I. — Le domaine fluvial
Dans le domaine fluvial rentrent les fleuves, les rivières, les ruisseaux qui coulent sur le territoire. En ce qui concerne les cours d'eau qui servent de limite internationale, l'usage et la navigation sont réglés par des conventions.
Communément, la distinction des cours d'eau en fleuves, rivières et ruisseaux s'établit suivant leur plus ou moins d'abondance (^). Scientifiquement, une semblable distinction est faite qui part toutefois d'une considération différente : on appelle fleuves les cours d'eau qui se rendent directement à la mer; rivières, les cours d'eau qui s'y rendent par les fleuves ou par d'autres rivières; plus spécialement on dénomme « fleuves côtiers » les cours d'eau qui, de leurs source à la mer, n'ont qu'une faible distance à parcourir (*).
Dans la terminologie du droit romain apparaissent trois dénominations d'autant de parties de toute eau courante : le cours d'eau,
(*) Henri Jacottot, Les grands fleuves, p. 11.'
(^) Etibnne Carathbodory, Du droit international concernant les grands cours d'eau, 1861, p. 53.
ftumen, fluor aqûœ, le lit, alveus, et les bords, ripœ. Les trois parties forment un tout qui prend l'appellation de flumen. Dans le droit des gens il faut se pénétrer des termes dans lesquels est rédigé le principe formulé, le 16 novembre 1792, par le conseil exécutif provisoire de la république française et portant que « le cours des fleuves est la propriété commune et inaliénable de toutes les contrées arrosées par leurs eaux ».
Au point de vue de l'bydrographie, une observation s'impose : un fleuve n'est que la réunion' de toutes les eaux de son bassin, (c De sa source à son embouchure, écrit Henri Jacottot, son individualité change constamment (^). »
Le droit public domine la matière. Il peut -cependant y avoir contact avec le droit des gens. Ainsi, en France, l'administration a tracé sur les fleuves et les rivières qui débouchent à la mer quatre limites : 1^ la limite de Tinscription maritime, qui détermine les zones où ceux qui naviguent sont considérés comme se livrant à la navigation et sont assujettis aux obligations du service dans la marine militaire; l'inscription maritime s'étend dans les rivières jusqu'où remonte la marée, et pour celles où il n'y a pas de marée, jusqu'à l'endroit où les bâtiments de mer peuvent remonter; 2** la limite d'ap* plication des règles de police et de conservation sur la pêche fluviale ; S** la limite en aval de laquelle les règlements sur la navigation fluviale à vapeur font place aux règlements sur la navigation maritime à vapeur; 4® la limite du domaine fluvial et du domaine maritime (*).
L'histoire nous montre que sur le domaine fluvial se produit un travail analogue à celui qui se produit sur le domaine terrestre : le pouvoir central établit peu à peu son autorité. Ce qui se passe en France est particulièrement intéressant. Pendant la période gallo-romaine, les cours d'eau étaient utilisés par les bateliers réunis en collèges ou corporations. Les invasions barbares désorganisèrent la batellerie, mais plus tard les corporations se reconstituèrent. Lorsque la puissance royale s'affirma, ce fut auprès d'elle que les corporations cherchèrent protection contre les seigneurs; elles obtinrent des chartes; elles régularisèrent leur organisation. Dès le début du xn* siècle appa-
(*) H. Jacottot, ouvrage cité, p. 12.
(2) Alfred Picard, Traité des eaux. Droit et administration, t. V, p. 27.
raît la (c Hanse des marchands de Paris »; des groupements analogues se forment sur la Garonne, le Rhône, la Saône et la Loire, a Ces corporations, écrit un savant ingénieur, avaient notamment le droit d'assurer, même malgré l'opposition des riverains, le balisage des rivières, le dégagement des passes, l'établissement et l'entretien des chemins de halage ou hausserées (^). »
Pour réaliser un réseau navigable, il fallait davantage que l'action des corporations de bateliers. La mission fut assumée par la puissance royale qui, du reste, ne pouvait laisser se soustraire à son influence tout le domaine fluvial. Ainsi s'imposait une politique nouvelle qui ne s'arrêta même point aux fleuves et aux rivières, mais comprit la constitution d'un réseau navigable, l'exécution de travaux d'art, le creusement de canaux. Non seulement l'Etat se substitua sur les fleuves et sur les rivières aux hanses et aux corporations, mais, dans l'entreprise de canaux, il donna l'appoint de l'autorite souveraine et parfois de subsides (^). <c Une invention capitale, écrit Alfred Picard, venait d'être réalisée; On avait imaginé précédemment de franchir les faîtes de faible hauteur à l'aide plans inclinés dans lesquels les bateaux étaient tirés à sec; des appareils de ce genre existaient au xvi® siècle dans les Flandres. Mais il était réservé aux écluses de fournir une solution complète et générale du problème. Inventée par Philippe Visconti selon les uns, par Léonard de Vinci, selon les autres, l'écluse à sas fit son apparition sur la Vilaine de 1538 à 1575. Henri IV et Sully eurent l'honneur de tenter sur le sol français l'exécution du premier canal à point de partage, le canal de Briare qui devait réunir la Loire à la Seine par la vallée du Lonig; le canal fut concédé à titre perpétuel et érigé en fief seigneurial avec droit de haute, moyenne et basse justice (3). w
Les cours d'eau peuvent être divisés en cours d'eau nationaux et cours d'eau internationaux. Le cours d'eau national coule sur le territoire d'un seul Etat; le cours d'eau international traverse ou borde le territoire de deux ou plusieurs États. Le cours d'eau international continue à conserver son caractère international même quand les Etats
(*) Alfred Picard, même ouvrage, t. III, p. 6.
(2) Ibid.. t. III, p. 7.
(3) Ibid.. fc. III, p. 6. *
LE DOMAINE d'eAU. 441
dont il baignait le territoire se sont fusionnés et qu'en réalité il ne traverse plus qu'un seul Etat. C'est le cas pour le Pô,
L'article 96 de l'acte final signé à Vienne le 9 juin 1815 appliquait à la navigation du Pô les principes généraux adoptés par le congrès pour la navigation des fleuves. En 1834, quelques mesures furent prises en commun par l'Autriche et par la Sardaigne. Le 3 juillet 1849, le principe de la liberté absolue de la navigation fut proclamé dans le traité de Vienne que conclurent l'Autriche et les duchés de Parme et de Modène et auquel le Saint-Siège accéda le 12 février 1850. Il était stipulé que la navigation du Pô serait libre, exempte de toute entrave et qu'elle ne pourrait être interdite à qui que ce soit sous aucun prétexte; il était également stipulé que le régime de liberté serait appliqué à tous les affluents du fleuve. Le 10 novembre 1859, le traité de Zurich conclu entre l'Autriche, la France et la Sardaigne maintînt la liberté de la navigation du Pô et de ses affluents a conformément aux traités ». Actuellement, l'Italie étant une, le fleuve tout entier coule sur le territoire d'un seul État; il n'est point devenu la propriété exclusive de rËtat italien, comme on l'a prétendu; il est resté libre, comme l'enseigne Kivier : la liberté de navigation pour tous les pavillons est acquise et subsiste (^).
Les canaux forment partie intégrante du territoire, la règle s'applique aux canaux reliant deux mers libres; ainsi, le canal de Suez fait partie du territoire de l'Egypte. Il peut y avoir convention contraire.
III. — Les porta, les anses, les rades, les haies et les havres.
Il est une question controversée : les ports, les anses et les rades fermées ou foraines et les havres, qui peuvent être assimilés à ces anses et à ces rades, font-ils partie de la mer littorale au même titre que l'espace ouvert qui est délimité vers le large d'après des bases que nous examinerons plus loin? Faut-il, au contraire, les considérer comme faisant partie du territoire (')?
F^'intérêt et l'importance du problème viennent de ce que les auteurs
(*) A. RiviER, ouvrage cite, t. I, p. 22S.
(2) A. Oeouffre de Lapradelle, Le droit de VÊtatsur la mttr tenHtoriale. Extrait de In Revue générale de droit international ptdflic, 1898, p. 5 et suivantes.
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soutiennent des théories diverses au sujet du droit de TEtat sur la mer littorale. Pour les uns, le droit de l'Etat sur la mer littorale est la souveraineté elle-même; selon d'autres, il est tout au plus le droit de juridiction ; selon d'autres encore, il n'atteint pas même le droit de juridiction et il peut se réduire à n'être que l'application de simples mesures de défense.
Si la thèse du droit de souveraineté de l'Etat riverain sur ia mer littorale est la thèse juste, il est sans utilité pratique d'examiner plus longuement ce que sont devant le droit les ports, les anses, les rades et les havres; dans ce cas, en effet, la solution est simple : ports, anses, rades et havres sont soumis à toute l'autorité de rÊtat. Mais si l'une des autres thèses concernant la nature du droit de l'État riverain doit être acceptée comme l'expression de la vérité juridique, le problème que nous venons de poser mérite d'être étudié puisque de sa solulion dépend l'exercice plus ou moins complet de la puissani'^ de l'État.
Nous aurons l'occasion d'examiner de près la notion de la mer littorale. En ce moment, voyons comment est résolue la controverse relative aux ports, aux anses, aux rades et aux havres.
Des auteurs soutiennent qu'une distinction doit être établie et que. dans la notion exacte, la mer territoriale ne comprend ni les ports Di aucune des portions de mer enserrées dans les terres, renfermées ïntra fauces terrœ, pour employer l'expression. Il est d'ailleurs, comme nous aurons l'occasion de le constater, une théorie d'après laquelle, quand les côtes sont irrégulières et présentent des caps, et quand par conséquent il existe des enfoncements, des anses, des baies, des golfes, h mer littorale commence seulement à partir d'une ligne allant d'un cap à l'autre.
D'autres auteurs enseignent qu'on ne peut distraire de la réglementation de la mer littorale ce qui en constitue, en réalité, une dépendance. Parmi ces derniers figure Edouard Engelhardt. Celui-ci fait valoir que l'autorité de l'État est soumise à des restrictions non seulement dans la mer littorale délimitée fictivement vers le large, mais encore dans les échancrures; il soutient que si, pour la zone qui s'étend vers la haute mer, il y a application du droit de passage, s il y a impossibilité de faire respecter de manière permanente la volonté de l'État riverain, les ports, les anses, les rades, les havres ne sont
nullement assujettis de façon complète (^). Il montre que dans les ports, les consuls étrangers ont des attributions d'administration et même, en quelques pays, sont chargés du maintien de Tordre inté* rieur à bord des navires marchands.
Si on admet une théorie autre que celle qui reconnaît sur la mer littorale la souveraineté de TEtat riverain, il faut se prononcer au sujet des ports, des anses, des rades et des havres, pour l'opinion qui établit une distinction entre ces portions de mer enserrées dans les t^erres et la mer littorale elle-même. Dans les portions de mer dont nous parlons, s'exerce toute la puissance de TÉtat et il importe assez peu que, dans certains pays, celui-ci y tolère l'exercice intermittent d'une autorité étrangère; il est le souverain; il possède le droit de domination dans toute sa force; il est à même de faire prévaloir sa volonté et de l'imposer. Les actes de possession exclusive ne dépendent que de sa volonté : il les accomplit s'il lui plaît.
L'Institut de droit international a discuté un projet de règlement sur le régime légal des navires et de leurs équipages dans les ports étrangers. Il a adopté les dispositions préliminaires et la partie qui concerne les relations pacifiques. Un des articles est conçu en ces termes : « Les ports, les anses et les rades fermées ou foraines, les baies et havres qui peuvent être assimilés à ces anses et rades non seulement sont placés sous un droit de souveraineté des Etats dont ils bordent le territoire, mais encore font partie du territoire de ces Etats (*) ». La formule est excellente, sauf en un point : il faut supprimer la mention des rades foraines qui font partie de la mer littorale.
Il y a quelque intérêt à noter que, dans plusieurs Etats, les ports de mer font partie, par leur destination même, du domaine public imprescriptible et inaliénable.
En France, c'était le cas déjà sous l'ancien régime. La loi des 22 novembre-!®' décembre 1790 et l'article 538 du code civil ont également affirmé la domanialité publique des ports. Les ports situés
(^) Éd. Engelhardt, Quelques considérations sur le régime des eaux maritimes dites territoriales. Revue de droit international et de législation comparée, t. XXVI, p. 21i.
(*) Annuaire de V Institut de droit international, t. XVI, session de Copenhague, 1897, p. 231.
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près de Tembouchure des fleuves ou rivières dans la mer, dépendent du domaine public fluvial, bien que les bâtiments de mer y aient accès; ils ne se rattachent au domaine public maritime que s'ils sont en aval de la limite assignée aux eaux fluviales (>).
En d'autres pays, l'action du pouvoir central sur les ports est souvent très réduite. Dans la Grande-Bretagne, l'administration des ports est remise, en grande partie, entre les mains de corps publics. Généralement ces corps sont élus par les intéressés. Le port de Bristol et une quarantaine de ports secondaires appartiennent aux municipalités. En Irlande, un petit nombre de ports sont administrés par le gouvernement. A côté des corps publics se placent les sociétés spéciales de docks. Des compagnies de chemins de fer possèdent quelques ports, comme Grimsby et Barrow. Des particuliers sont même propriétaires de ports (*).
Les ports sont des ports militaires ou des ports marchands ; ils sont aussi des ports ouverts, des ports francs ou des ports fermés. Le port ouvert est accessible à tous les navires de commerce moyennant le paiement des droits de douane; le port franc est accessible sans qu'il y ait à acquitter des droits de douane ; le port fermé n'est accessible qu'à un commerce déterminé.
Il est des divergences dans les notions touchant la juridiction. En certains pays, le navire étranger se trouvant dans un port est soumis complètement à la juridiction locale pour tous les actes qui se commettent à son bord; en d'autres, il n'est soumis à cette juridiction que dans une mesure restreinte. Le sujet rentre dans la science du droit public.
L'anse est la petite baie peu profonde, dit Littré dans le Dictionnaire de la langue française. Un havre est un petit port naturel susceptible de recevoir et d'abriter des navires sans avoir été transformé par les mains de l'homme (3).
Les rades se divisent en deux catégories : les rades foraines et les rades proprement dites. « Les rades foraines ou mouillages au large, écrit Alfred Picard, sont de véritables parties de mer où le voisinage
(1) Alfred Picard, Traité des eaux. Droit et administration, 1895, t. V, p. S05. («) Ibid., t. V. p. 415.
(8) Ibid., t. V, p. 806.
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des côtes, l'absence de courants et de récifs, la profondeur et le calme relatif des eaux permettent aux navires de stationner. Les rades proprement dites sont abritées soit par des promontoires naturels, soit par des ouvrages artificiels, et se rattachent d'une manière plus intime aux ports dont elles constituent le vestibule, le prolongement et la dépendance. Seules, les rades proprement dites appartiennent au domaine public; les rades foraines ne sont soumises qu'aux règles de police qui régissent la mer territoriale. Cette interprétation restrictive de l'article 838 du code civil paraît aujourd'hui admise sans conteste par les domanistes (i). » Déjà, nous avons critiqué l'assimilation que fait l'Institut de droit international au sujet des rades fermées et des rades foraines. Ce que dit Alfred Picard appelle une réserve. L'Etat exerce sur la mer littorale davantage que la police. Ce qu'il nous faut retenir du langage du savant ingénieur, c'est que, selon lui, les rades foraines font partie de la mer littorale.
L'embouchure du fleuve fait encore partie du fleuve même; elle est complètement soumise à la souveraineté de l'État. Le cours du fleuve s'étend d'ailleurs aux points extrêmes des rivages où ses eaux quittent le territoire, dussent-elles se confondre déjà auparavant avec les flots de la mer dans un bassin plus vaste que celui qui est propre à la nature du fleuve. C'est Hefl'ter qui formule ce principe. F^es îles situées devant l'embouchure sont censées faire partie du territoire, même quand elles ne sont pas occupées. On les considère comme formant le commencement de la côte de pays, parce que les éléments qui les composent se sont détachés de la terre ferme ; c'est à partir de leur rivage que commence la mer littorale (*).
Au sujet des « Haff )>, il n'y a jamais eu de discussion; ils font partie du territoire de l'Etat riverain. On peut citer le « Frische Haff », le Hafl^ frison près de Kônigsberg et le « Kurische Haff», le Hafl^de Courlande près de Memel. Le « Frische Haff », dont la superficie actuelle est d'environ 859 kilomètres carrés, reçoit quarante-quatre rivières issues de la Vistule; le Haff de Courlande s'étend sur un espace de 1,620 kilomètres carrés. Il en est de même du golfe de la Jade, ancien estuaire de la Weser, abandonné par ce fleuve.
(*) Alprkd Picard, même ouvrage, t. V, p. 206.
(*) A. -G. Heffter, Le droit international de l'Europe. Traduit par J. Borgson. Quatrième édition française, augmentée et annotée par P.-H. Oepfcken, p. 117.
En ce qui concerne les golfes et les baies, une distinction est faite suivant que l'écart entre les deux côtés atteint ou n'atteint pas une certaine distance. Cette distance est fixée à dix milles marins, d'après certains traités internationaux ; elle est portée à douze milles marins, selon une opinion ; elle est fixée à la double portée du canon, suivant une théorie ancienne. Quoi qu'il en soit, quand l'écart entre les deux côtes est inférieur à une des distances que nous venons d'indiquer, quand, par conséquent, l'ouverture de la baie peut être dominée par l'État, le golfe ou la baie est assimilé aux ports, aux anses, aux rades fermées, aux havres.
Le cas est différent quand l'écart excède dix ou douze milles marins ou le double de la portée de canon suivant les théories auxquelles nous avons fait allusion et dont nous verrons la naissance et le développement en traitant de la mer littorale. Néanmoins, des Etats ont revendiqué sur de semblables golfes et baies un droit de souveraineté. Ainsi ont fait l'Angleterre et les États-Unis.
En droit public anglais, la revendication de la souveraineté ou pour citer les mots employés, la revendication des « droits de propriété et de juridiction exclusive» sur les «chambres royales », les King's chambers, remonte fort haut. John Selden rapporte qu'en 1604, l'Angleterre était en paix tandis que l'Espagne et les Provinces-Unies se faisaient la guerre et que leurs navires se poursuivaient et s'attaquaient dans les eaux anglaises. Jacques l^' voulut mettre un terme aux incursions; une ordonnance vint fixer des limites, et des experts furent désignés poiu* décrire les parties des mers environnantes où les vaisseaux des belligérants jouiraient de la protection royale. Des lignes partant des extrémités des promontoires dessinaient sur les cartes autant de portions de mer auxquelles s'appliqua la dénomination de King's chambers, regiœ camerœ, chambres royales, « afin de montrer que le roi y était le maître (*) ».
La notion des King's chambers avait d'importantes conséquences en temps de paix et en temps de guerre. D'après sir Leoline Jenkins, sous les règnes de Jacques I*"" et de Charles II, il était défendu aux vaisseaux d'approcher des côtes de la Grande-Bretagne, si leur approche était de nature à entraver le commerce anglais, et quand des
(*) Selden, Mare clausum, livre II, chapitre XXII.
vaisseaux étrangers faisaient des prises dans les limites des King's chambei'Sy la cour d'amirauté exigeait la restitution.
La notion fut d'ailleurs accueillie par les Etats-Unis et James Kent notamment se fit le défenseur des prétentions de la république et proclama le droit de souveraineté sur toutes les parties de la mer délimitées par une ligne tirée entre deux promontoires.
Disons-le, la théorie des King's chambers a été abandonnée dans la
deuxième moitié du xix® siècle, par la Grande-Bretagne et par les Etats- Unis, mais au sujet de certaines grandes baies s'élèvent encore des prétentions en plus d'un livre important et même en des actes émanés de corps judiciaires ou administratifs. Ainsi, en ce qui concerne la Grande-Bretagne, pour le Soient, qui s'étend entre l'Angleterre et l'île de Wight; pour la baie de Fundy, sur le littoral de la Nouvelle-Ecosse, dont la largeur est de 40 à 60 kilomètres et dont la profondeur est de 200 kilomètres; pour la baie de la Conception à Terre-Neuve, dont la largeur dépasse 24 kilomètres et dont la profondeur est de 64 à 80 kilomètres. Ainsi, en ce qui concerne les États-Unis, pour la partie de la mer qui s'étend du cap du Sud dans la Floride au Mississipi, c'est-àdire sur une longueur de 800 et une profondeur de 280 kilomètres. Ainsi encore, en ce qui concerne l'Australie occidentale, pour certaines baies. Généralement, ces affirmations de droits ont en vue les pêcheries; du reste, elles ne sont ni uniformes, ni précises; tantôt elles portent sur la souveraineté, tantôt sur le droit de juridiction, tantôt sur l'assimilation à la mer littorale. De plus, on constate qu'en ces dernières années des traités sont intervenus et ont tranché des différends et des controverses : les anciennes théories de souveraineté et même les prétentions au monopole dans les pêcheries sont peu à peu abandonnées.
III. — Les mers intéi-ieures au sens large et les lacs internationaux.
Comme nous l'avons vu, on appelle « mers intérieures » au sens étroit du mot, « mers enclavées », les mers qui sont bordées de tous côtés par le territoire d'un État et qui n'ont point de communication directe avec l'océan; on désigne sous la dénomination de « mers fermées » les mers intérieures auxquelles on accède de l'océan, mais
qui sont entièrement entourées par le territoire d'un Etat et dont la communication avec l'océan est complètement dominée par l'Étal Les mers intérieures au sens étroit et les mers fermées font partie du territoire de l'Etat.
Les mers intérieures peuvent être bordées par les territoires de deux ou de plusieurs Etats; ce sont les mers intérieures au sens large da mot. En ce qui les concerne, disparaît tout droit d'un seul Etat à ia domination exclusive.
Quand il s'agit des mers intérieures privées de toute commuDication avec l'océan, les Etats riverains ont en principe un droit identique de navigation sur toute la mer; ils ont respectivement des droits de souveraineté sur des parties. Dans la réalité toutefois des conventions règlent les droits des Etats riverains. Ainsi, pour citer Rivier, la mer Caspienne est entourée par la Russie et la Perse; mais, en vertu des traités de Gulistan du 42 octobre 1813 et du traité de Tourkmantschaï du 10 février 1828, elle est soumise à un régime tel que par le fait la Russie en est entièrement maîtresse. Les autoritrs russes l'administrent, et la Russie a seule le droit d'y tenir des navires de guerre (*).
Les mers intérieures au sens large sont libres; le seul fait que le littoral appartient à plusieurs États donne la liberté : même l'État auquel appartiennent les deux bords du détroit ne peut fermer le passage. « La mer Noire, la mer Baltique sont mers libres, écrit Rivier; il n'en était pas ainsi pour la mer Noire alors qu'elle était entourée de tous les cotés par la Turquie. La mer de Marmara est libre, quoique la Turquie possède ses deux rivages, et que les Dardanelles et le Bosphore soient turcs ; la Turquie ne pourrait la fermer au commerce international; elle fait partie de l'immense masse continue d'eau qui est l'océan et à laquelle elle relie la mer Noire dont les eaux baignent les côtes de l'Empire Ottoman, de la Russie, de la Roumanie et de la Bulgarie (*). »
C'est à tort que des publicistes soutiennent que, lorsque les rivages d'une mer appartiennent à plusieurs États et que le passage est eoraplètement dominé par un ou plusieurs de ces Etats, des conventions
(*) A. Rivier. Ouvrage cité, t. I, p. 144. (2) Ibid., p. 154.
LE DOMAINE d'eAU. 449
peuvent considérer cette mer comme une mer fermée. Hautefeuille expose la thèse erronée. « D'après les principes du droit des gens, écrit-il, on ne saurait douter de la validité des conventions faites, en 1759, 1780 et 1800, entre les nations habitant les rives de la Baltique, qui déclaraient que cette mer serait, pendant la durée de la guerre, considérée comme mer fermée et territoriale, restreignaient sa navigation en excluant de ses eaux tous les bâtiments de guerre ou armés en guerre des belligérants et prohibaient tout acte d'hostilité de la même manière que sur les mers territoriales ordinaires (*). » ' Il condamne, en conséquence, ce qu'il appelle « l'acte de violence » par lequel la Grande-Bretagne répondit, en 4801, à une de ces conventions. « Cette coupable agression eût tourné contre ses auteurs, écrit-il, si le Danemark ne se fût trouvé abandonné par ses alliés et dans la nécessité de fléchir devant un ennemi trop puissant».
En réalité, par le traité de 1759, auquel la France adhéra, la Russie et la Suède prenaient l'engagement d'employer tous leurs efforts pour éloigner les hostilités de la Baltique et y laisser le commerce maritime de toutes les nations à l'abri de troubles apportés par les belligérants. A leur tour, les conventions de 1780 et 1801 ne disposaient que pour la durée d'une guerre déterminée; elles avaient en vue de garantir la Baltique contre les hostilités, les pirateries et les violences; par les traités qu'elles invoquaient et dont le premier datait même de 1653, le Danemark et la Suède s'engageaient à ne point laisser entrer de bâtiments de guerre dans la Baltique par le Sund et les Belts; il s'agissait de conserver l'état de paix et de maintenir à toutes les nations la faculté de naviguer et de trafiquer; il y avait, pour employer le mot, neutralisation temporaire.
La liberté des mers est la règle générale et il ne suffit pas de rares conventions particulières pour la faire fléchir. En 1807, la Grande- Bretagne protesta vivement contre la prétention de la Russie d'être un des garants de la tranquillité de la Baltique et contesta qu'ellemême eût acquiescé jamais aux principes sur lesquels on essayait de fonder l'inviolabilité de cette mer (*;. Il convient d'ailleurs de le
(*) L.-B. Hautefeuille, Des droits et des devoirs des nations neutres en temps de guette maritime, t. I, p. 60.
(2) F. -H. Geffcken, Incidents de droit international dans le différend anglo-russe. Bévue de droit international et de législation comparée, t. XVII, p. 364.
noter, ni en 1834, ni en 1870, la Baltique n'a été fermée aux navires de guerre des belligérants et les conventions invoquées par Hautefeuille n'ont pas été renouvelées. On doit même dire que le traité da 14 mars 1856, relatif à l'abolition des péages du Sund et des Belts, oblige le Danemark à n'assujettir aucun navire, sous quelque préteite que ce soit, à une détention ou entrave quelconque (*).
Au sud de Hondo, l'île principale du Japon, se trouve un tortueux bras de mer, succession de fjords et de bassins partiels qui forment une mer intérieure ayant environ 400 kilomètres de l'est à rouest. « Des îles et des îlots, écrit M. Elisée Reclus, parsèment cette méditerranée ou Seto outsi et limitent l'horizon de toutes parts ; en voguant sur les eaux tranquilles, entre ces terres boisées qui cachent et révèlent tour à tour l'horizon lointain des montagnes, on voit se succéder dpi tableaux enchanteurs, d'une infinie variété : les côtes que l'on contemple sont comparables à celles de la Norvège, mais sous le ciel de l'Italie, et la végétation du littoral est celle des îles malaises (' . >
Le caractère juridique de la mer intérieure du Japon a été examiné. Au point de vue géographique, elle ne peut être considérée que comme une simple fosse d'érosion : dans quelques-uns de ses creux, la profondeur dépasse à peine 50 mètres et l'épaisseur moyenne de la couche liquide est seulement de 25 mètres; il y a quatre passages. Au point de vue du droit, il faut reconnaître la légitimité de la thèse du gouvernement japonais affirmant sa souveraineté.
Au sujet des lacs, la doctrine établit une distinction entre les lacs « enclavés » dans le territoire d'un État et les lacs que traversent les fleuves internationaux ou que ces fleuves font communiquer directement avec l'océan. Ces derniers peuvent d'ailleurs se trouver dans le territoire d'un seul Etat ou baigner les terres de deux ou de plusieurs Etats; dans ce dernier cas, les lacs sont internationaux.
Déjà nous avons vu comment, à défaut de convention, s'établit la frontière quand il s'agit d'un lac international. En ce qui concerne la navigation, les lacs internationaux doivent être soumis, en principe, au même régime que les fleuves internationaux qui les traversent ou qui les font communiquer avec l'océan.
(^) Elisée Reclus, Nouvelle géographie universelle. La terre et les.hofwnes, i VII, L'Asie orientale, p. 720.
(*) Pierre Orban, Etude de droit fluvial international^ p. 318.
Selon le Dictionnaire de la langue française, de Littré, le détroit est proprement un espace resserré ; il se dit des passages étroits dans la mer; c'est un bras de mer entre deux continents, entre deux îles peu éloignées l'une de l'autre. Au point de vue du droit des gens, le détroit apparaît surtout comme un passage pour communiquer d'une mer à une autre.
Ce qui domine toute la situation du détroit devant les règles juridiques, c'est le droit des Etats de naviguer librement dans les mers. Dès que la liberté de naviguer dans une mer existe, cette liberté s'applique au passage qui met cette mer en communication avec les autres mers. « La mer libre, écrit Hautefeuille, le détroit est libre; la mer commune à tous les peuples, le détroit est commun à tous les peuples (1). ))
La première question qui se pose est de savoir si les mers sont ouvertes aux pavillons de toutes les nations ou si l'une d'elles est une mer fermée.
La deuxième question qui se pose est de savoir si un Etat ou plusieurs États exercent un droit sur le détroit ou sur des parties de celui-ci, de manière à rendre impossible l'existence d'une zone de mer libre.
Il y a deux sortes de détroits : 1° ceux qui aboutissent à des mers
(*) L.-B. Hautefeuille, Des droits et des devoirs des nations neutres en temps de guerre mat^time, 1. 1, p. 66.
fermées et qui dépendent uniquement de TEtat riverain; 2^ ceux qui font communiquer deux mers libres et qui sont libres. « Les détroits reliant des mers qui, par leur étendue et leur situation entre plusieurs Etats, ne relèvent d'aucune puissance, écrit Richard Kleen, sont considérés comme des routes internationales, ouvertes de droit aux passages de tous les pavillons sans distinction, quand même ces détroits seraient si peu larges que, selon les principes, ils devraient autrement relever des États riverains, et même si leurs deux rivages se trouvaient dans la possession d'une seule et même puissance (*). »
En se plaçant au point de vue de l'État riverain, on constate qu il possède sur la partie du détroit qui baigne son territoire le droit qu'il possède sur 1^ mer littorale. Comme nous l'avons vu et comme nous aurons l'occasion de le voir de plus près, des théories diverses sont admises au sujet de ce droit même; selon l'une, il s'agit de la souveraineté ; selon les autres, il s'agit de prérogatives moins complètes, mais, selon toutes, il existe un droit de l'Etat sur la mer adjacente à ses eûtes. Des théories diverses régnent également au sujet de la largeur de la mer littorale ; mais que cette largeur soit calculée d'après la portée de canon ou qu'elle soit mesurée en milles marins, peu importe : dans tous les c>as, le long des côtes du détroit s'étendent d€*s bordures de mer littorale soumises au droit des États riverains ou de l'Etat riverain si le même Etat possède les deux rives.
Ici, deux situations peuvent se présenter : la largeur du détroit peut être suffisante pour laisser au milieu du détroit une zone de mer libre; elle peut être insuffisante et se trouver ainsi tout entière comprise dans les eaux territoriales.
Même quand la largeur du détroit est insuffisante pour laisser entre les deux bordures de mer littorale une zone libre, la liberté de passage existe; elle n'est pas seulement un corollaire de la liberté de la mer; elle est le seul moyen de permettre l'exercice du droit qui découle de cette liberté. Décider autrement serait permettre à l'Etat riverain ou aux États riverains maîtres des côtes du détroit de faire obstacle au droit des autres Etats de la communauté internationale. En réalité, des droits sont en conflit : d'un côté se trouve le principe
(*) R. Kleex. Lois et usages de la neutralité d'après le droit international conventionnel et coutumier des États civilisés ^ t. II, p. 109.
de la liberté des mers, de l'autre la souveraineté de l'Etat; c'est le principe général qui l'emporte parce qu'il formule le droit de tous les membres de la société des États.
Il ne s'agit pas seulement d'un droit de passage ce innocent », c'està-dire inoffensif, comme des auteurs le soutiennent. Le droit de passage est entier. Il n'est soumis à aucune restriction. « Le peuple riverain, écrit Hautefeuille, ne peut examiner si le passage est innocent, comme on dit; il ne peut pas visiter les navires qui franchissent le passage; il ne peut, en un mot, rien faire qui tende à restreindre ou à gêner la libre circulation, à moins qu'il n'y soit autorisé par des traités spéciaux (*). » « L'État riverain d'un tel détroit, dit Kleen, fûtil même neutre dans une guerre, ne saurait s'opposer au passage des bâtiments de guerre étrangers, belligérants ou autres, cela indépendamment de ce que les eaux littorales doivent, à la portée de canon, être exemptes des faits de guerre pour que la neutralité de la côte soit respectée (*). » « Peu importe le but que poursuivent les navires de guerre, écrit Thomas-Joseph Lav^^rence, car, dans la terminologie de (c passage innocent », l'adjectif se rapporte au caractère du passage non à celui du navire (3). »
Telle est la vérité juridique. En fait, longtemps la liberté des détroits a été méconnue et niée. Samuel Pufendorf en faisait déjà l'observation, a Quand on eut remarqué, dit-il, le profit considérable qui revenait au commerce de la mer, ceux qui habitaient sur la côte de quelque détroit commencèrent à se l'approprier, soit pour y lever des impôts sur les marchandises qui. passaient, comme une partie du gain que faisaient ceux qui les transportaient par là, ou pour rendre leurs villes plus marchandes en y attirant les négociants étrangers (^).» Pas un détroit, peut-être bien, n'échappa autrefois à cette injuste exploitation. Mais la liberté a prévalu peu à peu et, comme le dit Richard Kleen, si, en dépit de la reconnaissance universelle de ce principe, le règlement contemporain ne Fa pas encore appliqué au Bosphore comme il l'a fait au Sund, la cause en est exclusivement
(M L.-B, Hautefeuille, ouvrage cité, t. I, p. 66. (2) R. Kleen, ouvrage cité, t. II, p. 109.
(^) T.-J. Lawrence, The principles of international law, p. 178. (*) S. Pupendorf, Le droit de la nature et des gens. Traduit par J. Barbbyrac, livre IV, cliapitre V, § 8.
dans des raisons accidentelles qui n'ont rien de commun avec le droit international (') ».
Ce n'est pas que TÉtat riverain soit désarmé. Le droit de traverser le détroit que possèdent les autres Etats ne saurait amoindrir le droit qu'il possède lui-même de veiller à sa conservation, de prendre les mesures nécessaires pour empêcher le navire de guerre étranger d'affaiblir ou d'anéantir les travaux de défense, d'user de précautions pour mettre obstacle à la concentration d'une escadre puissante. Le cas se présente notamment quand la configuration du détroit oblige le navire à. passer sous le feu d'un fort. L'Etat riverain continue également à posséder sur la partie du détroit qui lui est soumise le droit qu'il peut exercer sur la mer littorale en général : il lui est permis d'interdire aux étrangers le cabotage; il lui est licite de réserver la pêche à ses nationaux. Si la navigation est dangereuse, si des travaux de balisage ont été exécutés, si des phares ont été établis, l'Etat riverain peut en toute équité réclamer l'acquittement des frais. Du reste, sur ce dernier point, les conventions internationale décident généralement.
Le navire traversant le détroit et naviguant dans les eaux territoriales d'un Etat riverain est-il soumis à la juridiction territoriale de ce dernier? La question rentre dans la question plus générale concernant le navire entré dans les ports, dans les eaux ou dans la mer littorale d'un État étranger. Il nous suffit de mentionner ici que le Territorial waters jurisdiction Act de 1878 établit la compétence des tribunaux britanniques pour toute infraction commise dans les eaux territoriales des possessions britanniques, soit à bord d'un navire étranger, soit au moyen d'un pareil navire, sans établir de distinction entre le navire qui séjourne dans la mer territoriale et celui qui la traverse. L'acte de 1878 dévie de la règle suivie jusque-là par la Grande-Bretagne; si celle-ci exigeait du navire l'observation des règlements de navigation, elle ne le soumettait à la juridiction que lorsqu'il entrait dans les ports (*). En ce qui concerne plus spécialement le passage dans les détroits, il faut d'ailleurs repousser la solution radicale de la législation anglaise et admettre uniquement que le navire est soumis aux règlements de navigation.
(*) R. Klekn, ouvrage cité. t. Il, p. 110.
(5) A. -G. Heffter, Le droit international de l'Europe. Traduit par J. Bebgson. Quatrième édition française, augmentée et annotée par P.-H. Geffcken, p. 186.
Hautefeuille enseigne qu'il faut regarder comme contraire au droit des gens le règlement fait, en 1780, par TEspagnepour la navigation du détroit de Gibraltar. L'Espagne faisait le blocus de la forteresse de Gibraltar; elle prescrivit aux navires étrangers traversant le détroit la condition de longer la côte d'Afrique, de recevoir et même d'attendre l'escorte de ses bâtiments de guerre, toutes les fois qu'ils jugeraient à propos de l'imposer et sous peine de saisie et de confiscation contre tous ceux qui ne se soumettaient pas à ces ordres arbitraires.
Au point de vue du fait et de la pratique, il n'est pas sans intérêt de rappeler que le Pas de Calais, détroit de jonction de la Manche et de la mer du Nord, a une longueur de 36 kilomètres, que l'étranglement minimum est de 31 kilomètres et que les navires longent généralement la côte anglaise. Il convient de noter aussi que le détroit de Gibraltar, qui fait communiquer la Méditerranée avec l'océan Atlantique, a une longueur de 64 kilomètres et que sa largeur minimum est de 13 kilomètres.
Les anciens publicistes danois soutenaient que la supréniatie réclamée par la couronne de Danemark sur le Sund et sur les deux Belts, détroits qui mettent en communication la mer du Nord et la Baltique, reposait sur la prescription et sur les traités. Sur l'étendue même du droit, ils différaient; mais on constate qu'à certaines époques il s'agissait de la souveraineté et, comme conséquence, du contrôle absolu delà navigation; c'est ainsi qu'ils essayaient de justifier les péages perçus sur les vaisseaux étrangers et sur leurs cargaisons; ils se refusaient à les considérer comme l'équivalent des services rendus à la navigation par le balisage et par l'établissement de phares.
Du reste, comme les prétentions, les faits se sont modifiés dans le cours du temps. « Jadis, écrit M. Elisée Reclus, le Danemark avait l'avantage de posséder toutes les portes de la Baltique et de commander ainsi l'entrée de cette mer intérieure; désormais ce privilège est illusoire. Le Sund n'appartient au Danemark que par l'une de ses rives; à son entrée méridionale, le Petit Belt est occupé par la Prusse qui pourrait en moins de vingt-quatre heures faire camper une armée sur les rivages septentrionaux du détroit. Quant au Grand Belt, large-
ment ouvert entre Fyen et Sjâlland, il peut être tourné par les armées, et les flottes de guerre le forceraient sans peine (*).» L'Oresund ou le Sund, qui sépare Tîle de Sjâlland de la Suède, a une longueur d»' 100 kilomètres et une largeur allant de 4,100 mètres à 36 kilomètre>; le Crand Belt qui, à l'ouest de Sjâlland, sépare cette île des îles d^ Fyen et de Langeland a une longueur de 60 kilomètres et une largeur variant de 20 à 28 kilomètres ; le Petit Belt, placé entre l'île de Fyen et le continent, est large, au nord, de 650 mètres, tandis qu'au sud il atteint 15 kilomètres, et il est long de 65 kilomètres. Seul, le Grand Belt est accessible aux plus grands bâtiments dans toutes ses parties (- . Mais dans les trois passages, la navigation est fort dangereuse.
A aucune période de l'histoire, la mer Baltique ne baigna les (•ôle> d'un seul Etat; ainsi, au point de vue des principes, il n'y eut jama[^ de motif pour la soumettre à la domination d'une seule puissan<T. Même quand, en 1397, l'acte d'union signé à Calmar fit jusqu'à un certain point des trois royaumes Scandinaves une seule communauté politique, les villes hanséatiques, pour ne citer qu'elles, ne cessèrent de réclamer la liberté de navigation d'une mer à l'autre, et pour la défendre elles entreprirent de nombreuses guerres. Néanmoins, grâce à une politique habile qui mettait à profit les rivalités commerciale:^, le Danemark parvint à faire accepter la légitimité de ses prétentions et à conclure des traités où ses « droits » étaient reconnus.
Pour ne pas remonter plus haut, nous mentionnerons, au xvn® siècle, le traité de Christianstad conclu, en 1645, avec les Provinces-Unies et interprété par la convention signée, en 1701, à Copenhague. Selon le mot de Henry Wheaton, les deux traités constituèrent la loi conventionnelle sur les péages et furent constamment invoqués comme établissant l'échelle normale. Des traités analogues furent conclus avec presque toutes les puissances.
Des pays essayèrent de se faire octroyer une situation spéciale. Par un traité signé à Bromsebro, en 1645, la couronne de Danemark dut reconnaître que, depuis les temps les plus reculés, les Suédois a\'aient joui des droits de faire le commerce, de naviguer et de passer de It
(') ELISÉE Rbclus, Nouvelle géographie universelle, La terre et le^hommes,\i.\y r Europe Scandinave et russe, p. 4.
(*j René Dollot, La neutralité Scandinave. Revue générale de droit intemationnl public, t. XI, p. 38.
LES DÉTliOnS. 4S7
Baltique dans la mer du Nord et de la mer du Nord dans la Baltique sans payer aucun péage. Hais dans la paix de Stockholm du 14 juin 1672, la Suède renonça à Texemption du péage du Sund et des <leux Belts et se contenta d'être traitée dorénavant de la même manière que les nations les plus favorisées.
A une époque donnée, les Provinces-Unies essayèrent d'acheter l'exemption. En 1649, elles conclurent avec le Danemark le «traijé de rédemption», qui accordait à leurs bâtiments une immunité absolue* de tout droit de péage, en passant par le Sund et par les Belts, pour toute espèce de marchandises dont ils seraient chargés. A titre de «rédemption», les Provinces-Unies devaient payer pendant dix années une somme annuelle de 350,000 florins de Hollande. 11 est vrai que, quatre années plus tard, le traité de rédemption fut annulé par le traité signé à Copenhague, le. 26 septembre 1653.
La Russie protesta dès qu'elle eut accès à la Baltique, c'est-à-dire dès que le traité de Nystad de 1721 eut obligé la Suède à céder à Pierre-le-Grand la Livonie, l'Esthonie, l'Ingrie et des districts de la Carélie et de la Finlande. En 1724, Pierre- le-Grand demanda pour les vaisseaux russes la franchise des détroits et, en 1725, l'impératrice Catherine P* renouvela cette demande. Ce fut en vain. Le Danemark refusa et maintint ses prétentions. Du reste, même quand, en 1658, * il avait perdu la souveraineté de la côte orientale du Sund, il était parvenu à faire reconnaître son empire sur le détroit.
D'après presque tous les autours de droit des gens, la perception <ies péages ne pouvait se justifier que comme une compensation des frais d'entretien des fanaux et des dépenses nécessitées par la sûreté de la navigation. Quelques-uns cependant admettaient le droit du Danemark sur les détroits, mais ils l'établissaient sur l'usage et ils fondaient également sur l'usage le passage innocent, le transilm innoxius pour toutes les nations. Ainsi se posait la question, quand, en 1838, Henry Wheaton, qui avait représenté les États-Unis auprès -du Danemark, proposa à son gouvernement de mettre à profit le renouvellement des traités de commerce et de racheter, le cas échéant, les droits du Sund et des Belts en créant un capital auquel contribueraient toutes les nations intéressées (^).
(*j W. B. Lawrence, Cotnnientaire sur les Éléments du droit international et sur l'Histoire des progrès du droit des gens de Henry Wheaton, t. I, p. 57.
458 CHAPITRK V.
En 1848, le secrétaire d'État, James Buctianan, fit connaître au gouvernement danois que les péages du Sund n'étaient pas conformes aux justes principes du droit des gens ; en 1854, dans son second mes^ sage annuel, le président Pierce fit remarquer que le droit du Danemark en ce qui concernait les péages reposait non sur les principes généraux, mais sur des conventions particulières, et il proposa de dénoncer le traité du 26 avril 18:26 qui liait les États-Unis; en 18oo, dans un nouveau message, il insista sur la nécessité de protester contre la prétention du Danemark d'exiger un tribut pour l'usage d'une des grandes voies maritimes des nations, et, en conséquence d'une résolution du Sénat, il dénonça le traité de 1826.
C'est alors que le gouvernement danois ouvrit des négociations avec toutes les puissances intéressées dans le commerce de la Baltique et proposa la réunion d'une conférence. La conférence se réunit à Copenhague, le 4 janvier 1856; les Etats-Unis n'y voulurent point prendre part, parce qu'à la question des péages devait se mêler ce une matière tout à fait étrangère, celle de l'équilibre politique entre les Etats européens », mais ils annoncèrent leur volonté de contribuer avec libéralité aux compensations qui seraient attribuées au Danemark pour les sacrifices faits en faveur de l'amélioration et de la sûreté du Sund et des Belts.
En fait, le 14 mars 1857, un traité général fut conclu à Copenhague entre le Danemark et quinze Etats et villes libres. L'objet était de supprimer complètement tout droit perçu sur les navires et leurs cargaisons à leur passage par le Sund et par les Belts et de dégrever les marchandises transitant par les routes qui relient la mer du Nord et l'Elbe à la mer Baltique. Comme l'observe Hautefeuille, le texte ne semble point considérer le péage comme le résultat d'un droit appartenant au Danemark et l'indemnité paraît se rapporter surtout à l'obligation du riverain d'entretenir les feux, les phares et les bouées (*). Il était stipulé que les taxes abolies pour le passage ne pourraient plus jamais être rétablies ; toutefois, le roi de Danemark avait le droit de régler par des accords particuliers, n'impliquant ni visite ni détention, le
traitement fiscal et douanier des navires appartenant aux Etats qui ne prenaient point part au traité. Comme dédommagement en compensa-
(*) Hautepbuille, ouvrage cité, 1. 1, p. 57.
tion des sacrifices que faisait le Danemark, quinze puissances s'engageaient à lui payer une somme totale de 30,476,325 rigdalers, c'est-àdire 91,434,995 francs, dont les parts allaient de 28,127 rigdalers incombant au grand-duché d'Oldenbourg à 10,126,855 rigdalers dus par la Grande-Bretagne. Le mode et le lieu de paiement, ainsi que le mode et le cours de conversion en monnaie étrangère des monnaies danoises devaient être réglés par des conventions séparées. La convention intervenue, le 14 mars 1857, entre la Belgique et le Danemark prévoyait la capitalisation du péage de l'Escaut. Le 11 avril 1857, un traité conclu entre les Etats-Unis et le Danemark fixait à 717,829 rigdalers la part des Etats-Unis.
Quand Constantinople fut au pouvoir des Turcs, ceux-ci, maîtres déjà de la rive asiatique du Bosphore, établirent de solides fortifications qui leur assurèrent la domination complète sur le détroit. La mer Noire fut bientôt comme une mer intérieure, et son entrée que les Vénitiens avaient d'abord obtenue moyennant le paiement d'un tribut fut rigoureusement interdite aux navires étrangers à partir du milieu du xvi® siècle. Tout au plus, des puissances occidentales, l'Angleterre et les Provinces-Unies obtinrent-elles, au xvn® siècle, le droit d'y faire le commerce sur des navires turcs.
« Le principe de la fermeture de l'Ëuxin, dit un écrivain, a été érigé en règle fondamentale, du droit public de l'Empire Ottoman (*). » Il semblait d'application facile, grâce à la configuration géographique. Le détroit des Dardanelles, l'ancien Hellespont, unit l'Archipel ou mer Egée à la mer de Marmara; il a 70 kilomètres de long et une largeur de 1,800 à 7,000 mètres. Le Bosphore ou détroit de Constantinople fait communiquer la mer de Marmara avec la mer Noire; sa largeur moyenne est de 1,600 mètres; à l'endroit le moins large, il y a 550 mètres de rive à rive. Quelques indications permettent de se représenter l'importance pratique. La plus grande longueur de la Méditerranée, du détroit de Gibraltar à Beyrouth, est de 3,750 kilo-
(1) La mer Noire et les détroits de Constantinople. Essai d'histoire diplomatique, par XXX. Paris, i899, p. 17.
mètres; sa plus petite largeur, du cap Granitola en Sicile au cap B* n en Tunisie, est de 138 kilomètres. Sa superficie totale est de 3,081, îS-j»' kilomètres carrés, et si Ton fait abstraction de la mer Noire, de la nier d'Azov, de la Marmara et de l'Adriatique, ce qui reste de la grande ni»*: intérieure a une superficie de 2,976,460 kilomètres carrés, c'est-à-dirt plus de cinq fois la France (^). La Méditerranée se subdivise en ur.»série de bassins reproduisant, en des dimensions plus restreinte*. 1nature de l'ensemble. A l'ouest, elle s'étend sur une vaste surface terminée aux deux extrémités par des détroits, le détroit de Gibraltar ei le €( canal » de Malte; vers le nord, des golfes spacieux se succèdeol, où sont semées de grandes îles. Le bassin qui commence à la S'in.r et finit à la côte de Syrie, est étranglé en son milieu par la tV^te d'Afrique proéminente et par les ramifications méridionales des montagnes de l'Hcllade. Au delà encore, vers le nord-est, le détroit iK- Dardanelles conduit à la mer de Marmara, une Méditerranée en pei:l. et enfin par la mer Noire, on pénètre dans une autre mer intérieure (^). La mer de Marmara a une longueur maximum de 282 kilomètres et une largeur maximum de 79 kilomètres ; avec les îles qu'elle renferme elle a une superficie de 11,655 kilomètres carrés, La nitrr Noire a une superficie d'environ 348,000 kilomètres carrés, w depuis 1878, la Russie possède environ 55 pour cent de tout le HUmral ; le reste appartient à la Turquie, à la Bulgarie et à la RoumaDie. La mer d'Azov a une superficie de 35,000 kilomètres carrés.
Au point de vue du droit des gens, tout changea quand, au xviu® siècle, une nouvelle puissance vint arracher à l'Empire Ollonian une partie des rivages de la mer Noire : le droit de domination exclusive était dénué désormais de toute justification et des considérations politiques ont seules pu inspirer la solution incomplète et illogique : les détroits ouverts aux bâtiments de commerce mais fermés aux navires de guerre.
Elisée Reclus a montré le rôle historique du versant de la mer Noire que des Russes d'origines diverses occupent presque en entier. <c Là, écrit-il, s'étendent les contrées qui reçurent de la Grèce le premier rayon de lumière, où commença, douze cents ans plus tard.
C*) La grande encyclopédie, v» Méditerranée.
(-) A. Gartault, Latrière athénienne. Etude d'archéologie navale. Introduction , p. III.
LKS DÉTROITS. 461
rhistoire du peuple russe, et où fut longtemps le centre de gravité du monde slave oriental. Tant que les nations méditei'ranéennes eurent l'hégémonie dans le développement de Thumanité civilisée, leur puissance d'attraction devait donner en Russie la suprématie de la culture au versant de la mer Noire. Quand, au contraire, le côté océanique du continent européen eut pris une plus grande importance que celui de la mer Intérieure, la Russie dut changer elle-même de centre historique et c'est vers le golfe de Finlande que se porta la vie. Néanmoins, les bassins du Dnieper et du Dniester, dont la population et les ressources industrielles et commerciales n'ont cessé de s'accroître, sont restées l'une des parties les plus importantes de l'empire. Si Saint-Pétersbourg regarde vers l'Europe occidentale, Odessa voit par-dessus les eaux se former le mirage de Constantinople et de la mer Egée (*). »
C'est en 1696 que Pierre-le-Grand s'empara d'Azov, dont le traité de Carlovitz lui reconnut, en 1699, la possession : ouvrira la navigation misse la mer Noire dont la mer d'Azov était un prolongement, devint un des buts de sa politique.
Dans les négociations de 1700, les plénipotentiaires turcs firent va loir des considérations juridiques à l'appui du refus formel qu'ils opposèrent à la demande du tsar. Ils constataient que la mer Noire n'était qu'une mer intérieure de la Turquie, toutes ses côtes se trouvant être sous la domination du sultan ; ils citaient la mer Rouge qui se trouvait dans les mêmes conditions; ils montraient la pratique plus que séculaire et ils disaient qu'une règle très ancienne du droit public de l'Empire Ottoman s'opposait à ce qu'un navire étranger pénétrât dans la mer Noire (^). Une concession fut offerte : la faculté pour les marchands russes de commercer avec les ports de la mer Noire, 'à la condition de se servir de navires turcs. Finalement, il fut décidé d'exclure du traité définitif la question délicate et de la réserver pour des négociations ultérieures (^).
En 1704 , Pierre-le-Grand dut renoncer à Azov. Trente-huit ans plus
(*) Elisée Reclus, Nouvelle géographie universelle. La terre et les hommes, t. V. L'Europe Scandinave et tnisse, p. 442.
(*) La mer Noire et les détroits de Constantinople . Essai d'histoire diplomatiquey
(3) Ibid, p. 61 .
tard, dans la paix de Belgrade conclue entre Timpératrice Anne Ivanovna et le sultan, il fut stipulé que la Russie ne pourrait « construire et avoir de flotte et d'autres navires, ni sur la mer d'AzoT ni sur la mer Noire » ; toutefois, il fut convenu que le conuneree étai* libre de part et d*autre, mais que celui des Russes sur la mer Noir»devait être fait sur des bâtiments appartenant aux Turcs.
Sous le règne de Catherine-le-Grand, se plaça le fait intéressant de l'apparition d'une flotte russe dans la Méditerranée. Deux escadre^ quittèrent le port de Cronstadt pour la mer Egée, sur laquelle la Turquie revendiquait la souveraineté. Elles arrivèrent à destination au printemps de 1770, firent d'importantes opérations militaires, détruisirent les forces navales de la Turquie et mirent le blocus devant le> Dardanelles (*).
La paix fut signée; mais elle ne tarda pas à être rompue et unt guerre nouvelle aboutit à la paix de Kutchuk-Kainardschi de 1774. Seules, les stipulations relatives à la mer Noire nous intéressent ici. Le traité établissait une navigation libre et non interrompue pour les bâtiments et vaisseaux marchands appartenant aux deux puissances contractantes sur toutes les mers qui baignaient leurs Etats, et la Sublime Porte permettait aux bâtiments et aux vaisseaux marchands russes le passage de la mer Noire dans la mer Blanche et de la mer Blanche dans la mer Noire. Par mer Blanche les Turcs désignaient l'Archipel ou mer Egée {^).
En 1799, une alliance était contractée entre la Russie et la Turquie; elle était dirigée contre la France; par le traité du 3 janvier de la même année la Sublime Porte « consentait, pour cette fois seulement, au libre passage des vaisseaux de guerre russes à travers les détroits du Bosphore et des Dardanelles »•
Mais de graves différends ne tardèrent pas à s'élever entre les deux pays; la guerre éclata de nouveau, et, en 1809, une des dispositions du traité conclu entre la Sublime Porte et la Grande-Bretagne mentionna la politique traditionnelle. « Comme il a été de tout temps défendu aux vaisseaux de guerre, était-il dit, d'entrer dans le canal de Constantinople, savoir dans le détroit des Dardanelles et dans celui
(*) La me?" Noire et les détroits de Constantinople , p. 127. (2) Ibid., p. 185 et p. 186.
LESDÉTKOITS. 463
de la mer Noire, et comme cette ancienne règle de TEmpire Ottoman doit être de même observée dorénavant en temps de paix vis-à-vis de toute puissance quelle qu'elle soit, la cour britannique promet aussi de se conformer à ce principe. » Dans la pratique, c'était, il est vrai, empêcher les flottes anglaises d'attaquer les frontières méridionales de la Russie, mais c'était aussi empêcher les navires de guerre russes de pénétrer dans la Méditerranée.
Comme le dit un écrivain, « pour la première fois l'ancienne règle de l'Empire Ottoman était consignée dans un acte international et on est en droit de considérer le traité anglo-turc de 4809 comme le noyau de la convention des détroits que signèrent, en 1841, les grandes puissances et la Turquie (*) ».
En fait, la Grande-Bretagne s'en prenait aux projets des ennemis de la Turquie. Sacrifiant le Sultan, allié traditionnel de la France, Napoléon n'avait-il pas prévu le cas où la Russie pourrait se rapprocher des rives du Bosphore et, dans le tniité d'alliance signé à Tilsit, le 6 juillet 1807, ne s'était-il pas entendu avec Alexandre I*"" pour soustraire toutes les provinces de l'Empire Ottoman en Europe, la ville de Constantinople et la province de Roumélie exceptées, au joug et aux vexations des Turcs? Pour frapper et abattre l'Angleterre, il lui fallait l'appui de la Russie; mais s'il consentait à faire de la mer Noire « un lac russe », il voulait que la Méditerranée devînt « un lac français », et il s'ingéniait ainsi à isoler la mer Noire de la Méditerranée, soit en faisant de Constantinople et des deux détroits qui la défendaient un État intermédiaire, soit en permettant à l'empereur de Russie de s'établir à Constantinople à la condition que la France prît position aux Dardanelles (*).
Le 8 juillet 1833, une clause secrète du traité d'Unkiar-Skelessi attesta le triomphe du gouvernement russe. En 1809, les frontières méridionales de la Russie avaient, en réalité, été protégées contre les attaques des puissances européennes; actuellement cette protection était maintenue, mais la fermeture des détroits ne concernait plus que les Dardanelles et elle ne les concernait que dans la direction de la Méditerranée vers la mer Noire : en d'autres termes, il était possible
(*) La nier Noire et les détroits de Constantinople y p. 23d et suivantes. (2) ibid., p. 226.
désormais pour la Russie d'envoyer ses escadres dans la mer de l'Archipel et dans la Méditerranée (^). Les articles patents et la clause secrète du traité de 1833 établissaient, somme toute, le protectorat russe sur la Turquie.
La Grande-Bretagne et la France s'émurent. Pour la première de ces puissances, l'article secret du traité d'Unkiar-Skelessi entraiiiaii l'abrogation de la disposition du traité anglo-turc de 1809, par laquelle la Grande-Bretagne s'engageait à respecter la règle de la fermeture des détroits des Dardanelles et du Bosphore, puisque, en vertu de cet article secret, cette règle n'était plus appliquée au pavillon de guerre de toutes les nations (*). Un programme devint commun aux puissances occidentales : soustraire l'Empire Ottoman à la suprématie de la Russie.
Le lo juillet 1840, la convention de la quadruple alliance était conclue à Londres entre l'Autriche, la Grande-Bretagne, la Prusse t'I la Russie; cette dernière puissance détruisait sa situation priviléguV à Conslantinople et tous les signataires reconnaissaient « l'ancienne règle de l'Empire Ottoman en vertu de laquelle il a été défendu de tout temps aux bâtiments de guerre des puissances étrangères d'entrer dans les détroits des Dardanelles et du Bosphore (3) ». 11 fut bientôt apparent que l'isolement de la France était gros de conséquences et que rinlérét de l'Europe exigeait qu'un traité entre les cinq grîjudes puissances garantît l'indépendance et l'intégrité de l'Empire OUoman.
Ce fut l'objet de l'acte général que signèrent à Londres, le 13 juillet 1841, l'Autriche, la France, la Grande-Bretagne, la Prusse, la Russie et la Turquie, et qui, dans l'histoire diplomatique, porte le nom de « convention des détroits ». L'acte général invoquait le respect que portaient les grandes puissances à l'inviolabilité des droits souverains du sultan et affirmait « le principe invariablement établi comme ancienne règle de l'Empire Ottoman et en vertu duquel il a été de tout temps défendu aux bâtiments de guerre des puissances étrangères d'entrer dans les détroits des Dardanelles et du Bosphore »; le sultan déclarait « sa ferme résolution de maintenir ce principe et, tant que la Porte se trouverait en paix, de n'admettre aucun bâtiment de
(^) L<t met" Noire et les détroits de Constantinople, p. 285. («) Ibid.,p. 312.
(3) Ibid., p. 384.
guerre étranger dans les détroits (*). » Les autres puissances contractantes s'engageaient à respecter cette détermination du sultan et à se conformer au principe énoncé. « Telle était, écrit un auteur, la convention des délroits qui constitue véritablement la grande charte de cette question. Pour la première fois, les grandes puissances constatent en commun, dans l'intérêt de l'équilibre européen, la nécessité de cette unité politique qui s'appelle l'Empire Ottoman, trop faible pour être à même de se défendre et d'assurer son existence par ses propres moyens. Dès lors, les cabinets d'Europe prennent en mains d'assurer, à son lieu et place, cette triste existence, dans l'intérêt de la paix générale (*). »
La signification même du traité de Londres du 13 juillet 1841 a été précisée par les juristes. Malgré la forme de la rédaction, il y avait un engagement formel de la Turquie qui consistait dans l'obligation de ne point se départir de la règle en faveur d'une des puissances quelle qu'elle fût. De leur coté, l'Autriche, la France, la Grande-Bretagne, la Prusse et la Russie contractaient une obligation qu'elles étaient tenues d'observer non seulement vis-à-vis du sultan mais aussi l'une visà-vis de l'autre, de façon que chacune d'elles avait le droit de demander compte aux autres de toute infraction à l'engagement commun (3). Le traité du 13 juillet 1841 portait atteinte, du reste, à la souveraineté de la Turquie; il lui imposait une obligation permanente et générale qu'elle n'avait contractée dans aucun traité antérieur (*). Jusqu'alors le sultan avait le droit de laisser passer les bâtiments de guerre étrangers, s'il le jugeait convenable ; désormais, il ne possédait de ce droit qu'une parcelle consistant en ce qu'il pouvait délivrer des firmans de passage aux bâtiments légers sous pavillon de guerre qui seraient employés au service des légations des puissances amies (^). Les Dardanelles et le Bosphore étaient fermés aux navires de guerre; de fait, la mer de Marmara, qui se trouve entre les deux détroits, était également fermée.
(*) La mer Noire et les détroits de Corutantinople, p. 408. («) Ibid.,p.408.
(3) F. -H. Geffcken, travail cité. Revue de droit international et de législation comparée, t. XVII, p. 365.
(*) La mer Noire et les détroits de Constantinople, p. 413. (5; Ibid.. p. 412.
Une question devait surgir aussitôt en ce qui concerne la mer Noire, et, en réalité, elle fut soulevée en 1853 : quelle était lu situation juridique de la mer Noire, et, dans l'hypothèse oii la Turquie était en guerre, les escadres des puissances neutres pouvajent-«Iles pénétrer dans cette mer ? La Russie prétendait qu'en cas de guerre, seules, les puissances riveraines pouvaient faire naviguer leurs flottes de guerre sur la mer Noire; la France et la Grande-Bretagne soutenaient avec raison que la qualité de riverain de la mer Noire donnait uniquement un droit sur la mer littorale et n'impliquait en aucune façon la souveraineté exclusive sur la haute mer; elles affirmaient que, dans l'hypothèse prévue, la règle de la clôture était suspendue, que les navires de guerre de toutes les nations avaient le droit de pénétrer dans les détroits et que, comme conséquence, ils pouvaient naviguer sur l'Euxin et même, en vertu de la neutralité, aller mouiller dans les ports des belligérants (^).
De 1856 date la neutralisation de la mer Noire.
« La mer Noire, disait l'article 1 1 du traité de Paris, est neutralisée; ouverts à la marine marchande de toutes les- nations, ses eaux et ses ports sont, formellement et à perpétuité, interdits au pavillon de guerre soit des puissances riveraines, soit de toute autre puissance, sauf les exceptions mentionnées aux articles 14 et 19 du présent traité. »
« La mer Noire étant neutralisée aux termes de l'article 11, disposait l'article 13,1e maintien ou l'établissement sur son littoral d'arsenaux militaires maritimes devient sans nécessité comme sans objet. En conséquence, Sa Majesté l'empereur de toutes les Russies et Sa Majesté impériale le sultan s'engagent à n'élever et à ne conser\er sur ce littoral aucun arsenal militaire maritime. »
Aux termes de l'article 14, la Russie et la Turquie ayant conclu une convention à l'effet de déterminer la force et le nombre des bâtiments légers, nécessaires au service de leurs côtes, qu'elles se réservaient d'entretenir dans la mer Noire, cette convention était annexée au traité et devait avoir même force et valeur que si elle en faisait partie intégrale. Elle ne pouvait être ni annulée ni modifiée sans l'assentiment des puissances signataires du traité. Les deux
(*) Im tnet* Noire et les détroits de Constatitinople, p. 470.
parties contractantes se réservaient d'entretenir chacune six bâtiments à vapeur de SO mètres de longueur à la flottaison, d'un tonnage de 800 tonneaux au maximum, et quatre bâtiments légers à vapeur ou à voiles d'un tonnage ne dépassant pas 200 tonneaux chacun.
L'article 19 donnait à chacune des puissances signataires le droit de faire stationner en tout temps deux bâtiments légers aux embouchures du Danube. Comme le dit un écrivain, « le but de cette disposition était d'avoir à proximité des ports russes des navires en nombre suffisant; c'était une façon de reprendre d'une main ce qu'on venait d'accorder de l'autre (*) ».
L'article 40 du traité de Paris disposait que la convention du 13 juillet 1841, qui maintenait « l'antique règle de l'Empire Ottoman relative à la clôture des détroits du Bosphore et des Dardanelles », avait été revisée d'un commun accord. L'acte conclu à cet effet était annexé au traité et devait avoir même force et valeur que s'il en faisait partie intégrale. Ainsi l'obligation collective qui résultait de cette convention demeurait debout, mais il y avait une modification, c'était l'extension du droit que le sultan se réservait d'accorder des firmans de passage aux bâtiments légers sous pavillon de guerre. L'autorisation pouvait se donner, comme par le passé, aux bâtiments légers sous pavillon de guerre qui seraient employés au service des légations; en outre, elle pouvait se donner aux bâtiments légers sous pavillon de guerre que les parties contractantes feraient stationner aux embouchures du Danube pour assurer l'exécution des règlements concernant la liberté du fleuve et dont le nombre ne devait pas excéder deux pour chaque puissance (*).
On sait que, le 31 octobre 1870, le prince GortchakofT, vice-chancelier de l'empire, fit connaître aux États signataires que la Russie ne pouvait se considérer plus longtemps comme liée aux obligations du traité du 30 mars 1836 en tant qu'elles restreignaient ses droits de souveraineté dans la mer Noire. 11 invoquait la situation inégale que la neutralisation de cette mer faisait à la Russie; il montrait l'inégalité rendue plus grande par l'emploi éventuel dans une guerre de bâtiments cuirassés qui n'avaient point été prévus dans le congrès de
(*■) La mer Notre et les détroits de Constantinople, p. 540. {^) Ibid., p. 54i
Paris; H tirait argument des violations que le traité avait subies et des dérogations qui y avaient été faites (^).
La note russe posait, en réalité, la question de la force obligatoire des traités conclus sans fixation de terme et du prétendu droit qu'une des parties contractantes posséderait de se libérer de ses engagements. Nous aurons à Texaminer à ce point de vue ; en ce moment il nous suffit de rappeler comment une conférence s'ouvrit à Lrondres et comment le traité conclu en cette ville, le 13 mars 1871, abrogea les articles 11, 13 et 14 du traité de Paris du 30 mars 1856, ainsi que la convention spéciale conclue entre la Russie et la Sublime Porte. La m<er Noire cessait d'être neutralisée; la Russie recouvrait le droit d'y construire des arsenaux maritimes et d'y avoir autant de bâtiments de guerre qu'elle jugerait utile; elle pouvait construire des fortifications. Le principe de la clôture des détroits des Dardanelles et du Bosphore, tel qu'il avait été établi par la convention séparée du 30 mars 1856, était maintenu, avec la faculté pour le sultan d'ouvrir les détroits en temps de paix aux bâtiments de guerre des puissances amies ou alliées, dans le cas où il le jugerait nécessaire pour sauvegarder l'exécution (des stipulations du traité de Paris. Cette faculté du gouvernement turc pouvait s'exercer en faveur d'autres puissances que les puissances signataires.
Dans la séance du 6 juillet 1878 du congrès de Berlin, le prince de Bismarck, qui présidait l'assemblée, put constater l'assentiment unanime au maintien du statu quo ante dans la question des détroits des Dardanelles et du Bosphore et, aux termes de l'article 63 du traité du 13 juillet 1878, le traité de Paris du 30 mars 1856 et le traité de Londres du 13 mars 1871 étaient maintenus dans toutes celles de leurs stipulations qui n'étaient pas abrogées ou modifiées par les stipulations du traité du 13 juillet 1878.
Le traité du 13 mars 1871 est-il collectif comme le traité du 30 mars 1856 et comme le traité du 13 juillet 1841? La réponse est affirmative. Les trois traités constituent une seule obligation que les grandes puissances ont contractée envers la Turquie et qu'elles sont tenues d'observer à la fois à l'égard du sultan et entre elles. La Grande- Bretagne, il est vrai, a tenté de faire prévaloir l'interprétation qu'en
(*) La mer Noire et let détroits de Constantinople, p. 566 et suivantes.
ce qui concerne les détroits elle a uniquement des obligations envers la Turquie, mais sa thèse est en contradiction avec l'esprit même des traités de 1841, 1856 et 1871, et il faut affirmer avec Geffcken que, dans le cas d'une rupture avec la Russie, les navires de guerre anglais ne peuvent pas pénétrer dans la mer Noire tant que le sultan ne déclare pas que cette entrée est nécessaire pour sauvegarder l'exécution des stipulations du traité de Paris et, à cet égard, fait appel à l'Angleterre comme puissance amie et alliée (*).
Actuellement, la Russie et la Turquie ne sont plus les seules puissances riveraines de la mer Noire. La Roumanie et la Bulgarie y ont accès. Quelles sont les conséquences de ce fait? La Roumanie, Etat souverain, a le droit de faire naviguer des bâtiments de guerre dans les eaux de la mer Noire; d'ailleurs, comme elle est un Etat riverain du Danube, elle aurait ce droit, même si elle ne possédait pas de côtes sur la mer Noire. En ce qui concerne la Bulgarie, il faut affirmer qu'elle possède le droit d'avoir un pavillon de guerre (*). Il n'y a pas de doute. Du reste, il convient de faire valoir en faveur de la principauté de Bulgarie que le traité de Berlin n'implique point sa dépendance vis-à-vis de la Turquie, que, tout au plus, des garanties y sont établies, qu'elle a accédé à des unions internationales, qu'elle a siégé dans des conférences, qu'elle a conclu des traités de commerce, qu'elle a accrédité des agents diplomatiques. Au sujet de son droit comme État maritime, on peut ajouter que le traité de Berlin du 31 juillet 1878 ne stipule aucunement pour la Bulgarie ce qu'il stipule pour le Monténégro; il ne dit nullement qu'elle « ne pourra avoir ni bâtiments ni pavillon de guerre » ; d'ailleurs, fait significatif, un avisocanonnière bulgare navigue dans la mer Noire {^).
La qualification juridique de la mer Noire soulève une autre question encore. La Turquie ne peut, conune elle l'a fait en 1877, établir le blocus sur tout le littoral russe de la mer Noire et prétendre couper les communications de la Russie eu se contentant de bloquer effectivement le Bosphore. Tout blocus doit être effectif, et la Turquie, déclarant bloqués les ports russes, devrait employer un nombre suffisant de
(*) H.-F. OEFPcacEN, travail cité. Revue de droit international et de législation comparéCy t. XVII, p. 368.
(*) La mer Noire et les détroits de Constant itiople, p. 607 et suivantes. (3j Ibid..p. 621.
navires. £n outre, établir le blocus devant le Bosphore serait léser les intérêts des États riverains du Danube et de la mer Noire demeurés neutres dans la guerre (*).
Au point juridique, il faut le dire, la fermeture du détroit des Dardanelles et du déti*oit du Bosphore au pavillon de guerre de tous les Etats ne se justifie point; les mers qu'ils mettent en communication sont libres ; les détroits eux-mêmes doivent être libres. La neutralisation des détroits ne constituerait qu'une solution provisoire. Il faut aller au delà et adopter une solution radicale. La liberté du passage pour les navires de guerre de toutes les nations doit compléter la liberté de passage pour leurs navires de commerce et assurer ainsi i tous les Etats de la communauté internationale un égal respect de leurs intérêts.
Le détroit de Magellan fait communiquer l'océan Atlantique et l'océan Pacifique (*). Longtemps le pays qu'il traverse a été délaissé par l'homme. « Naguère, écrit M. Elisée Reclus, les bords du détroit de Magellan et la Terre de Feu étaient considérés comme voués à la solitude et à la mort. Les fréquents naufrages qui ont eu lieu sur les promontoires et les écueils du pourtour insulaire, les récits des marins relatifs aux tempêtes du cap Horn, à ses pluies et à ses froidures, enfin, les vastes déserts de l'inférieur, les neiges et les glaciers des montagnes avaient fait à cette terre extrême de l'Amérique du Sud une réputation terrible, ainsi qu'en témoigne mainte dénomination du littoral : « Port Famine » ou Puerto Hambre, dans le détroit de Magellan ; la baie ce N'entre pas » ou No Entras, dans l'île Dawson, et sor la Terre de Feu, Anxious Point ou « Pointe des Anxiétés » (^), Depuis un demi-siècle, cependant, l'esprit d'entreprise l'a emporté, et là-bas aussi l'humanité a montré son irrésistible volonté d'approprier le globe tout entier. La ville de Punta Arenas a été fondée et la colonisation a été entreprise en divers endroits.
(^) La mer Noire et Us détroits de Constantinople, p. 630.
(-) Jean-Marie Abkibat, Xe détroit dt Magellan au point de vue international,
(3) ËLiséE Reclus, Nouvelle géographie universelle, La terre et les hommes^ t. XVIII. L'Amérique du Sud, p. 798.
LES Dl^TROITS. 471
Le détroit de Magellan a une longueur de plus de 574 kilomètres; sa largeur varie; en certains endroits elle monte jusqu'à 40 kilomètres; en d'autres elle descend jusqu'à 3 kilomètres. Les contestations diplomatiques auxquelles il a donné lieu pendant les soixante dernières années proviennent de ce que deux Etats ont élevé des prétentions sur les pays qu'il traverse. En effet, le Chili et la République Ai^entine, libérés du joug espagnol au début du xix^ siècle, ont afBrmé l'un et l'autre des droits de souveraineté, qu'ils basaient sur les titres possédés autrefois par la couronne d'Espagne.
La découverte du détroit date de ISâO. Un Portugais au service de l'Espagne, Ferdinand de Magellan, eut, pour employer les mots d'Elisée Reclus, a l'heureux destin de franchir cette porte des océans ». Mais la politique d'exclusivisme de l'Espagne devait écarter de ia route nouvelle les vaisseaux des autres peuples, et Elisée Reclus rappelle que, vers la fin du xvi* siècle, « le souvenir de la circumnavigation du monde par Magelhâes et el Cano se perdait et que des Espagnols même disaient que la route s'était perdue ». « De la part du gouvernement espagnol, écrit-il, l'ignorance était voulue. Défense stricte était faite à tout capitaine de navire voguant dans la mer du Sud d'admettre dans l'équipage un marin d'origine étrangère; la porte de l'immense océan qui couvre la moitié du monde devait rester inconnue (^). »
Tout cela ne détourna nullement d'audacieux navigateurs de la périlleuse entreprise, et, en 1578, Francis Drake, dans une de ses expéditions contre les colonies espagnoles des rivages du Pacifique, retrouva et franchit le détroit de Magellan.
En 1580, le gouvernement de Philippe II résolut de fortifier le détroit, dont il considérait les bords comme suffisamment rapprochés pour lui permettre de revendiquer la souveraineté du passage et pour fermer le Pacifique.
En 4615, des Hollandais, Jacques Le Maire et Schouten, doublèrent le cap Horn et constatèrent la jonction des deux océans. L'Espagne dut reconnaître qu'il n'était plus possible d'interdire l'accès du Pacifique, et elle dut abandonner en même temps le projet de fortifier le détroit de Magellan et de s'en réserver l'usage exclusif.
{}) Elisée Reclus, même ouvrage, t. XVIII, p. 701.
472 CHAPITRK V.
Le Chili et la République Argentine avaient conquis depuis longtemps leur indépendance, que les pays traversés par le détroit de Magellan n'étaient point encore occupés. Le Chili prit possession de la Magellanie, en 1843, mais quelques années plus tard, la République Argentine fit valoir ses droits de souveraineté sur le détroit de Magellan et sur les terres adjacentes. Alors se posa la question des limites, dans laquelle, comme nous l'avons dit, les deux États ioTth quaient le fait qu'ils étaient aux droits de la couronne d'Espagne et prétendaient faire valoir ses titres.
Dans la convention du 30 août 1855, le Chili et la République Argentine commencèrent par reconnaître que leurs frontières étaieni celles qu'ils avaient lorsqu'on 1810 ils s'étaient séparés de l'Espagne: ils décidèrent d'ajourner les difficultés et ils stipulèrent que s'ils ne pouvaient tomber d'accord, ils se soumettraient à la décision d'une nation amie.
En 1865 et en 18T1, la question des limites fut de nouveau soulevée; des complications survinrent; mais au bout de quelqueN années, un tribunal arbitral fut créé. C'était en 1878. Trois années plus tard, un traité fut conclu à Buenos- Ayres : une commission d'experts eut pour mission de délimiter les territoires; à l'arbitrage était réservée la solution des difficultés; il était convenu que l'un et l'autre Etat n'exercerait qu'une souveraineté restreinte dans le détroit et sur ses côtes. Ainsi disposait le traité du 23 juillet 1881.
Le conflit ne s'apaisa point, il s'envenima même; plusieurs fois la guerre menaça d'éclater; mais chaque fois les négociations furent
reprises et firent maintenir la décision de recourir à un règlement pacifique. C'est ainsi que le traité du 17 avril 1896 soumit à l'arbitrage de la Grande-Bretagne le règlement des difficultés et l'application des traités de 1881 et de 1893 aux désaccords qui se produiraient entre les experts. La sentence arbitrale intervint en 1902.
En ce qui concerne plus particulièrement le détroit de Magellan, il faut noter que les deux côtes du détroit appartiennent au Chili sur toute leur longueur, à l'exception d'un peu plus de 9 kilomètres de la côte septentrionale, soit environ le cent vingt-septième du total, lesquels font partie du territoire argentin. Mais le détroit serrant de communication entre deux mers libres est nécessairement libre.
Comme nous l'avons dit, le détroit de Magellan a fait l'objet
d'une des dispositions du traité du 23 juillet 1881. « Le détroit de Magellan, étail-il dit à l'article V, demeure neutralisé à perpétuité et sa libre navigation est assurée aux pavillons de toutes les nations. Afin d'assurer le respect de cette liberté et de cette neutralité, il ne sera construit sur ses côtes ni fortifications, ni ouvrages de défense militaire qui puissent contrarier ce but. »
La clause a été critiquée; elle a été dénoncée comme contraire au droit constitutionnel d'une des parties contractantes, du Chili, dont le gouvernement, a-t-on dit, ne pouvait, d'après les lois fondamentales, neutraliser une partie quelconque du territoire ni s'obliger à ne pas y exercer tous les attributs de la souveraineté (^). Mais il a été reconnu en même temps que la clause fait partie d'un traité conclu par les organes gouvernementaux compétents; que si elle peut être frappée de nullité en ce qui concerne le droit public du Chili, elle n'en existe pas moins aussi longtemps que cette nullité n'est pas prononcée; que, par conséquent elle lie.
Seulement, il faut le proclamer, la disposition de l'article V du traité du 23 juillet 1881 ne suffit point pour attribuer par analogie au détroit de Magellan le caractère de la neutralité permanente; il manque un des éléments essentiels de cette institution juridique : la volonté d'autres Etats adhérant au traité et s'obligeant ou bien uniquement à respecter, ou bien à respecter et à faire respecter la neutralisation (*). Mais la clause de l'article V a pour efifet d'empêcher les deux Etats riverains d'accomplir sur la route interocéanique aucun acte d'hostilité. « Cela est important à noter, dit un publiciste, parce que si le détroit était réellement neutre, chacun des gouvernements chilien et argentin serait tenu, quand il serait belligérant, de ne fournir à ses propres bâtiments de guerre, dans la partie de ce bras de mer qui lui appartient, que la quantité de vivres et de charbon strictement nécessaire pour arriver au port le plus proche et d'y respecter la règle des vingtquatre heures envers les navires ennemis, tandis que l'obligation de ne pas troubler la paix dans cette voie maritime ne lui impose aucune de ces restrictions (3). »
Faut-il ajouter que l'eiîgagement pris par le Chili et par la Repues) J.-M. Abribat, ouvrage cité, p. 247 et suivantes. (*) Le même, même ouvrage, p. 269.
(3) Le même, même ouvrage, p. 272.
blique Argentine de ne construire sur les côtes du détroit de Magellan ni fortifications, ni ouvrages de défense militaire, peut entraîner de graves inconvénients, notamment, empêcher les deux États riverains de le protéger contre la convoitise d'autres puissances et permettre à celles-ci de s'emparer, en cas de guerre, d'une position d'une importance capitale (^).
(*) J.-M. Abribat, même ouvrage, p. 296.
LES CANAUX HARITIMKS.
Dans le travail d'appropriation de la planète et dans l'histoire des routes utilisées par les peuples, un grand rôle est dévolu aux canaux maritimes. Il n'y a nulle exagération à employer les mots dont se servirent, en 1850, les plénipotentiaires des États-Unis et de la Grande- Bretagne, et à dire que le maintien de semblables voies de communication est commandé par le bien de l'humanité. De même que les grandes voies ferrées, les canaux maritimes complètent le réseau des routes <c naturelles ». Chemins de fer et canaux forment des chemins « artificiels )> que le génie de l'homme substitue ù ce que la configuration physique du globe met d'obstacle à son activité, et ils constituent les plus efficaces instruments pour le rapprochement des races (^).
Les canaux maritimes d'utilité universelle doivent être distingués des canaux maritimes d'utilité nationale. Un canal maritime d'utilité universelle existe déjà : c'est le canal de Suez ; dans quelques années, le canal interocéanique d'Amérique sera creusé et aura le même caractère. La route'de Suez remplace la navigation par le cap de Bonne- Espérance ; le canal interocéanique d'Amérique remplacera la navigation par le cap Horn. Il se peut qu'une œuvre nouvelle soit entreprise et qu'une coupure dans la péninsule de Malacca offre à la navigation un passage sûr et une économie de quatre jours de route et lui évite des passages redoutés dans une mer dangereuse (2). Deux canaux maritimes d'utilité nationale ont été creusés dans les dernières
(^) Maximb Hélène (Mazimb Vuillaume), Les nouvelles routes du globe. Avec une lettre de Ferdinand de Lesseps, p. 1 .
^*) Ibid., ouvrage cité, p. 117.
années du xix« siècle ; l'un est le canal de Corinthe, qui fut ouvert k 24 avril 1893; l'autre est le canal de Kîel,qui fut inauguré au mois de juin 4896; tous deux sont exclusivement nationaux (*). Le percement de l'isthme de Corinthe ouvre aux navires une route directe de TAdriatique et de la Méditerranée vers la mer qui baigne les côtes de TAsi* Mineure. Le canal de Kiel unit la mer du Nord à la mer Baltique; il abrège les distances; il permet d'échapper aux périls redoutables qu'offrent les détroits du Sund et des Belts; enfin, il ouvre aux deux grands arsenaux maritimes de l'empire allemand, Wilhelmshaven et Kiel, une route directe que ne menace point l'artillerie danoise.
l. — Le canal de l'isthme de Suez,
Déjà, semble-t-il, de longs siècles avant notre ère une communication était établie entre la mer Rouge et la mer Méditerranée; mais il paraît que la voie navigable n'était pas directe et que l'union des deux mers était faite au moyen d'un canal reliant la mer Rouge à une branche orientale du Nil. L'histoire rapporte que l'empereur Trajan s'attacha à une semblable entreprise; l'historien et géographe arabe Ahmed al-Makrîzi, qui écrivait au commencement du \\^ siècle, raconte que, dans les premiers temps de l'islamisme, les navires passaient encore dans le canal creusé par ordre de cet empereur.
Quand les découvertes géographiques de la fin du xv* siècle ouvrirent la période océanique de l'histoire de la planète, les villes italiennes virent se modifier complètement leur situation mercantile et furent rejetées à l'arrière-plan . Venise, notamment, fut frappée dans sa prospérité; elle perdit le commerce des épices qui passa au Portugal. « Pour ressusciter le commerce du Levant, écrit un historien, il eût fallu avoir recours au seul moyen d'opérer ce miracle, au percement de l'isthme de Suez. Vers loOO, ceux qui songeaient à ce remède héroïque n'étaient point rares à Venise, et, dans les instructions rédigées, en 1504, pour Francesco Teldi, la Seigneurie introduisit un passage dans lequel elle le recommandait, mais elle le supprima après mûre discus-
(*) J. Fleury, Canaux maritimes. Revue des devuc mondes, 15 novembre 1893.
sîon, de crainte que le sultan n'y vît qu'une suggestion égoïste (^). » En 1529, les Turcs, maîtres de TÉgypte, essayèrent de réparer le canal qui avait relié autrefois la mer Rouge au Nil, et ce ne fut point, semble-t-il, la seule tentative; encore en 1386, Lorenzo Bcrnardo, ambass<'ideur de Venise à Constantinople, mandait à son gouvernement que le sultan projetait d'établir une communication entre le Nil et la mer Rouge (*).
L'idée reparut lors de l'expédition de Napoléon Bonaparte en Egypte, quand celui-ci voulut faire reconnaître par Lepére les traces de l'emplacement de l'ancien canal, et elle finit par s'imposer à l'attention du monde. Elle fut exposée par Jérémie Bentham, dans un mémoire adressé à Méhemet-Ali, dans lequel il écrivait que la jonction de la mer Rouge et de la Méditerranée était un travail dont l'accomplissement suffirait pour le rendre l'arbitre entre la France et la Grande-Bretagne (3). « Elle devint même, dit Elisée Reclus, le dogme d'une religion nouvelle, les saint-simoniens l'ayant introduite dans leur apostolat f dès 18S5, ils en parlaient dans leurs journaux, et quand plusieurs d'entre eux durent quitter la France, l'étude du canal de Suez fut une des raisons principales qui les firent se diriger vers l'Orient. Plus tard, quand la religion saint-simonienne eut cessé d'exister, mais que la plupart de ses anciens adeptes furent devenus des hommes puissants dans le monde de l'industrie, c'est parmi eux que l'idée de percement eut ses plus zélés défenseurs (^). »
En 1833, les saint-simoniens furent victimes de la persécution; c'est alors qu'ils partirent en grand nombre pour l'Egypte à l'eflet d'étudier sur place le grand projet. Quelques années plus tard, leur chef, Barthélémy- Prosper Enfantin, fonda la Société d'études du canal de Suez ; il y associa les hommes les plus compétents des puissances maritimes qui étaient directement intéressées à l'œuvre, comme l'Au-
(^) W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au moyen âge. Édition française publiée par Furcy Raynaud, t. II, p. 552.
(*) Calendar of State Papers and m,anu9cripts relating to English affairs existing in the Archives and Collections of Venice and in other libraries of Northern Italy, t. VIII (1581-1591). Edited by Horatio P. Bbown.
(3) E. Nys, Études de droit international et de droit politique. Deuxième série^ p.321 .
(^) Elisée Reclus, Nouvelle géographie universelle. La terre et les hommes, t. X, L' Afrique septentrionale, p. 531.
478 CHAPITUK VI
triche et la Grande-Bretagne, et c'est ainsi que Louis Negrelli, ingénieur autrichien, et Robert Stephenson, l'illustre Anglais, figurèrent dans le comité. Enfantin voulait, disait-il, accomplir cette œuvre « comme jamais une grande entreprise n'a été faite, c'est-à-dire sam rivalités nationales, avec le concours cordial des trois grands peuples que la politique a souvent divisés et que l'industrie doit unir ». <ill nous reste à faire, nous, société industrielle, disait-il encore, ce que h diplomatie tenterait en vain sans nous; il nous reste à tracer sur le globe le signe de paix et, à vrai dire, le trait d'union entre les deui parties du vieux monde, entre l'Orient et l'Occident. »
Il fut procédé à un nivellement dans le but surtout de vérifier une des conclusions auxquelles avait abouti Lepère. Celui-ci avait commis une grave erreur lorsqu'il avait admis que le niveau de la mer Rougf dépassait de près de 10 mètres le niveau de la Méditerranée. Cette fois, tout doute fut écarté : sauf les inégalités causées par les marées et surelevant en moyenne le niveau du golfe de Suez, les eaux n'oflTrent qu'une faible différence dans les deux mers (*). Déjà en 1838, îl était reconnu que le projet du canal maritime pouvait être réalisé et, détail à noter, le prince de Metternich, consulté, exprimait l'avis que si l'on voulait faire l'entreprise, il convenait de chercher à faire neutraliser la nouvelle voie de communication par un traité européen (*).
En 4847, les saint-simoniens envoyaient des ingénieurs en Egypte et exécutaient les premiers travaux. En 1854, Enfantin put croire que l'appui de Napoléon III aidant, il obtiendrait la concession pour la construction d'un canal direct de mer à mer, mais le vice-roi d'Egypte, Abbas Pacha, fut étranglé, le 14 juillet 1854, et, par firman du 30 novembre 1854, le nouveau vice -roi, Mohammed Saïd, donna l'octroi à Ferdinand de Lesseps avec pouvoir exclusif à l'effet de constituer et diriger une rompagnie universelle pour le percement de l'isthme de Suez. Le vice-roi avait le droit d'améliorer molu proprio par des travaux d'utilité publique les territoires dont le gouvernement héréditaire lui avait été concédé à la seule condition de payer au suzerain un tribut déterminé et sous ceilaines réserves minutieusement exprimées dans le hatti-chérif de 1841. Le vice-roi voulut néanmoins
(') Elisée Reclus, ouvrage cité, tome cité, p. 531. (*) Le même, ouvrage cité, tome cité, p. 531.
demander une ratification à la Sublime Porte; il l'obtint, mais la concession première était régulière et le firman du sultan ne fut pas un fiinnian de concession (*).
Le 5 janvier 1856, Mohammed-Saïd accordait une deuxième concession, que le sultan confirma également. Aux termes de l'article 14, ce le grand canal maritime de Suez à Peluse et les ports dépendants devaient être ouverts à toujours comme passages neutres à tout navire de commerce traversant d'une mer à l'autre ».
Le 20 décembre 1858, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez était définitivement constituée et, par ce fait, substituée à Ferdinand de Lesseps.
La concession première avait fixé la durée de la société à 99 ans à compter de l'achèvement des travaux. A l'expiration de cette période, le gouvernement égyptien pouvait rentrer en possession du canal à charge de reprendre le matériel et les approvisionnements, mais il jpouvait aussi renouveler la concession pour des périodes successives de 99 ans, moyennant une majoration du prélèvement stipulé à son profit (*). Après la mort du vice-roi Mohammed-Saïd, des différends surgirent entre le gouvernement égyptien et la compagnie ; le règlement sigdé au Caire, le 22 février 1866, entre le vice-roi Ismaïl Pacha et Ferdinand de Lesseps les aplanit; la jouissance du canal fut réduite à la simple possession de quafre-vingt-dix-neuf ans et il fut stipulé <fu'à défaut de nouvelle entente, la concession prendrait fin de plein droit à l'expiration de ce terme.
En 1869, l'œuvre gigantesque était terminée. «Quinze années avaient suffi pour l'accomplir, écrit Elisée Reclus, mais pour la mener à bonne fin, il avait fallu qu'on inventât des procédés et des engins nouveaux; une somme de 472 millions, dont près de la moitié souscrite par la France, avait été dépensée, et de plus le gouvernement égyptien avait contribué à l'entreprise par de nombreux services, cessions de terrains, constructions de phares, dragages de ports, avances d'argent sans intérêt, prêt d'ouvriers corvéables, qui représentaient un capital d'au moins une centaine de millions. En movenne, le nombre des
{*) Sir Travers Twiss, Annuaire de droit intematiwial, 1879-1880. Première partie, t. III, p. 119.
(-) Compagnie universelle du canal maritime de Suez. Pf*enitére ofsemblée générale des actionnaires (do mars iS60). Rapport de M. Fci^dinand de Lesseps, p. 24.
indigènes employés aux travaux s'était élevé à 20,000 individus i}), »
Le canal est long de 169 kilomètres de Port-Saïd à Suez. De? chiffres permettent de se rendre compte de son utilité : en 1898, plus de 3,500 navires l'ont traversé, dont le tonnage total net dépassait 9,238,000 tonneaux.
Au point de vue du droit, il faut noter que le canal maritime fait partie du territoire de l'Etat ou des Etats qu'il traverse; ses caiix f- ni partie du domaine d'eau de cet État ou de ces États et il appartient à cet Etat ou à ces Etats de prendre au sujet du canal les mesures jugées nécessaires. Mais, en fait, des conventions interviennent qui règlent l'exploitation, la navigation et la conservation de la voie de communication. Si on se place devant les règles générales du droit des gens, et par conséquent en dehors de toute hypothèse d'arrangement conventionnel, on peut se demander quel est le droit que l'État exerce sur le canal envisagé comme cours d'eau artificiel. Ce droit est-il le même que celui que l'État exerce sur son domaine maritime, c'est-àdire sur ses mers littorales? Ce droit doit-il être assimilé à celui que l'Etat possède dans ses ports et dans ses rades ? Ou bien, par la nature même ou par la destination, la route maritime, une fois achevée, n'estelle pas une partie intégrante des deux mers qu'elle met en communication; ne doit-elle pas être assimilée aux détroits; n'est-elle pas libre? De la solution dépend l'ouverture du canal maritime aux navires de guerre (*).
En ce qui concerne le canal de Suez, des conventions internationales sont intervenues.
Nous avons mentionné que, dès 1838, s'occupant du projet de Jonction des deux mers, le prince de Metternich prônait la neutralisation du canal au moyen d'un traité général. L'idée finit par être réalisée; remarquons-le, dans le travail do réalisation dominèrent non seulement les calculs politiques, mais aussi les préoccupations commerciales; la question n'était pas d'ailleurs une question purement européenne; elle intéressait le monde entier.
La notion de neutralisation se liait étroitement au but supérieur de la conservation du canal maritime. Dans le développement historique apparaissaient, comme modèles et exemples, la disposition du
(^) Élisék Reclus, ouvrage cité, tome cité, p. 535.
(^) J.-M. Abribat, L^ détroit de Magellan au point de vue international, p. 210.
traité de Londres du 13 juillet 1841 concernant la défense faite aux bâtiments de guerre des puissances étrangères d'entrer dans les détroits des Dardanelles et du Bosphore; le traité célèbre dans l'histoire internationale que conclurent t\ Wîisliington, le 19 avril 18S0, John M. Clayton et William Henry Lytton Eàrle Bulwer, mieux connu sous le nom de sir Henry Bulwer; enfin, les dispositions inten'enues au sujet des travaux et des établissements créés par la commission du Danube.
Le traité Clayton-Bulvver, pour employer la dénomination usuelle, avait en vue le règlement de la question du canal que le gouvernement des Etats-Unis avait obtenu le privilège de « construire, posséder, fortifier et contrôler » à travers le Nicaragua (*). Le but du traité était de protéger la libre navigation du canal, même en cas de guerre. Dans un des articles, les parties contractantes s'engageaient à « garantir la neutralité » du canal, en ayant soin de préciser le sens du terme par l'adjonction des mots : «en sorte que le canal soit perpétuellement ouvert et libre et que le capital engagé dans l'entreprise soit en sûreté w ; elles se réservaient, du reste, le droit d'inviter d'autres Etats à adhérer au trailé, afin de réaliser de manière plus efficace l'objet du traité, c'est-à-dire la convention et le maintien du canal ce comme une communication par navires entre les deux océans, pour le bénéfice de l'humanité ». Nous ne nous occuperons pas ici du sort ultérieur du traité Clayton- Buhver; nous l'avons mentionné parce qu'à plus d'une reprise il fut cité comme modèle dans la conférence qui se réunit à Paris, en 1885, pour préparer et rédiger un acte international consacrant « l'établissement d'un régime définitif destiné à garantir, en tout temps et à toutes les puissances, le libre usage du canal de Suez (*) ». Hâtons-nous d'ajouter qu'en ce qui concerne le canal de Suez, l'idée de neutralisation a été abandonnée pour faire place à la notion de passage toujours libre et ouvert.
Quoi qu'il en soit, des bâtiments de guerre avaient parcouru le canal de Suez quand, en décembre 1873, une conférence internationale, dans laquelle treize Etats étaient représentés, se réunit à
(*) J.-Gr. Whiteley, Les traités Clayton- Btdwer et Hay-Pauncefote. Revue de droit international et de législation comparée. Deuxième série, l. I, p 7.
(2) T.-M.-C. ÂssER, La convention de Constantinople pour le libre usage du canal de Sues. Revue de droit international et de législation comparée, t. XX, p. 530.
Conslantinople. Elle avait pour but de régler des difficultés relali^-es au tonnage. Une de ses résolutions portait que « désormais la navigation du canal de Suez serait commune aux bâtiments de commerce, aux bâtiments de guerre et aux bâtiments affrétés pour le transport des troupes »; mais rien n'était décidé pour le cas où le souverain territorial deviendrait belligérant (*). La déclaration était acceptée par la Sublime Porte et par la Compagnie universelle du «mal de Suez; elle était signée par les représentants de TÂllemagne, de TAutriche- Hongrie, de la Belgique, de l'Espagne, de la France, de la Grande- Bretagne, de la Grèce, de l'Italie, des Pays-Bas, de la Russie, de la Suède et de la Norvège.
Ainsi s'affirmait déjà la protection internationale sur une œuvre qui intéressait le monde civilisé tout entier. En 1877, la Turquie ellemême était belligérante; en 1882, la guerre se faisait en Egypte; alors apparut la nécessité de préserver davantage non seulement le canal, mais encore ses approches. Sur le terrain scientifique, le problème fut examiné, en 1879, par l'Institut de droit international. « Il est d'intérêt général pour toutes les nations, fut-il déclaré, que le maintien et l'usage du canal de Suez pour les communications de toute espèce soient, autant que possible, protégés par le droit des gens conventionnel. » L'Institut proposait une entente des Etats pour éviter que le canal et ses dépendances fussent endommagés ou mis en danger en cas de guerre et il proclamait l'obligation de réparer, le cas é<iiéant, le dommage et de rétablir promptement la liberté.
Le 3 janvier 1883, le gouvernement anglais soumit aux signataires du traité de Berlin du 13 juillet 1878 plusieurs propositions en vue de consacrer par un traité l'établissement d'un régime définitif et de garantir en tout temps et à toutes les puissances le libre usage du canal de Suez; la déclaration de Londres du 17 mars 4885 constata sur ce point l'accord de l'Allemagne, de l'Autriche-Hongrie, de la France, de la Grande-Bretagne, de l'Italie, de la Russie et de la Turquie et décida qu'une commission composée de délégués nommés par ces gouvernements se réunirait à Paris, le 30 mars, pour préparer et rédiger un acte conventionnel sur le libre usage du canal de Suez, en prenant pour base la circulaire du gouvernement
(1) L.'M. Rossignol, Le canal de Suct, p. 81, 83 et 182.
britannique du 3 janvier 1883. La commission internationale se réunit en effet à Paris, le 30 mars 188o; elle comprenait des délégués de l'Allemagne, de TAutriche-Hongrie, de la France, de la Grande- Bretagne, de ritalie, de la Russie, de la Turquie, ainsi que des délégués de l'Espagne et des Pays-Bas ; un délégué de l'Egypte avait voix consultative. Elle tint d'importantes séances et rédigea un projet de convention où, dans la mesure du possible, se trouvaient conciliés les intérêts et les opinions qui se trouvaient en présence. Toutefois, il fallut de nouvelles négociations et ce ne fut que trois années plus lard, le 29 octobre 1888, qu'à la suite de négociations nouvelles, fut signé à Constantinople le traité dans lequel neuf Etats, l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie, les Pays-Bas, la Russie et la Turquie disposaient au sujet du canal de Suez et précisaient sa situation juridique.
L'article I" formule le principe fondamental. « Le canal maritime de Suez, y est-il dit, sera toujours libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon. En conséquence, les hautes parties contractantes conviennent de ne porter aucune atteinte au libre usage du canal en temps de guerre comme en temps de paix. Le canal ne sera jamais assujetti à l'exercice du droit de blocus. »
Aux termes de l'article IV, aucun droit de guerre, aucun acte d'hostilité ou aucun acte ayant pour but d'entraver la libre navigation du canal ne pourra être exerce dans le canal et ses ports d'accès, ainsi que dans un rayon de trois milles marins de ces ports, alors même que l'Empire Ottoman serait l'une des puissances belligérantes. Les bâtiments de guerre des belligérants ne pourront, dans le canal et ses ports d'accès, se ravitailler ou s'approvisionner que dans la limite strictement nécessaire. Leur transit par le canal s'effectuera dans le plus bref délai, d'après les règlements en vigueur, et sans autre arrêt que celui qui résulterait des nécessités du service. Leur séjour à Port- Saïd et dans la rade de Suez ne pourra dépasser vingt-quatre heures, sauf le cas de relâche forcée. En pareil cas, ils seront tenus de partir le plus tôt possible. Un intervalle de vingt-quatre heures devra toujours s'écouler entre la sortie d'un port d'accès d'un navire belligérant et le départ d'un navire appartenant à la puissance ennemie.
En réalité, il n'est point question d'une neutralisation qui aurait
484 CHAPITRE YI.
fermé le canal à la marine militaire des Etats belligérants; comme Asser en fait la remarque, on a évité même d'employer Texpression de ((passage neutre» qui se trouvait dans l'avant-projet anglais (^\ La situation géographique du canal et le fait qu'il fournit à plus d'une puissance européenne la route la plus rapide vers les colonies asiatiques et océaniennes expliquent et justifient. « On comprend, érrit Asser, que ni l'Angleterre, ni aucune autre puissance ayant des colonies en Orient ne voudrait concourir à un acte diplomatique par lequel le passage du canal serait interdit à des bâtiments de guerre ;^;.
La convention de Constantinople renferme des dispositions relatives au débarquement de troupes, de munitions et de matériel de guerre; elle assimile les prises aux navires de guerre des belligérants; elle prévoit le cas où le sultan et le khédive, agissant au nom du sultan et dans la limite des firmans concédés, seront dans la nécessité de prendre des mesures pour assurer par leurs propres forces la défense de l'Egypte et le maintien de l'ordre public*
(( En temps de guerre, dit l'article V, les puissances belligérantes ne débarqueront et ne prendront dans le canal et ses ports d'accès ni troupes, ni munitions, ni matériel de guerre. Mais, dans le cas d'un empêchement accidentel dans le canal, on pourra embarquer ou débarquer, dans les ports d'accès, des troupes fractionnées par groupes n'excédant pas mille hommes avec le matériel de guerre correspondant. )>
Aux termes de l/article VI, les prises sont soumises sous tous les rapports au même régime que les navires de guerre des belligérants. Une proposition radicale avait été défendue au sein de la conférence de Paris de 1885 : elle interdisait aux navires de guerre des belligérants de faire entrer leurs prises dans le canal et se basait sur ire que, dans l'état actuel du droit des gens, l'entrée des prises dans les ports neutres est généralement interdite, sauf le cas de force majeure.
L'article Vil défend aux puissances de maintenir dans les eaux du canal, y compris le lac Timsah et les lacs Amers, aucun bâtiment de guerre. Toutefois, il leur permet de faire stationner dans les ports d'accès de Port-Saïd et de Suez des bâtiments de guerre dont le nombre ne devra pas excéder deux pour chaque puissance; mais il ajoute que ce droit ne pourra être exercé par les belligérants.
(') T -M.-C. Asser, travail cité, p. 541. (2) Le même, même travail, p. 542.
LES CANAUX JHAIIITIMES. 485
L'article VIII charge les agents en Egypte des puissances signataires du traité de veiller à son exécution. Il prescrit leur convocation, en toute circonstance qui menacerait la sécurité ou le libre passage du canal ; il les charge de procéder aux constatations nécessaires et de faire connaître au gouvernement khédivial le danger qu'ils auraient reconnu. 11 ordonne leur réunion annuelle pour constater la bonne exécution du traité. Il les charge de réclamer la suppression de tout ouvrage ou la dispersion de tout rassemblement qui, sur Tune ou l'autre rive du canal, pourrait avoir pour but ou pour effet de porter atteinte à la liberté et à l'entière sécurité de la navigation.
Aux termes de l'article IX, le gouvernement égyptien prendra, dans la limite de ses pouvoirs, les mesures nécessaires pour faire respecter l'exécution du traité. Dans le cas où il ne disposerait pas de moyens suffisants, il devra faire appel au gouvernement ottoman qui prendra les mesures nécessaires pour répondre à cet appel, en donnera avis aux autres puissances signataires de la déclaration de Londres du 47 mars 1883 et, au besoin, se concertera avec elles à ce sujet.
Il est stipulé que les prescriptions des articles IV, V, Vil et VIII ne feront pas obstacle aux mesures qui seront prises en vertu de l'article IX.
L'article X porte que les prescriptions des mêmes articles IV, V, VII et VIII ne feront pas obstacle aux mesures que le sultan et le khédive, agissant au nom du sultan et dans la mesure des firmans concédés, seraient dans la nécessité de prendre pour assurer par leurs propres forces, la défense de l'Egypte et le maintien de l'ordre public. Dans ces cas, avis sera donné par le gouvernement ottoman aux puissances signataires de la déclaration de Londres. Il est entendu, du reste, que les prescriptions des articles IV, V, Vif et VIII ne porteront pas obstacle aux mesures que la Turquie jugera nécessaires pour assurer, par ses propres forces, la défense de ses autres possessions situées sur la côte orientale de la mer Rouge.
Selon l'article XI, les mesures qui seront prises dans les cas prévus par les articles IX et X ne devront pas faire obstacle au libre usage du canal, et, dans les mêmes cas, l'érection de forteresses permanentes élevées contrairement aux dispositions de l'article VIII demeure interdite.
La convention de Constantinople affirmait, du reste, son caractère
486 CHAPITRK VI.
de généralité et de permanence. Elle devait être portée à la connaissance des Etats qui ne l'avaient pas signée et qui étaient invités à y accéder; elle disposait expressément que ses engagements n'étaient pas limités par la durée des actes de concession de la Compagnie universelle du canal de Suez.
