CHAPITRE IX Règles spéciales à la guerre maritime

La lutte navale ne se distingue pas, en droit, de la guerre terrestre, si ce n'est par le théâtre même des hostilités. C'est un conflit violent entre Etats où l'on fait appel à la force pour imposer sa volonté à l'adversaire et on peut lui appliquer tous les raisonnements que nous avons indiqués quant au caractère déplorable de pareilles mesures et leur explication provenant de l'imperfection du Droit international public ou, plus exactement, de la mentalité de l'humanité actuelle.

La guerre navale est soumise, comme celle sur terre et pour les mêmes raisons, à une réglementation à la fois coutumière et écrite dans des traités. On peut même dire que les lois de la guerre maritime sont beaucoup plus complexes et plus précises que leurs similaires dans la lutte sur le sol ferme. Eiles donnent notamment lieu à un imposant déploiement de précédents et d'arrêts de justice. Il ne faudrait cependant pas se faire illusion. Malgré leur perfection apparente, les lois de la guerre sur mer sont singulièrement plus arriérées et plus brutales. Elles admettent notamment, comme principe d'application la plus pratique, ce qu'on appelle la lutte économique, laquelle n'est autre que la capture de la propriété privée, ennemie et souvent neutre, c'est-à-dire le maintien de la doctrine antique de dénier tout droit à l'ennemi, fût-il non combattant. Ce point est tellement important que son examen occupera la plus grande partie du présent chapitre. Toutefois, la guerre maritime comporte des combats

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entre navires armés ou entre ceux-ci et la terre. Ces combats sont régis, eux aussi, par un ensemble d'usages et quelques textes différents de ceux étudiés aux pages précédentes. Nous leur consacrerons donc nos premières explications.

§ 76. — La lutte armée sur mer. — Négligeant pour Finstant ce qui se rapporte à la propriété privée ou marine de commerce, nous pouvons dire que la déclaration de guerre est considérée comme indispensable et produit les mêmes effets que dans la guerre sur terre. Nous noterons toutefois que les hostilités sans déclaration préalable se rencontrent surtout dans les conflits maritimes. Gela tient à ce qu'une armée doit être mobilisée et concentrée avant de pouvoir agir, ce qui éveille nécessairement l'attention et rend la surprise presque impossible. Une escadre, au contraire, est toujours plus ou moins complètement équipée. Les mouvements en peuvent être facilement dissimulés et elle est capable de frapper sans qu'on soit prévenu de son approche.

La lutte ouverte, entre navires de guerre, les règles sont sensiblement les mêmes qu'entre unités militaires. Est applicable, sur mer comme sur terre, l'obligation de combattre sous pavillon national, de ne pas employer des balles explosibles, de ne pas tirer sur l'ennemi qui se rend, sur les blessés, sur les navires-hôpitaux. Ces derniers sont protégés par des dispositions spéciales des Conventions de Genève, leur imposent notamment une peinture extérieure (bande verte sur fond blanc) bien visible à distance et éclairée la nuit. Nous n'étonnerons pas nos lecteurs en indiquant, dès le seuil de ce chapitre, que la marine de l'Allemagne a méprisé le Droit des gens non moins que ses camarades de l'arixiée de lerre. Plusieurs navires-hôpitaux alliés ont été torpillés par les Allemands d'une façon parfaitement voulue et sans la moindre méprise possible. Ces abus sans précédent sont même devenus systématiques au point que les Alliés ont obtenu de l'Espagne que des officiers de la marine espagnole montassent à bord des navires-hôpitaux pour constater que

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ceux-ci ne sortaient en aucun cas de leur mission strictement charitable.

Dans la guerre sur mer, les matelots qui cessent de se battre ou dont le navire coule doivent être recueillis par l'adversaire et sont faits piisonniers de guerre. Dans le combat qui eut lieu en fin 1914 au large des côtes du Chili, une escadre allemande détruisît deux croiseurs britanniques sans vouloir sauver un seul homme de leurs équipages.

Parmi les moyens de combat maritime, les derniers événements ont placé au premier rang l'emploi des torpilles de toutes catégories, automobiles, mouillées, dérivantes, lancées de terre, par torpilleurs ou par sous-marins. La légitimité de leur usage a fait l'objet de longues discussions et protestations des auteurs de Droit international et de quelques vagues délibérations des conférences diplomatiques. Nous ne croyons pas utile de les reproduire ici, l'expérience ayant assez montré qu'aucun Etat ne voudra abandonner une arme aussi puissante. Disons seulement qu'il est hautement désirable que ces engins soient construits de façon à ne pas présenter des dangers permanents pour la navigation innocente et après la paix. On sait que les mines seuiées à la dérive par les Allemands, un peu partout, ne remplissent en rien ces conditions. Il est })ien entendu, au surplus, que nous ne parlons de combats à la torpille qu'entre navires de guerre. Leur usage contre les bâtiments de commerce est un crime que nous condamnons d'ores et déjà.

Les forces navales peuvent se livrer à des sièges ou bombardements des côtes et ports enuemis. Nous retrouvons ici les mêmes principes théoriques, faiblement suivis en pratique, que dans la guerre sur terre. On ne doit bombarder que les lieux fortifiés et les ouvrages d'utilité militaire. La seconde Conférence de La Haye a élaboré sur ce point un règlement accepté par les puissances, y compris l'Allemagne. Ce règlement n'est pas bien restrictif puisqu'il autorise les bombardements d'une ville ouverte si celle-ci se refuse k laisser la flotte ennemie procéder à des réquisitions à son bénéfice,

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procédé de pression inconnu sur terre. Malgré cela, les xVllemands ont appliqué sur mer leur théorie barbare de terroriser les populations inoffensives et cela par principe. Au début de la guerre de 1914, des croiseurs rapides ont lancé des obus à plusieurs reprises sur des villes non défendues de la côte orientale de l'Angleterre et qui n'étaient même pas des ports de commerce, à Scarborough par exemple. Ils n'ont cessé leurs violations des traités formels que devant la menace directe des escadres britanniques.

La guerre navale soulève une question qui a donné lieu à une importante littérature, mais que nous traiterons très brièvement comme ayant perdu son intérêt pratique, c'est celle des corsaires. Normalement parlant, les hostilités sont conduites entre navires de guerre des Etats belligérants, armés d'équipages soumis à la discipline militaire et commandés par des officiers de la marine officielle. Par imitation de l'entrée en campagne des francs-tireurs, des bâtiments de commerce se sont armés et ont pris part à la lutte sous le nom de corsaires, ainsi nommés parce qu'ils faisaient la course à la poursuite des bateaux ennemis.

La popularité de la course s'explique par le fait que, sur mer, nous verrons qu'il est permis de s'emparer des navires marchands de l'adversaire. Les corsaires n'avaient pas besoin de se mesurer avec des bâtiments de guerre qui les auraient presque toujours dominés de leur supériorité d'armement. Les corsaires s'attaquaient à des navires peu ou pas armés et dont la capture leur rapportait des bénéfices matériels et considérables. Aussi la course est-elle d'origine fort ancienne, ne se distinguant pas très bien de la piraterie dans l'antiquité et au moyen âge.

Plus tard, on essaya d'empêcher les abus en obligeant les corsaires à obtenir une autorisation préalable de l'État [lettres de marque) et surtout à soumettre la validité de leurs prises à un tribunal maritime spécial. D'autre part, dans les grandes guerres navales des xvi% xvii% xviii'' siècles, les commandants des corsaires se haussèrent souvent au rang de

grands combattants (Jean-Bart, Duguay-Trouin, elc.) et n'hésitaient pas à livrer des batailles rangées avec de puissants navires de guerre. Malgré ces héroïsmes individuels, nombre de bâtiments armés en course ne songeaient qu'à s'emparer de riches cargaisons non défendues, attaquant ennemis, neutres ou même amis et nationaux et, dans ces cas, détruisant la prise et son équipage pour ne pas avoir à subir le contrôle des tribunaux de leur pays. Les excès furent tels que l'opinion publique finit par s'émouvoir et, au Congrès de Paris, la Déclaration du 16 avril 1856 prononça l'abolition de la course. Depuis lors, malgré une courte réapparition des corsaires pendant la guerre dé Sécession des États-Unis en 1862, l'antique institution paraît avoir vécu. Elle a perdu d'ailleurs son caractère pratique par le fait que les Etats modernes réquisitionnent soit toute la marine marchande, soit les meilleurs modèles de la flotte commerciale et, sous le nom de croiseurs auxiliaires, ils les artnent en guerre avec des équipages militaires. On se trouve donc en présence de véritables éléments de la marine nationale, soumis à sa discipline et n'ayant rien de commun avec les anciens corsaires. C'est ainsi que, durant la guerre récente, malgré tous les excès commis, on n'a vu reparaître aucun caractère de la course proprement dite et nous croyons inutile de discuter des questions dont les controverses de doctrine sont restées célèbres : par exemple, le point de savoir si un navire marchand peut s'armer en guerre en pleine mer ou, réciproquement, si un bâtiment parti d'un port comnic armé peut devenir un paisible bateau de négoce avant d'arriver à destination.

§ 77. — Capture de la propriété privée ennemie. —

C'est, de beaucoup, la question la plus importante soulevée par la guerre maritime, et nous avons par avance indiqué qu'elle en constituait la caractéristique la plus marquée. Le progrès minime réalisé dans les lois de guerre sur la terre n'est même pas atteint dans la lutte navale et l'on considère

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comme légitime le maintien de la vieille coutume de s'approprier le bien d'autrui, navire ou cargaison, fût-il le pi us innocent ou appartint-il au plus inolFensif des non-combattants.

11 est peu de sujets qui aient donné lieu à des écriJs aussi nombreux et à des discussions internationales aussi vives. Tout cela n'a pas ctiangé grand'chose à la situation et, fidèle au caractère positif de notre modeste ouvrage, nous ne ferons que résumer ces célèbres débats académiques ou diplomatiques.

Ce n'est, là comme ailleurs, qu'au xviii'' siècle qu'apparaît la notion du respect de la propriété des particuliers, étant donné que la guerre est une relation d'Etat à Etat. Mably y ajouta, en 1748, un argument économique tiré de ce que les pays à marine marchande très développée avaient intérêt à la rendre inviolable parce qu'ils n'arriveraient jamais à la protéger totalement pnr la force des armes. Ces deux idées ont été reprises par les auteurs les plus autorisés et à peu près tous les commentateurs du Droit international, à l'exception de l'école anglo-américaine qui préfère maintenir la tradition séculaire de la capture comme hommage à la prépondérance des flottes de guerre de leurs contrées respectives. De nombreuses chambres de commerce, à l'exception encore de celles d'Angleterre, ont émis des vœux en faveur du respect de la propriété des particuliers.

Le mouvement s'est étendu aux gouvernements. Les Etats- Unis ont, de tout temps, déclaré très nettement leur désir de voir la propriété privée inviolable sur mer comme sur terre. L'Allemagne, l'Autriche, la Russie ont, à plusieurs reprises, appuyé des propositions du même ordre. L'Italie a été plus loin et a inscrit dans ses lois l'abolition des prises maritimes, mais sous la réserve de la réciprocité à son égard. Le gouvernement français s'est montré, au contraire, jusqu'à ces dernières années, attaché à la pratique ancienne. Néanmoins, à la Conférence de La Haye de 1907, la France s'est rangée parmi les nombreux signataires d'un vœu tendant à

consacrer riiiviolabilité de la propriété privée sur mer. Toutes ces propositions diplomatiques, étudiées dans de fréquentes réunions et particulièrement dans celles de La Haye souvent citées et à celles de Londres de 1909, n'ont jamais pu aboutir par suite de l'opposition irréductible de la Grande- Bretagne. En aucune occasion, l'unanimité n'a pu s'établir qui aurait été nécessaire pour constituer un progrès appréciable du Droit international. Au hasard des guerres, on peut citer quelques conflits où les biens privés ont été déclarés intangibles (Déclaration de la France en 1823 lors de l'expédition d'Espagne), mais dans la lutte récente, les navires comme les carg-aisons privées ont été l'objet d'attaques et de captures réciproques par les belligérants dès l'ouverture des hostilités, sur une échelle et avec une violence plus marquées que jamais. 11 n'apparaît même pas que la question ait soulevé de protestations sérieuses et elle n'a pas été abordée dans le règlement final de la paix. Nous sommes donc obligés de considérer la saisie de la propriété privée ennemie comme une coutume de la guerre navale encore en pleine vigueur.

Les arguments en sa faveur sont très faibles et de réfutation aisée. On dit que la lutte sur mer ne pouvant aboutir à l'occupation de la surface mouvante des flots, il faut arriver à détruire son utilisation économique par l'ennemi, c'est-àdire le trafic maritime. Il est facile de répondre que le résultat de la victoire navale devrait être la prise de possession des ports de l'Etat adverse, prise de possession donnant le résultat cherché sans nuire directement et volontairement aux particuliers, chose reconnue, nous le savons, incompatible avec la conception moderne de la guerre.

On ajoute que la marine de commerce sert de pépinière à la marine de guerre et qu'on est autorisé à détruire la première. L'argument est inexact pour les navires dont la plupart ne sont pas susceptibles d'être transformés en bâtiments de combat. Quant aux équipages, les hommes jeunes sont mobilisés dès le début des hostilités et, au surplus, moins la

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marine marchande est libre, plus ses marins restent disponibles pour celle de l'Etat.

On dit enfin, et c'est l'argument principal, que la guerre sur mer a pour but de briser la résistance de l'ennemi en interceptant ses communications maritimes sans lesquelles aucun pays ne pourrait vivre. On peut remarquer que cette manière de voir légitimerait aussi bien la destruction systématique, à l'allemande, du sol ennemi. Puis, en fait, l'argument n'est pas confirmé par l'expérience des plus grandes guerres. La France du Premier Empire était étroitement bloquée par les flottes anglaises, mais Napoléon P"" n'a cédé définitivement que sur terre. La maîtrise incontestée de la mer par la France n'a pas empêché sa défaite en 1871. De même, dans la guerre de 1914-1919, où l'effort naval a été porté à son maximum historique, le blocus de l'Allemagne n'aurait jamais suffi à l'abattre, quoi qu'on en ait dit, et nos ennemis ont été vaincus par les troupes alliées sur les champs de bataille de la France continentale. Il n'y a que l'Angleterre, pour une évidente raison géographique, qui ait un besoin absolu de la liberté des mers. On en a eu une preuve nouvelle lors du blocus des sous-marins inauguré par les Allemands et qui, lui aussi et heureusement, a été finalement inefficace.

Mais il est inutile de discuter plus longtemps contre des faits patents et des usages constants. Remarquons, au surplus, que rinviolabilité théorique de la propriété particulière laisserait ouverte, comme sur terre, la possibilité de la réquisition par l'ennemi pour ses besoins militaires personnels. Or, d'après l'expérience de la dernière guerre, les navires marchands servent surtout au transport de vivres, de combustibles, d'armes, de munitions, de matières premières à destination belliqueuse. Même respectées en théorie, toutes ces cargaisons seraient susceptibles de réquisitions par les escadres maîtresses des mers. Ce ne seraient donc que les marchandises absolument innocentes qui bénéficieraient de

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l'immunité, progrès modeste, mais non négligeable cependant.

Restant sur leteVrain des faits, nous avons à nous demander comment on détermine, en pratique, le caractère ennemi d'un navire ou d'une cargaison. Il n'est pas besoin d'insister sur l'intérêt de cette détermination, étant donnée la valeur très grande des bàiinients de mer et de leur contenu. Là encore, on «e trouve en présence de discussions multiples et de divergences dans les jurisprudences des différents États.

Deux grands systèmes sont en présence : 1° le sysièn^e dit français ou continental, suivi par toutes les puissances d'Europe moins l'Angleterre; 2° !e système anglo-américain, qui a également les sympathies du Japon.

Occupons-nous d'abord du caraclère hostile attribué aux marchandises. En France, ce caractère est lié à la nationalité ennemie du propriétaire, en quelque lieu qu'il ait sa maison de commerce. En Angleterre, c'est ce dernier point qui est le priiicipal : est réputée ennemie la cargaison appartenant à un commerçant, même neutre, établi en pays ennemi. On y assimile le négociant engagé dans un trafic pour le compte du gouvernement ennemi.

Les tribunaux de prises anglo-américains ont souvent condamné comme de bonne prise des objets, même de propriété neutre, mais provenant du sol ou de l'industrie ennemis. Tous les auteurs citent traditionnellement les trente barils de sucre de M. Bentzon, un officier danois habitant le Danemark, et qui furent capturés par les Etats-Unis (guerre de 18î2- 1814 contre l'Atîgleierre) comme ayant été récoltés dans une colonie britannique.

La Déclaration de Londres (1) proposait d'admettre qu'il fût nécessaire que Is marchandise appartintàun propriétaire ennemi. On n'a pas pu s'entendre pour savoir si le caractère ennemi résulterait de la nationalité (France) ou du domicile

(1) Déclaration de Londres du 26 février 1909; un important essai de codification, en 71 articles, du droit de la guerre maritime.

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commercial (Grande-Bretagne). La divergence des deux systèmes demeure.

Pour éviter des fraudes, tous les pays consacrent plus ou moins la règle rigoureuse de ne pas admettre de changement en cours de voyage dans la propriété des marchandises. Ennemies au départ, elles le restent jusqu'à l'arrivée définitive, malgré tous les changements de propriété qu'aieiît pu décider les conventions des intéressés.

En ce qui concerne les navires, le système français recherche quelle est leur nationalité d'après la loi du pays dont ils portent le pavillon ou, plus exactement, s'ils ont droit à arborer le pavillon neutre d'après la législation de l'Etat neutre. Dans le doute, ils sont réputés ennemis pour peu qu'ils aient des officiers ennemis pour les diriger ou que l'on trouve à bord quelque trace de rapports avec l'adversaire.

Le système anglais répute ennemâs tous les navires dont le propriétaire est domicilié chez l'adversaire, suivant la règle appliquée à la cargaison. Sont aussi de bonne prise les bâtiments naviguant sous pavillon ennemi ou affrétés par le gouvernement ennemi ou ayant accepté de ce dernier un saufconduit ou une autorisation quelconque.

Les deux systèmes déclarent ennemi en totalité un navire dont la propriété est mixte etqui appartient, pour partie seulenient, à un ennemi. De même, tout changement de nationalité, en cours de voyage, est tenu pour inopérant. Le changement en cours d'hostilités n'est lui-même reçu qu'avec les plus grandes réserves et rarement accepté.

La Déclaration de Londres s'en tenait, pour déterminer la nationalité d'un navire, à son droit de porter tel ou tel pavillon, suivant à peu près le système français. Quant au transfert sous pavillon neutre, la Déclaration l'acceptait s'il était complet et nettement antérieur à l'ouverture des hostilités. Encore pouvait-on en soulever le caractère frauduleux. Fait après le commencement de la guerre, le transfert est en principe nul, à moins que l'intéressé ne prouve son absolue bonne foi, ce qui sera évidemment rare.

Il esl à remarquer qu'en 1914, la France et l'Angleterre ont d'abord eu l'iotention d'appliquer les principes de la Déclaration de Londres. Puis, sous l'empire de circonstances, elles l'ont rejetée et, en 1916, elles sont revenues à l'application de leurs jurisprudences respectives antérieures. 11 n'y a eu d'ailleurs que relativement peu d'incidents à propos des prises ennemies, le commerce allemand ayant presque d'em- Llée disparu de la surface des mers. Cependant les Alliés ont déclaré (en 1915) de bonne prise un navire allemand, le Dacia, (\\n avait été acheté par un Américain et qui arborait le pavillon des Etats-Unis alors neutres.

On excepte de la capture, même s'ils sont incontestablement ennemis, les petits bateaux se livrant à la pêche côtière (mais pas ceux péchant loin des côtes). C'est une traditionnelle pensée d'humanité envers des pêcheurs dont la barque est la seule ressource. Nous noierons que les Allemands ont torpillé délibérément un grand nombre d'inoffensives barques de pêche, bien que le Règlement de La Haye interdise même leur capture.

La capture n'est évidemment pas applicable aux navireshôpitaux. On en excepte aussi les bâtiments à mission purement scientifique, exception d'application peu courante.

Quant aux paquebots poste, notamment ceux portant des correspondances neutres, leur immunilé a été souvent proposée, mais jaîuais acceptée par les puissances, et l'on sait le zèle tout spécial que les sous-marins allemands mettaient à attaquer et à couler les paquebots alliés. Ajoutons, pour terminer, que dans certaitis cas, transport d'un diplomate par exemple, un sauf-conduit peut être délivré par un belligérant à un navire déter(niiié, ce qui le rend naturellement inviolable pendant la durée du sauf-conduit.

§78. — Procédure des prises maritimes. — Cette procédure est réglée minutieusement, tant par des usages séculaires que par des instructions officielles publiées dans chaque Etat au début des guerres et qui sont à peu près^

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identio|ues partout. Il convient d'ajouter immédiatement que tout cela a été réduit à néant par rAllemagne à la suite de sa criminelle campagne sous- marine qui a inauguré des procédés de destruction et de meurtre inconnus de l'histoire même la plus sauvage. On peut espérer que les pirates teutons resteront sans imiialeurs et que l'on continuera à suivre les traditions unanimement acceptées. Nous exposerons donc celles-ci dont l'importance s'accroit du fait qu'elles s'appliquent aussi à la visite et à la capture des navires neutres dans le cas de blocus et de contrebande de guerre.

Les prises maritimes peuvent s'effectuer, nous le savons, seulement après l'ouverture officielle des hostilités. 11 est même d'usage d'accorder un délai, dit à'iîidult, aux bâtiments de commerce ennemis surpris par la déclaration de guerre et désireux de regagner leur pays. Ce délai, qui a parfois été de plusieurs semaines, tend à se réduire beaucoup dans la pratique moderne et, en 1914, la France l'a maintenu à sept jours. L'Angleterre et l'Allemagne l'ont suppriuié et elles ont saisi les navires ennemis demeurés dans leurs ports. C'est une nouvelle manifestation du caractère nettement rétrograde que nous avons reconnu au conflit déchaîné par les ambitions allemandes.

La capture peut être accomplie jusqu'à la signature de la paix ou, plus généralement, jusqu'à l'armistice. La plupart des traités relâchent d'ailleurs les prises faites en fin de guerre et non encore jugées définitivement.

Le droit de prise peut s'exercer dans les ports, rades, eaux littorales de tous les belligérants et aussi en haute mer. 11 en va autrement des eaux neutres, même simplement littorales, où aucun acte de guerre ne peut avoir lieu.

La visite et la capture sont norîualement faites par des navires de guerre qu'on désigne sous le nom générique de croiseurs capteurs. Ce sont souvent de petits bateaux dénommés techniquement patrouilleurs. Mais il importe que ces bâtiments appartiennent à la marine de l'Etat, puisque l'institution des corsaires est abolie. Les navires de commerce

ré(jui.sitionnés et commandés par des officiers de la marine iiaîionale ne sont pas des corsaires et ont tous les droKs des bâtiments de guerre proprement dits. Ajoutons que si un Lateau marciiand n'a pas, en principe, le pouvoir de faire des prises, il est pleinement autorisé à se défendre en cas d'attaque et il y a des exemples où le navire de commerce a vaincu et capturé son agresseur.

Le premier acte de la visite est l'arrêt du navire soupçonné. Le croiseur ou le patrouilleur arbore son pavillon national et fait en même temps le signal de stopper au moyen du Code maritime international. Si le navire averti ne s'arrêle pas, on appuie le signal d'uii coup de canon à blanc ou de semonce. S'il continue sa route et cherche à fuir, le croiseur peut tirer sur lui, mais en évitant de l'endommager gravement et de le couler, sauf le cas où le poursuivi riposte et où s'engage un véritable combat naval.

C'est iciqu'apparaît une première méconnaissance teutonne tant du Droit international que de l'humanité éléuientaire. Dans nombre de cas, les sous-marins allemands ont torj>illé des bateaux marchands sans le moindre avertissement, sans même se montrer, alors que ces bateaux n'étaient pas armés et ne demandaient pas mieux que de s'arrêter au premier ^i^^iml. Jamais y même au temps des pirates classiques, pareille férocité ne s'était exercée contre des marins inoifensifs.

Revenons aux usages des nations qui ne pratiquent pas pareils brigandages. Le navire arrêté, de gré ou de force, le croiseur détache une embarcation portant un officier visiteur. Ce dernier monte à bord et se fait remettre les papiers. 11 a le droit de procéder à une encpiête sornmaire pour vérifier la sincérité des documents et le droit au pavillon arboré. Il peut également se faire ouvrir les cales, en inventorier rapidement le contenu, faire l'appel de l'équipage et des passager^, rechercher parmi ces derniers les sujets ennemis.

ïi'ois cas peuvent alors se présenter. Si la visite ne donne lieu à aucune l'emarque défavorable, l'officier visiteur menli.jnne sur le livre de bord l'arrêt du navire (pour décharger

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la responsabilité du capitaine en cas de retard) et ii se retire. Si, au contraire, le caractère ennemi du navire est justifié, ou si la contrebande est évidente, l'officié? prononcg immédiatement la déclaration de prise. Enfin, en cas de soupçon grave nécessitant une visite- plus approfondie que ceîlf; possible en haute mer, Tofficier annonce que le navire va être conduit dans un port du croiseur pour uns enquête complète. C'est cette dernière procédors qu® les Alliés ont 1@ plus souvent suivie dans la guerre récente lorsqu'il s'agissait de navires neutres se dirigeant vers les ports de la mer du Nord ou de la Baltique et qui étaient amenés en Angleterre ou en France pour examen détaillé de leurs cargaisons.

Qu'il y ait prise ou simplement conduite, le cérémonial es^ le même. Le navir® de commerce est dit amariné^ c'est-àdire qu'il passe sous les ordres du croiseur capteur. Ce dernier met généraîemeîît à bord un officier et un équipage de prise qui assume le commandement et la direction du navire capturé, en mêm.e temps qu'il y arbore lô pavillon du capteur. Toutefois, s'il s'agit d'un navirs neutre, on peut, par courtoisie, lui laisser son pavillon et le capitains conserve son autorité, mais à charge de suivr® la rouis indiqués par le croiseur. Fréquemment, d'ailleurs, ce dernier escorte luimême la pris« jusqu'au port national où remise en eëi faite aux autorités de la douane.

Un certain nombr<i d'incidents sont susceptibles de se produire en cours de route.

Tout d'abord, la pris© peut refuser d'obéir ou chercher à s'enfuir. On peut alors user de la force à son égard. Ce cas est devenu rare de nos jours, la partie étant trop inégale en face de l'artilieri® moderne dont sont armés de simples patrouilîsurs.

Non moins rare est devenus la rançon ou libération de la prise contre paiement d'une somme d'aî^gent au capteur. Cette coutume, qui plaisait aux corsaires k la rechercha d'un bénéfice personnel, est interdite aux marines de guerre dont les captures ont lieu pour le compte de l'État.

La prise peut être délivrée par un bâtiment ami qui chasse le capteur, incident de guerre qui n'a pas besoin de commentaires, non plus que la perte de la prise à la suite de tempête ou d'accident de navigation (1).

Mais une grave question apparaît, celle de savoir si le croiseur capteur, au lieu de se donner la peine de diriger la prise vers un port national, ne peut pas tout simplement la couler sur place? Il est évident que cette pratique, même exempte des atrocités dont les Allemands se sont rendus coupables, présente de graves inconvénients. Elle empêche notamment un jugement ultérieur équitable de la validité de la capture et provoque des dommages souvent irréparables. Appliquée à des navires neutres pour simple contrebande de guerre, la destruction entraîne une vive irritation internationale et a plusieurs fois provoqué des conflits sérieux. Ainsi, pendant la guerre russo-japonaise de 1904, des croiseurs russes ayant coulé des bateaux anglais capturés, la Grande-Bretagne fit entendre des protestations extrêmement énergiques.

Il faut cependant reconnaître que toutes les marines, celle anglaise comprise, ont pratiqué la destruction des prises en haute mer et qu'elle est passée dans les usages maritimes, bien qu'elle soit condamnée par tous les auteurs. On doit n'y recourir que si elle est nécessaire et toujours lui préférer la conduite au port. De plus, et cela n'avait jamais été mis en discussion, avant de couler la prise, le croiseur capteur doit dresser un procès-verbal minutieux, assurer le sauvetage intégral des personnes à bord et des objets susceptibles d'être transbordés facilement, dresser inventaire des papiers et pièces utiles pour le jugement ultérieur de la prise. Jusqu'à la guerre de J914, seuls les pirates ou les corsaires qui se transformaient en écumeurs des mers contrevenaient à ces prescriptions élémentaires.

(1) Du temps des corsaires, la délivrance d'une prise, suivie de sa reprise, donnait lieu à la question de savoir quel était le vrai capteur, question compliquée sans intérêt de nos jours. On accorde, en général, une indemnité de sauvetage au navire qui a délivré la prise.

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Les Allemands ne les ignoraient pas et il est juste de dire qu'ils les ont suivies à plusieurs reprises. Au début de la guerre, et deux ou trois fois pendant sa durée, des croiseurs allemands ont parcouru les océans et capturé un assez grand nombre de navires marchands. Ne pouvant les amener en Europe, ils les ont invariablement détruits, mais en en recueillant les équipages qui étaient plus tard débarqués ou laissés libres sur un dernier» navire capturé. Parfois même des sous-marins ont sauvé les marins des bâtiments torpillés, mais ce fut exceptionnel. Les plus humains des commandants allemands se bornaient à laisser l'équipage s'embarquer dans des canots découverts et les abandonnaient froidement au milieu de l'océan.

Tout cela apparaît, si criminel que ce soit déjà, comme insignifiant devant des atrocités qui demeureront longtemps dans l'histoire comme inoubliables dans les annales de la lutte navale. Nous avons déjà parlé de navires coulés sans avertissement et dont, par conséquent, le personnel n'avait guère de chances de se sauver. Parmi ces actes barbares, le torpillage des grands paquebots : Lusitania, Persia, Arabie, SusseXy avec leurs centaines de victimes innocentes, femmes et enfants, restera tristement célèbre. Plus encore, des canots chargés de naufragés ont été attaqués à coups de canon par les sous-marins teutons et des hommes sans défense massacrés froidement à bout [)ortant. Faut-il enfin rappeler l'infamie du Belgian-Prince, dont l'équipage fut délibérément réuni sur la coque du sous-marin pour voir celui-ci plonger lentement et vouer les malheureux à une agonie lente méthodiquement préparée?

Une fois de plus, revenons des forfaits impardonnables de nos ennemis au Droit international si complètement méconnu par eux. Normalement, les prises maritimes doivent être respectées, nous l'avons dit. Elles finissent donc par arriver dans un port du croiseur capteur où se déroule la dernière phase de la procédure : le jugement en validité de la capture par un tribunal spécial.

L*institution des tribunaux de prises, organisés pour empêcher les abus des corsaires, est demeurée générale. Chaque Etat les constitue, au début de chaque guerre, sur son territoire et suivant sa propre législation. En Hollande, en Angleterre et aux Etats-Unis, ce sont les juridictions de droit commun qui sont chargées de ces affaires dont l'appel peut toujours être porté devant la Cour suprême du pays. Dans les autres contrées, en France notamment, il est institué des commissions judiciaires spéciales, renfermant presque toujours un élément administratif, dont les membres sont nommés par le gouvernement et qui siègent dans les principaux ports. Invariablement, un appel est prévu devant un tribunal supérieur. En France, il est statué par décret après avis du Conseil d'Etat. C'est, en réalité, ce dernier (ou sa aection compétente) qui règle le litige en dernière instance.

Les cours de prises maritimes sont des juridictions d'un caractère particulier. Elles appliquent en premier lieu les lois et règlements de leur pays, ce qui est regrettable dans un sens au point de vue de leur impartialité. Mais, d'autre part, elles doivent s'inspirer, sur tous les points non prévus par un texte, des coutumes et principes du Droit international public. Aussi les décisions des tribunaux de prises forment-elles les éléments les plus importants de ce qu'on peut appeler îa juris[)rudence internationale. C'est également dans cette jurisprudence que l'on trouve les bases d'îin véritable Code coulumier de la guerre navale en tant qu'elle vise la marine marchande, code dont les grandes lignes se ressemblent notablement dans tous les pays.

Comme application de cette dernière idée, nous pouvons indiquer que partout la procédure devant les tribunaux de })rises est conduite d'après des principes particuliers, d'ailleurs contraires aux règles ordinaires du droit. C'est ainsi que la capture est présumée valable sauf preuve de son innocence qui doit être faite d'api'ès les seuls papiers du bord, à moins d'autorisation spéciale du tribunal. De plus, le capitaine du navire capturé est considéré comme représentant

RÈGLES SPÉCIALES A LA GUERRE MARITIME

d'office les armateurs et les chargeurs. Cependant ces derniers peuvent constituer des mandataires spéciaux et le minsslère des avocats est presque partout admis devant les cours maritimes.

La sentence peut être une décision de reiaxe de la prise. En ce cas, il semble que le navire capturé à tort devrait obtenir des dommages-intérêts pour le préjudice de son arrêt injustifié. La Déclaration de Londres de 1909 avait consacré cette règle de justice, mais nous douions de son application parce que jusqu'ici les allocations de dommagesintérêts ont été rarissimes. Bien plus, la prise relâchée est ordinairement condamnée aux frais du procès, toujours très élevés. L'impression semble être que le navire dont la saisie n'est pas admise doit s'eslinier heureux d'en être quitte à si bon marché.

Le plus fréquemment, en effet, la capture est validée et la prise déclarée par la cour bonne et valable. Elle est alors acquise, non au capteur, mais à LElat. En souvenir de l'ancienne course, il est resté d'usage de donner à l'équipage du croiseur capteur une gratification dite part de prise.

L'Etat qui acquiert la prise peut la laisser libre par un acte analogue à celui de la grâce et pour dss raisons politiques, celle de ne pas troubier ses bonnes relations avec un Etat neutre par exemple. Ainsi fut-il fait en 1871 à l'égard d'un navire, La Pal?ne, batlant pavillon allemand, mais appartenant en réalité à une association religieuse helvétique.

L'Etat devenu propriétaire de la prise, navire et cargaison, peut la garder pour ses besoins ou la vendre à des particuliers 11 est admis que la décision du tribunal des prises a, en effet, une application d'ordre général et opposable à tous, même aux personnes n'ayant pas figuré dantî l'instance. Le changement de propriété est considéré comme absolu et, d'après le Droit des gens, il est admis même par les autres Etats, sauf le cas de déni de justice évident.

Los cours de prises reprennent ici un as^pect international dont nous signalions déjà la singularité, d'autant plus que

ces cours sont, d'après leur composition, strictement nationales et même organisées par les belligérants dont les intérêts sont en jeu. Aussi a-t-on cherché depuis longtemps à donner à ces juridictions un caractère plus impartial en les rapprochant de l'organisation des tribunaux d'arbitrage. La Conférence de Londres de 1909 avait tait un gros effort dans ce sens et elle avait élaboré un règlement très complet établissant une cour internationale des prises où l'élément neutre aurait été toujours représenté. Celte cour ne supprimait pas les tribunaux nationaux, mais jugait les recours formés contre leurs décisions dans les cas les plus graves. Bien que ce règlement soit très intéressant et constitue un progrès théorique, nous ne le commenterons pas parce qu'il n'a pas eu le moindre commencement d'application pratique et ne semble pas proche d'en recevoir.

§ 79. — L.a neutralité dans la guerre navale. — Conformément à notre plan, nous ne reviendrons pas sur les théories générales de la neutralité exposées au chapitre précédent. Nous nous bornerons à indiquer les applications spéciales des devoirs de la neutralité à la lutte navale. Ces devoirs sont d'ailleurs entendus dans un sens notablement plus large que dans la guerre sur terre, mais ils donnent lieu aussi à des interprétations divergentes provoquant fréquemment des litiges entre les Etats. On peut même dire qu'il n'est pas de guerre où ne soient soulevés des incidents à propos de la neutralité maritime.

Un premier point, relativement simple, est que les hostilités ne doivent pas avoir lieu dans les eaux neutres. Nous le savons à propos des prises maritimes qui devraient en pareil cas être relâchées avec excuses. Le principe est général et s'applique à tout combat ou acte de guerre, tant dans les rades que dans les eaux littorales neutres. Ces dernières peuvent même être interdites aux belligérants par l'Etat riverain. Ainsi, pour répondre aux torpillages accomplis près de leurs côtes par les Allemands, la Norvège et l'Espagne ont interdit,

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en 19Î7, le passage de tout sous-marin dans leurs eaux territoriales. D'une façon moins justiflée, le Danemark et la Suède ont fermé, durant la dernière guerre, l'accès de la Baltique aux Alliés sous couleur de neutralité, en réalité à la suite de la pression de l'Allemagne.

Aucune base navale ne doit être installée sur les côtes ou dans les eaux neutres. Tout le monde l'admet, mais de graves difficultés se présentent en cas de séjour ou même d'entrée de navires belligérants (sans actes d'hostilités, bien entendu) dans les rades et ports d'un Etat neutre. Les prises faites par un belligérant et amenées dans un port neutre doivent être déclarées libres et rendues à leurs propriétaires, ainsi que Ta jugé en 1917 la Cour suprême des Etats Unis libérant le navire anglais Appam cdipiuré par les Allemands et conduit dans un port américain.

Une solution radicale est de fermer ces ports à tout navire de guerre belligérant. On pourrait même l'étendre aux bâtiments de commerce sans dépasser les limites du droit de police souveraine de l'Etat intéressé. Telle n'est cependant pas la coutume usuelle et la plupart des ports neutres restent ouverts.

Le séjour des navires de commerce n'y donne guère lieu à des incidents en raison du droit des neutres de continuer en principe leurs relations économiques même avec les belligérants. Il en va autrement pour les bateaux de guerre.

Ces derniers ne doivent entrer dans les ports neutres que pour des raisons sérieuses. Les plus ordinaires sont la poursuite de l'ennemi, l'état de la mer, le besoin de réparations ou de ravitaillement. Dans le premier cas, l'ennemi ne peut pas attaquer le navire réfugié, mais il peut le suivre dans le port. On laisse alors sortir le navire le plus faible le premier et on retient le second pendant vingt-quatre heures pour permettre à l'autre de s'éloigner. Ordinairement l'adversaire se contente de croiser au large. Alors le navire réfugié doit quitter le port neutre dans les vingt-quatre heures, sauf le cas de force majeure. S il ne le fait pas, il doit être désarmé

et interné par les autorités neutres jusqu'à la fin des hostilités.

Durant la guerre de 1914, les Allemands ont profité de l'hospitalité neutre pour un grand nombre de leurs navires de commerce. Gomme ils payaient cette hospitalité en torpillant des bateaux relevant des Etats neutres, ceux-ci ont fini par s'irriter et la plupart ont saisi les navires allemands à titre de représailles.

Quant aux navires de guerre de l'Allemagne, des sousmarins généralement, ils n'ont pas davantage respecté le Droit des gens. C'est ainsi qu'à plusieurs i éprises des sousmarins internés dans les ports espagnols ont repris la mer au mépris de la parole de leurs commandants de ne pas abuser de la liberté à eux loyalement laissée par les autorités locales.

Un navire de guerre se réfugiant pour avaries dans un port neutre peut se réparer par les moyens du bord, il ne doit pas faire appel à l'industrie privée, encore moins aux arsenaux officiels. Le plus fréquemment, on exige que la réparation soit terminée dans les vingt-quatre heures, sous peine d'internement. Mais ce délai est moins strictement appliqué qu'en cas de poursuite par l'ennemi.

Le poiut le plus délicat de tous est le réapprovisionnement du navire belligérant. 11 est admis sans conteste qu'il ne doit pas profiter de son séjour dans les eaux neutres pour y enrôler des combattants, embarquer des canons et des munitions, même fournis par des particuliers. Sa force militaire ne doit en aucun cas être augmentée, mais on tolère le débarquement de malades et de prisonniers de guerre (ceux-ci aussitôt libérés par les autorités neutres), ainsi que des communications postales et télégra[)hiques sous la réserve de la censure locale.

Le ravitaillement en vivres ou en eau douce est de peu d'intérêt pratique. C'est juste l'inverse pour la fourniture de combustible, charbon ou pétrole, devenus de première nécessité dans la guerre navale moderne.

RÈGLES SPÉCIALES A LA GUERRE MARITIIVIE 447

Chaque Etat neutre eut Ihéoriqueioent libre de régler à son gré la permission donnée aux belligérants d'acheter du charbon dans ses ports, à condition de n'en jamais fournir sur les dépôts officiels. En fait, les gouvernements adoptent des prescriptions assez variées mais qui s'inspirent plus ou moins des règles anglaises de 1862. Ces règles sont : 1° fournir du charbon en quantité strictement nécessaire pour regagner le port national le plus proche; 2° ne pas renouveler cette fourniture au même navire avant un délai de trois mois.

La seconde de ces règles est arbitraire, au point qu'en 1904 la Grande-Bretagne émettait l'intention de ne donner du charbon aux navires russes qu'une seule fois durant le conflit russe-japonais. Quant à la restriction du port nalional le plus proche, elle est équivoque parce qu'on ne sait pas si cette proximité doit être complée d'uîie façon absolue ou dans le sens du voyage du navire. Elle est de pluy très inégale en raison des circonstances géographiques. Un bâtiment italien en relâche au Brésil pourrait réclamer du combustible pour traverser tout l'Atlantique et la Méditerranée. Un navire français n'en recevrait que pour aller jusqu'en Guyaiie. Malgré ces critiques, la Convention de La Haye de 1907 a maintenu les règles anglaises, mais dans des articles de rédaction ambiguë qui attestent les divergences des législations diverses sur ce sujet.

Durant la guerre de 1914-1919, la supériorité de la Grande- Bretagne a rendu fort difficile le ravitaillement des belligérants en pays neutres. Les sous -marins allemands se réapprovisionnaient en combustible en haute mer. La tendance moderne serait ainsi en faveur de la suppression, aussi complète que possible, de toute fourniture aux belligérants.

La neutralité maritime a encore une autre application : l'interdiction de laisser les belligérants équiper des navires de guerre en pays neutre. Cette règle résulte de l'afFaire des corsaires sudistes construits en Angleterre en 1862 et qui donnèrent lieu à l'arbitrage dit de VAlabama que nous avons exposé plus haut. Avant de venir devant le tribunal arbitral.

Jes Etats-Unis et la Grande Bretagne avaient établi dans le traité de Washington (8 mai 1871) trois dispositions qui ont passé dans la coutume internationale de tous les pays. Voici l'essentiel de ces règles : 1° un Etat neutre doit interdire la construction, l'armement ou la vente de tout navire de guerre destiné à un belligérant; 2° il ne doit pas permettre la fourniture et l'installation de canons et de munitions à un navire belligérant; 3° il doit veiller à ce que des particuliers, même de nationalité belligérante, n'accomplissent pas les actes précédents sur son domaine territorial ou maritime.

On remarquera que ce dernier point est plus restrictif qu'en matière de neutralité dans la guerre terrestre, puisqu'on autorise dans celle-ci la fourniture d'armes aux combattants par les particuliers neutres. On explique cette différence en disant (|u'un navire de guerre nécessite pour sa construction un long usage préalable du sol neutre, ce qui le transforme en base illicite d'opérations.

Les marins de nationalité neutre peuvent prendre du service chez les belligérants, en renonçant, comme dans l'armée de terre, à leurs privilèges de neutres. Toutefois, cela n'est pas permis aux marins exerçant des fonctions officielles, aux pilotes notamment qui ne doivent pas aider les mouvements des flottes combattantes, excepté pour les entrées et sorties permises dans les ports neutres.

L'Etat neutre peut interdire tout emploi de la radiotélégraphie dans ses porfs et eaux littorales, fût-ce à des navires marchands belligérants.

La guerre récente, par suite des attaques sans avertissement des navires, même neutres, par les sous-marins allemands, a fait surgir la question de savoir si ces navires pouvaient être armés pour leur défense. Ce droit d'armement défensif appartient sans conteste aux bateaux de commerce de nationalité belligérante et sans qu'ils deviennent pour cela des bâtiments de guerre. Pour les navires neutres, les gouverneuients intéressés n'ont généralement pas osé les laisser se munir de canons. Nous croyons que c'est à tort. Une mesure défensive,

RÈGLES SPÉCIALES A LA GUERRE MARITIME M9

même par la force, ne fait pas perdre le caractère neutre dans la guerre sur terre. 11 n'y a pas de raison de se montrer plus rigoureux dans la lutte maritime, surtout quand celle-ci est conduite au mépris de tout droit comme les Allemands l'ont fait. On sait, en effet, que des marines neutres, surtout celles de la Norvège, de l'Espagne et de la Hollande, ont subi de lourdes pertes du fait des torpillages teutons, torpillages accomplis sciemment et à l'égard de bâtiments ne portant pas trace de contrebande de guerre. Le gouvernement de Berlin faisait de vagues excuses et l'on recommençait.

§ 80. — Commerce des neutres sur mer. — C'est le droit auquel les neutres attachent le plus d'intérêt, étant donnés les énormes bénéfices que ne manque pas de lewr ra[)porter chaque guerre navale. En raison, en effet, du droit de capture des navires ennemis, le commerce neutre se présente comme jouissant d'une immunité précieuse, et cela pour transporter des marchandises dont le besoin est généralement urgent. Aussi les armateurs fîxent-ils des frets des plus élevés et s'enrichissent-ils rapidement. En sens inverse, chaque belligérant voit avec soupçon et ennui les navires neutres continuer le trafic commercial avec son adveisaire, trafic que justement la guerre navale a pour but de supprimer. 11 en résulte un conflit constant entre neutres et belligérants, les premiers portés à maintenir et à intensifier leur commerce maritime, les seconds disposésà le restreindre le plus possible, sinon à l'arrêter complètement.

Pour ne pas compliquer un sujet riche de difficultés, nous dégagerons de suite deux situations simples. Il est d'abord entendu que le trafic maritime doit être uniquement le fait de particuliers, l'Etat neutre ne saurait y avoir aucune part officielle autre que celle de soutenir éventuellement les droits de ses ressortissants. En deuxième lieu, les relations économiques de neutre à neutre doivent demeurer complètement libres, à moins qu'il ne soit prouvé que le destinataire neutre est une personne interposée cachant un commerce, indirect Dr. des gens mod. 2')

mais réel, avec l'ennemi. Au fond donc, il s'agit essentiellement du commerce maritime exercé par les neutres pour le compte ou au profit des belligérants.

C'est sur ce terrain que s'est déroulé un long conflit historique non encore terminé mais dont les principales phases doivent être retracées ici, à la fois comme exemple typique des fluctuations du Droit international public et comme aidant à comprendre les délails des coutumes et traités actuellement en vigueur. H faut d'ailleurs se rappeler que les systèmes que nous allons exposer sommairement ne se suivent pas dans un ordre chronologique rigoureux, mais s'entremêlent avec les législations des difî'érents pays ou sont modifiés temporairement par des conventions spéciales avec certaines puissances. Sous ces réserves, les auteurs divisent l'évolution historique de la question en quatre phases principales.

Au moyen âge, avant même que l'on admit officiellement la notion de neutralité, il y avait cependant déjà des négociants qui réclamaient le privilège de ne pas être englobés dans les hostilités. C'était surtout dans la Méditerranée, où des luttes fréquentes mettaient aux prises les républiques aristocratiques catalanes, françaises et italiennes qui s'y disputaient la suprématie navale. Il se forma un Droit maritime coutumier d'importance considérable dont le monument le plus célèbre est le Consulat de la mer, recueil d'usages compilé à Barcelone au xiv" siècle et qui a eu une influence immense sur le Droit des gens, notamment en Angleterre.

Le système du Consulat de la mer consiste à tenir compte de la propriété réelle du navire ou de la cargaison. Tout ce qui est ennemi est confiscabîe, tout ce qui est neutre (qualifié d'ami) ne l'est pas. Une marchandise neutre est respectée sous pavillon ennemi, mais une cargaison ennemie est saisie sur navire neutre. Ce système a régné partout jusqu'au xv!*" siècle et a été invoqué jusqu'à nos jours dans les pays anglo-saxons.

A partir du xvi^ siècle et jusqu'à la fin du xvjh' siècle, les guerres navales dépassent les mers d'Europe et se déroulent

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surtout entre l'Angleterre, l'Espagne, la France et la Hollande, à propos du trafic lointain avec les colonies d'Asie et d'Amérique. La violence de la lutte amène une aggravation du régime antérieur. C'est ainsi qu'au xvi" siècle, la France et l'Angleterre inventent le système dit de Yinfectioii hostile par lequel on saisit marchandises et navires neutres dès qu'ils sont en contact avec un élément ennemi quelconque. Suivant un adage classique : Bobe (marchandise) d'ennemi confisque robe d'ami et le navire. Ainsi, on capture une cargaison neutre sur navire ennemi, un navire neutre chargé de biens ennemis et même des marchandises neutres sur navire neutre dont une partie de la cargaison est ennemie. 11 est juste d'ajouter que ces rigueurs étaient souvent modifiées par des traités particuliers qui admettaient, en général, Tinimunité des biens ennemis sous pavillon neutre, mais ces conventions permettaient ordinairement la saisie des cargaisons neutres sur bâtiments ennemis, ce qui était un recul sur le système du Consulat de la mer.

Les abus des prises maritimes par les croiseurs britanniques durant les guerres du xvui^ siècle finirent par exaspérer les Etais neutres qui constituèrent, en 1780, une Ligue de neutralité armée pour défendre leurs droits sur mer. Cette Ligue fut établie principalement par les soins de la diplomatie française avec l'adhésion de la Russie et des Etats-Unis; elle engloba rapidement toutes les puissances, à l'exception de l'Angleterre.

La Déclaration de la Ligue de neutralité armée, outre une définition du blocus que nous retrouverons bientôt, précise l'inviolabilité de la propriété ennemie sous pavillon neutre, mais elle autorise tacitement la saisie des biens neutres embarqués sous pavillon ennemi. Son but essentiel était surtout de permettre aux armateurs neutres d'importer sur leurs navires les produits coloniaux à destination des belligérants.

Durant les guerres de la Révolution et de l'Empire, malgré une résurrection passagère, en 1800, d'une seconde Ligue de neutralité armée, la Grande-Rretagne recommença une

chasse implacable au trafic neutre. La France suivit son exemple, notainmenl par l'établissement du blocus continental qui visait à la suppression de tout commerce maritime. On peut dire que, durant cette période, les droits des neutres sont pratiquement abolis et qu'on ne leur tolère même pas la circulation de port neutre à port neutre. La liberté des mers est, en fait, annihilée.

Malgré b s excès précédents, la notion de la neutralité se développait dans les esprits et l'opinion publique s'orientait vers une plus grande reconnaissance des libertés commerciales des [)articuliers neutres. A l'occasion de la guerre de Grimée, l'alliance de la France et de l'Angleterre amena ces deux puissances à faire chacune des concessions sur les restrictions anciennes. La question fut reprise avec ampleur au Congrès de Paris de 1856. Les Etats-Unis y proposèrent le respect intégral de la propriété privée, ennemie ou neutre, dans la guerre niaritime. Leur demande ne fut pas acceptée, mais le Congrès, par la célèbre Déclaration du 16 avril 1856 (1), proclama deux principes essentiels et constituant un progrès certain. Ces principes sont : 1° l'immunité de la marchandise ennemie sur navire neutre où le pavillon couvre la marchandise; 2" le respect de la cargaison neutre, même chargée sur navire ennemi. Ces principes ont été explicitement acceptés par tous les Etats civilisés, les uns immédiatement, les autres plus tardivement. Toutefois, désireux de maintenir leur projet de respect intégral de la propriété privée, les Etats-Unis n'ont pas signé en la forme la Déclaration

(l) Étant donnée l'importance des principes de la Déclaration de Paris, nous les réunissons ci dessous tels qu'ils ont d'ailleurs été formulés au Congrès : lo La course est et demeure abolie ;

2" La marchandise ennemie n'est pas saisissable sous pavillon neutre, à l'exception de la contrebande de guerre;

3° Sous la même exception, la marchandise neutre n'est pas saisissable sous pavillon ennemi ;

4° Pour être obligatoires, les blocus doivent être effectifs, c'est-à-dire maintenus par une force navale suffisante pour interdire réellement l'accès du littorab ennemi.

RÈGLES SPÉCIALES A LA GUERRE MARITIME 453

de Paris, mais ils !a respectent en fait comme usage international incontestéi

Le Droit des gens actuel peut donc se résumer ainsi qu'il suit, touchant la situation de la propriété privée sur mer. Quatre hypothèses sont possibles, deux à rapport simple, deux à rapport complexe :

V Marchandises ennemies sur navires ennemis. — Tout est confiscable ;

2° Marchandises neutres sur navires neutres. — Rien n'est confiscable ;

3° Marchandises ennemies sur navires neutres. — Ni les navires ni les cargaisons ne sont saisissables ;

4° Marchandises neutres sur navires ennemis. — Respect des cargaisons, mais saisie des navires.

L'énumération précédente indique nettement les deux progrès à réaliser pour mettre le Droit international en harmonie sans distinguer entre la guerre sur terre et celle sur mer. Le progrès complet est évidemment l'immunité de toute marchandise ou de tout navire, quel qu'en soit le propriétaire. Un perfectionnement d'attente serait le respect, au moins provisoire, du bâtiment ennemi chargé de produits neutres et dont là capture interrompt le voyage au détriaient direct des détenteurs de la cargaison. On devrait donc permettre à ce navire d'accomplir son voyage et de débarquer les marchandises neutres, sauf ensuite k le retenir comme ennemi.

La liberté commerciale des neutres n'est donc pas acquise à l'heure actuelle. De plus, même dans les cas où elle est reconnue par la Déclaration de Paris, cette liberté est restreinte par deux exceptions très importantes : le blocus et la contrebande de guerre. Durant la lutte contre l'Allemagne et ses complices, les questions relatives au blocus ont été cissez peu graves, mais le développement de la notion de la contrebande de guerre a pris une telle ampleur que le commerce neutre a subi des restrictions rappelant les rigueurs de jadis. Nous consacrerons nos dernières explications aux deux exceptions que nous venons de mentionner.

454 LE DROIT DES GENS MODERiNE

§81. — L8 blocus. — C'est une mesure par laquelle un belligérant déclare l'interdiction de communications, par eutrée ou sortie, entre la haute mer et le littoral ennemi, interdiction sanctionnée par l'arrestation et la saisie de tout navire qui y contrevient.

On remar({uera de suite que le blocus n'a d'intérêt qu'au regard des navires neutres, ceux ennemis pouvant être saisis en tous lieux, qu'il y ait ou non blocus. De plus, la capture pour violation de blocus atteint le bâtiment neutre sans tenir compte de sa cargaison, celle-ci fût elle absolument innocente. Le blocus ne se confond donc pas avec la prohibition de la contrebande de guerre, bien qu'il soit souvent un moyen de renforcer l'application pratique de cette prohibition.

Le blocus n'est pas sans analogie avec le siège et surtout l'investissement d'une ville dans la guerre terrestre. Cependant, il ne comporte pas, en général, d'attaque militaire directe contre le lieu bloqué et il a un caractère surtout d'ordre économique. On veut arrêter, conformément à une théorie connue de la lutte navale, le trafic maritime total entre un port ennemi et l'extérieur.

Nous ne nous étendrons pas sur le fondement juridique du biocus, sujet sur lequel les commentateurs du Droit des gens n'ont pas trouvé de précisions satisfaisantes. On dit généralement que le blocus est un acte de guerre et qu'à ce titre, il doit être respecté par les neutres. Mais il existe, nous l'avons vu, des blocus indépendants de l'état d'hostilités. Il resterait en outre à démontrer que les belligérants ont le droit de prendre une semblable mesure de guerre. Disons tout simplement que le fondement du blocus est l'usage international.

Le blocus peut être exercé contre les ports, les rades et aussi les côtes ordinaires de l'ennemi. On y assimile le littoral, même national ou neutre, qui vient à être occupé par l'adversaire, mais on ne saurait, évidemment, bloquer un port neutre demeuré soumis à la souveraineté d'un Etat

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neutre. Nous avons vu, par ailleurs, que certaines voies maritimes internationales (canal de Suez, embouchure du Congo, etc.) ne pouvaient pas, par conventions expresses, être fermées par un blocus. Dans tous les cas, le blocus établi doit être nettement précisé par des coordonnées géographiques portées à la connaissance des nnvigateurs par la puissance bloquante.

Les difficultés principales de la question du blocus viennent de ses conditions de validité. A première vue, cela parait très simple : le littoral bloqué est investi par une force navale qui arrête matériellement toute navigation. De plus, les limites du blocus étaient rendues publiques comme nous venons de le voir, les neutres de bonne foi n'ont qu'à ne pas s'approcher des lieux bloqués.

Ces notions de bon sens sont troublées d'abord par le désir des belligérants de se procurer les avantages du blocus sur une vaste étendue, et cela sans immobiliser des escadres qui leur sont utiles pour la lui te militaire proprement dite. De plus, sur mer, le stationnement près d'une côte n'est pas toujours aisé et souvent dangereux. L'emploi intensif des mines sous-marines le rend presque impossible à maintenir d'une façon permanente. Enfin, à l'égard des navires neutres, l'annonce du blocus et sa cessation ne sont pas de nature à être portées à la connaissance rapide des intéressés comme cela a lieu pour les opérations terrestres. Aussi les fluctuations de la pratique internationale sur la validité des blocus sont- elles très grandes et parallèles d'ailleurs à la plus ou moins notable considération apportée au trafic maritime des neutres. Ici, comme précédemment, nous ne présenterons que les éléments essentiels du sujet.

Ainsi que nous venons de le voir, le blocus doit rationnellement être : 1° réel; 2"* rendu public. Dans le langage classique, on exprime ces idées en disant que les conditions de validité du blocus sont Veffectivité et la notification. L'une et l'autre donnent lieu à pas mal de controverses quant à leur application.

Le blocus normal ou effectif est celui qui est établi par des navires de guerre demeurant à proximité du lieu bloqué. Ce devrait être le seul admissible, mais la polilique a inventé une sorte de blocus dit fictif ou sur papier ou de cabinet, ainsi nommé parce qu'il résulte d'un ordre écrit par le cabinet d'un Etat belligérant déclarant bloqué le littoral ennemi sans y envoyer de bâtiments pour cela. C'est, en réalité, une défense adressée aux neutres de continuer à trafiquer avec les localités interdites.

A première vue, le blocus fictif paraît anodin. Puisque le port déclaré bloqué a ses abords matériellement libres, le neutre n'a qu'à passer et tout sera dit. Seulement l'État qui a décidé ce genre de blocus ne se laisse pas désarmer par une manœuvre aussi évidente et il renforce son interdiction de deux mesures très dangereuses : le Droit de prévention^ qui permet de saisir les navires neutres soupçonnés de vouloir se rendre dans le port fictivement bloqué, et le Droit de suite, par lequel on capture un bâtiment suspecté de venir du même port. On voit alors qu'un bateau neutre peut être ainsi arrêté en n'importe quel endroit du globe, sur le prétexte plus ou moins établi qu'il se dirigera ultérieurement vers le lieu bloqué ou qu'il l'a fréquenté dans ses escales antérieures.

Ces abus ne sont pas théoriques. La Hollande et surtout l'Angleterre établirent, au xvii" et au xviii^ siècles, des blocus fictifs contre les côtes françaises que leurs flottes étaient évidemment incapables de surveiller matériellement. Mais les croisières britanniques saisissaient aux Antilles, par exemple, des bâtiments neutres présumés à destination du Havre, de Nantes ou de Bordeaux. Aussi, parmi les clauses de la Ligue de neutralité armée de 1780, est-il énoncé que les blocus devront être maintenus par des bâtiments de guerre, arrêtés et suffisamment procheSy pour qu'il y ait danger évident d'entrer. C'est assurément le maximum du caractère effectif que d'exiger le stationnement de l'escadre bloquante.

Sous la Révolution, la France et l'Angleterre revinrent à

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la pratique des blocus fictifs. La seconde Ligue de neutralité de 1800, parlant de navires arrêtés o?/ suffisamment proches, se contentait que l'escadre de blocus circulât à proximité visible du port interdit. Mais la Grande-Bretagne n'hésitait pas, en 1806, à déclarer le blocus des ports français de l'Elbe à Brest. Napoléon l*"" y répondit par les fameux décrets de Berlin (novembre 1806) et de Milan (décembre 1807) organisant le blocus continental, c'est-à-dire que tous les ports du continent étaient fermés aux marchandises britanniques avec droit de saisie de tout navire allant vers l'Angleterre ou en venant ou ayant seulement accepté le contrôle des croisières ennemies.

Gomme en matière des droits des neutres sur mer, le Gongrès de Paris consacra un appréciable progrès du Droit international. La Déclaration déjà citée du 16 avril 1856 précise que les blocus seront effectifs et maintenus par une force suffisante pour interdire, en fait, l'accès du littoral ennemi.

Gette règle est devenue incontestée, bien que, depuis 1856, il y ait pas mal d'exemples de blocus établis avec des unités navales insuffisantes. Gependant la pratique s'oriente de plus en plus dans ce sens. Ainsi, dans la guerre de 1914- 1919, les Alliés se sont abstenus de déclarer le blocus des ports allemands et autrichiens parce que, malgré leur supériorité maritime, leurs escadres ne pouvaient stationner d'une façon durable à proximité des côtes de la mer du Nord ou de l'Adriatique. Lorsque des blocus ont été institués par les Alliés, dans le Levant et en Afrique notamment, des flottilles de patrouilleurs en ont assuré sur place le caractère effectif.

Au contraire, les Allemands, en proclamant des zones de guerre dans lesquelles tout navire, même neutre, était coulé sans avertissement, ont ressuscité le blocus fictif avec une forme barbare inconnue dans l'histoire.

Il nous paraît sans intérêt de discuter en quoi consiste matériellement l'efficacité du blocus. La notion du bâtiment

blo{{uear à l'ancre et immobile est surannée. Avec la vitesse des navires légers modernes, il suffit que des torpilleurs ou des petits croiseurs passent de temps à autre devant le port bloqué ou même qu'ils circulent à distance sur les roules qu'empruntent nécessairement les navires de commerce. L'important est que le neutre venant de la haute mer aperçoive la présence de la force navale belligérante et qu'il soit ainsi convaincu que le blocus existe et n'est pas levé.

Lorsque les navires bloqueurs se retirent, soit volontairement, soit sous une menace militaire, soit pour se ravitailler, on dit, en effet, qu'il y a levée du blocus et celui-ci ne peut être rétabli qu'avec une notification nouvelle. S'il y a simple dispersion momentanée de l'escadre bloquante, on admet que c'est une suspension de blocus qui est repris sans formalités. Pendant la durée de l'interruption de l'efTectivité, l'accès du port bloqué peut être ouvert aux neutres sans contravention de leur part.

l^a deuxième condition de validité est la notification. En plus de celle adressée au port bloqué, on distingue deux catégories de notifications. D'abord la notification spéciale, faite aux abords de la côte interdite par l'escadre de blocus aux navires neutres qui se présentent. Puis la notification générale, transmise par voie diplomatique par l'Etat qui institue le blocus et qui en avertit les gouvernements neutres» à charge par eux de prévenir leurs ressortissants.

La notification générale est indispensable pour que les armateurs et les chargeurs ne fassent pas des préparatifs inutiles en vue de se rendre dans le port bloqué. Cependant on admet que le blocus peut être établi d'urgence sur place p4r un commandant de forces navales (blocus de fait de la jurisprudence anglaise). Dans ce cas, la notification spéciale aux bâtiments en cours de route est considérée comme suffisante.

La doctrine française exige la notification spéciale dans tous les cas. Il n'y a pas, en cfTet, possibilité de bonne foi de la part du neutre ainsi averti. La pratique anglo-américaine

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est, au contraire, de se contenter de la notification générale 051 diplomatique lorsque le blocus est établi par ordre du gouvernement belligérant. Dès que celle-ci est rendue publique, on admet une présomption de mauvaise foi à l'égard de tous les neutres. Des captures injustifiées peuvent ainsi être faites, ainsi qu'il advint lors de la guerre hispano-américaine en 1898. Sans doule, les cours des États-Unis relâchèrent finalement les paquebots français ainsi arrêtés, mais ce fut après des procédures longues et fort coûteuses.

Malgré ces inconvénients, la Déclaration de Londres de 1909 admettait comme suffisante la notification par voie diplomatique, avec quelques précisions pour bien établir que le navire neutre avait dû en avoir connaissance avant son départ pour le port bloqué.

Il peut arriver que la déclaration de blocus émane d'un gouvernement irrégulier, d'insurgés par exem[)le. En ce cas, le blocus est sans valeur tant que les insurgés n'ont pas obtenu la reconnaissance de la qualité de belligérants aux conditions que nous avons énoncées en leur temps. Il est plus usuel qu'un gouvernement régulier décide le blocus de localités occu{)ées par des rebelles. Bien qu'il n'y ait pas là de guerre au sens complet du mot, la navigation étrangère devra cependant respecter cette interdiclion qui vaut au moins comme mesure de police relevant de la souveraineté de l'Etat intéressé.

Reste à parler des effets du blocus ou plutôt de sa violation. Ses effets sont simples : ils donnent le droit d'arrestation et de confiscation du navire qui force ou tente de forcer un blocus. Nous avons déjà mentionné le torpillage brutal par les Allemands des navires rencontrés dans les zones qualifiées par eux d'interdites. Autant d'actes criminels sans précédents ni excuses.

La coutume moderne répudie, en matière de forcement de blocus, les anciens droits de prévention ou de suite. Le coupable doit être surpris dans le rayon d'action de l'escadre chargée du blocus et ne peut être saisi, en cas de fuite, que

si la chasse a été ininterrompue. Un projet de pénétrer par ruse dans le port bloqué ou le fait d'avoir franchi la ligne de surveillance sans être découvert ne donnent au.cun droit de saisie, préventive ou postérieure, au profit des belh'gérants.

La sanction du blocus doit s'appliquer à tous les pavillons, sous peine de faire une faveur abusive à l'un d'entre eux. L'Etat bloquant doit notamment arrêter son [)ropre commerce, malgré de nombreux précédents contraires. On peut tolérer le passage de navires en péril par suite d'avaries ou de bâtiments de guerre de puissances neutres ou, très exceptionnellement, de paquebots portant des correspondances postales également neutres.

Le navire arrêté pour forcement de blocus est traduit devant les cours de prises maritimes et jugé d'après la procédure déjà exposée. 11 peut être relâché en cas de blocus non valable ou s'il est de bonne foi. Dans le cas contraire, il est confisqué au profit de l'Etat capteur.

§ 82. — De la controbande de guerre. — Si, d'après les dernières guerres, le blocus ne paraît pas devoir être une gêne très lourde pour les neutres, il en est tout autrement de la contrebande de guerre, restriction dont l'importance croissante risque souvent de ressusciter l'ancienne interdiction générale du trafic neutre sur mer.

La notion fondamentale de la contrebande de guerre est très simple. De même que la contrebande vulgaire consiste à faire passer des marchandises en déjouant la surveillance de la douane, de même la contrebande de guerre est l'importation chez un belligérant d'objets de nature à l'aider dans la lutte et par conséquent à nuire à son adversaire. Lorsque l'appui ainsi donné est le fait d'un gouvernement neutre, nous savons que c'est une violation formelle des devoirs de la neutralité. Quand l'importation est accomplie par un particulier, elle rentre dans la liberté commerciale accordée aux neutres, mais les belligérants ont gardé le droit de se protéger en arrêtant et en confisquant la contrebande

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de guerre. Bien que nous ayons mentionné les abus auxquels peut donner lieu l'extension de la notion de contrebande, il parait difficile qu'elle disparaisse. Les belligérants n'admettront guère de laisser l'ennemi s'approvisionner et se renforcer à loisir quand ils j3ourront l'empêcher. En fait, la contrebande de guerre est réprimée dans tous les temps et dans tous les pays, mais sa réglementation soulève de sérieuses difficultés. Les puissances engagées dans la guerre tendent à restreindre le plus possible le trafic neutre qui aide l'adversaire, tandis que le négociant neutre désire vendre la marchandise la plus désirée et la plus largement payée, justement celle la plus utile au soutien de la lutte.

L'étude de la contrebande de guerre, dégagée des points de détails, se résume à déterminer quels sont les objets interdits et comment on peut déclarer que ces objets servent à l'ennemi. 11 y a donc à examiner successivement : 1° Les listes de contrebande; 2° la destinalion ennemie. Viennent ensuite, comme compléments, l'exposé des trafics assimilés au transport de contrebande de guerre et la sanclion attachée par le Droit des gens à cette méconnaissance des devoirs de la neutralité.

La détermination des catégories multiples de contrebande de guerre est de première importance, puisque c'est indiquer les marchandises dont les belligérants entendent interdire le commerce. De nombreuses divergences se font malheureusement jour dans la doctrine comme dans la jurisprudence, les règlements et les traités des différents Etats. U est donc impossible de présenter un tableau d'ensemble défini.

Au point de vue théorique, on devrait poser le principe que la liberté du commerce neutre étant la règle, la contrebande ne peut porter que sur des objets servant éviilemment et directement à la conduite de la guerre : armes, munitions, équipemenis. Celle manière de voir est celle de nombreux traités dont les plus célèbres sont ceux des Pyrénées (1659), d'Utrecht (1713), d'Aix-la Gliapelle (1748), de Versailles (1783). On la retrouve dans les Ligues de neutralité armée

de 1780 et de 1800 et dans la plupart des règlements édictés par la France au cours des guerres récentes.

iMais, dès le xvii^ siècle, le grand jurisconsulte Grotius introduisait un élément nouveau en classifîant les marchandises neutres en trois catégories : l*" Celles à destination militaire évidente ; 2° celles ne pouvant jamais servir à la guerre ; 3° celles d'un usage équivoque (res ancipitis usas) dont l'emploi peut être tantôt pacifique, tantôt belliqueux (fer, charbon, cuir, etc.). Cette doctrine a été immédiatement adoptée par l'Angleterre sous le nom de contrebande relative ou occasionnelle, comme lui permettant de fixer la liste des objets défendus suivant les circonstances et au mieux des intérêts britanniques. Il n'est pas besoin de faire voir les dangers que cette incertitude fait peser sur le commerce neutre : une même marchandise sera innocente ou coupable suivant les intentions non du vendeur, mais du destinataire, et ces intentions seront appréciées par les belligérants euxmêmes, toujours soupçonneux envers les neutres.

Malgré ces inconvénients évidents, la division tripartite de Grotius a rencontré des défenseurs et elle tend à se répandre de plus en plus. Elle a notamment été acceptée par la Conférence de Londres de 1909 et elle a été largement pratiquée dans la guerre de 1914. Nous nous croyons obligé d'en exposer la mise en pratique dans le Droit international contemporain.

En premier lieu sont les objets dits de contrebande absolue : armes de toutes espèces (même de chasse), munitions, équipements, chevaux, mulets et harnachements, navires de guerre et blindages, instruments pour la fabrication du matériel de guerre. Ces objets sont, sans réserves et sans qu'il soit besoin d'une déclaration des belligérants, toujours considérés comme interdits.

A l'inverse, la Déclaration de Londres de 1909 avait proposé une liste Ubrej c'est-à-dire formée de marchandises ne pouvant jamais être déclarées contrebande, de guerre. Citons comme exemples : Les produits et remèdes pour les malades

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et blessés, les pierres précieuses, les articles de modes, les objets d'art, les jouets d'enfant. Tout cela est assurément inoffensif. Mais la liste de Londres contenait une bien pbis longue énumération que nous ne reproduirons pas parce qu'elle n'a pas été observée en fait dans la lutte contre l'Allemagne et que son contenu a été versé dans la troisième catégorie assimilée à la contrebande.

Cette dernière catégorie n'est autre que celle, définie plus haut, dite de contrebande relative ou accidentelle ou conditionnelle ou occasionnelle, tous termes synonymes. Le belligérant recherche si les objets y figurant servent ou non à la conduite delà guerre ou même si, d'après la pratique récente, ils sont de nature à aider l'ennemi à poursuivre la lutte. Rentrent dans celte définition : les vivres, les combustibles, les minerais et les métaux, la monnaie, le matériel de chemins de fer, les tissus de laine et coton, les graisses, le caoutchouc et bien d'autres choses encore. On peut même dire, d'après la conception du blocus économique qui tend de plus en plus à prévaloir comme moyen de lutte et de pression coercitive entre Etats, que toute marchandise importée augmente les ressources de l'adversaire et on revient d'une façon très nette à l'interdiction générale du commerce neutre. Il convient d'ajouter aussi que les divers produits, bruts ou fabriqués, sont de plus en plus utilisés dans les guerres modernes, surtout en raison de l'incorporation de toute la population, d'une façon directe ou indirecte, dans la conduite des hostilités. On arrive ainsi à retourner le principe posé plus haut et à confisquer comme contrebande toute marchandise neutre, sauf si on la laisse exceptionnellement passer. Si ce n'est pas le droit officiel, l'usage réel n'en est pas éloigné. Bien plus, les Allemands ont fréquemment coulé des navires neutres, sans examen de leur contenu, sur le simple soupçon qu'ils étaient à destination d'un port belligérant. Que deviennent alors les listes minutieuses de ce qui est permis et de ce qui est défendu?

La Déclaration de Londres, dont nous parlons à plusieurs

reprises, n'avait jamais été ratifiée par la France et l'Angleterre. Ces deux puissances annonçaient cependant, en août 1914, vouloir mettre en vigueur ses principales dispositions, mais on s'aperçut vite que l'Allemagne agissait autrement et se servait de cette déclaration pour s'approvisionner largement d'objets indispensables à la lutte. En même temps, le gouvernement de Berlin, par une procédure hâtive de réquisition générale et de rationnement officiel de toutes les^ denrées d'alimentation et des matières premières, supprimait la distinction entre la destination militaire et celle civile. Toute chose et tout le monde étaient versés dans la lutte.

Les Alliés évoluèrent alors vers une autre politique : l'isolement économique de l'Allemagne. Ils commencèrent par interdire à leurs nationaux tout commerce, même indirect, avec l'ennemi. Puis ils étendirent très largement les listes d'objets dont l'importation par les neutres en Allemagne était considérée comme contrebande. Enfin, en 1916, à titre de représailles contre les attaques sauvages des sous-marins teutons, les Alliés déclarèrent interdite toute expédition neutre vers l'Allemagne, même avec intermédiaire neutre, par application de la théorie, exposée plus loin, de la continuité du voyage. La Déclaration de Londres fut en même temps officiellement répudiée comme contraire aux circonstances (Décret français du 7 juillet 1916). Désormais, si le navire neutre portait de la contrebande, il s'exposait aux sanctions d'usage que nous examinerons bientôt. Si la cargaison était innocente, le neutre était amené quand même dans un port allié, sa marchandise débarquée, séquestrée jusqu'à la fin des hostilités ou parfois réquisitionnée contre indemnité. Le navire était renvoyé en pays neutre, sauf preuve de sa culpabilité en cas de contrebande de guerre. On voit que la gêne apportée au commerce neutre, pour être très notable et contre laquelle les Etats-Unis firent des réserves juridiques, était infiniment moins grave que les attentats des sous-marins allemands coulant sans merci ni avertissement dans le désir avoué de forcer les Alliés à capituler en quelques mois.

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Guerre sauvage aux neutres, TAmirauté de Berlin l'avoua cyniquement en 1917, forçant ainsi les Etats-Unis à la guerre pour la défense du droit.

Répétons que les Alliés avaient, au surplus, commencé par publier, d'après la Déclaration de Londres, des énumérations des marchandises classées comme contrebande relative. Ils ne troublèrent les neutres que par nécessité vitale et on ne saurait nier d'ailleurs que le blocus économique qui en est résulté ait notablement contribué à la défaite de l'Allemagne et de ses complices.

Abordons maintenant le second élément de la contrebande punissable : le transport à destination ennemie. Nous savons, en etfet, que les neutres conservent le droit de trafiquer entre eux, fût-ce de matériel de guerre. Ce faisant, ils ne troublent pas les opérations militaires. Il est donc juste et nécessaire d'exiger que la marchandise suspecte ait pour destinataire un Etat belligérant ou tout au moins une personne qui soit le représentant de cet Etat. Le plus simple consiste à considérer comme coupable le trajet dont l'aboutissant est un port ennemi, mais ce principe logique est tenu en échec par une théorie célèbre, celle de la continuité du voyage^ inventée il y a longtemps par la jurisprudence anglo-américaine et qui s'applique aussi bien au blocus qu'à la contrebande de guerre.

La théorie de la continuité de voyage se résume ainsi : soit un navire neutre chargé de contrebande de guerre à destination de l'ennemi mais faisant une escale intermédiaire dans un port neutre. Le voyage est coupé matériellement en deux sections : la première où le bâtiment a pour objectif un port neutre, la seconde où il cherche à atteindre la côte ennemie. Pas de doute sur le caractère coupable de la seconde section. Pour la première, on considère que l'escale intermédiaire n'est qu'un incident de route, même si la marchandise est apparemment consignée à destination de cette escale neutre. On supprime donc cette dernière et on considère que le voyage forme un tout continu à but ennemi. Eu

Dr. des gens mou. 3U

termes plus simples, la contrebande de guerre est saisissable dès son départ. De même, le navire soupçonné de forcement de blocus est confiscable dès sa mise en mer, sa destination immédiate fût-elle un ou plusieurs ports parfaitement en dehors des hostilités. C'est, comme on le voit, une résurrection du droit de prévention du blocus fictif.

Comme exemple, nous citerons Taflaire classique du Springbok, navire anglais se rendant aux Antilles anglaises et saisi par un croiseur fédéral dans la guerre de Sécession en 1863 sous prétexte que la cargaison du Springbok serait ultérieurement réexpédiée sur un port sudiste en état de blocus. Indiquons encore, en 1896, la capture par les ICaliens, en guerre avec FAbyssinie, du bâtiment hollandais Dœlwyck à destination du port français de Djibouti. On voit par là que la continuité de voyage est considérée comme acquise, même s'il y a déchargement dans le port neutre et réexpédition par un autre navire ou par voie de terre.

La théorie que nous venons d'exposer n'est pas sans base en ce sens qu'on ne peut pas s'en laisser imposer par l'indication d'une escale faite uniquement pour cacher la destination ennemie. Mais elle est aussi susceptible de nuire gravement aux neutres parce que les belligérants peuvent arriver, par son application, à empêcher le commerce de neutre à neutre qui est licite. Il semblerait juste que le belligérant ait la charge de prouver le caractère frauduleux de la destination neutre et de fournir l'indication du véritable bénéficiaire ennemi de la contrebande de guerre. Cette opinion était celle adoptée par la Conférence et la Déclaration de Londres de 1909, mais seulement lorsqu'il s'agissait de la contrebande relative et encore une présomption de culpabilité était-elle admise dans certains cas. Si on avait affaire à un transport de contrebande absolue, la destination ennemie était considérée comme acquise dès le départ du navire neutre. Quelle que soit la route suivie, le délinquant peut toujours essayer de prouver son innocence devant les cours des prises.

Dans la guerre de 1914-1919, la théorie de la continuité de

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voyage a pris une très grande extension, lorsque la destination était un pays neutre limitrophe de l'Allemagne. Les Alliés ont adopté la pratique du « contingentement », c'està-dire de limiter les importations chez ces neutres au montant approximatif de leurs besoins réels et de considérer le surplus comme destiné à l'ennemi. Cette mesure était justifiée, en fait, par le ravitaillement intensif dont les Allemands trouvaient à bénéficier chez un certain nombre de commerçants neutres.

Au transport d'objets de contrebande, on assimile certains trafics maritimes favorables à l'ennemi et qu'on désigne de contrebande par analogie ou d'assistance hostile. Une rapide énumération fera voir clairement ce dont il s'agit.

Un navire neutre est affrété ou réquisitionné par l'ennemi. Il perd son caractère neutre et on le considère comme belligérant. En cas de réquisition, cette solution est évidemment rigoureuse pour l'armateur neutre, mais c'est en réalité le fait de la réquisition qui constitue l'acte dommageable à son égard. Une fois aux mains des combattants, le l)âtiment subit les hasards de la lutte.

Un navire neutre ayant à bord un agent de l'ennemi ou se mettant aux ordres d'une escadre ennemie, navire charbonnier, par exemple, est assimilé au cas précédent. La pratique va même jusqu'à saisir les charbonniers vides, leur mission accomplie et en voyage de retour, mais on ne saurait in(juiéter le bâtiment lors de navigations ultérieures qui ne seraient pas coupables en soi.

Un bâtiment neutre transporte des troupes, des fonctionnaires, des correspondances officielles des belligérants. Les personnes peuvent être faites prisonnières de guerre, bien que ce soit fort discutable pour des fonctionnaires civils. La correspondance postale est respectée en principe, bien que souvent visitée en fait. On laisse libres les messages adressés aux agents diplomatiques du belligérant en pays neutre et ces agents diplomatiques eux-mêmes. En 1861, les États-Unis durent relâcher des diplomates sudistes se rendant en Europe ei arrêtés à bord du paquebot anglais Trent.

Uii bateau neutre qui profite de la guerre pour faire un commerce dont les belligérants se réservent le monopole en temps de paix (intercourse coloniale ou trafic entre la métropole et ses colonies) est généralement considéré aussi comme se livrant à la contrebande de guerre. Gela remonte à la célèbre décision connue sous le nom de règle de la guerre de 1756 et rendue par le juge des prises anglais, Sir William Scott (plus tard ennobli sous le nom de lord Stowell). Ce juge déclara illicite, dans la lutte entre la France et l'Angleterre, les arrivages de produits des Antilles françaises vers la France sur navires hollandais, même avec escale intermédiaire en Hollande, origine, soit dit en passant, de la doctrine de la continuité de voyage. On sait que sous l'ancien régime les importations coloniales étaient réservées au pavillon national.

Cette dernière application de la notion de la contrebande par analogie prête à beaucoup de réserves. Il n'y a pas, comme dans les cas précédents, assistance directe donnée aux belligérants. On veut plutôt empêcher les neutres de profiter de la guerre pour développer leur industrie maritime, ce qui est une manière de voir nettement en opposition avec le droit des neutres de ne pas souffrir des hostilités tant qu'ils n'y prennent pas part, par présence ou appui déterminé.

Reste enfin à parler de la sanction de l'interdiction de la contrebande de guère, ordinaire ou par analogie. La sanction la plus générale est le droit de recherche ou'de visite exercé par les belligérants sur tous les navires neutres. Ce droit s'accompagne de celui de saisir les objets interdits et, éventuellement, le navire lui-même.

Le droit de visite s'exerce identiquement comme à propos des navires de commerce ennemis. Répétons qu'il ne peut jamais s'exercer dans les eaux neutres, même celles de l'Etat dont relève le bâtiment suspect. De plus, l'officier visiteur a une tâche évidemment fort délicate à remplir en s'adressant à un navire neutre, des incidents internationaux étant toujours à craindre.

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La visite peut se heurter à des incidents. Le neutre qui cherche à fuir, ou qui résiste, ou qui se fait escorter de croiseurs belh'gérants, s'expose à être arrêté de force, mais un signal d'arrêt préalable est indispensable. Aussi est injustifiable la conduite criminelle des sous-marins allemands qui ont coulé maints bateaux neutres sans avertissement ni visite ni résistance quelconque de leurs victimes. On peut diie, sans exagération aucune, que les Allemands se conduisaient, comme le dit la vieille définition des pirates, en ennemis du genre humain.

Les navires neutres se sont fait parfois escorter par un bâtiment de guerre de leur nationalité. C'est ce qu'on appelle le convoi. Le bâtiment de guerre n'est pas là pour interdire la visite par la force des armes, ce qui serait une violation évidente de ia neutralité de l'Etat dont il bat .!es couleurs. Son rôle est seulement de s'interposer entre les navires de commerce convoyés et le croiseur visiteur pour donner à ce dernier l'assurance ufficieile que le convoi ne transporte pas de contrebande de guerre et éviter ainsi les longueurs de la* visite. Le croiseur belligérant n'est pas obligé de croire à la parole du commandant du convoi et peut se livrer quand même à une perquisition de détail, mais c'est une mesure grave comme offensante pour l'officier neutre. Dans la pratique récente, le système du convoi parait abandonné et nous n'en parlerons pas davantage.

La visite peut être infructueuse et le visiteur se retire. Si on trouve des soupçons de contrebande et que la recherche complète soit longue et délicate, le croiseur belligérant peut <liriger le navire neutre sur un port de sa nation où on l'examinera plus à loisir. Ce n'est pas une capture k proprement parler, le neutre garde son pavillon et ne reçoit pas un équipage de prise à moins qu'il ne résiste. Avec la coutume des tiOus-marins allemands de torpiller tout navire aperçu par €ux sans plus d'informé, l'arrêt et la vis»ite des bateaux neutres était devenue très dangereuse pour le visiieur et le visité. Aussi les Alliés avaient-ils pris l'habitude de signaler

aux navires neutres, se dirigeant vers la Manche ou la mer du x\ord, do [»asser au préalable par une rade anglaise où ils étaient en sécurité et où Ton [procédait à la visite à loisir.

En cas de contrebande évidente, le neutre est alors sujet à la capture immédiate comme un bâtiment ennemi. Le pavillon belligérant est arboré et un équipage du croiseur capteur s'installe à bord pour conduire la prise dans un port national. Ces mesures, quand elles s'appliquent par exemple à un grand paquebot à passagers, sont toujours irritantes et froissent la dignité de l'Etat neutre. Aussi faut-il n'y recourir qu'en cas de nécessité.

C'est ainsi qu'il arrive fréquemment que le navire neutre ne . transporte qu'une quantité infime de contrebande de guerre, Lien que parfois d'une nature très grave : documents officiels, objets rares ou même chefs militaires. Dans ce cas, si la complicité du navire n'est pas nettement engagée, on se contente souvent de demander au neutre de livrer la contrebande et on le laisse libre de continuer sa route. Le capitaine neutre n'est d'ailleurs jamais obligé d'accéder à cette mesure et il ne peut pas l'exiger, remit-il tout ce qu'il a à bord. C'est la capture qui demeure le droit commun de l'usage international. Néanmoins, la remise de la contrebande contre liberté ultérieure est assurément avantageuse pour le neutre et elle est fréquemment usitée, spécialement à l'égard des paquebots. Le croiseur visiteur se fait, par exenjple, livrer des nationaux belligérants se trouvant à bord et il s'éloigne avec ses prisonniers.

Lorsque le navire neutre est capturé et conduit vers un port belligérant, il peut se produire les mêmes incidents déjà examinés à propos des prises maritimes en général. Le seul que nous voulions reprendre est celui de la destruction de la prise par le capteur. Cette destruction doit être cond(tmnée en principe encore plus que lorsqu'il s'agit d'un naviie ennemi et elle pr-ovoque immanquablement un conflit avec rÉtat neutre. C'est ainsi (ju'en 1904, une grave tension politique suivit le coulage par les Russes de navires anglais

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transportant de la contrebande de guerre au Japon. Dans la guerre de 1914-1919, les Alliés ont soigneusement évité de détruit e aucun bateau neutre. Par contre, les croiseurs allemands naviguant en haute mer (sans revenir sur les assassinats des sous-marins) ont presque toujours coulé leurs prises neutres, à l'exception de celles faites dans la Baltique où ils avaient intérêt à se ménager les sympathies suédoises.

Le neutre arrêté pour contrebande de guerre est traduit devant les tribunaux de prises en suivant exactement la procédure étudiée plus haut. A l'égard des objets de contrebande eux-mêmes, la sanction est invariable : ils sont déclarés de bonne prise et confisqués au profit de l'Etat capteur. Mais on ne s'arrête pas là. Très souvent, on confisque encore les marchandises innocentes embarquées sur le même navire quand elles appartiennent aussi au propriétaire de la contrebande. Il y a là une sorte d'amende contre le particulier neutre qui se justifie difficilement et qui rappelle les abus, parfois commis, où le capteur confisquait toute la cargaison la plus inoffensive sous prétexte que les propriétaires devaient se douter de la présence de la contrebande à bord.

Le sort du navire lui-même donne lieu à des discussions. Nombre d'auteurs proposent que le navire ne soit saisissable qu'en cas de résistance. 11 serait plus rationnel de ne prononcer la confiscation que si l'on prouve que l'armateur et le capitaine ont connu le chargement de contrebande et en ont profité. La pratique française s'appuie sur une présomption fort critiquable : elle condamne le navire si la cargaison de contrebande forme une certaine proportion (tantôt la moitié, tantôt les trois quarts) du chargement total (Décret français du 7 juillet 1916).

Lorsque le navire neutre, sans être confisqué, n'en est pas moins conduit dans un port belligérant pour l'instruction du procès concernant la contrebande à son bord, il est d'usage de laisser à sa charge les frais de séjour et souvent ceux du procès, sauf son recours contre les chargeurs en faute. On

explique cette rigueur en disant que l'on veut ainsi décourager les armateurs neutres de tenter le commerce de contrebande même sur une petite échelle. C'est toujours l'idée, critiquable, d'une peine contre les particuliers neutres, alors que le belligérant n'a contre eux que la faculté de se défendre en interceptant le trafic destiné à l'ennemi.

Si toutefois la détention du navire neutre est nettement injustifiée, il a droit à des dommages-intérêts et parfois même le gouvernement dont il relève reçoit des excuses de la puissance belligérante, mais ces éventualités sont rares. On en trouve cependant des exemples dans la jurisprudence française (Décret du 5 décembre 1917, di\x Journal officiel du 24 décembre 1917).

Il résulte de tout ceci que le Droit de la neutralité maritime est encore fort incertain et nullement en voie de progrès. La violence des luttes modernes ne rend pas les puissances engagées dans la lutte disposées à beaucoup de tolérance envers ceux qui s'en tiennent à l'écart et en tirent même d'amples profits. Nous ajouterons aussi que, alors que l'Allemagne méconnaissait cyniquement toute règle juridique ou même humaine, des Etats neutres sont restés déplorablement muets, attitude qui, en toute impartialité, décourage quelque peu les personnes disposées au développement de la liberté des non-belligérants. Il y a des cas où le silence fait malheureusement parfois penser à une sympathie mal placée.

Les pages qui précèdent ne constituent assurément qu'un aperçu élémentaire du Droit international public, mais leur caractère schématique nous permet, par cela même, de nous faire une idée d'ensemble de cette science, d'en voir les imperfections et d'en apprécier les progrès possibles. L'impression générale qui se dégage pour nous de ces études est que les relations internationales sont acceptables tant que les puissances sont animées de bonne volonté réciproque. Elles deviennent, au contraire, nettement insuffisantes dès qu'un élément de litige apparaît. En d'autres termes, le Droit des gens serait approprié à une société idéale et, d'une façon malheureusement paradoxale, il suppose la suprématie des vertus politiques sur les passions et les inslincts. Comme l'humanité est encore dominée par une mentalité moyenne fort inférieure, les principes généraux et les sanctions morales du Droit international deviennent aisément, en cas de conflits, des théories sans applications ou même oubliées d'uîje façon totale. En temps de paix, au contraire, le Droit des gens fonctionne d'une façon à peu près suffisante.

Ce n'est pas à dire que le Droit international de la paix atteigne la perfection. 11 a, on le voit aisément, des défauts sérieux. C'est d'abord, pour rappeler un fait connu, l'absence de toute loi précise et son caractère essentiellement coutumier, c'est-à-dire souvent incertain ou contradictoire. C'est surtout le principe même du Droit des gens, l'indépendance des Etats, qui est un élément irrémédiable de faiblesse. Du moment qu'une puissance ne dépend que de sa propre

volonté, les rapports avec ses voisins relèvent uniquement de cette volonté, laquelle peut changer aisément et ne se connaît souvent pas bien elle-même. Pour mieux nous expliquer, le Droit des gens se trouve, même en l'absence de toute difficulté, dépendre des points de vue de gouvernements dont les intérêts immédiats sont ordinairement considérés comme dominants. Il s'ensuit que les relations entre Etats sont mêlées inextricablement avec la politique étrangère ou même la politique tout court, ce qui est peu désirable comme base juridique. La conséquence pratique est un jeu d'intrigues réciproques qui font taire trop souvent les principes élémentaires de justice et de morale. Pour parler une fois de plus le langage des réalités, la diplomatie considère fréquemment la ruse et la dissimulation comme des moyens licites de discussion et une clause ambiguë comme excellente à insérer dans un traité pour se ménager la possibilité de réclamations ultérieures.

Il n'est pas extrêmement facile de suggérer des remèdes à cette situation. Le mal principal est, avons-nous dit, l'autonomie absolue des Etats les uns à l'égard des autres. On en conclut logiquement qu'il faut supprimer ou tout au moins atténuer l'isolement réciproque des puissances et les soumettre toutes à des règlements généraux et supérieurs. C'est le mécanisme sur lequel repose le Droit privé avec ses codes et ses tribunaux. Mais, dans la vie internationale, la chose est malaisée. D'abord les hommes sont divisés en races dont l'organisation et la mentalité sont souvent tellement divergentes que les idées communes n'existent pas. D'autre part, l'histoire nous pousse à fortner des patries dont le sentiment le plus vif est un égoïsme nécessaire en présence des causes de destructions extérieures. Imposer une loi internationale par la force au nom des puissances dites les plus civilisées est une opération tentée plusieurs fois au cours des âges (empire romain, papauté, Sainte-Alliance). Les résultats n'en ont jamais été bons et n'ont abouti qu'à la domination transitoire de quelques souverains ou de quelques peuples. Il

faut attendre que les progrès et la diffusion d'une morale moyenne s'accroissent parmi les individus d'abord, chez les groupes collectifs ensuite. Alors, par l'etfet de l'accord commun, dénommé aujourd'hui la courtoisie internationale et tjui s'appellera plus tard la loi des nations, les rapports normaux entre Etats prendront l'allure assurée et tranquille des relations juridiques courantes des particuliers les uns envers les autres.

Mais n'insistons pas trop sur l'avenir quand le présent peut s;Uisfaire ceux que contente une imperfection supportable de la nature humaine. Finalenienf, les puissances actuelles arrivent à vivre en temps de paix et même à vivre heureuses. Reportons-nous aux années qui ont précédé l'explosion de 1914 et chacun se souviendra d'un temps dont on aurait bien acceplé la prolongation.

Là où le Droit international public devient brutalement insuffisant et réclame des perfectionnements nécessaires, c'est pour le règlement des conflits entre les Etats. Pour ne pas répéter des réflexions philosophiques déjà exposées et dont le rappel n'ajouterait rien, nous dirons simplement que le maintien de la guerre est la négation même du Droit. Tout le monde est d'ailleurs d'accord là-dessus, car nous ne ferons pas l'honneur d'une réfutation à certains publicistes allemands qui ont masqué leurs goûts ataviques de violence sous des doctrines hypocrites de perfectionnement social acquis au bruit des armes. La guerre est, nous ne le savons que trop, le pire fléau de l'humanité, elle n'avance rien et fait fout reculer vers le passé. De toutes les causes de destructioTi qui assaillent les hommes, la guerre est la plus meurtrière et, en même temps, la plus stupide puisqu'elle apparaît comme volontaire et le type de la maladie évitable.

La lutte sanglante ne semble pourtant pas devoir disparaître de sitôt, n'en déplaise aux efforts généreux et aux illusions respectables des personnes travaillant à sa suppression. Nous n'avons pas rapporté, au cours de notre livre, les opinions de tant de grands esprits et les négocia-

lions de tant d'hommes politiques de premier ordre qui ont essayé d'assurer le règne de la paix. Pour ne [)arler que des événements contemporains, nous indiquerons que dos tentatives très sérieuses et très étudiées ont été faites dans les deux Conférences de La Haye de 1899 et de 1907 ainsi qu'à la suite de la guerre de 1914-1919 lors de l'organisation de la Société des Nations. Nous ne tomberons pas dans le scepticisme pessimiste de dire qu'on n'a abouti à rien. Nous sommes, au contraire, convaincu que des résultats immédiats ont été acquis et de bons progrès accomplis vers un avenir meilleur. Mais un fait s'impose, impératif et meurtrier : la guerre existe et le Droit des gens n'arrive pas à empêcher les hécatombes par millions, les ruines par milliards.

Pourquoi cela? Parce que, dans l'ensemble, les hommes aiment la guerre ou, du moins, ne la détestent pas sérieusement. Elle est encore en harmonie secrète avec leurs sentiments les plus vifs. C'est un de nos instincts primilifs, et on le retrouve toujours, que de lutter et de dominer l'adversaire. La guerre satisfait encore notre désir de vanité, d'ambition, d'ap[)robation : « nulle action humaine n'a été payée d'autant de gloire que la guerre » (Lavisse). Ajoutons-y qu'elle est souvent profitable matériellement, du moins en apparence, et que chacun espère être le vainqueur s'enrichissant des dépouilles du vaincu. Nous inclinerions même à penser que, dans les sociétés actuelles, l'attrait du lucre, la cupidité collective, s'unissant à la vieille ancestralité combative, sont les causes les plus puissantes pour faire préférer le jeu sanglant des armes aux solutions équitables du droit juste.

Après tout, l'humanité est jeune, très jeune, encore au stade de l'enfant qui casse ce qui lui fait obstacle, même ses jouets les plus chers, en un moment d'irréflexion. L'ère historique n'atteint pas sept mille ans et, en évaluant à une trentaine d'années la durée moyenne d'une génération, un calcul aisé montre que pas beaucoup plus de deux cents générations se sont succédé sur la planète depuis qu'il existe des rudiments d'organisation sociale. Deux cents fois seulement, car

l'instinct d'un homme ne varie guère du berceau à la tombe, deux cents fois seulement nos aïeux ont pu modifier un peu leur mentalité primitive, comprendre davantage la supériorité de l'esprit sur la matière, discerner un peu mieux le bien du mal, refréner la passion brutale au profit de la calme victoire de Fesprit. C'est bien peu quand on y réfléchit. L'avenir de riiumanité est, à moins de catastrophes imprévues, très supérieur à son passé. Autant nous ne croyons pas au règne immédiat et miraculeux de la sagesse, autant nous nous refusons à admettre la pérennité du mal et le maintien indéfini de ia stupidité de la guerre.

Nous en avons d'ailleurs une preuve sous les yeux, preuve malheureuse achetée de trop de^ douleurs et de morts. G'e&t la lutte qui vient de dévaster l'Europe, sinon le monde entier. Singulier argument, dira-t-on, en faveur de l'avènement de la paix universelle. Et cependant il est réel. Car, en juillet .1914:, une seule puissance, l'Allemagne, voulait la guerre et elle seule était en état de la faire. Nous ne soutiendrons pas qu'il n'y ait eu, dans l'histoire, de belliqueux que le gouvernement de Berlin; nous répétons que, sans Guillaume II, ^ses ministres et sou peuple, les horreurs que nous avons vécues n'auraient pas existé, parce que l'expérience a montré, à nos dépens, qu'aucun des Alliés n'était préparé à la bataille et ne savait même y penser.

Dans la conduite de la guerre voulue par elle, l'Allemagne a, on peut le dire en toute impartialité, révolté la conscience du monde entier. A l'examiner froidement dans quelques dizaines de siècles, les historiens de l'avenir trouveront cependant que les crimes allemands se confondent dans le recul des passés avec les us et coutumes des gens de guerre jusqu'à une époque voisine de nous. Les Allemands sont restés des primitifs, un peuple à mentalité arriérée et, comme tous les êtres d'intelligence inférieure à la moyenne, ils ne comprennent ni ia réaction de l'entourage, ni le mépris qu'ils inspirent. Représentant une survivance des mœurs passées, nous les qualifions de barbares et ils soulèvent la colère et

la méfiance de toutes les nations civilisées. La raison en est moins un besoin de légitime défense contre les atrocités teutonnes que le sentiment profond que rAllemand est un être rétrograde, vivant les yeux fermés à quelque chose de nouveau et de grand : l'apparition du Droit international, du Droit tout court, dans les rapports entre les peuples.

Certes, ce Droit est encore bien faible et mal dessiné. Quand on veut trop exiger de lui, il ploie sous la violence, mais il se redresse et se fait entendre jusque dans le bruit infernal des champs de bataille. Promesse de l'avenir, élément essentiel de civilisation et de progrès, base primordiale de tout bonheur durable, le Droit international est notre seule défense contre les retours à l'atavisme sauvage, contre la chute de l'humanité au-dessous de la psychologie des animaux. 11 est consolant de constater que l'unique mais terrible adversaire de ce Droit a vu se dresser contre lui une coalition victorieuse de tout ce que la planète compte d'honnêtes gens au premier rang desquels la France a montré que ses plus nobles fils savaient mourir pour maintenir la justice.

Le Droit des gens existe. Nous le sentons vivre et nous l'aimons. Notre geste imparfait a essayé de montrer la voie. Que d'autres l'ouvrent et la suivent!