II. — Le canal interocéanique d* Amérique
Les divers problèmes qui se sont présentés au sujet du canal de Suez se présenteront quand sera exécutée cette autre œuvre d'aménagement de la planète, la communication reliant TAtlantique au Pacifique, à travers l'Amérique centrale.
Aux premiers temps, la croyance était qu'une voie maritime s'ouvrait à travers les terres nouvellement découvertes, a ChristopheColomb lui-même, écrit Elisée Reclus, quoiqu'il eût longé la côte sans y trouver un passage, mourut dans la pensée qu'une voie maritime s'ouvrait à travers cette contrée visitée par lui. La réalité de l'existence d'un détroit était si bien admise qu'on le dessina sur le^ mappemondes, jusqu'en 1540. Cette illusion, propagée par les récits dans l'Extrême-Orient, se retrouve dans une carte chinoise de i820 qui figure les deux continents américains séparés l'un de l'autre par trois canaux interocéaniques Le « secret du détroit », que Charles-Quint, en 1534, recommanda à Cortès de résoudre, prouve qu'il croyait aussi à cette route de navigation ; mais puisqu'on ne put la trouver, on dut songer à l'ouvrir de vive force, et des projets de percement se sucxîédèrent avant même que la région eût été explorée dans ses grands traits. Philippe II interdit de présenter de nouveaux plans, puisque Cl la volonté de Dieu s'était clairement manifestée par la création d'un isthme continu (*) ».
Parmi ceux qui ont prôné la communication interocéanique, (m cite le navigateur portugais Antonio Galvào, qui, dès 1550, suggérait quatre tracés, et l'historien espagnol Francisco Lopez de Gomara qui, en i551. proposait d'établir un canal au nord de l'isthme de Darien,
(*) Éliséb Reclus, Nouvelle géographie universelle, Im terre et leM hofnnu», t. XVII, Indes occidentales, p. 606.
sur le territoire actuel de la république de Nicaragua (*). Plus de deux siècles plus tard, se firent des explorations; ainsi, en i780. Manuel Galistro dirigea une expédition dans l'isthme de Panama par ordre du gouvernement espagnol; la même année, l'ingénieur Martin de la Bastide projeta la construction d'un canal dans l'isthme de Nicaragua. En 1797, le gouvernement britannique était saisi d'un autre projet (^). Du reste, en Angleterre même l'idée de la voie navigable trouva dos partisans en Horatio Nelson et en William Pitt. Dans le domaine général de la science, elle fut défendue par Alexandre de Humboldt. Il y a davantage; en 1814, quand déjà l'Amérique échappait à la domination de l'Espagne, les cortès de Madrid ordonnèrent au viceroi de la Nouvelle-Espagne d'étudier un tracé par l'isthme de Tehuantepec. Cinq tracés principaux s'offraient : au nord, il y avait le canal par l'isthme de Tehuantepec d'une longueur de 24U kilomètres; plus bas, pouvait être creusé le canal de Nicaragua d'une longueur de 292 kilomètres; à l'étranglement le plus mince, étaient le tracé par l'isthme de Panama de 93 kilomètres de longueur et le tracé par l'isthme de San Blas de 53 kilomètres; plus bas encore, était le tracé de Darien de 490 kilomètres (3). Jérémie Beiitham écrivait, en 1822, le Jiinrtiana Proposai. Sous son influence, Simon Bolivar, président de la république de la Nouvelle-Grenade, fit procéder, par John Lloyd et par Falcmar, à des explorations et, en 1825, la république de Nicaragua s'adressa aux Etats-Unis et les invita à conclure un traité « assurant à perpétuité la possession du canal aux deux nations (*) ».
L'exécution d'une entreprise aussi considérable que le canal interocéanique exigeait la combinaison des efforts et par conséquent la conclusion de traités réglant la collaboration. Les États qui exercent la souveraineté sur le territoire où la voie de communication peut s'établir, ne sont pas suffisamment riches pour exécuter les difficiles et coûteux travaux de percement et ils ne sont pas assez puissants
(^) T. J. Lawrence, Essays on some disputed questions in tnodetm international law, 1884, p. 72 ; A. S. de Bustamante, Le canal de Panama et le droit international. Revue de droit international et de législation comparée^ t. XXVJI, p. 112.
(*j Report of the secretary of State transtnitted to the Senate in obédience to a resolution. Washington, 1880, p. 2 et p. 3.
(3) Maxime Hélène, ouvrage cité, p. 60.
(■*) J.-C. RoDRiouES, The Panama canal, its histoty, its political aspects and /înancial di/^culties, New- York, 1885, p. 7.
pour garantir la conservation du canal et sa défense contre 1^ attaques. Il leur faut compter ainsi sur l'aide financière et sur Tassistance diplomatique et militaire des gouvernements étrangers. En outre, il est opportun d'élargir le cercle des États qui s'int<ressent à la grande œuvre et de donner par conséquent à ceJle-ci une situation juridique spéciale.
Dans récrit que nous avons mentionné, Jérémie Bentham indique les endroits où il est possible d'effectuer le percement et il se prononce pour le projet du Nicaragua. Il propose la formation d'une compagnie qui s'appellera Junctiana Company; il suggère la cession du territoire à la compagnie et l'attribution du nom de a Junctiana » au territoire même. « Junctiana devra, écrit-il, trouver les ressources néressaires dans le transit des navires et dans la vente des terrains, mais il aura à indemniser les occupants, s'il s'en trouve. Dans le canal seront admis les navires de tous les Etats; il y aura un maximum de tarif: resrlavage sera aboli et tout esclave à bord d'un bâtiment faisant la traversée devra recouvrer la liberté. » À tout cela Bentbam ajoute une importante disposition; il veut confier aux États-Unis la protection de Junctiana.
A partir du milieu du xix® siècle, tout plaidait en faveur de l'exécution d'un canal interocéanique; ainsi le prodigieux mouvement suscité sur le versant occidental par la découverte de l'or en Californie ; l'économie de 15,000 kilomètres de navigation autour de TAniérique méridionale que feraient désormais les navires;, le rapprochement entre les ports du versant oriental et le Japon, la Chine, l'Océanie. La nécessité de supprimer la barrière offerte par l'isthme aux communications des peuples s'imposait ; il était apparent qu'une ère nouvelle allait s'ouvrir et que, dans la période des civilisations océaniques, une période du Pacifique ne tarderait pas à commencer dans laquelle le grand océan servirait à son tour de théâtre d'action.
Les États-Unis de l'Amérique du Nord avaient un intérêt vital à s'assurer l'usage de la nouvelle voie de navigation et à se faire attribuer dans sa surveillance et dans sa protection un nMe prépondérant, sinon le monopolo. Leur diplomatie ne faillit pas à sa tâche; elle négocia plusieurs conventions internationales se rapportant aux
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différentes entreprises qui avaient pour but d'établir une communication interocéanique, lis songèrent d'ailleurs à creuser eux-mêmes un canal sur le territoire d'une des républiques de l'Amérique centrale ; car il leur fallait à tout prix écarter l'action et l'influence des puissances européennes.
Le 12 décembre 4846, la grande république conclut le traité de Bogota avec la Nouvelle-Grenade qui, en 1861, devait changer de nom et s'appeler désormais les Etats-Unis de Colombie. C'était un traité général de paix, d'amitié, de navigation et de commerce, mais il contenait des stipulations importantes au sujet d'une communication interocéanique. Aux termes de l'article 35, la Nouvelle-Grenade garantissait au gouvernement des Etats-Unis que le droit de « chemin w ou de transit à travers l'isthme de Panama, par tous les moyens de communication existant à ce moment ou établis ultérieurement, serait accordé librement à ce gouvernement et à ses citoyens pour le transport de tous produits, objets manufacturés et marchandises de commerce licite leur appartenant; elle s'engageait à n'imposer sur les marchandises passant ainsi par une route ou par un canal d'autres droits que les droits imposés à ses propres sujets; elle concédait la franchise pour le cas de transit. De leur côté, les Etats-Unis garantissaient positivement et efficacement la parfaite neutralité de l'isthme afin que le transit d'une mer à l'autre ne pût être interrompu ni empêché et ils garantissaient de la même manière les droits de souveraineté et de propriété de la Nouvelle-Grenade sur le territoire.
Nous avons déjà cité le traité Clayton-Bulwer qui a été conclu, en 18o0, entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne sans le concours d'aucune des républiques de l'Amérique centrale qui étaient cependant directement intéressées dans la question de la communication interocéanique. Il est vrai que la Grande-Bretagne avait non loin de l'isthme d'importantes possessions et qu'elle élevait à cette époque des prétentions sur la Côte des Mosquitos. Mais le but principal était de fixer les vues et les intentions des deux gouvernements et de constater qu'aucun d'eux voulait exercer le contrôle exclusif sur le canal qui serait construit entre l'océan Atlantique et l'océan Pacifique, suivant le cours de la rivière San Juan, le Nicaragua et les lacs de Nicaragua et de Managua ou l'un d'eux, ni assurer à ses citoyens
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OU à ses sujets des droits relatifs au commerce et à la navigation qui ne seraient pas accordés aux citoyens ou aux sujets de l'autre.
Les deux gouvernements prenaient l'engagement de ne point élever de fortifications commandant le canal et ses environs, et de ne pa<^ chercher à exercer de souveraineté sur les Etats voisins. Si la guerrt éclatait entre les parties contractantes, leurs vaisseaux devaient, dans la traversée du canal et à ses points d'accès, être exempts de blocus, de détention, de capture. Les deux gouvernements s'engageaient à protéger les personnes qui seraient employées à la construction de la voie de communication et à garantir leurs biens. L'entreprise terminée, les Etats-Unis et la Grande-Bretagne s'obligeaient à proti^ger le canal contre toute interruption, toute saisie, toute confiscation injuste; ils déclaraient garantir sa neutralité et sa sûreté; ils interprétaient, du reste, dans le texte les termes dont ils se servaient en ajoutimt qu'il s'agissait d'obtenir « que le canal fût toujours ouvert et que le capital engagé dans l'entreprise fût en sûreté >». Tous deui s'engageaient à inviter les autres États à conclure avec eux des conventions semblables au traité et à entrer en négociations avec les États d? l'Amérique centrale, afin d'assurer le succès de l'idée capitale, qui était de protéger, de construire et de conserver un passage pour les navires entre les deux océans, pour le bien de l'humanité et dans des conditions égales pour tous.
En 1849, une compagnie fondée aux États-Unis avait obtenu du gouvernement du Nicaragua la concession d'un canal navigable de l'Atlantique au Pacifique par la rivière San Juan de Nicaragua et par les lacs de Nicaragua et de Managua; au cours des négociations du traité, de nouveaux projets de communication avaient été proposés, et un article du traité constate même l'accord des États-Unis et de la Grande-Bretagne pour étendre leur protection, au moyen de conventions, à toute autre communication praticable par canal ou par chemin de fer à travers l'isthme et spécialement aux communications projetées par la voie de ïehuantepec ou de Panama. Les canaux et les chemins de fer ouverts également aux citoyens et aux sujets des États-Unis et de la Grande-Bretagne devaient être ouverts dans les mêmes conditions aux citoyens et aux sujets de tout État qui voudrait garantir, à son tour, la protection à laquelle s'obligeaient les parties contractantes.
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La Compagnie américaine du canal de Nicaragua croula en 4837. Deux années auparavant, un aventurier des Élats-Unis, Walker, aidé des c< flibustiers », avait tenté d'asservir le Nicaragua et d'y établir le régime absolutiste; il avait échoué; le gouvernement légal saisit les navires de la compagnie du canal et retira la concession.
D'autres entreprises tendant toutes au même but étaient prônées et proposées. L'intérêt des États-Unis étiût le même; aussi négocièrentils et conclurent-ils des conventions pour écarter toute prépondérance étrangère.
• Le 20 décembre 1853, ils s'étaient assuré une situation privilégiée en ce qui concernait le chemin de fer que le gouvernement du Mexique avait concédé le 5 février de cette année et qui devait traverser l'isthme de Tehuantepec.
Le 4 juillet 1864, ils conclurent un traité avec la république de Honduras, qui avait concédé à la Honduras interoceanic railway Company la construction d'un chemin de fer allant de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique. Ici aussi, ils obtinrent le droit de «chemin» et de transit et ils garantirent la perpétuelle neutralité et la protection.
Le 21 juin 1867, ils firent un nouvel arrangement avec la république de Nicaragua : il s'agissait d'une communication interocéanique par la rivière San Juan et les lacs de Nicaragua ei de Managua ou l'un des deux.
Le 15 février 1869, un nouveau traité fut soumis au Sénat des Etiits- Unis d'Amérique. Il avait été conclu avec les Etats-Unis de Colombie et donnait à la grande république le droit de creuser un canal interocéanique à travers l'isthme de Darien ; il lui cédait, de chaque côté du canal, une bande de territoire d'une largeur de 6 milles; il lui accordait d'ailleurs le contrôle du canal. Toutefois, il ne fut pas ratifié.
ni
Apartir de 1843, plusieurs projets de canal furent étudiés et proposés en ce qui concerne l'isthme de Panama. On cite les projets de Garella en 1843 et de Lull en 1875; il s'agissait d'un canal à écluses qui devait remonter un versant et descendre l'autre. Le projet le plus fameux fut celui que proposèrent Lucien Wyse et Armand Reclus; cette fois, il
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s'agissait d'un canal à niveau traversant l'isthme de mer à mer (^). Une société fut formée sous la présidence du général Tùrr; le 28 mai 1878, elle obtint du gouvernement colombien une concession pour un canal à niveau avec ou sans tunnel ; en 1880, elle céda ses droits à la Compagnie universelle du canal interocéanique, que dirigeait Ferdinand de Lesseps. L'acte de concession déclarait le futur canal et ses port> d'accès perpétuellement neutres et ouverts aux navires de tous les pays» avec la seule exception de la marine militaiï'e des États belligérants; il renfermait, il est vrai, des réserves qui restreignaient la portée des principes.
On ailculait que Tachèvement était certain et qu'il exigerait, au plus, dix années de travail continu; mais les prévisions optimistes furent déçues; la ruine et le désastre survinrent; en 1888, la société cessa ses paiements.
Tandis qu'une compagnie française se mettait à l'œuvre, une société s'était formée aux Etats-Unis, la Maritime Canal Company of iSicaragua, qui voulait le contrôle exclusif de la grande république sur le canal interocéanique et qui se proposait de réaliser le programme : ud canal américain sur le sol américain, par le peuple américain. Trois solutions se présentaient, qui permettaient d'atteindre le but : le rachat par le gouvernement américain de la concession de la Compagnie du canal de Panama et l'ouverture de négociations avec la Colombie pour régler les conditions dans lesquelles les Etats-Unis pourraient exercer les droits naissant de leur acquisition; la continuation des travaux de la Compagnie du canal maritime de Nicaragua, son achèvement sous la surveillance des ingénieurs du gouvernement et son exploitation sous le contrôle exclusif des États-Unis avec l'assentissement du Nicaragua; enfin, l'achat, par les États-Unis, de territoires situés au Nicaragua et la construction du canal par le département de la guerre.
Sans trop nous étendre sur un sujet qui concerne surtout l'histoire diplomatique, insistons sur la direction dans laquelle s'est avancée la politique des États-Unis. En 1850, le problème s'était posé entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne pour tout moyen de communication par canal à établir entre les deux océans, par la rivière San Juan de Nicaragua et par les lacs de Nicaragua et de Managua ou par l'un
(*) Elisée Reclus, ouvrage cité, t. XVII, p. 608.
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d'eux. Mais la solution avait été rendue applicable à toute communication, par c-anal ou par chemin de fe^, établie à travers l'isthme qui unit l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud et spécialement aux projets concernant la route de Tehuantepec ou celle de Panama. Un des négociateurs, sir Henry Bulwer, avait fort bien caractérisé la situation. « La convention, jivait-il dit, tranche la question sujette à discussion ; elle établit une base pour une politique commune et pour un accord parfait. De plus, elle est l'enregistrement d'idées élevées et nobles inspirées à deux grandes nations de la même race par une œuvre destinée apparemment à faire honneur à notre époque. » L'appréciation est exacte; pour employer les mots d'un publiciste, « les deux puissances écartaient par le traité du 19 avril 1850 les calculs ambitieux; elles conclurent l'affaire sur un principe libéral et éclairé {*) w. Mais des différends n'avaient pas tardé à surgir. Une interprétation fut d'abord suggérée d'après laquelle le traité rétroagissait et la Grande-Bretagne devait abandonner certaines possessions; plus tard, les États-Unis voulurent davantage; prêts à abandonner la politique de l'action commune, ils cherchèrent à s'attribuer sur la voie de communication interocéanique des droits particuliers et même le contrôle; ils en vinrent même à mettre en question la force obligatoire de la convention de I80O et à prétendre qu'ils étaient les gardiens naturels des canaux isthmiens (*).
Le problème ne tarda pas à se poser dans toute son étendue. Un projet fut présenté d'après lequel le gouvernement des États-Unis devait acheter aux gouvernements de Nicaragua et de Costa-Rica le territoire nécessaire pour l'établissement d'un canal et procéder ensuite à sa construction. Des négociations s'ouvrirent alors avec la Grande-Bretagne au sujet de l'abrogation ou de la revision du traité Clayton-Bulwer; un traité fut rédigé, le 5 février 1900, par John Hay, secrétaire du département d'Etat des Etats-Unis, et lord Pauncefote, ambassadeur de la Grande-Bretagne à Washington; mais le
(*) J. G. Whiteley, Les traités Clayton-Bulwer et Hay-Paiincefote. Revue de droit international et de législation comparée. Deuxième série, t. III, p. 8. («) Ibid.. p. 10.
Sénat des Etats-Unis prétendit introduire des amendements auxquels la Grande-Bretagne refusa de souscrire.
En novembre 1901, les États-Unis obtenaient à bail de la république de Nicaragua pour une durée de cent ans une bande de territoire allant de TAtlantique au Pacifique et large de six milles. C'est alors que fut signé, le 18 novembre 1901, un nouveau traité, œuvre de John Hay et de lord Pauncefote.
Le traité Hay-Pauncefote, comme on l'appelle, attribuait aux Etats- Unis le droit exclusif de pourvoir à la réglementation et à l'administration du canal qui serait construit sous leurs auspices et il les autorisait à maintenir le long de cette route maritime la force nécessaire pour la protéger contre tout désordre et contre tous méfaits. Un article disposait que les parties contractantes ce désirant maintenir le principe général de la neutralité établie dans l'article 8 de la convention Clayton-Bulvsrer », adoptaient comme base d'une telle neutralisation une série de règles qui étaient « substantiellement les règles de la convention entre la Grande-Bretagne et les autres puissances signée à Constantinople, le 22 octobre 1888, pour la libre navigation du canal maritime de Suez ». Ainsi le nouveau traité devait s'appliquer uniquement au canal interocéanique qui serait creusé sous les auspices des Etats-Unis, mais semblable canal se trouverait placé sous la demination des Etats-Unis et il serait, comme le canal de Suez, libre et ouvert, en temps de paix et en temps de guerre, à tout navire de commerce ou de guerre portant n'importe quel pavillon : point de blocus, point d'embarquement de troupes, de munitions ou de matériel de guerre, passage rapide des bâtiments de guerre et des prises, immunité des établissements, des édifices et des ouvrages nécessaires à l'entretien et au service du canal. Le terme de « neutralité )), disons-le, ne conviendrait pas pour désigner la situation juridique qui a été prévue; il s'agirait simplement d'une application du principe de liberté.
En fait, la première des trois solutions que nous avons mentionnées fut adoptée par les Etats-Unis. En juin 1902, le gouvernement fut autorisé à racheter au prix de 40 millions de dollars la concession de la Compagnie du canal de Panama et à ouvrir des négociations avec la Colombie. Déjà, au commencement de 1902, la Chambre des représentants avait voté la construction d'un canal par le tracé du
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Nicaragua, quand le 19 juin 1902, le Sénat adopta le même projet, mais avec un amendement qui laissait au président la faculté de traiter pour le tracé de Panama, au prix de 40 millions de dollars, si la compagnie française fournissait les titres de propriété suffisants et si le gouvernement colombien offrait un traité acceptable. La compagnie française fournit ses titres et dès le mois de janvier 1903, le secrétaire du département d'Etat des Etats-Unis et le représentant de la Colombie signaient, à Washington, une convention par laquelle la Colombie cédait aux Etats-Unis pour cent ans, période indéfiniment renouvelable au gré des parties, une bande de territoire large de six milles, en bordure des deux rives du canal. Les États-Unis devaient avoir la protection du canal qu'ils construiraient et qu'ils exploiteraient; la Colombie obtenait la somme de 10 millions de dollars et une annuité perpétuelle de 250,000 dollars (*).
L'entente semblait complète et tout faisait prévoir une définitive entente, quand, le 12 août 1903, le Sénat de Colombie rejeta le traité signé à Washington par le secrétaire du département d'État et par le ministre colombien. Des événements imprévus se produisirent. Le S novembre 1903, la population de Panama qui se prétendait opprimée, depuis plus de trois quarts de siècle, se révolta et proclama son indépendance vis-à-vis delà Colombie. Le 13 novembre, la République de Panama fut reconnue par les Etats-Unis et, le 18 novembre 1903, un traité fut conclu à Washington entre le secrétaire du département d'État et le représentant diplomatique de la nouvelle république.
Quelques dispositions du traité offrent grand intérêt. Par l'article 1®^ les États-Unis garantissent et s'engagent à sauvegarder l'indépendance de la République de Panama. Par l'article 2, la nouvelle république concède aux États-Unis, à perpétuité, « l'exploitation, l'occupation et le contrôle de la zone du canal et des territoires qui en dépendent, terrestres ou maritimes, y compris les quatre îles qui se trouvent dans le port de Panama ».
Dans l'article 3, la République de Panama concède aux Etats-Unis, sur la zone mentionnée et délimitée par l'article 2, ainsi que sur tous les territoires et secteurs qui en dépendent, également mentionnés et délimités par cet article, tous les droits, pouvoirs et autorité que les
(*) Louis Gérard, Des cessions déguisées de territoires en droit international public, 1904, p. 306.
Etats-Unis seraient appelés à posséder et à exercer s'ils étaient souverains absolus de la région comprenant les territoires et les secleui^ maritimes en question, et cela à l'entière exclusion, pour la République de Panama, de semblables droits souverains, pouvoirs et autorité.
Aux termes de l'article 4, la République de Panama concède Ifs droits de navigation sur toutes les rivières, ruisseaux et lacs qui seronl nécessaires ou utiles pour la construction du canal.
L'article 3 accorde le monopole pour la construction, le maintien et l'exploitation soit d'un canal, soit d'un chemin de fer.
L'article 16 déclare que le canal et son entrée seront pour toujours neutres.
Les articles 9 et 10 déclarent que les ports situés à chaque extrémité du canal seront des ports libres pour toujours. Les mêmes articles interdisent aussi tous droits ou taxes sur los navires qui traverseront le canal, excepté les droits de passnge perçus par les États-Unis.
Les autres articles ont trait surtout aux affaires d'administration et autres, à l'exception de l'article 6. Celui-ci répond à l'objection qui avait été élevée et qui consistait à prétendre que les Etats-Unis pouvaient empiéter sur les droits de la Compagnie de Panama. Il dispose que les concessions stipulées par le traité n'invalideront en aucune façon les droits et les propriétés des propriétaires particuliers ou de> propriétaires de terrains privés dans la zone dont il s'agit. En outre. par l'article 8, la République de Panama autorise la nouvelle Coinpagnie du canal de Panama « à vendre ses droits aux Etats-Unis, ainsi que le chemin de fer de Panama ».
Une considération s'impose, qui domine toute la convention : les Etats-Unis n'acquièrent pas de territoire nouveau; ils ne font pas d'annexion dans le sens politique ; le but de l'acquisition est spécifié; la concession est perpétuelle; la souveraineté même reste à la République de Panama; mais toutes les manifestations de la souveraineté en tant qu'elles peuvent se produire en vue d'une communication interocéanique sont confiées aux Etats-Unis et ceux-ci doivent protéger les droits des autres États tels que les spécifie le traité Hay- Pauncefotc du 18 novembre 1901.
La notion de droits de l'Etat riverain sur les parties de la mer qui baigne les côtes se rattache aux anciennes prétentions élevées à la domination de la mer; elle est une transaction entre l'affirmation d'un empire absolu et exclusif et la dénégation qu'opposaient à cette affirmation les puissances autres que les puissances riveraines Si les vieilles théories concernant la souveraineté des mers avoisinantes trouvaient une apparente justification dans des considérations d'utilité pratique, si elles servaient notamment à faire admettre l'application de la loi et si, grâce à elles, il était permis de tenter la suppression de la piraterie, la notion de droits sur une portion de la mer s'expliquait aussi par la nécessité de la défense, par les exigences de la surveillance des côtes, par des motifs tirés des mesures fiscales ou bien encore par les besoins matériels des populations. Il n'est pas superflu, non plus, de montrer l'inefficacité d'une frontière que formerait le littoral et selon laquelle les droits de l'Etat cesseraient à la limite des terres pour ouvrir aussitôt une immense région où tous les autres États pourraient imposer leurs volontés. « La mer doit tenir lieu de rempart contre toute surprise hostile et contre le commerce interlope, a écrit Gérard de Rayneval; ces deux motifs sont la mesure que doit avoir l'usage du droit dont il s'agit; celui de pêche en est une dépendance naturelle. » « La mer n'est pas seulement un moyen de libi*e communication ouvert à tous, a dit Rolin-Jaequemyns, elle est une source et une réserve d'alimentation. » Un argument est fourni
par le droit que possèdent les Etats, qui demeurent neutres en temps de guerre, d'être protégés contre les dommages auxquels ils seraient fatalement exposés, si les actes d'hostilité se commettaient le long de leurs côtes. Pourquoi d'ailleurs ne pas invoquer comme aliment les intérêts mêmes de la vie internationale, dire que FÉtai riverain doit remplir des devoirs envers les autres membres delà société des Etats et conclure que l'accomplissement de ces devoirs exige l'établissement d'une zone maritime où son autorité soit prévalente ?
Déjà les glossateurs et les commentateurs des premiers temps (le la renaissance juridique ont déterminé la zone maritime sur laquelle s'exerçaient les droits de la puissance riveraine. Les formules étaient diverses : « mare est ejus cujus est ten*a oui adjacet », « la mer appartient à celui auquel appartient la terre à côté de laquelle elle se trouve » ; « mari imperare videtur qui in continenti proximo imperat », c< celui qui commande sur le continent voisin est considéré comme exerçant l'empire sur la mer » ; « ea quœ fiunt in man adjacente territorio dicuntur fieri in teiritorio », «ce qui se fait dans la mer adjacente au territoire est réputé fait dans le territoire ». La notion du droit qui s'exerçait n était pas précisée : tantôt il s'agissait du droit de doraination, tantôt de la propriété, tantôt de la juridiction. Un jurisconsulte écossais, Thomas Craig de Riccarton, qui publia son Jus feudalf en 1603, se servait du moi proprietas ; il admettait que les rois tissent le partage des mers; il justifiait ainsi la poursuite des délits et légitimait les prétentions au droit exclusif de la pêche. Mais l'existence d'undroit très étendu n'était jamais révoqué en doute. La glose elle-même, Balde, plus tard Barthélémy Cepolla, Felino-Marie Sandeo, plus tard encore Jean Garcia de Saavedra furent surtout invoqués pour élayer par leur enseignement une doctrine presque généralement adoptée.
Parmi les anciens auteurs, quelques-uns s'attachèrent à mesurer rétendue de cette zone où s'exerçait, selon les uns, toute la puissance, selon les autres, la juridiction. Bartole adoptait une largeur de cent milles, ce qui, selon lui, était moins que deux journées de navigation. « Cette opinion, écrit Dominique Âzuni, quoique non appuyée de raisons démonstratives avait tellement prévalu dans le temps où il vivait, qu'elle fut adoptée comme une règle fondamentale du droit
public; aussi, avec son secours, on disposa sans réserve de la mer jusqu'à cette distance de la terre (^). »
D'autres modes que l'évaluation en mesures de longueur étaient suggérés et employés. En Ecosse, semble-t-il, une vieille coutume faisait considérer comme soumise à la souveraineté toute l'étendue de mer que la vue embrassait de la côte en temps ordinaire; en Scandinavie, la coutume envisageait comme telle la portion de mer avoisinant la cùte depuis l'endroit où, du bateau, la terre était visible. Bynkershoek invoque une ordonnance édictée, en octobre 1865, par Piulippe II, roi d'Espagne, qui fixait comme limite l'horizon visuel. « Nul ne pourra venir sur nos côtes, était-il dit, havres, rades ou rivières, ou^à la vue de nos terres pour attendre et endommager les navires de nos. alliés, sous quelque prétexte que ce soit, à peine de confiscation de corps et de bien. » Byn kershoek la critique, parce que l'horizon varie selon qufi l'observation se fera du bord du rivage ou d'une élévation.
Passant en revue les opinions des jurisconsultes au sujet de la mer avoisinant le rivage, frà Paolo Sarpi soutenait que la domination devait s'exercer sur une étendue égahe à celle dont une puissance avait besoin pour son usage, mais qu'il fallait éviter de faire tort aux voisins. Selon lui, une grande ville maritime possédant une vaste étendue de terre dont elle tirait sa subsistance devait faire peu de cas de la mer.
Valin, qui écrit en 1766, indique comment la notion se précisa. <c Gr'otius et Selden, écrit-il, ayant passé les bornes chacun de son côté, l'un en soutenant indistinctement que les souverains n'ont point d'empire à exercer légitimement sur la mer, dont l'usage doit être laissé libre à toutes les nations pour le commerce et la pêche, l'autre, en soutenant, au contraire, aussi sans distinction, que la mer peut être assujettie au domaine d'un Etat souverain avec le plein exercice des droits qui en dépendent, l'opinion mitoyenne que la raison a conseillé de prendre a été, en adoptant ce principe de Garcias, auteur espagnol : mare est cujus est terra cui adjacet^ qu'il fallait l'entendre dans le sens naturel qu'il renferme, sans lui donner d'extension et pour cela fixer l'espace oii doit finir le domaine du prince sur la mer
(^) D.-A. AzuNi, Droit maritime de l'Europe, 1805, t. I, p. 243.
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contiguë à ses Etats (^). » L'auteur invoqué par Valin est Jean Garcia de Saavedra, que nous avons déjà cité et qui, avocat du fisc sous Philippe II, écrivit le traité : De exfensis et meliorationibus, paru en 1578, et le traité: De Hispanorum nobilitateet exemptione, publié en 1587. Au sujet de Grotius, il faut noter qu'il reconnaît le droit de la puissance du riverain et qu'il le justifie; la contrainte, dit-il, peut s'exercer ex terra, « en partant de la côte w, et dans cette hypothèse. elle e^l aussi effective que si les personnes qui la subissent se trouvaient sur le territoire.
D'après Jean Loccenius, l'auteur du De jure mantimo et navaiij le domaine universel et suprême de la mer ne peut appartenir à aucun homme; il ne peut appartenir qu'à Dieu seul; mais, d'après le même auteur, une mer particulière peut être soumise à l'empire d'un roi, dans la mesure où elle est soumise à sa domination effective et de telle façon que l'usage de la navigation et le passage innocent y soient accordés aux étrangers, conformément au droit des gens et à la loi de l'humanité.
Toutefois, c'est Corneille van Bynkershoek qui établit la distinction entre le mare terrœ proximum et le mare exterum, entre la mer joignant la terre et la mer extérieure, et qui fixa ainsi la notion de la mer littorale. II le fit dans la De dominio mains dissertatio, qui parut en i70^. £numérant d'abord les théories émises, notamment la zone de 400 milles, la zone de 60 milles, que proposaient quelques publicistes, et la mesure obtenue par la vue, il conclut que la solution la plus juste consiste à étendre la puissance jusqu'à l'endroit où portent les canons, parce que nous sommes censés posséder là où nous commandons. <c Je parle de notre époque, dit-il, où nous nous servons de canons, sinon, de manière générale, il faudrait dire que la puissance provenant de la terre cesse à l'endroit où s'arrête la force des armes ; c'est la force des armes, en effet, qui assure la possession (*). »
Après avoir rappelé que des auteurs ont pris pour règle l'étendue de mer qui peut être aperçue du rivage, Valin note que cette mesure est incertaine de sa nature et il suggère qu'il vaudrait mieux peut-être de
(>) R.-J. Valin, Nouveau cotnmentaire 9ur V ordonnance d'août 1681, t. II. p. 187. L'ouvrage est de 1766.
(«) C. Van Bynke'bshobk, Be dominio maris disscrtatio, ch. II, § 5.
LA MER LITTORALE. 50t
juger du domaine sur la mer voisine et d'en assigner les bornes prèci* sèment à l'endroit où la sonde aurait cessé de prendre fond. Mais il admet aussitôt Tinsuffisance du mode de détermination dans* le cas où les côtes sont escarpées et il propose de se borner alors à la portée de canon et de ne pas aller au delà.
Pour être complet, nous rappellerons que Gérard de Rayneval a critiqué la règle de la portée de canon et a soutenu que si les auteurs l'adoptent assez généralement, leur opinion n'est fondée ni sur un règlement général ni sur une pratique uniforme, (c La mesure la plus juste, écrit-il, serait, à ce qu'il semble, la vue de ces mêmes côtes, c'est-à-dire l'horizon réel (*). » Ortolan montre qu'il y a erreur dans l'emploi de ces derniers mots, a Gérard de Rayneval dit : horizon réel, observe- t-i 1 ; il entend sans doute dire : horizon visuel, car il ne peut être question ici ni de l'horizon rationnel ou mathématique, ni de l'horizon vrai ou astronomique (*). »
Quoi qu'il en soit, de nos jours, un auteur français, Paul Godey, propose de reprendre, en le rendant praticable, le procédé préconisé par Gérard de Rayneval (3). Il suggère de considérer l'horizon visuel plutôt comme un moyen de contrôle que comme une base rationnelle; il montre qu'en temps de paix le moyen donné par la vue permet de surveiller les navires et de leur adresser des signaux; il ajoute qu'on ne peut utiliser complètement l'immense portée des pièces d'artillerie ni obtenir un tir efficace au delà de la portée de vue naturelle; il propose, enfin, de déterminer la portée extrême de la vue humaine, de faire des observations dans des conditions bien arrêtées de saison, d'heure, de pureté d'atmosphère, de couleur et de dimensions, de se livrer à des expériences en divers parages et il conclut que la moyenne des résultats traduite en milles devrait former la limite de la mer littorale; la base serait pratique et rationnelle et, en fait, la moyenne se rapprocherait très sensiblement de 6 milles marins, soit environ 11 kilomètres.
(i) J.-M. GÉRARD.DB Ratnkval, Institutions du droit de la nature et des gens. Édition de 1803, p. 161.
(^) Théodore Ortolan, Règles internationales et diplonuUie de la mer^ t. I, p. 156.
(•*) Paul Godey, Les limites de la mer territoriale. Revue générale de droit international public, t. III, p. 229.
La dénomination de la zone soumise à l'Etat riverain est discutée. A la terminologie française de a mer territoriale » une objection a ét^ faite par des auteurs; ils la tirent de ce que le qualificatif « territorial i amène une confusion avec les « eaux territoriales », c'est-à-dire avei les fleuves, les lacs, les canaux, et avec les mers enclavées ou, de manière générale, avec ce qui appartient à l'Etat au même titre qu'une partie quelconque du territoire. L'expression « mer littorale » u été prônée comme précisant la situation topographique, comme mettant en relief le fait qu'il s'agit d'une mer avoisinant la côte; die l'emporte par le nombre des juristes qui l'ont adoptée. D'autres appellations encore ont été mises en avant ; celles de « mer près des côtes •. de « mer côtière », de « mer adjacente » et de « mer juridictionnelle >, dont la dernière préjuge une question importante, la question de h nature même du droit qui est exercé.
Des descriptions ont été données qui laissent suffisamment imprè is certains éléments pour servir de point de départ à un examen général. « La mer territoriale, écrit Imbart Latour, est la mer adjacente aux côtes sur laquelle l'Etat riverain peut, du rivage même, employer la force armée et exercer ainsi le pouvoir qui lui est nécessaire pour défendre ses territoires et ses côtes, assurer la sécurité de ses habitante et sauvegarder ses intérêts fiscaux et commerciaux (*). » « La mer littorale ou juridictionnelle, dit Henry Bonfils, est la bande de Tocéau qui entoure et enceint les côtes du territoire continental et insulaire et sur laquelle l'État peut, du rivage qui baigne les eaux de cette mer. faire respecter sa puissance (*). »
Dans la détermination de la zone qui doit constituer la mer littorale, le droit public et plus spécialement le droit administratif fimrnissent des règles en même temps que le droit international. Deux
(') J. Imbart Latour, La mer territoriale au point de vue théorique et pratique. 1889, p. 14.
(*) H. Bonfils, Manuel de droit international public (Droit des gens). Deuxiéwf édition, revue et mise au courant par Paul Fauchille,* n» 491.
LA MËR LITTORALE. 503
poînls doivent être examinés, celui de savoir où se place la limite du rivage et où commence la mer littorale en partant de cette limite et celui de savoir à quelle distance la mer littorale s'étend.
Des divergences se sont produites dans la doctrine et ont eu des conséquences dans le droit positif.
La théorie d'après laquelle la défense de l'Etat souverain et son droit de conservation constituent le but principal de la détermination d'une zone maritime a fait admettre la notion que le point de départ se trouve à l'endroit du territoire d'où, à tout moment, l'Etat riverain peut exercer sa puissance. Dans cette théorie la plus grande portée de canon sert de mesure et le calcul commence à la partie du rivage que la mer ne touche pas, même quand elle est haute. Déjà, du reste, avant que la théorie de la plus grande portée de canon fût formulée, le haut flot servait à délimiter le rivage. En France, l'ordonnance de la marine du mois d'août 1681 portait : « Sera réputé bord et rivage de la mer tout ce qu'elle couvre et découvre pendant les nouvelles et pleines lunes, et jusqu'où le grand flot de mars se peut étendre sur les grèves. )> L'ordonnance avait en vue uniquement l'océan qui baigne la majeure partie du littoral français. Le long de la Méditerranée, qui a des marées sur son littoral méridional, mais qui n'en a que fort peu d'appréciables sur le littoral français, le flot de mars n'est pas celui qui s'avance le plus; aussi le plus grand flot d'hiver lui était-il substitué; c'était l'application de la règle romaine, que la jurisprudence avait adoptée. De nos jours encore le grand flot de mars dans l'océan et le plus grand flot d'hiver dans la Méditerranée sont déterminants. Des controverses ont surgi au surplus; on s'est demandé quelle marée il faut prendre pour base de la délimitation du rivage sur le littoral de l'océan et de la Manche : est-ce la plus haute marée de mars de l'année pendant laquelle a lieu la délimitation, est-ce la moyenne des plus fortes marées durant une longue suite d'années, est-ce la plus haute de ces marées? On a soutenu qu'au mois de mars pouvait être substitué toute autre époque où se produisait un flot plus élevé. On a également dit que l'expression du plus grand flot d'hiver est synonyme de plus grande vague et on a constaté que cette vague forme généralement sur les plages aux extrémités atteintes un bourrelet constituant la limite du littoral {*).
(*) A. Picard, Traité des eauor. Droit et administration , t. V, p. 13 et p. 28.
504 <:iiAi>]TnE vu.
Dâûs une autre opinion le point de départ est fourni par la partie du rivage que la basse mer laisse à découvert. La simplicité de la constatation fait assez généralement accepter ce mode. La zone de mer littorale commencerait ainsi à partir de la laisse de basse marée. La solution se justifie par la considération qu*à cet endroit déjà les projectiles ennemis peuvent menacer le riverain (^). Rappelons les définitions de Littré. La (c laisse » désigne les terres mêlées de sable et de vase que la mer dépose en forme de sillons sur la côte; c'est le sol que la marée couvre en montant et que le jusant laisse à découvert; ce sont des débris de plantes que la mer porte et dépose au haut du rivage lors des grandes marées; les laisses de haute et basse mer sont les courbes horizontales de la mer le long de la côte à la haute et à la basse mer.
Dans un système récent où le droit de l'Etat sur la mer littorale est envisagé comme un ensemble d^ servitudes établies sur la mer, c'est la portée du canon des navires de guerre combattant au large qui, en matière militaire, doit fournir la mesure du droit de servitude p. Dans ce système, du reste, on soutient que, de nos jours encore, la limite des trois milles marins est suffisante pour la protection du rivage.
Des solutions spéciales sont intervenues pour certaines hypothèses.
Lorsque les côtes sont irrégulières, que des pointes de terre s'avancent dans la mer, qu'ainsi il y a des caps et par conséquent des baies et des anses, la distance est calculée à partir d'une ligne allant d'un cap à l'autre.
Les îlots situés devant les embouchures des fleuves et le long des côtes sont censés faire partie du territoire; c'est à leur extrémité que commence la mer littorale. En plusieurs pays, les brisants et les récifs sont assimilés aux îlots en ce qui concerne le calcul dont nous parlons. Une condition est exigée toutefois; pour que la mer littorale ne cx)mmence qu'aux îlots ou aux brisants et aux récifs, la distance entre les îlots ou les brisants et les récifs d'un côté et la côte de l'autre ne peut atteindre 3 milles marins.
La question du point final des fleuves et des rivières a donné lieu à des discussions. On a suggéré de tenir compte de la configuration des
(*) A. OouFPiiB DB Lapradbllb, Lc droit de l'État sur la mer territoriale. Extrait de la Revtie générale de droit international public^ 1898, p. 59. (2) Le même, même travail, p. 60.
rives, de la nature des eaux et des bords, du volume des eaux salées par rapport aux eaux douces.
Les étangs et les marais salés sont généralement compris dans la mer dont ils dépendent.
Un marin anglais propose de considérer comme eaux territoriales, comme domaine complètement soumis à la souveraineté de rÉtat, comme se trouvant par conséquent en dehors de la mer littorale et comme indiquant la limite où commence celle-ci, les parties de la mer voisine des côtes qui n'atteignent pas une certaine profondeur. 11 se base 3ur ce que partout où le fond p6ut être touché par les plongeurs, il peut être considéré comme territoire submergé. En fait, il propose de ranger dans cette catégorie les parties de la mer dont la profondeur ne dépasse pas, à marée basse, sept toises anglaises ; la toise étant de 1.8287 mètre, il s'agit d'une profondeur de 12.80 mètres environ et actuellement le plongeur travaille à une profondeur triple. Il fait valoir, du reste, qu'à une profondeur de sept toises anglaises, il est possible d'utiliser le fond et d'y établir des constructions (*).
Si la théorie était adoptée, elle aurait des conséquences pratiques ; pour citer des exemples entre l'île de Jersey et la France se trouve une étendue de mer de plus de 30 kilomètres, où la profondeur est de moins de 13 mètres; mais c'est surtout en Asie et en Océanie que des modifications devraient être apportées aux délimitations actuelles. M. Haynes suggère d'ailleurs de parer aux difficultés par la confection de cartes marines où figureront la délimitation exacte des eaux territoriales.
Le second point qui doit être examiné quand il s'agit de déterminer la zone de mer littorale concerne la largeur de celle-ci. De nos jours, deux solutions sont en présence : l'une propose l'adoption de la portée du canon, ou pour employer la formule complète, la plus forte portée de canon selon les progrès communs de l'art à chaque époque; l'autre suggère une mesure fixe qui, dans l'histoire de la mer littorale, a été fréquemment de 3 ou de 4 milles et que la théorie et
(*) T. H. Haynes, Tenntorial waters and océan fUhery rights, 1893.
506 CHAPITRE Vil.
la pratique tendent, de nos jours, à prolonger et à porter à 6 millfc ou même au delà. Il s'agit du mille marin de soixante au degn. ou arc du méridien d'une minute, ou tiers de lieue marine ; le mille marin correspond à 1,852 mètres environ ; la lieue marine correspond à 5,555 mètres et demi.
Comme nous l'avons vu, Bynkershoek a formulé la règle de la plu> grande portée de canon, mais déjà avant lui la protection que dooDe ir canon des forts avait été mentionnée par des auteurs de droit maritime et lui-même cite un ordre des Etats généraux aux commandant^ de leurs navires qui, en 1671, leur prescrit de saluer en passant 1«^ maritimes places des puissances étrangères toutes les fois qu'ils sont a portée de l'artillerie. Dans la dernière moitié du xviii® siècle surtout, !;. règle de la plus grande portée de canon fut adoptée par les jurisconsultes et mise en vigueur par les conventions internationales ou par les règlements particuliers. Les ordonnances relatives aux prises maritimes qui furent édictées dans le dernier quart du même siècle, st servent presque toutes des termes « sous la portée du canon », « sous la portée d'un gros canon de batterie ». « Quelque difficile, écrivait Martin Hùbner en 1759, qu'il soit de déterminer au juste jusqu'où s'étend sur la mer le domaine du maître des côtes, il est assez constant qu'il va néanmoins aussi loin que la portée de son artillerie dont il peut toujours se servir pour avertir efficacement ceux qui oublient qu'ils en violent les droits. »
Au commencement du xix« siècle, Azuni s'exprimait en ces termes : « La plus sûre méthode pour fixer l'étendue de la mer territoriale adjacente aux côtes non courbées est, selon moi, de la borner a l'espace que peut parcourir un boulet tiré d'un canon, ou à celui auquel une bombe lancée d'un mortier placé sur le rivage peut atteindre un navire. Cette opinion me paraît conforme aux principe> du droit universel par lesquels on considère pour territoire tout l'espace dans lequel les magistrats et les ministres peuvent fain* exécuter les ordres de leur gouvernement par la terreur des forces qui leur sont confiées (V). » Mais déjà Azuni était prêt à abandonnera règle qu'il prônait ainsi, ou plutôt il se montrait partisan d*um* mesure fixe destinée à remplacer les distances variables auxquelles
(*) D.-A. Azuni, ouvrage cité, t. I, p. 253.
elle aboutissait. « Il serait raisonnable à mon avis, ajoutait-il, que sans examiner si la puissance, maîtresse du territoire, possède quelque tour ou une batterie construite en pleine mer, on déterminât fixement et partout que la juridiction sur la mer territoriale ne s'étendrait qu'à 3 milles de distance, ce qui est sans contredit la plus grande portée à laquelle la force de la poudre à canon puisse pousser un boulet ou une bombe. »
Pendant la majeure partie du xix* siècle, la règle de la plus grande portée de canon a été généralement acceptée par les auteurs. Il faut noter, comme nous l'avons déjà fait, que la conservation des droits sur la mer littorale n'a pas été subordonnée à l'établissement et à l'entretien d'ouvrages permanents; il faut aussi observer que les cotes présentant généralement des sinuosités et le mesurage ne pouvant sans inconvénient être exécuté à chacun des points du rivage, une ligne a été tirée d'un promontoire à l'autre et que cette ligne a constitué le point de départ pour la portée de canon (*).
La mesure de la plus grande portée de canon a été critiquée comme incertaine, comme changeante, comme subissant nécessairement l'action des inventions dans la balistique. En fait, entre les 700 mètres, portée extrême du canon à l'époque de Bynkershoek et la portée des canons les plus perfectionnés de notre époque, l'écart est considérable. Aussi comprend-on que, de nos jours, les auteurs insistent pour faire adopter une mesure invariable et que, dans leurs décrets et dans leurs conventions internationales, les gouvernements se soient attachés à établir pareille mesure. La direction de la politique fait désirer davantage encore une réglementation. Comme on le constate à chaque instant, l'État moderne veut préciser ses droits et éloigner tout doute, toute incertitude en ce qui les concerne. Le même État étend continuellement ses attributions. Il est logique qu'il veuille déterminer avec exactitude l'étendue de la mer littorale et faire prévaloir une notion exacte de l'autorité qu'il y exerce (^).
(') G.-F. DE Martens, Précis du dr^oit des gens moderne de VEuî^ope, 1. 1, § 40, note. (2) L.-B. Hautkfeuille, Des droits et des devoirs des nations neutres en temps de * guerre maritime, t. I, p, 59.
508 CHAPITRE Vlï.
Devant le droit international, la règle générale contemporaine est bien la substitution de la mesure uniforme, invariable d'un certain nombre de milles à la plus grande portée de canon; c'est à la mesurf de ce nombre de milles qu*il faut désormais recourir quand il n'y a point de convention spéciale. Il s'est produit ici un déplacement intéressant à noter ; la règle de la plus grande portée de canon a cessé d'être en vigueur comme règle générale; le système imaginé et développé par les glossateurs et par les commentateurs est de nouveau en vigueur, avec le correctif toutefois que les dimensions exagérées de 100 milles ou de 60 milles ont été abandonnées.
Le calcul de la distance en mesures itinéraires, qui servait déjà dans la législation anglaise pour la détermination du rayon de h douane, apparut dans les conventions internationales dès la dernière moitié du xvni* siècle. En 1763, le traité de Paris conclu entre la France et l'Espagne d'un côté, la Grande-Bretagne et le Portugal de l'autre, fait cesser le droit de pèche des sujets de la France à une distance de trois lieues de la côte, en ce qui concerne le golfe Saint- Laurent, et à une distance de quinze lieues, en ce qui concerne File du Cap- Breton; il détermine ainsi en lieues marines la zone de mer littorale soumise à la Grande-Bretagne. En 1774, un traité conclu entre l'Espagne et la France fixe deux lieues de distance pour le droit de visite des petits bâtiments de mer.
En 1806, un traité conclu entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne prévoit deux modes de calcul. Aux termes de l'article 12, celui des deux Etats contractants qui sera devenu belligérant ne pourra poursuivre les vaisseaux de l'ennemi qu'en deçà de cinq milles marins des côtes de l'autre contractant resté neutre ; s'agit-il d'une nation qui ne reconnaît pas cette limite de juridiction maritime de celui des deux contractants resté neutre, la limite sera de trois milles. Aux termes de l'article 19, les contractants ne souffriront pas que leurs bâtiments soient pris dans la limite d'une portée de canon, ni même dans la limite de l'article 12 (i).
Le calcul en mesures itinéraires fut bientôt admis dans le droit public de plusieurs pays. Pour citer un exemple, un arrêt du conseil des prises de la Bépublique Française, en date du 27 thermidor an viii,
(*) P. DE Cus8Y, Phases et causes célèbres du droit maritime des nations, t. I,p.95.
consacra la distance de deux lieues marines comme formant la limite derrière laquelle aucune prise ne pouvait être effectuée légalement ni déclarée bonne (^).
Jusque maintenant la distance des trois milles a été le plus généralement adoptée. Elle figure dans d'importantes conventions relatives à la pèche. C'est d'ailleurs pour la pèche qu'en temps de paix la notion de la mer littorale a le plus d'importance.
Par l'article i^^ de la convention conclue, le 20 octobre 1818, entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne, il fut stipulé que les citoyens des Etats-Unis auraient le droit de se livrer à la pèche, le long de certaines côtes des possessions britanniques de l'Amérique du Nord, au même titre que les sujets anglais; mais il fut également stipulé que, pour toutes les côtes non comprises dans l'énumération faite dans la convention, les citoyens des États-Unis ne pourraient pas se livrer à la pêche dans un rayon de trois milles de ces côtes.
Une convention sur la pêche fut conclue, le 2 août 1839, entre la France et la Grande-Bretagne. « Les sujets de Sa Majesté le roi des Français, était-il dit, jouiront du droit exclusif de pêche dans le rayon de trois milles à partir de la laisse de basse mer, le long de toute l'étendue des côtes de France, et les sujets de Sa Majesté Britannique jouiront du droit exclusif de pêche dans un rayon de trois milles de la laisse de basse mer, le long de toute l'étendue des côtes des îles britanniques. » Il était stipulé que sur la partie des côtes de France qui se trouve entre le cap Carteret et la pointe de Meuga, le droit exclusif de toute espèce de pèche n'appartiendrait qu'aux sujets français en dedans des limites indiquées en l'article 1®*" de la convention. Il était également entendu, comme nous l'avons déjà dit plus haut, que le rayon de 3 milles fixant la limite générale du droit exclusif de pêche sur les côtes des deux pays serait mesuré, pour les baies dont l'ouverture n'excéderait pas 10 milles, à partir d'une ligne droite allant d'un cap à l'autre. Enfin, il était convenu que les milles mentionnés en la convention étaient des milles de soixante au degré de latitude.
Une convention fut signée à la Haye, le 6 mai 1882, par plusieurs Etats maritimes. Elle concerne la police de la pêche de la mer dii Nord en dehors des eaux territoriales. Les parties contractantes sont
(*) P. DE CussY, même ouvrage, 1. 1, p. 249.
rAllemagne, la Belgique, le Danemark, la France, la Grande-Bretagne et les Pays-Bas. L'article S dispose que les pécheurs aationaux jouiront du droit exclusif de pèche dans le rayon de 3 milles à partir de U laisse de basse mer, le long de toute l'étendue des côtes de leurs pays respectifs, ainsi que des îles et des baies qui en dépendent. « Pour les baies, dit le même article, le rayon de 3 milles sera mesuré à partir d'une ligne droite, tirée en travers de la baie, dans la partie la plus rapprochée de l'entrée, au premier point où l'ouverture n'excède pas 10 milles. » Il est à noter que pour l'application des dispositions de la convention l'article 3 détermine les limites de la mer du Nord; il indique les parallèles et les méridiens; il tire des droites d'un phare à un autre. Déjà à la fin du xiv^ siècle, Balde n'enseignaît-il pas qu'il y a des limites, des termini, dans la mer?
La distance des 3 milles figure en d'autres actes internationaux que les conventions relatives à la pèche. Elle est stipulée, notamment, dans le traité de Constantinople du 29 octobre 1888 concernant le libre usage du canal de Suez, que conclurent neuf puissances, et qui, en l'article 4, porte prohibition de « tout droit de guerre » dans le canal et ses ports d'accès, ainsi que dans un rayon de 3 milles marins de ces ports.
La législation d'un grand nombre d'Etats a également adopté le rayon de 3 milles. Ainsi, le Territorial watei's jurisdiçtion act du 16 août 1878, qui s'applique à la Grande-Bretagne et à toutes ses possessions, soumet à la juridiction territoriale toute la portion située à moins d'une lieue marine de la côte mesurée à partir de la marque de marée basse. Ainsi, la loi française du l*' mars 1888, interdit aux bateaux étrangers la pêche dans les eaux territoriales de la France et de l'Algérie, en deçà d'une limite fixée à 3 milles marins au large de la basse mer; le décret du 12 juin 1896 portant règlement, pour le temps de guerre, des conditions d'admission et de séjour des bâtiments français et autres dans les mouillages et ports du littoral français, adopte la limite de 3 milles. Ainsi, en différents pays, les lois et les règlements sur les prises, les déclarations de neutralité, les ordonnances relatives à la course fixent la même limite.
La règle a fait l'objet d'une affirmation solennelle. Dans la question des pêcheries dans la mer de Behring, des arbitres constitués par les
Etats-Unis et par la Grande-Bretagne ont prononcé leur sentence, le 29 février 1892; ils ont déclaré que la limite de 3 milles est la limite ordinaire.
Divers Etats ne se sont point contentés d'un rayon de 3 milles pour la zone de mer territoriale.
Pour citer un exemple déjà ancien, rappelons Tukase d'Alexandre 1®% en date du 16 septembre 1821. Aux termes de cet acte, toute l'étendue de mer depuis le détroit de Behring jusqu'au 51" degré de latitude Nord, à une distance de 100 milles anglais des continents asiatique et américain, devait être considérée comme mer russe, tandis qu'il était défendu aux navires étrangers, sous peine de confiscation, de se livrer à la pêche dans ces limites. Il est vrai qu'en 1824 et en 1825 l'empereur de Russie abandonna ces prétentions dans des traités conclus respectivement avec les États-Unis et avec la Grande-Bretagne.
Il y a une vingtaine d'années, l'Allemagne et le Mexique convinrent que le long des cotes de ce dernier pays, la mer littorale serait portée à 3 lieues marines, de façon à protéger contre la contrebande.
La législation norvégienne et la législation suédoise placent la limite à 4 milles marins; elles la maintiennent pour toutes les applications, en matière d'empire des lois, de juridiction, de neutralité, de douane, de pêche et de police sanitaire. La règle remonte, semble-t-il, au xviii® siècle; elle s'explique par la configuration du littoral, par le fait que souvent les rochers de terre ferme se continuent sous la mer pour émerger à une grande distance, et par le nombre de fjords aux larges embouchures. Derrière la ligne tirée d'un rocher à l'autre, ou bien encore derrière les îles qui se trouvent dans l'embouchure du fjord, les eaux sont considérées comme des eaux intérieures et la pêche fait l'objet de l'inspection et de la réglementation.
La législation espagnole établit un rayon de 6 milles pour la pêche et pour la douane; mais pour toutes les autres applications, la mesure des 3 milles constitue une règle générale.
Au surplus, la détermination de 3 milles a fait l'objet de critiques. Déjà Dominique Azuni, qui proposait de resserrer l'étendue de la mer
littorale quand il s'agissait d*établir des restrictions à la liberté ri* passage des navires étrangers et de procéder à des visites douanières. se montrait partisan de l'élargissement de la zone quand il s'agissait d'assurer la protection contre les hostilités et contre les expédition^ des belligérants; dans ce cas, il prônait l'adoption d'un rayon <h- 6 milles et il citait, comme « exemple d'équité naturelle et de modération », le traité conclu, en 1740, par la Porte Ottomane et par le royaume de Naples. « Dans tous les lieux appartenant à l'un de^ deux souverains, était-il dit, d'où l'on pourra reconnaître les bâtiments et d'où les bâtiments pourront apercevoir la côte, on ne souffrira pas, de part et d'autre, que les navires soient poursuivis ou molestés (*). »
La question a été soulevée dans une note adressée, le 16 octobre 1864, par William H. Seward, secrétaire du département d'Et^it des États-Unis, au ministre de la Grande-Bretagne. Deux points étaient mentionnés : ne fallait-il pas porter la juridiction de l'État riverain de 3 milles à S milles et ne convenait-il pas d'adopter une limite déterminée en chiffres pour ne plus faire dépendre la décision de la portée du canon? F/homme d'Etat américain proposait des modifications aux règles existantes. « Etant admis, disait-il, que les boulets ne doivent pas plus atteindre la bande de mer neutralisée que le sol neutre lui-même, les navires de guerre ne devraient-ils pas, si la bande neutralisée est de 3 milles, s'abstenir de faire feu à moins de 3 milles? » Dans la supposition que la portée des canons était de 5 milles, Seward arrivait à une interdiction de faire feu à moins de 8 milles des côtes, c'est-à-dire à moins de 14,816 mètres.
Un argument fut tiré aussi des intérêts de la pêche. Il fut invoqué en 1893, par une commission qu'avait instituée le gouvernement britannique; la commission proposa de réunir une conférence internationale des Etats qui avaient signé la convention du 6 mai 1882 concernant la police de la pêche de la mer du Nord en dehors des eaux territoriales.
En 1894, l'Institut de droit international discuta la question de l'étendue de la mer littorale. Considérant que la distance la plus ordinairement adoptée de 3 milles de la laisse de basse marée était insuffî-
(*) D.-A. AzuNi, ouvrage cité, t. I, p. 255.
^ante pour la protection de la pèche et qu'elle ne répondait pas à la
portée réelle des canons placés sur les côtes, l'association adopta une
distance de 6 milles marins à partir de la laisse de basse marée; elle
décida qu'en cas de guerre, l'Etat neutre aurait le droit de fixer, par la
déclaration de neutralité ou par une notification spéciale, sa zone
neutre au delà de 6 milles jusqu'à portée du canon des côtes. D'après
une des résolutions, pour les baies, la mer littorale suit les sinuosités
de la côte, « sauf qu'elle est mesurée à partir d'une ligne droite tirée en
travers de la baie dans la partie la plus rapprochée de l'ouverture vers
la mer, où l'écart entre les deux côtés de la baie est de 12 milles
marins de largeur, à moins qu'un usage continu et séculaire n'ait
consacré une largeur plus grande (^) ».
En 1893, le gouvernement des Pays-Bas adressa aux diverses puissances une note collective par laquelle il les invitait à arrêter, dans une conférence, les limites de la mer littorale, et proposait de prendre comme base des négociations la limite de 6 milles avec une zone neutre de même largeur. Mais des objections s'élevaient contre l'adoption d'une zone totale de 12 milles marins, c'est-à-dire de plus de 22 kilomètres; pour les Etats neutres eux-mêmes, qui ont non seulement des droits, mais encore des devoirs, l'étendue de mer où ils auraient à faire respecter de manière effective leur neutralité et à constater les infractions serait trop large; pour les belligérants, elle aurait la conséquence périlleuse de restreindre l'espace de mer libre et, par conséquent, d'amener la violation de la mer littorale des Etats neutres, en contraignant les flottes ennemies à prendre la mer littorale comme théâtre de leurs combats (*) .
Fréquemment, les Etats ont fixé des zones spéciales pour appliquer leurs lois de douane, leurs lois sur la pèche, leurs règlements de police sanitaire.
Pour citer des exemples en ce qui concerne la douane, en 1736, la
(*) Annuaire de l'Institut de droit international, session de Paris, 1894, t. XIII, p. 229.
(^) P. GoDEY, travail cité. Revue générale de droit intet^national public, l. III, p. 235.
514 CHAPITRE Vil.
Grande-Bretagne établit un rayon de surveillance de quatre Iîeue> marines, c'est-à-dire de 12 milles marins; en 1833, elle renouvela la disposition législative. « Les navires de commerce étrangers qui sont trouvés dans les limites indiquées, est-il dit notamment, soit à l'ancre, soit louvoyant ou rôdant, et ne se dirigeant pas vers un port ou vers le but de leur voyage, tandis que le temps le permet, doivent se retirer, dans les quarante-huit heures, sur la sommation qui leur est faîte; s'ils sont chargés de marchandises prohibées et qu'ils n'obéissent point à la sommation, ils sont confisqués. » En 1797, en 1799 et en 1807, les Etats-Unis adoptèrent une disposition analogue à Ja disposition anglaise de 1736. Aux termes de la loi française des 6-22 août 1791, le rayon-frontière de mer s'étend jusqu'à la distance de deux lieues des côtes ; aux termes de la loi du 4 germinal an ii, le capitaine de navire, arrivé dans les quatre lieues de la côte, remettra, lorsqu'il en sera requis, une copie du manifeste exprimant la nature de la cargaison au préposé de la douane qui viendra à son bord et qui visera l'original; aux termes de la même loi, les préposés de la douane pourront visiter tous les bâtiments au-dessous de cent tonneaux « étant à l'ancre ou louvoyant dans les quatre lieues des côtes de France, hors le cas de force majeure ». La loi du 27 mars 18f3 prolongea la zone jusqu'à 2 myriamètres, ce qui fait un peu plus de quatre lieues.
Si plusieurs Etats laissent la pêche côtière libre pour les étrangers comme pour les nationaux, d'autres Etats réservent le monopole à leurs nationaux ou imposent une patente aux étrangers. Dans ce cas, une délimitation est faite; souvent elle va au delà du rayon traditionnel de la mer littorale.
Des Etats exigent qu'à une distance fixée, les navires venant d'un point contaminé hissent le signal de quarantaine. La Grande-Bretagne impose ce signal à une distance de 12 milles marins.
Un problème se pose au sujet de ces zones. En l'absence de convention, ne constituent-elles pas une violation du droit des gens? Les autres États ne peuvent-ils pas élever des réclamations? Henry Wheaton a signalé ce point délicat. II faut répondre que les exceptions à une règle générale du droit des gens ne peuvent être établies qu'en vertu d'une entente des États.
La nature même du droit exercé par l'Etat sur la mer littorale a fait l'objet de théories différentes. Selon des jurisconsultes, le droit est véritablement la souveraineté; selon d'autres, il n'a point cette étendue; au surplus, ces derniers sont loin d'être d'accord sur l'application que l'Etat riverain peut faire de son pouvoir.
Comme nous l'avons déjà dit, les mers ne sauraient être l'objet de la domination de l'homme; le droit non plus ne domine point les mers; à vrai dire, il peut seulement régler les rapports des hommes dans les transactions qu'ils opèrent sur ses flots ou dans les luttes auxquelles ils se livrent pour dominer sur d'autres hommes (^j. Mais ici il s'agit, en réalité, de zones maritimes sur lesquelles l'État est à même de faire exécuter tous les ordres qu'il lui plaît de donner et où le droit n'est nullement en contradiction avec le fait. On conçoit dès lors, que même la thèse intégrale de la souveraineté soit soutenue.
Nous avons vu que, dans l'opinion des jurisconsultes du moyen âge et du début de l'époque moderne, la mer adjacente était soumise à un droit très étendu, en lequel les uns voyaient le droit de domination, d'autres le droit de propriété, d'autres encore le droit de juridiction. Comme interprètes de la doctrine des auteurs du xvii® siècle, nous pouvons citer Jean Solorzano Pereira et François Rocco.
Jean Solorzano Pereira enseigne d'abord le droit à Salamanque et devient plus tard sénateur du prétoire de Lima. Dans un passage de son livre : Disputatiofies de Indiarum jure, il constate que l'opinion scientifique donne aux princes la protection et la juridiction sur les mers adjacentes à leur empire et il enseigne qu'à l'exclusion des autres princes, ils peuvent y établir des lois, imposer et percevoir des impôts. François Kocco, qui occupe des fonctions judiciaires à Naples, formule sa pensée en la maxime connue : « Quamvis m mari non sit territoriumj tamen in eo jurisdictio exercetur », admettant ainsi l'exercice de la juridiction sur la partie de la mer qui avoisine les côtes.
(*) E. Nys, U7i chapitre de Vhistoire de la mer. Aperçu juridique et historique, liulletinde V Académie royale de Belgique. Classe des lettres et des sciences inorales et politiques, 1900, p. 89.
Au xviii® siècle, l'illustre Casaregi énumère les droits que le prince possède sur « la mer adjacente à son territoire » : il cite l'imposition de péages et d'impôts, le pouvoir législatif, le droit de saisir les navires et de confisquer les marchandises, le droit de punir les délinquants dans les navires, dans les ports et dans la mer adjacente au territoire.
Parmi les auteurs du xix® siècle et des premières années du XX* siècle, plusieurs doctrines sont en faveur.
D'après une de ces doctrines, le pouvoir particulier qui est reconnu à l'Etat sur l'espace de mer avoisinant ses côtes dérive du soin de sa propre sûreté et de sa propre défense. Dans ce système, l'Etat a sur la mer littorale non la propriété mais la juridiction. Toutefois ses droits ne sont pas absolus comme ceux qu'il exerce sur son domaine de terre ferme; car les eaux sont ouvertes au transit pacifique des navires de
commerce de toutes les nations. Si l'Etat reste neutre dans une guerre entre d'autres puissances le caractère de neutralité est attribué à la zone maritime et, par conséquent, il est impossible pour les belligérants d'y faire des prises (M.
D'après une autre doctrine, l'Etat a le droit de propriété. « La mer territoriale, écrit Hautefcuille, est sous la puissance du peuple dont elle baigne les côtes, non pas qu'il soit possible à ce peuple de réduire les flots à l'obéissance, mais en ce sens qu'il peut, quel que soit d'ailleurs l'état de la mer, pendant les grandes tempêtes, forcer les hommes qui se trouveraient sur cette mer à respecter ses lois, ou les punir de les avoir violées; qu'il peut éloigner les vaisseaux qui voudraient s'approcher malgré lui, ou les détruire s'ils refusent d'exécuter ses ordres. Cette partie de l'océan est, en réalité et d'une manière constante, sous la domination de la nation riveraine, qui possède le pouvoir d'en exclure les autres et d'y faire respecter les lois qu'elle croit de son intérêt de dicter pour la navigation, et ce à tous les instants sans exception. Il y a possession continue, complète et absolue, comme s'il s'agissait d'un fleuve, d'un lac ou d'une partie du territoire terrestre (*). » « Les parties de la mer baignant les rivages, dit le même auteur, c'est-à-dire ce qu'on appelle les mers territoriales
(*) F. -H. Geppcken, Question des pêche Hes. Revue de droit international et de législation comparée, t. XXII, p. 217.
(*) L.-B. Hautefeuille, ouvrage cité, 1. 1, p. 51.
sont la propriété des nations souveraines de ces rivages; par conséquent, ces nations jouissent dans cet espace de tous les droits de la souveraineté sans exception, comme s'il s'agissait d'un territoire terrestre. Elles peuvent donc interdire le droit de navigation en général à toutes les nations ou à quelques-unes spécialement; elles peuvent prohiber seulement certaines espèces de navigation, le cabotage par exemple; limiter le nombre des vaisseaux de guerre qui tentent de s'approcher des côtes, de venir mouiller dans les rades, même ouvertes; soumettre les navires de commerce aux visites des douanes et même aux paiements de certains droits d'ancrage, de feux, de balises, etc., etc.; en un mot, faire tous les règlements qui leur paraissent opportuns dans leur propre intérêt. Les étrangers qui entrent sur ce territoire réservé doivent se soumettre aux lois du prince, en ce qui cx)ncerne tous les rapports avec le territoire et les habitants, de la même manière que s'ils habitaient ou traversaient la partie terrestre de ses États (*). »
D'après une autre doctrine encore, le droit de propriété de l'État sur là mer adjacente est grevé d'une servitude naturelle au profit de tous les peuples navigateurs. Gabriel Massé l'a exposée : ce Chaque nation, écrit-il, a un droit de police et de juridiction sur la partie de la mer qui borde ses côtes et qui fait en quelque sorte partie de son territoire. Elle peut, en conséquence, soumettre à ses droits de douanes et de navigation tous les navires qui se trouvent dans l'étendue de la mer littorale ou territoriale. Mais le droit de la nation voisine sur la mer littorale n'est pas tellement absolu que celte nation puisse y interdire la navigation à ceux qui se soumettent à ses lois. Elle peut seulement en défendre l'usage aux vaisseaux de guerre; de telle sorte qu'à vrai dire, et en ce qui touche la navigation, un peuple n'a pas la pleine propriété de la mer littorale; il a seulement juridiction sur cette partie de la mer, ou plutôt, sa propriété est grevée d'une servitude naturelle au profit de tous les peuples navigateurs. Cependant, il en est autrement pour la pêche, qui ne peut être faite que par les habitants du littoral (*). »
Réc^emment, un jurisconsulte français a renversé les rôles attribués jusqu'ici aux Etats dont les intérêts se trouvent en présence, et il a
(1) L.-B. Hautepeuille, ouvrage cité, p. 55.
(2) G. Massé, Le droit commercial dans ses rapports avec le droit dès gens et le droit civil, 1. 1, p. 112.
Si8 CHAPITKE VU.
essayé de montrer comment des zones maritimes différentes constituent, au profit de l'État riverain, autant de servitudes côtières. M. Geouffre de Lapradelle, en effet, envisage plutôt la mer comme susceptible de former la propriété d'une personne morale qui serait la société internationale des Etats ; l'État riverain aurait le droit de limiter, aux approches de la côte, le libre usage de la mer {*). Ainsi se légitimerait le droit d'interdire la guerre navale dans le voisinage du littoral, celui d'établir une frontière douanière, celui de prendre des mesures de police sanitaire. Mais sans toucher à la question de savoir si la notion des servitudes internationales est juridique et s'il ne faut point lui préférer la notion des obligations internationales, nous ferons remarquer que les servitudes internationales s'établissent par convention, qu'elles sont des relations d'Etat à Etat, qu'elles supposent deux territoires, deux domaines, appartenant à des Etats différents et dont l'un est servant tandis que l'autre est dominant. Ces caractéristiques sont-elles réunies en l'espèce; y a-t-il convention et la mer peutrclle bien être envisagée comme formant la propriété de la société internationale? La mer n'est pas commune; il n'y a pas sur elle de domination collective des Etats (*). D'autres objections encore se dressent devant la théorie nouvelle, mais déjà celles-ci nous paraissent suffisantes. Au surplus, si on adopte la thèse, comment justifier les obligations qui incombent à l'Etat riverain et dont la principale consiste à assurer l'ordre, à punir les délits et les crimes, à prendre les mesures nécessaires pour la sécurité de la navigation, à assister les navires étrangers en cas de danger de mer?
L'Institut de droit international s'est prononcé pour le système de la souveraineté de l'État sur la mer littorale tout en reconnaissant que des limitations résultent de la nature même de la mer et en employant, en conséquence, une formule atténuée constatant l'existence d' « un droit de souveraineté ».
C'est là, nous semble- t-il, la vraie doctrine juridique et, en même temps, celle qui répond le mieux aux exigences de l'activité internalionale des Etats. On ne peut objecter la force indomptable des flot«; il s'agit, en effet, d'assurer l'application de règles régissant les rapports
0} \. Geouppre de Lapradelle, Le droit de VÊtat sur la mer territoriale. Extrait de la Revii0 générale de droit international public, 1898, p. 24 et suivantes. (2) A. RiviER, ouvrage cité, 1. 1, p. 235 et p. 296.
des hommes ; en outre, à l'argument que la puissance de fait peut ne pas exister sur la mer, ne répond-on pas en montrant l'Etat incapable de commander aux volcans, sans que l'on songe à contester cependant sa souveraineté (*)? A mesure que se multiplient les relations des Etats, des charges incombent et des mesures s'imposent sur les mers adjacentes aux cotes que, seule, peut légitimer et expliquer la doctrine de la souveraineté.
Le texte des résolutions adoptées en 1894 par l'Institut de droit international mérite d'être reproduit, a L'État, dit l'article l®*", a un droit de souveraineté sur une zone de la mer qui baigne la côte, sauf le droit de passage inoffensif réservé à l'article 5. Cette zone porte le nom de mer territoriale. » « Tous les navires, sans distinction, dit l'article 5, ont le droit de passage inoffonsif par la mer littorale, sauf le droit des belligérants de réglementer et, dans un but de défense, de barrer le passage dans ladite mer pour tout navire et sauf le droit des neutres de réglementer le passage dans ladite mer pour les navires de guerre de toute nationalité. » ce Les navires qui traversent les eaux territoriales, dit l'article 7, se conformeront aux règlements spéciaux édictés par l'Etat riverain dans l'intérêt et pour la sécurité de la navigation et pour la police maritime (*). »
Il nous faut réserver la question de savoir quelle est, devant le droit, la situation des navires de guerre et des navires qui sont assimilés aux navires de guerre. Elle sera examinée dans une autre partie de notre ouvrage. Nous ne devons nous occuper ici que des navires de commerce étrangers.
En ce qui concerne plus spécialement.la juridiction, une distinction est faite généralement entre le navire de commerce étranger qui s'arrête dans les ports, les anses et rades, les baies et havres pouvant être assimilés à ces anses et rades et le navire de commerce étranger qui est de passage dans la mer littorale.
(*) p. IIkilborn, Das Si/stem des Vôlkerrechts entxvickelt aus den vôlkenrechtlichen Begriffen, p. 45.
(2) Annuaire de V Institut de droit international, t. XIII, session de Paris, 1894, p. 316.
520 CHAPITHK VII.
Dans la première hypothèse, des Etats n'appliquent leur juridiction que si leur sûreté personnelle ou la protection qu'ils doivent à leurs nationaux l'exigent. Mais la doctrine récente se prononce pour l'application intégrale, sauf une minime exception. « Les navires de toutes nationalités, dit une résolution de l'Institut de droit international, par le fait seul qu'ils se trouvent dans un port ou dans une portion de la mer dépendant du même régime, sont soumis à la juridiction territoriale, sans distinction à raison des faits qui se sont produits à bord ou à terre. » « Par exception, dit une autre résolution, les faits commis à bord des navires de commerce dans un port, qui ne constituent que des infractions à la discipline et aux devoirs professionnels du marin, ne relèvent que de la justice nationale du bord. L'autorité locale devra s'abstenir d'intervenir, à moins que son concours ne soit régulièrement réclamé, ou que le fait ne soit de nature à troubler la tranquillité publique, sans que cette intervention puisse moliver une attribution de juridiction, si le fait qui y donne lieu ne change pas de caractère (*). »
Dans l'hypothèse où le navire est de passage dans la mer littorale, la doctrine générale enseigne que la juridiction de l'État riverain ne s'exerce sur les navires de commerce étrangers que si les crimes et les délits commis à bord de ces navires par des personnes qui se trouvent à bord impliquent une violation des droits ou des intérêts de l'Etat riverain ou de ses ressortissants ne faisant partie ni de l'équipage ni des passagers. C'est la règle adoptée, en 1894, par l'Institut de droit international. Quand les navires de commerce se trouvent dans les eaux territoriales sans être simplement de passage, ils sont, aux termes d'une autre résolution de l'Institut, soumis à la juridiction de l'Etat riverain.
Il est à noter que l'Institut attribue à l'État riverain le droit de continuer sur la haute mer la poursuite commencée dans la mer territoriale, d'arrêter et de juger le navire qui aurait commis une infraction dans les limites de ses eaux, à la condition de notifier sans délai la capture sur la haute mer à H'Etat dont le navire porte le pavillon. La disposition esl sujette à critique; nous nous contenterons de rap-
(A) Annuaire de Vlustitut de droit international, t. XVI, session de Copenhague, 1897, p. 239.
peler qu'elle existe dans la législation douanière d'un grand nombre de pays et qu'elle dérive de la poursuite des fraudes sur terre ferme où la fraude peut être saisie en dehors du rayon douanier, pourvu que les préposés de la douane l'aient poursuivie sans interruption.
La Grande-Bretagne a tranché par la voie législative la question de la juridiction dans la mer littorale.
Au mois de février 1876, le navire allemand Franconia, se trouvant dans la Manche, à moins d'une lieue marine de Douvres, aborda le navire anglais Straîhclyde; une femme qui était à bord de ce dernier navire mourut victime de la collision. Le capitaine du navire, sujet allemand, pouvait-il être jugé pour homicide en Angleterre? La cour réservée aux causes de la couronne fut saisie de l'affaire, a La question, dit Holland, fut discutée deux fois, la seconde fois devant quatorze juges, et l'arrêt fut prononcé, le 13 novembre 1876... Presque tous les juges furent disposés à admettre que le droit international permet à une nation d'exercer sa juridiction sur les eaux territoriales ; mais la majorité décida la question au point de vue un peu étroit (c qu'on ne peut pas démontrer qu'une telle juridiction ait été adoptée par le droit coutumier d'Angleterre et qu'elle doit, par conséquent, être formellement admise par un acte du parlement avant d'être appliquée par les tribunaux (^). »
Un projet de loi fut déposé et adopté : c'est le Territorial waters jurisdiction act de 1878.
Aux termes de l'acte, « une infraction commise par un individu, sujet ou non de Sa Majesté, en pleine mer dans les eaux territoriales de Sa Majesté, tombe sous la juridiction de l'amiral, quand même elle aurait été commise à bord d'un navire étranger ou au moyen d'un navire étranger; en conséquence, l'auteur de cette infraction pourra être arrêté, jugé et puni ». Pour la poursuite cependant, il faut, quand il s'agit du Royaume-Uni, le consentement d'un des principaux secrétaires d'État et la déclaration qu'il trouve opportun l'exercice de la poursuite, et, quand il s'agit des colonies, le consentement et la déclaration du gouverneur. La loi se charge de la définition des « eaux
(^) T.-E. Holland, Les débats diplomatiques récents dans leurs rapports avec le systèine du droit international. Revue de drvit international et de législation cotnparée, t. X, p. 170.
522 CHAPITRE YII.
territoriales )>, des (c territorial waters » : c'est la partie de la mer adjacente aux cotes du Royaume-Uni ou d'une des possessions de Sa Majesté qui est considérée par le droit international comme se trouvant dans la juridiction territoriale de Sa Majesté ; c'est, au point de vue de l'infraction, la partie de la mer située à moins d'une lieue marine de la côte mesurée à la marque de marée basse.
LE DOMAINE AÉRIEN
On entend par domaine aérien la colonne perpendiculaire d*air qui couvre le domaine terrestre et le domaine d'eau.
Le caractère du droit que l'État exerce sur son domaine aérien a fait l'objet de théories différentes. On s'est demandé si c'est la propriété ou bien la souveraineté. Déjà la question a été discutée. Paul Fauchille notamment a soutenu que l'air ne peut faire l'objet d'un droit de propriété au profit des Etats et qu'il n'est pas davantage soumis à un droit de souveraineté (*). Selon lui, l'air est libre en quelque portion qu'on l'envisage, mais l'État a sur lui les droits nécessaires à sa conservation; pour sauvegarder les éléments de son existence, il peut restreindre vis-à-vis des tiers le libre emploi de l'atmosphère dans les limites indispensables à sa défense, et les nécessités de la conservation variant avec les droits qu'elle engendre, les limites changeront avec la nature de ces droits (*). Ainsi naissent des droits et des devoirs. L'Etat peut interdire la guerre et l'espionnage au moyen des ballons; il peut établir des lignes douanières pour se protéger contre la contrebande aérienne; il peut prendre des mesures de police sanitaire (3). A son égard naissent des obligations que, dans ces directions diverses, assument les autres États de la société internationale.
(1) P. Fauchille, Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats» Extrait de la Revue générale de droit international public, 1901, p. 5 et suivantes. (*) Le même, même travail, p. 23.
(3) Le même, même travail, p. 23.
524 CIIAPITRK VJII.
Ici aussi Je droit est le règlement de relations sociales et les relations dont il s'agit se forment dans l'atmosphère, c'est-à-dire dans la (îouche des fluides gazeux qui enveloppent le globe terrestre. Sur la hauteur de l'atmosphère, les indications scientifiques varient. D'après des physiciens, elle est de 43,000 mètres; d'après d'autres, elle est de 47,000 mètres; on invoque des observations pour conclure à une hauteur de 200 et même de 300 kilomètres, et on affirme la présence de l'air très raréfié à 700 kilomètres. Les constatations faites jusqu'à ce jour permettent, semble-t-il, de considérer l'atmosphère comme divisée en deux zones : l'une, la zone inférieure, formant l'atmosphère proprement dite, d'une hauteur variable. de 9 à 12 kilomètres, qui seule constitue un milieu où se trouvent réunies les conditions nécessaires à la vie; l'autre, la zone supérieure, où la vie est à peu près impossible (*). Un ballon-sonde est parvenu à une altitude de 19 kilomètres environ.
Au début de ce livre, nous avons montré que, phénomène intéressant, presque toutes les institutions du droit maritime constituent le prolongement d'institutions terrestres, et nous avons fait observer comment, à mesure que se fera la « conquête de l'air » et que s'affirmeront les progrès de « la navigation aérienne », les institutions du « droit aérien » seront le prolongement d'institutions maritimes.
L'histoire le prouve. Aux transactions et aux luttes des hommes sur la surface de la mer se sont appliquées des règles inventées déjà et mises en pratique sur la terre ferme. On a pu dire que, pour la caravane comme pour la flotte marchande, les voyages ne sont qu'un même sillage à travers les sables ou à travers les flots; dans les deux cas, les conditions d'isolement, de protection ou d'hostilité sont parfaitement semblables. De là des institutions juridiques maritimes calquées sur des institutions juridiques terrestres; de là, plus exactement, les mêmes institutions transportées de la terre à la mer. Il suffit de songer aux règles sur le jet d'objets de chargement, sur les avaries, sur les contributions pour les sacrifices faits dans le but d'échapper à un danger commun : elles sont établies par la coutume pour les troupes de marchands qui traversent les déserts et, de longs siècles plus tard, s'étendent aux voyages maritimes.
(1) P. Banet-Rivet, V aéronautique, 1896, p. 236.
LE DOMAINE AÉRIEN. d!25
L'observation est confirmée par de nombreux exemples. On constate même que, dans Tédification de leurs théories, les jurisconsultes ont pu se contenter du facile procédé de l'application par analogie. Ainsi, dans la théorie de la contrebande en guerre maritime, la sanction est empruntée aux juristes italiens du \i\^ siècle. Comme nous l'avons fait ressortir dans une étude antérieure, Cinus, Bartole, Baldc, d'autres encore, formulèrent, concernant la confiscation des objets illicites, de la cargaison « innocente » et du navire lui-même, des conclusions basées à la fois sur le droit romain et sur les règlements fiscaux des républiques italiennes (^). Un (c transfert » analogue s'accomplit pour les conséquences de la violation du blocus et pour la réglementation internationale des difficultés résultant des collisions. En ce qui concerne spécialement les usages qui se sont formés au sujet des routes, on peut affirmer, sans craindre de se tromper, qu'ils constituaient purement et simplement une application aux communications maritimes de règles adoptées le long des routes terrestres, règles au sujet desquelles dissertait déjà l'illustre Accurse. Les usages eux-mêmes ont été «rédigés»; ils sont devenus des lois dans les grands Etats maritimes, et déjà des efforts ont été tentés pour les codifier et les rendre obligatoires sur toute la surface des mers, au moyen de conventions internationales.
L'extension, le prolongement des règles juridiques se produira pour le domaine aérien, comme il s'est produit pour le domaine maritime, à mesure que se fera la a conquête de l'air », à mesure que les hommes exploreront 1' « oc^an atmosphérique », à mesure que s'affirmeront les progrès de la « navigation aérienne ». Peut-être bien un temps viendra-t-il où s'élèveront des prétentions à 1' « empire de l'air », où surgiront des discussions rappelant les débats fameux sur le mare libervm et le mare clausum, où quelque orgueilleuse puissance voudra monopoliser 1' « empire des airs » et se réserver l'usage exclusif des ti ballons de guerre », où, comme argument suprême en faveur de la liberté, un publiciste s'avisera de fouiller dans les écrits des anciens et invoquera la théorie du jurisconsulte romain : aer communis. Ne serat-il pas d'un bien vif intérêt, le chapitre que consacrera un jour à ces questions quelque auteur de 1' « histoire de l'air »?
(*) E. Ny8, Études de droit international et de droit politique. Deuxième série, p. 182.
S26 CHAIMinK VIII.
Tout cela concerne l'avenir; actuellement, le problème se présente dans des conditions fort modestes.
Ce sont des Français, les Montgolfier, qui inventèrent l'art aérostatique et qui ouvrirent ainsi aux règles juridiques un domaine nouveau. L'invention se rattache aux découvertes scientifiques de l'époque. « Lorsqu'on 1765, écrit Banet-Rivet, Caveudish eut étudié complètement le gaz hydrogène et montré que ce gaz, tel qu'on le préparait à cette époque, est sept fois moins dense que l'air, on vit peu après Black émettre l'idée qu'en emplissant d'hydrogène une enveloppe légère, cette enveloppe pourrsut enlever en l'air un certain poids. Or, les travaux de Cavendish, de Black, la découvierte de l'oxygène, de l'azote et d'autres gaz par Priestley furent, quelques mois après, résumés par ce dernier dans un livre célèbre : Des différentes espèces d'air, livre que Joseph -Michel et Jacques-Etienne Montgolfier avaient entre leurs mains. C'est dans cet ouvrage que les deux frères Montgolfier trouvèrent le germe de leur invention (^). »
Au mois de novembre 1782, une première expérience fut faite par Joseph-Michel et Jacques-Etienne Montgolfier, à Annonay en Vivarais, où ils étaient propriétaires d'une manufacture de papier; le 3 juin 1783, eut lieu une nouvelle expérience, publique cette fois, et à laquelle assistaient les membres de l'assemblée des Etats particuliers du Vivarais. Le ballon s'éleva à 1,000 toises. C'était un ballon en toile doublée de papier; il avait 110 pieds de circonférence et était gonflé d'air chaud. Aussitôt, une expérience fut annoncée qui devait être faite, à Paris, aux frais de l'Académie des sciences. Mais l'impatience était grande; des fonds furent réunis par souscription : les frères Robert, constructeurs d'instruments de physique, et le physicien Jacques Charles lancèrent un ballon rempli de gaz inflammable, comme on appelait l'hydrogène. Le ballon partit du Champ-de-Mars, le 27 août 1783. Le 19 septembre 1783, Jacques-Etienne Montgolfier répéta son expérience à Versailles à l'aide d'un ballon gonflé d'air chaud, devant le roi, la reine et la famille royale.
(*) p. Banet-Rivet, ouvrage cité, p. 6.
LE DOMAINK AfinEEk. 5ST
A partir de ee moment ïes expériences se multiplièrent; ii s'agissait pour l*homme lui-même de s'élancer dans les airs. Le 21 novembre 1783, le chimiste François Pilâtre de Rozier, qui s'était déjà aventuré dans un ballon retenu captif par des câbles de plus en plus longs, entreprit, en compagnie du marquis d'Arlande, le premier des voyages aériens; c'était au château de la Muette, en présence du dauphin, du duc de Provence, du duc d'Orléans et de Franklin. Au milieu de l'orifice du ballon était suspendu un réchaud en fer avec des matières enflammées. Le l" décembre 1783, un deuxième voyage aérien fut entrepris, au jardin des Tuileries, par le physicien Charles et par l'un des frères Robert. Le ballon était à gaz hydrogène. Il s'éleva à 000 toises et, au bout de deux heures, il atterrit à Nesle, à neuf lieues du point de départ. Robert descendit; le ballon remonta, et, trente-cinq minutes plus tard, il déposa Charles à deux lieues plus loin. C'est à propos de cette ascension que Figuier a dit que le physicien Charles « a créé tout d'un coup et tout d'une pièce l'art de l'aérostation (*) ».
A peine l'aérostat était-il inventé qu'on chercha à le diriger. A partir de 1784, des brochures furent consacrées au problème. Deux moyens furent proposés : la navigation par l'utilisation des courants aériens et la navigation par un propulseur actionné au moyen d'un moteur donnant une vitesse propre. La propulsion au moyen d'un moteur donnant une force propre fit aboutir à l'aéronef; tout le système devint un navire véritable et le moteur finit par se ramener, les inventions aidant, à trois types principaux, la machine à vapeur, le moteur à gaz ou à pétrole, le moteur électrique (*). Vers la même époque, fut prôné l'appareil plus lourd que l'air; cette fois se présentait le problème de l'aviation; celle-ci produisit notamment l'aéroplane et les appareils hélicoptères ou hélices aériennes.
C'est la France révolutionnaire qui, pour la première fois, employa les ballons dans les opérations militaires. En J793,. Monge proposa au comité de salut public de les utiliser comme machines de guerre. Le comité nomma une commission dans laquelle figurèrent Monge, Berthollet, Guyton-Morveau, Fourcroy, Carnot, Chaptal, et qui devait
(*) PaulBanet-Rivet, ouvrag-e cité, p. 9. (-} Le même, même ouvrage, p. 153.
aviser aux moyens de faire servir les découvertes scientifiques à la défense de la patrie. Guyton-Morveau faisant rapport, le 14 juillet 1793 , conclut à l'emploi d'aérostats retenus captifs au moyen de cordes et qui, leur nacelle aidant, seraient autant d'observatoires mobiles. Le plan fut adopté et le physicien Coutelle fut chargé de diriger les opérations aérostatiques militaires aux armées de Sambre-et-Meuse. Le 2 juin 1794, un ballon, V Entreprenant, pouyfdini enlever deux personnes faisait une première ascension à Maubeuge, dont les Autrichiens s'apprêtaient à faire le siège; le 26 juin 1794, se livrait la bataille de Fleurus; le même aérostat rendit, au témoignage de Jourdan , les plus grands services. Mais ceci concerne le droit de la guerre (*).
Les anciens jurisconsultes ont touché à la question de savoir s'il y a un (c domaine aérien », en se plaçant plus spécialement au point de vue des relations juridiques des particuliers. C'est le cas pour Barthélémy Cepolla, dans la dernière moitié du xv« siècle, et pour Sébastien Médicis, dans la dernière moitié du xvi® siècle, qui reproduisent, somme toute, l'enseignement des jurisconsultes romains. « Aer ^risque usus communis est, écrit Cepolla, sicut mare et littora mariSj et tanquam commune perpétua in totum occupari non potest, » Ainsi donc, point de droit de propriété sur l'air, mais usage commun à tous, car les choses communes, à la différence des choses sans maître, ne sont pas susceptibles de propriété. Cepolla pouvait invoquer l'autorité de Balde et son opinion fut suivie par d'autres jurisconsultes, notamment par Sébastien Médicis. Mais Cepolla reproduisait la maxime : a Aer super domum nostram débet esse liber usque ad cœlumy>\ il reconnaissait au propriétaire le droit d'agir en justice contre celui qui voulait l'empêcher de « faire usage » de l'air; il enseignait qu'il pouvait intenter l'action d'injure comme s'il s'agissait d'une atteinte à sa personne. Solorzano écrivant dans les premières années du xvii* siècle tirait argument des règles juridiques relatives à l'air, quand il traitait de la mer qui avoisine les côtes. « L'air est commun de par le droit
{}) Ë. Nys, Droit et aérostats. Revue de droit international et de législation comparée. Deuxième série, t. IV, p.- 510 et suivantes.
LE DOMAINE AÉRIEN. 539
naturel, écrivait-il, et cependant tout le ciel qui est sur nos maisons et sur nos fonds est censé être nôtre comme par occupation. » A la fin du xvu» siècle, Samuel Pufendorf, invoquant un passage de la Genèse où la domination sur les oiseaux du ciel est donnée à l'homme, se bornait à noter que « comme il est impossible aux hommes de se promener dans Tair sans être soutenus, leur empire sur cet élément ne saurait s'étendre qu'aussi loin qu'ils peuvent y atteindre de dessus la terre qui les porte (*) ».
La question a été examinée, au* point de vue du droit international, par quelques auteurs.
Bluntschli s'en occupa en traitant du droit de la guerre, mais il résulte de ses déclarations qu'à ses yeux la souveraineté de l'Etat sur l'air s'étend jusqu'à la hauteur où il peut exercer un pouvoir effectif par ses canons.
Il y a quelques années, un jurisconsulte français constatait que la division tripartite du territoire terrestre, du territoire fluvial et du territoire maritime menace de devenir trop étroite. « Ne parle-t-on pas, depuis quelque temps déjà, écrivait-il, du territoire aérien de l'État?... Le temps n'est pas éloigné où l'immense étendue de l'atmosphère respirable qui entoure lu terre sera aussi aisément praticable que l'est aujourd'hui la surface des mers. Dans ces conditions, les mêmes difficultés qui s'élèvent journellement sur mer pourront se présenter dans l'air, la navigation aérienne devant forcément offrir de grandes analogies avec la navigation maritime. Les mêmes questions de souveraineté, de guerre, de paix, de neutralité et de belligérance se poseront alors (*). »
Au sujet de la délimitation du domaine aérien, François Piétri montre que latéralement, des perpendiculaires élevées sur les frontières terrestres donnent la solution, et il soutient que, pour la hauteur, il faut rechercher dans quel espace la souveraineté de l'État peut s'exercer et se faire respecter au besoin. C'est la thèse de
(^) S. Pufendorf, Le droit de la nature et des gens. Traduit par Jean Barbeyrac, livre IV, chapitre V, § V.
(2) François Piétri, Étude critique sur la fiction d* exterritorialité, 1895, p. 14.
Bluntschli; c'est Tapplication de la maxime de Bynkershoek concernant la mer adjacente; la puissance provenant de la terre cesse à l'endroit où s'arrête la force des armes. « Le territoire aérien, écrit Piétri, finit là où expire la force des armes, c'est-à-dire à une portée de canon au-dessus du point le plu§ élevé du sol de l'État. » Comme pour la mer littorale, il propose qu'une convention internationale substitue une mesure précise à l'indication vague de la portée de canon.
Rivier fait connaître son opinion dans ses Principes du droit des gens. « Il existe, dit-il, un territoire aérien. Ceci a de l'importance en temps de guerre surtout, mais aussi en temps de paix, entre autres pour les télégraphes. C'est la colonne perpendiculaire d'air qui couvre et domine le territoire de terre et d'eau. Faut-il la limiter en hauteur? Si l'on répondait affimativement, ce que je crois actuellement encore superflu, il y aurait lieu de suivre l'analogie de ce qui sera dit au sujet du droit maritime et de fixer la limite à portée de tir, c'est-à-dire, semble-t-il,- d'un coup de fusil (•). »
A ces jurisconsultes il faut ajouter Paul Fauchille, qui, comme nous l'avons déjà vu, enseigne que l'État n'a pas la propriété de l'air et qu'il n'en a pas la souveraineté. Selon lui, il ne saurait s'agir de fixer une hauteur à laquelle s'élèverait le domaine aérien, ni de la calculer soit par la portée du canon, soit par la vue qui, d'après des observations récentes, porte, la lunette aidant, environ à 5,000 mètres de la terre; non seulement l'Etat ne peut avoir sur l'atmosphère ni la souveraineté, ni quelques-uns des droits qu'implique la souveraineté, mais la société internationale ne peut davantage prétendre à cette souveraineté et à ces droits. « 11 faut, écrit-il, proclamer la liberté de l'espace en quelque portion qu'on l'envisage : l'air est une chose qui n'appartient à personne, mais dont la destination est de servir à l'usage de tous (2). » Toutefois, comme nous l'avons déjà noté, Paul Fauchille reconnaît à l'État le droit de restreindre, vis-à-vis des tiers, l'emploi de l'air qui l'environne; il le base sur un autre droit, le droit de conservation, et il justifie ainsi, même en temps de paix, une série de mesures. Pour citer quelques-unes des conclusions, il y aurait
(^) A. Rivier, Principes du droit des gens, t. I, p. 140.
(2) Annuaire de l'Institut de droit international, t. XIX, session de Bruxelles, 1902, p. 33.
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une zone de protection ou d'isolement : la navigation aérienne serait interdite aux aérostats publics, militaires ou civils des États étrangers, à moins de 1,500 mètres au-dessus de toutes les parties du territoire continental des États et à moins de 1,500 mètres à compter de leurs côtes ou des ouvrages de défense installés sur leur rivage. Sauf pour les infractions portant atteinte à la sûreté ou à la fortune d*un État et que les tribunaux de TEtat lésé pourraient juger, les aérostats privés et les aérostats publics seraient assujettis, pour les actes passés à leur bord en quelque partie que ce soit de l'espace, aux lois et à la justice du pays dont ils portent le pavillon (^).
Alexandre Mérignhac se prononce pour la liberté. « En temps de paix, dit-il, l'air dans lequel se meut l'aérostat doit être considéré, en principe, comme libre, à l'exemple de la mer qui, d'un accord unanime, est regardée comme insusccptible de propriété ou de souveraineté (<) . » Il mentionne les raisons qui sont les mêmes dans les deux cas : l'immensité et la fluidité de l'atmosphère et des flots; il insiste sur ce que, le jour où la circulation et le transport des personnes et des marchandises par la voie aérienne deviendront chose pratique, l'air sera, comme la mer, un élément nécessaire au développement de la civilisation et à la prospérité de toutes les. nations.
Mais Mérignhac tempère cependant le principe de la liberté de l'air par certaines réserves, qu'il développe en ces termes : « On doit, semble-t-il, considérer comme appréhendée par l'Etat situé en dessous la colonne d'air allant jusqu'à la hauteur extrême où peuvent monter les plantations et les constructions. D'autre part, grâce à la puissance du canon, une nation peut commander une nouvelle colonne atmosphérique plus étendue, qui constituera l'atmosphère territoriale à peu près dans les conditions de la mer territoriale ou littorale. Dans cette atmosphère territoriale, dont l'étendue devrait être déterminée conventionnellement pour éviter toutes diflicultés entre les puissances, l'Etat subjacent exercera toutes les attributious que lui confèrent son droit de propriété ou de souveraineté et ses droits de surveillance générale et de haute police. Il en interdira, s'il y a lieu, l'accès aux aérostats étrangers et même aux aérostats privés
(1) Annuaire de l'Institut de droit international, même tome, p. 34 et suivantes. (^) A. MÉRIGNHAC, Les lois et coutumes de la guerre sur terre, diaprés le droit international moderne et la codification de la conférence de la Haye, 1903, p. 196.
nationaux dans la mesure jugée nécessaire. Il y prendra les mesures douanières et sanitaires destinées à protéger la terre contre la fraude et les épidémies; il y édictera des règlements concernant les routes aériennes, les temps de traversée et de séjour, les lieux d'atterrissage, les signaux à observer, les mesures relatives à l'exercice de la police judiciaire et de la police criminelle, etc. (*). »
Au sujet de l'étendue de « l'atmosphère territoriale », le savant écrivain rejette la fixation par la perception normale de l'œil au moyen d'une lunette, c'est-à-dire à une portée d'environ 5,000 mètres; il ne lui semble pas possible d'écarter l'idée d'après laquelle c'est la puissance de l'artillerie qui permet à l'État de prétendre à la propriété ou à la souveraineté de 1' « air territorial » ; toutefois, il suggère la détermination faite d'un commun accord par les puissances, après une étude préalable à la fois des droits des Etats subjacents et des droits de la navigation aérienne (*).
On le voit, le sujet est neuf encore, surtout en ce qui concerne les relations pacifiques des Etats dont nous nous occupons en ce moment. Mais déjà, le problème s'impose à la fois à l'étude des juristes et aux délibérations des hommes d'État, et on peut l'affirmer, une considération doit prévaloir pour que l'œuvre soit durable, c'est le respect de la liberté, but suprême que le droit atteint par le maintien de l'ordre.
{*j A. MÉRiONHAC, même ouvrage, p. 197. (*) Le même, même ouvrage, p. 201.
Pages.
I. — Le domaine du droit. Le droit privé, le droit public ou politique, le droit international ou droit des gens. IL — Le droit international, création du génie européen. L'antiquité. Le christianisme. Byzance.
tif. — La monarchie impériale et la monarchie papale. IV. — Les fondateurs de la civilisation occidentale. — Le théâtre
d'action.
V. — Les forces militaires. La notion de la société internationale. VI. — Les traités de commerce.
VIL — Les découvertes géographiques.
Vlll. — Le mouvement d'expansion et l'esprit d'entreprise. IX. — L'Europe s'affirme comme un ensemble de communautés politiques. Les publicistes. Les réunions diplomatiques. L'influence du perfectionnement moral. Les inventions. X. — La notion de l'équilibre. La paix de Westphalie. Le Congrès
de Nimègue. Le Congrès d'Utrecht.
XL — Les modifications dans le personnel de la politique internationale.
XII. — La Révolution française et le droit des gens. L'autonomie et le cosmopolitisme. La guerre de propagande.
