fut au juste le principe invoqué, tant pendant la guerre de Sécession que pendant la guerre hispano-américaine ? Quand un navire revêt un air suspect, on est tout à fait autorisé à ne pas le laisser continuer : on peut l'emmener dans un port national pour le soumettre à la juridiction de la Cour, et si les soupçons sont confirmés par la recherche, le navire peut être condamné. Seulement, nous sommes ici à un stade intermédiaire et la question est encore très complexe. Le résultat cherché est de rendre la capture plus facile en droit. Dans ce dessein, on n’exige plus la découverte de contrebande à bord du vaisseau avant de le saisir ; il suffit d’un indice faisant croire au transport de contrebande. Et cet indice, on peut le chercher ailleurs que dans le navire lui-même (on s’écarte par là de lancienne coutume) : on utilisera par exemple des renseignements venus de l’extérieur ou tout autre argument valable. Pour capturer un navire, il suffit que l’on ait un soupçon reposant sur une base sérieuse. La pratique moderne est toute différente. De nos jours, le but du déroutement est la recherche : si celle-ci ne révèle rien contre l’observation des devoirs de neutralité, le navire sera relâché sans que le juge des prises ait été saisi. Autrement dit, le véritable déroutement est une opération purement administrative et n’entraîne pas nécessairement l’intervention de l'autorité judiciaire. C’est par là qu’il se distingue de la simple capture, qui n’est que le prélude de la mise en jugement dont elle est nécessairement suivie. D’autre part et surtout, le déroutement est exercé, comme la recherche l'était en fait depuis quelque temps, sans exiger une justification précise, mais en vertu de présomptions générales. Au dix-neuvième siècle, on n’osait pas rompre ouvertement avec les règles anciennes. Sans doute, au besoin, avait-on recours au déroutement dans les rares cas admis depuis longtemps; mais c’est surtout une autre pratique, assez peu libérale pour les neutres,

qui se répandit : la capture avait réellement lieu et on s’efforcait de la faciliter le plus possible.

; Cependant, on n’était pas très éloigné du véritable déroutement, quoiqu'il paraisse exclure actuellement toute idée de capture et que les Américains aient pu soutenir, avec quelque vraisemblance de raison, que leurs navires de guerre s'étaient toujours conformés aux principes séculaires du droit des gens sur mer qui, disaient-ils, excluaient le déroutement. Il faut reconnaître que celui-ci est sans aucun doute en germe à cette époque. Cela résulte d’un double ordre de considérations.

Tout d’abord, on ne procède pas sur place à la visite. Et ensuite, dans le cas où elle a lieu et même si l’on effectue une perquisition sommaire, le juge des prises ordonne plus tard des recherches complémentaires. Il ne peut, en effet, appuyer sa décision sur les seuls soupçons du commandant, car le droit des gens qui exige des preuves matérielles de la culpabilité s’y oppose absolument, et sans cette exigence il y aurait sûrement de graves abus. Le tribunal ne peut donc condamner le navire qu’en se basant sur des faits précis. Et pour cela il fera procéder à une enquête et effectuer des fouilles à bord. Ainsi le veulent les règles des tribunaux de prises. Le défendeur a la charge de la preuve quand la visite ou la recherche a prouvé positivement sa culpabilité. Mais, s’il n’en émane qu’un simple doute, le capteur doit alors complèter ses preuves : c’est justement là le but de la recherche ordonnée par le juge. À l'instruction préparatoire, préliminaire obligatoire du procès, destinée à étudier les prétentions, se superpose une ‘enquête qui consiste en une fouille du navire.

En fin de compte, on ne peut donc nier une analogie entre le déroutement et la pratique suivie pendant la guerre de Sécession et la guerre hispano-américaine, Que, d’une part, l’on procède directement à la capture d’un navire que l’on a des raisons de soupçonner, sauf au tribunal à ordonner ensuite des recherches pour étayer sa décision, où que, d’autre part, l'on dévie vers un port, à fins de perquisition, un navire suspecté à bon droit, les résultats de l’un et l’autre cas ne sont pas si dis-. semblables qu'ils le paraissent de prime abord.

Pour les neutres, les conséquences sont sensiblement les mêmes, puisque leurs navires, dans les deux hypothèses, sont

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détenus pendant un certain temps et ne seront relàchés que si l’on ne trouve aucune charge contre eux. Il n’y a guère que deux différences. La première vient de ce que la capture est sans doute plus rigoureuse que le simple déroutement, dans ce sens tout au moins qu’elle aboutit forcément à un jugement, . ce qui entraîne une perte de temps et des frais supplémentaires. D'autre part, en sens inverse, le déroutement pendant la dernière guerre a été, en fait, pratiqué sur une plus grande échelle que la capture des navires sur simple soupçon ne l'avait été pendant la guerre de Sécession et la guerre hispano-américaine, et cela parce qu’on l’exerçait même en dehors de la présence de soupçons sérieux.

A l’origine de la pratique développée pendant la guerre de Sécession, comme plus tard à l’origine du déroutement, on trouve que la cause principale fut la méconnaissance de leurs devoirs par les neutres. Ceux-ci, durant la guerre civile américaine, pour ne pas paraître forcer le blocus des côtes des Etats du Sud, envoyaient leurs marchandises à destination d’une île neutre d’où il était ensuite facile de les emmener dans un port bloqué. On ne pouvait trouver à bord de preuve catégorique de leur destination finale. Aussi, pour capturer le navire, suffisait-il qu'un consignataire ennemi parût probable.

Le juge des prises américain eut à rendre de nombreuses décisions sur de telles espèces. Déjà en 1800, à propos de l’affaire Talbot contre l’Amelia, il avait déclaré que (1) : « là où il y a une raison valable de penser qu’un navire est sujet à capture, il est bon à prendre et à soumettre au jugement et à l'examen de la Cour des prises ».

Pendant la guerre de Sécession, nombreux sont les exemples de navires qui furent pris sur simple soupçon; la Cour (Cour de district et, en appel, la Cour suprême) se charge ensuite de mener une enquête pour découvrir des preuves. L’affaire célèbre du Bermuda est là pour le prouver (2) : « La destination finale de la cargaison dans ce voyage particulier », y

(1) V. Scott : Prize Cases decided in the United Supreme Court, I,

D93027 (2) Scott, op. cit., IIL, p. 1555 et se.

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est-il dit, « était si habilement exposée qu'il n’était pas tout à fait facile de prouver ,avec toute la certitude que les tribunaux américains exigent, la véritable intention. Aussi, pour la prouver, était-il nécessaire de découvrir la vérité par l'intermédiaire d’une série de sources cachées et déguisées, d’autres, apparues au fur et à mesure de l'instruction et tout à fait accidentellement de circonstances fortuites et de faits accidentels; leur classement et leur comparaison, enfin, vinrent largement par leur force collective en aide à la solution ». La Cour suprême exprime qu’elle doit rechercher si tel navire n’a pas commis quelque infraction aux règles de la neutralité, mais n'exige pas que cela soit évident au moment de la capture.

La même année, en 1865, la Cour exprima dans l'affaire du Thompson, qu’il n’était pas indispensable d’avoir toutes les preuves en mains pour opérer la saisie. Voici quels étaient les faits (1) : « Le brick Thompson, à son voyage de retour de Nassau à Halifax, fut pris en mer avec un chargement de 486 fûts de térébenthine et 81 balles de coton, le 6 juin 1863, par le vapeur d'Etat Les Etats-Unis et envoyé se faire juger au port de New-York. La capture fut faite sur le soupçon que le vaisseau avait forcé le blocus de notre côte du sud, établi par notre gouvernement pendant la rébellion, ou avait à bord une cargaison venant d'un port bloqué et qui lui avait été transmise dans des conditions justifiant la condamnation ». Ce soupçon ne pouvait se baser sur les circonstances, qui étaient favorables au navire : « En faveur des demandeurs étaient les faits que le navire, une fois admonesté, s'était rendu sans opposition et soumis de bonne grâce à la perquisition; que ses papiers étaient au complet, en règle et apparemment authentiques; que le commandant et la compagnie du navire étaient des sujets britanniques sans intérêts dans le vaisseau ni la cargaison; que, aussi loin que l’on pouvait remonter en se basant sur les apparences, le voyage commençait à Halifax et devait prendre fin ici; que le vaisseau ne faisait pas escale entre Halifax et Nassau à laller ni au retour et qu’il n’était auprès d’aucun port lors de sa capture; et on ne donnait aucune preuve que la cargaison venait

(D'eSéott. opcit. Hp 9830

d’un port bloqué, par l'intermédiaire d’une ou de plusieurs personnes à bord du navire capturé ou ayant des intérêts dans ce navire, ou qu’elle était la propriété d’une telle personne ».

Pourtant, malgré cette absence de preuves, le navire fut capturé; et cela pour les raisons suivantes qui semblent bien faibles : « D’un autre côté, était le fait bien connu que, pendant la rébellion, les sujets de la Grande-Bretagne essayaient activement de forcer notre blocus et faisaient de l’île anglaise de Nassau un entrepôt, divisant ainsi leurs opérations en deux temps : ils faisaient d’abord venir des vaisseaux des ports bloqués à l’île « neutre », et ensuite ils transbordaïent leurs cargaisons sur d’autres navires qui les emportaient, comme pour un nouveau voyage, vers quelque autre port qui, en réalité, était le vrai port de destination, et vice versa ».

La Cour suprême ne pouvait se contenter de ces raisonnements peu probants pour condamner le navire. Aussi s’appuya-t-elle sur des preuves constituées postérieurement à la prise. « Dans l’espèce », dit l’arrêt, « on a montré qu’une goélette, nommée l’Argyle, de Wilmington, dans la Caroline du Nord, chargée d’une importante cargaison de coton et d'essence de térébenthine, ayant trompé la vigilance de notre flotte, avait atteint le port de Nassau ; qu’elle ne déchargea pas sa cargaison sur le quai, mais qu’elle accosta le Thompson, qui était à l’ancre, et qu’elle remplit ses cales de marchandises ». La Cour s’appuya sur un témoignage du cuisinier du bord pour prouver que le capitaine de l’Argyle était un « sudiste » et possédait une partie du T'hompson, et invoqua la sympathie des demandeurs à l'égard des rebelles.

La Cour exposa également à propos de l'affaire du Sir William Peel (1) qu’elle se reconnaissait le droit d'admettre toutes sortes de preuves : « Régulièrement, dans les cas de prise, à la première audience on n’admet pas d’autre preuve que celle qui résulte du navire : soit de ses papiers, soit du témoignage des personnes trouvées à bord. Si cette preuve ne suffit pas à former l’opinion du juge, la Cour est à même, spontanément

CDESCOIL op; cit IT p.-1725.

ou après une demande fondée sur des raisons pertinentes, d’admettre une preuve supplémentaire ».

Ainsi la Cour a coutume, avant de juger un navire, de procéder à un « examen préparatoire ». Geci est du ressort de l'instruction préparatoire. Si l'étude des papiers ne fournit pas de preuve suffisante, on a recours à des « preuves supplémentaires ». C’est ce qui apparaît dans l'affaire du Springbok () : « Nous avons prêté beaucoup d’attention à l’affaire, non seulement aux papiers du navire et aux preuves préparatoires, mais aussi aux documents invoqués à l’audience de la Cour de district ».

Le Peterhoff fut également l’objet d’une capture motivée par le soupçon. Alors qu’il se rendait vers le Rio Grande, il fut pris par le Vanderbilt qui le soupçonnait de forcer le blocus et de transporter de la contrebande (2). « Il avait à bord, au moment de la capture, une correspondance britannique pour Matamore, fermée du sceau officiel. L’officier du Vanderbilt en l’abordant demanda au capitaine d’amener ses papiers sur le navire. Mais le capitaine du Peterhoff refusa de le faire en prétendant qu’il était chargé de la correspondance de Sa Majesté et demandant que tous les papiers soient examinés sur le Peter- Roff lui-même. De plus, il apparut que certaines sortes de papiers ou certains objets avaient été détruits en prévision de la capture. Un paquet fut jeté par-dessus bord. Le capitaine du Peterhoff, qui avait, d’une manière générale, présenté un rapport conforme à ces faits durant l'examen préparatoire, donna. lors de l'examen supplémentaire, des circonstances plus détaillées ».

« La recherche (5) amena les officiers du Vanderbilt à croire à la présence de contrebande destinée à l’ennemi. Cette supposition, c’est maintenant apparent, était fondée. C’était en conséquence le devoir des capteurs que d'amener juger le Peterhoff et évidemment ils ne sont pas passibles de coûts et dépens en le faisant. » Donc, là aussi, c’est un soupçon qui avait pro-

(1) Scott, op. cit., II, p. 1623.

(2) Scott opiiCn STI rp 1052 (3) "p. 1652,