ABT

présente la diversité des législations, au point de vue du règle* ment des avaries communes; en Belgique on indemnisait, par con* tribution, le propriétaire de marchandises chargées sur le pont ; en Hollande il n'était pas indemnisé.

D'accord avec le Grouvemement, la Commission de la Chambre proposa la suppression de l'exception établie par le second paragraphe de Part 229 du Code, et, par conséquent, de la disposition interprétative proposée par la Commission gouvernementale (N. 6., n» 1123). La Chambre (N. B., n"» 1296) adopta la proposition; le Sénat la compléta. La Commission du Sénat amenda Tarticle en y faisant cette addition : ' Est assimilée au tillac toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du vaisseau. « Le rapport du baron d'Anethan justifie ce complément :

n y a en effet identité de motif pour appliquer la même règle en cas de chargement sur le tillac et sur toute autre construction ne faisant pas corps ^ avec la membrure du vaisseau. C'est, dans les deux cas, un chargement contraire à la pratique ordinaire et qui expose les marchandises ainsi chargées à plus de risques que si elles étaient chargées à Tintérieur du vaisseau; il est donc naturel et juste que le capitaine réponde alors du dommage arrivé aux marchandises si le chargement, fait par lui d*une manière exceptionnelle, a eu lieu sans le consentement du chargeur. (N. B., n^ 1467.)

Le texte, ainsi modifié, fut voté par le Sénat (N. B., n« 1603) et par la Chambre (îbid. n^ 1654).

Le capitaine ne peut donc, sans le consentement du chargeur, placer les marchandises dans le rouf, la dunette et autres constructions légères qui peuvent s'élever sur le tillac; elles y sont à couvert, mais moins en sûreté que dans le corps même du navire (Laurin, II, p. 118; Desjardins, n** 431 ;Vahroger, n® 391 ;Lyon-Caen et Renault, n*» 1876).

143. — Le capitaine qui contrevient à la disposition de Fart. 20 répond, d'après le texte de cet article, de tout le dommage qui peut arriver aux marchandises chargées sur le tillac.

Ces expressions ne doivent pas être prises à la lettre.

Le capitaine n'est tenu de réparer le dommage arrivé à ces marchandises que s'il est une conséquence du mode de chargement employé. Le navire peut se perdre, corps et biens, sans que le chargement sur le tillac en soit cause ; dans ce cas ce mode de chargement n'aura pas été dommageable et le capitaine ne sera DRorr MARiTiMS. — T. L 11

point tenu envers les chargeurs, à raison de la responsabilité édictée par l'article 20 (Démangeât, IV. p. 102, note 2).

144. — Lorsque le propriétaire a consenti au chargement de ses marchandises sur le tillac, ce consentement n'a pas pour effet d'affranchir le capitaine de toute responsabilité par rapport à ces marchandises. Le seul effet d'une telle convention est de décharger le capitame de la responsabilité des dommages qui sont une conséquence inhérente à ce mode de chargement : en dehors de là sa responsabilité demeure entière : il est tenu de prendre les précautions nécessaires pour garantir les marchandises contre tous dommages et avaries, sous peine de répondre du préjudice occasionné par sa faute, même la plus légère (C. Bruxelles, 18 février 1886 ; Pas. 86. 2. 377).

La responsabilité da capitaine ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure.

Code de 1807. Art 230. — (Gomme Farlicle 21 ci-dessus.)

SOMMAIRE

145* — Portée de rarticle 21.

146* -- Que faut-il entendre par obstacles de force majeure ?

145. — L'article 21 ne se rapporte pas exclusivement à rarlicle qui le précède; il est le corollaire des articles 12 et 13 qui consacrent le principe de la double responsabilité contractuelle du capitaine, en nom personnel d'abord, es qualité ensuite, et des articles 14 à 20 qui en sont des applications. Il est étranger à la responsabilité des quasi-délits. L'article 21 est une application du principe inscrit dans l'article 1148 du Code civil : ** Il n'y a lieu à aucuns dommages et intérêts lorsque, par suite d'une force majeure ou d'un cas fortuit, le débiteur a été empêché de donner ou de faire ce à quoi il était obligé, ou a fait ce qui lui était interdit. ,

Le capitaine en nom personnel a reçu de l'armateur le navire et s'est chargé de sa conduite, le capitaine es qualité a reçu des chargeurs les marchandises et s'est chargé de leur transport; il doit conduire le navire à bon port, remettre les marchandises aux destinataires ; d'un côté comme de l'autre, son obligation est certaine. S'il ne l'exécute pas, il doit pouvoir justifier d'im obstacle indépendant de sa volonté, sous peine de voir l'obligation inexécutée se résoudre en dommages-intérêts (art. 1 142 C. civ.). La preuve, soit de l'exécution, soit de l'obstacle de force m.9Jeure, incombe à celui qui a contracté l'obligation ; l'article 21 ne (ÎH pas autre chose ; le débiteur qui reconnaît son obligation, doit prouver sa libération.

Lorsqu'au contraire le capitaine se trouve en présence d'un tiers avec lequel il n'a pas contracté, c'est au tiers qui se plaint d'un quasi-délit à en justifier. L'article 21 parle d'une responsabilité qui cesse, c'est-à-dire d'une responsabilité préexistante, à raison d'un lien de droit indiscuté (Desjardins, n® 380; Valroger, n<> 396 ; Lyon-Gaen et Renault, m 1790).

L'article 1148 du Gode civil est complété par les article 1147 et 1184. Abstraction faite de toute force majeure, le débiteur d'une obligation peut trouver dans l'inexécution des obligations de son co-contractant une cause de libération. L'article 21 de la loi maritime reçoit le même complément; en l'absence de force majeure le capitaine es qualité^ assigné en dommages-intérêts par Tafifréteur, peut se libérer en établissant que le dommage provient du vice propre de la marchandise ou de toute autre cause imputable à l'affrctem".

146. — Que faut-il entendre par * obstacles de force majeure? „ Le texte ne le précise pas et n'avait pas à le préciser : l'article 21 se borne à déterminer, en principe, un mode de libération : il faut prouver que l'inexécution des obligations du capitaine est indépendante de sa volonté. Quand la preuve incombe au demandeur, elle doit porter sur tous les éléments dont la réunion est requise pour justifier son action ; lorsqu'elle est à la charge du défendeur, elle doit être adéquate aux conditions exigées pour sa libération.

Le capitaine répond de ses fautes même légères : il doit donc établir que l'événement dommageable est dû à une cause qui lui est étrangère.

La doctrine et la jurisprudence distinguent deux catégories de

cas fortuits : • d'abord ceux qui sont, par eux-mêmes, exclusifs « d'une faute ou d'un fait imputable au débiteur, le feu du ciel, 9 la tempête, les inondations, la guerre, « — dans ces cas il suffit au débiteur de fournir la preuve de Févénement, — * ensuite , ceux qui peuvent avoir également pour cause, soit un cas for- , tuit,soitune faute ou un fait du débiteur: la mort, le vol, Pincen- , die... ; en principe c'est au débiteur à prouver que l'événement, , qui a les caractères apparents d'un cas fortuit, est arrivé sans , sa faute et sans son fait.„ (Demolombe. XIV. Ed. b. n^ 765, 766; Desjardins, n9 382; Valroger, n* 398; — Cas. f. 3 juin 1874; J. P. 74.1116).

Le capitaine, victime d'un véritable cas fortuit, en fournit la preuve à l'aide de son rapport de mer, dûment vérifié (art 37) (Bédarride, n® 414; Deqardins, n*» 547).

Lorsque les propriétaires ou leurs fondés de pouvoirs sont sur les lieux, le capitaine ne peut, sans leur autorisation spéciale, ftiire travailler au radoub du bâtiment, acheta* des voiles, cordages et autres choses pour le bâtiment, pr^oidre & cet effet de l'argent sur le corps du navire, ni firéter le navire.

Code de 1807. Art. 232. — Le capitaine, dans le lieu de la demeure des propriétaires ou de leurs fondés de pouvoirs ne peut, sans leur autorisation spéciale, ftiire travailler au radoub du bâtiment, acheter des voUes, cordages et autres choses pour le bâtiment, prendre à cet effet de Targent sur le corps du navire, ni fréter le navire.

Ordonnance de 1681, Art. 17. TiL I. Liv. IL — Ne pourra, dans le lieu de la demeure des propriétaires, faire travailler au radoub du navire, acheter voiles, cordages ou autres choses pour le bâtiment, ni prendre pour cet effet argent sur le corps du vaisseau, si ce n'est de leur consentement, à peine de payer en son nom.

SOMMAIRE

147<^ — Restrictions aux pouToirs du capitaine. L'article H n*est pas limi-

Util:

1480 — Actes d'administration jonrnalière. 149» — Conséquences des contraventions à Tarticle Î2.

147. — La prohibition édictée par l'article 22 se justifie par les raisons données pour enlever au capitaine le droit de louer et de choisir seul Téquipage lorsque les propriétaires sont présents ou représentés sur les lieux. Quand les propriétaires peuvent agir euxmêmes il n'y a aucune raison d'accorder à un tiers le droit d'engager leur fortune à leur insu et peut-être contre leur gré.

Pas plus que l'article 14, l'article 26 n'est limitatif; c'eût été commettre une inconséquence que d'interdire au capitaine de prendre de l'argent sur le corps du navire et de lui permettre de contracter un emprunt pur et simple ; de lui défendre de fréter le navire et de l'autoriser à résilier l'aflfrétement (Lyon-Caen et Renault, m 1798).

Un jugement du tribunal civil d'Anvers (13 mai's 1874 ; J. A. 74. 1. 139) décide que le capitaine peut, au lieu de la demeure du propriétaire, sans rautorisation de celui-ci, acheter des provisions de bouche. La prohibition de l'article 232 du Code de commerce (22. L. de 1879) doit, d'après cette décision, être interprétée restrictivement, comme toutes les dispositions exceptionnelles ; le texte interdit au capitaine d'acheter des voiles, cordages et autres choses pour le bâtiment ; il ne s'applique qu'à l'achat d'objets formant, sinon partie intégrante, tout au moins les accessoires ou le complément du navire.

Le point de départ de ce raisonnement est erroné. A quelle règle déroge l'article 22 ? Aucun texte de loi, aucun usage ne confère au capitaine le droit de représenter partout et toigours les propriétaires du navire. Qu'il les représente en leur absence, c'est incontestable ; l'art. 24 en fournit des exemples ; mais en leur présence? Les textes de loi relatifs à cette hypothèse refusent tous au capitaine le droit d'engager, sans leur assentiment, les propriétaires présents en personne ou par fondés de pouvoirs. L'Exposé des motifs des amendements de 1875 rappelle cette distinction :

U est certain que la règle de Tarticle 332 C. com. est basée sur cette consid^-

182 DROIT MABITIME.

ration que la présence du mandant rend les pouvoirs du mandataire inutiles et les fait tomber. (N. B., n» 995.)

L'esprit de la loi est d'accord avec les textes ; l'achat de victuailles n'a d'autre but que d'assurer le service du bâtiment; pourquoi distinguer entre ces fournitures et les fournitures d'agrfe et d'apparaux se rapportant au même navire et à la même expédition ? En principe, le capitaine n'a donc pas le droit de coi\clure un contrat quelconque, sans l'assentiment des propriétaires, quand ceux-ci sont sur les lieux.

Le tribunal de commerce d'Anvers a décidé avec raison (19 octobre 1880; J. A. 81. 1. 54) que le capitaine ne peut, quand les propriétaires sont sur les lieux, faire valablement une convention au sujet du délestage.

148. — Nous n'allons pas jusqu'à interdire au capitaine, à moins d'une autorisation des propriétaires présents, les actes d'administration journalière. 11 peut valablement les accomplir, non qu'il puise ce droit dans un prétendu mandat général qui le ferait, partout et toujours, le représentant des propriétaires, mais en vertu d'un mandat tacite, restreint à ces actes d'administration : la femme mariée n'a aucun mandat général pour engager la fortune de son mari ; cependant la jurisprudence lui reconnaît un mandat spécial, restreint aux dépenses de ménage ; de même les domestiques sont réputés avoir reçu de leurs maîtres un mandat pour les achats au comptant : les pouvoirs de ces personnes ont leur source dans l'impossibilité où se trouve le mandant d'agir luimême : les limites du mandat sont déterminées par le motif qui lui donne naissance.

La contre-partie de la restriction que nous venons de faire n'est pas moins certaine : en l'absence des propriétaires du navire le capitaine ne peut tout faire; il ne peut, en général, ni aliéner, ni hypothéquer le navire (art. 27 et 136); il faut un texte de loi (art. 23 et 27) pour l'y autoriser. Le capitaine, en l'absence du propriétaire, a les plus larges pouvoirs d'administration, mais seulement des pouvoirs d'administration.

149. — La question de savoir quelle est, vis-à-vis des tiers co-contractants, la valeur des contrats conclus par le capitaine en violation de l'art 22, était discutée sous l'Ordonnance et l'est restée

sous le Code (Gresp et Laurin, H, p. 26; Bédarride, n*» 430; Alauzet, n*>760; Desjardins, n« 398; Valroger, n^ 408; Boistel, n*> 1198 Lyon-Caen et Renault, n<> 1798; — Anvers 24 mars 1882. J. A. 82. 1. 329).

L'opinion la plus suivie n'admet pas la nullité de l'acte dans les rapports du propriétaire avec les tiers de bonne foi; elle n'accorde au propriétaire qu'un recours contre le capitaine, si l'abus commis par celui-ci a des conséquences préjudiciables. Cette doctrine nous semble plus certaine encore sous l'empire de la loi de 1879 que sous le Code. Le lieu de la demeure du propriétaire du navire est généralement le port d'attache du navire ; les tiers qui traitent avec le capitaine peuvent, sans trop de peine, s'en rendre compte ; il leur est moins aisé de savoir, en chaque port de relâche, si le propriétaire est présent ou représenté dans le lieu où le capitaine contracte; l'intérêt du commerce, celui des propriétaires de navires eux-mêmes, le crédit de leurs capitaines exigent impérieusement que les contrats conclus par ces préposés sui generis avec les tiers de bonne foi, soient respectés par leurs commettants.

MM. Boistel et de Valroger (n* 413) distinguent entre le propriétaire accidentellement et le propriétaire normalement présent sur les lieux. Le texte de la loi ne comporte pas cette distinction. Dès que le propriétaire est présent ou représenté dans le lieu du contrat, le capitaine ne peut traiter sans son autorisation. Encore faut-il que le capitaine le sache ! S'il l'ignore, il ne s'expose, en traitant, à aucun recours du propriétaire. A fortiori, les tiers, qui traitent dans l'ignorance de la présence du propriétaire ou de son fondé^ de pouvoirs, ne peuvent ils se voir opposer un fait qu'ils ignorent. Le propriétaire est présumé absent; telle est, en effet, la règle générale ; s'il est présent, il doit manifester sa présence aux tiers s'il ne veut respecter les actes du capitaine.

De même les restrictions conventionnelles apportées aux pouvoirs du capitaine par son contrat d'engagement ne lient pas les tiers qui les ignorent (Lyon-Caen et Renault, n"* 1799). Ils ne doivent pas plus se faire exhiber le mandat du capitaine, qu'ils n'ont à s'enquérir du point de savoir s'il existe un armateur, s'il est sur les lieux, ou, à défaut d'armateur, si la majorité des copropriétaires du navire s'y trouve réunie. C'est au capitaine, à l'armateur, aux propriétaires qu'incombe le devoir d'éclairer les tiers.

184 DROIT MARimiI.

Si le bâtiment était firétè du consentement des poropriètaires et que cpielqnes-uns d'eu^ fissent refus de oontrilmer anx flrais nécessaires pour Texpédler, le capitaine pourra, en ce cas, vingt- quatre heures après sommation ftdte aux reftisants de fbumir leur contingent, emprunter pour leur compte, même hypothécairement, sur leur portion d'intérêt dans le navire avec autorisation du Juge

Codé de ISffî* Art. 3fô. — Si la bâtiment était frété du eonsenlement des propriétaires, et que quelquesruns d'eux fissent refus de contribuer aux frais nécessaires pour Texpédier, le capitaine pourra, en ce cas, vin^-quatre heures après sommation faite aux refusants de fournir leur continuant, emprunter à la grosse pour leur compte sur leur portion dMntérêt dans le navire, avec autorisation du juge (1).

Ordonnanee de 1661, Art 18. Tit. I. Liv. II. — Bi toutefois le navire était affrété du consentement des propriétaires, et qu^aucuns d'eux fissent refus de contribuer aux frais nécessaires pour mettre le bâtiment dehors, le maître pourra, en ce cas, emprunter à grosse aventure pour le compte et sur la part des refusants, vingt-quatre heures après leur avoir fut sommation par écrit de fournir leur portion.

SOMBIAIRE.

150» -. Motifs de Partide S3.

151* «- Le capitaine ne peut emprunter h la grosse sur la part du récaki^ trant

15^0 «fous les biens du récalcitrant garantissent l'exécution de ses obligations.

(1) En France Tartide 933 a été modifié comme suit par les lois du 10 décembre 1874 (art* 38) et du 10 juillet 1885 (art 34) : Si le bâtiment est frété du consentement des propriétaires et que quelques-uns fassent refus de contribuer aux frais nécessaires pour l'expédition, le capitaine peut, en ce cas, vingt-quatre heures après la sommation faite aux refusants de fournir leur contingent, emprunter hypothécairement pour leur compte, sur leur part dans le navire, avec l'autorisation du juge. Au cas où la part serait (lypothéquée, la saisie pourra être autorisée par le juge et la vente poursuivie devant le tribunal civil, comme il est dit ci-dessus.

159» — L^empmnt hypothécaire 6»t autorisé sur simple requête.

]5é^ "- L'article338*applique-t-ilà raflhrétement conclu par le oapitame?

160. — L'article 23 apporte une exception à la règle posée par Tartiele précédent. Il accorde au capitaine, dans un cas spécial, le droit d'emprunter, pour le compte de quelques-uns des copropriétaires du navire, même s'ils sont présents : il suppose que, le navire étant frété du consentement de la majorité des propriétaires, la minorité refuse de contribuer, pour sa part, aux frais nécessaires pour Texpédition. Tous les copropriétaires sont liés par la décision de la majorité et tenus de contribuer aux dépenses nécessaires pour exécuter cette décision; la majorité pourrait assigner les récalcitrants et les faire condamner à fournir la part qui leur incombe, mais ils peuvent être dispersés et les voies ordinaires de la procédure entraînent des lenteurs préjudiciables. Dans un but de célérité, dans l'intérêt du commerce, la loi permet au capitaine, moyennant une procédure rapide, de contraindre les copropriétaires récalcitrants à remplir leurs obligations.

Nous avons vu (V. n<> 103) que la majorité peut revenir sur ses décisions ; le capitaine ne pourrait donc la contraindre à faire les frais d'une expédition décidée, puis abandonnée ; mais quelques membres de la majorité peuvent ne pas faire les fonds de l'expédition qu'ils ont concouru à décider; jusqu'à décision contraire de la majorité des copropriétaires, le capitaine a le droit d'agir contre tous ceux qui ne versent pas leur mise.

161. — Le Gode permet au capitaine d'emprunter à la grosse — même à la grosse, est l'expression exacte de l'idée (V. n® 156), — pour le compte des récalcitrants; la loi de 1879 reconnaît au capitaine le droit d'emprunter, même hypothécairement, sur cette part

Les mots même hypothécairement impliquent le droit de conclure des emprunts ordinaires; excluent-ils le droit de conclure des emprunts à la grosse? L'emprunt hypothécaire remplace-t-il l'emprunt à la grosse, ou vient-il s'y ajouter? L'article 23 déroge-t-il à l'article 156, ou n'est-il qu'une exception à l'article 136?

Le rapport présenté au Sénat par le baron d'Anethan, peut induire à croire que le capitaine conserve le droit d'emprunter à la grosse. On y lit :

Art 23. Reproduction de Tartide 233 du Code de oonuneroe avec la suppres*

sion des mots : à la grosse, pour indiquer que le capitaine peut emprunter d'une autre manière et notamment hypothécairement, comme le dit expressément rarticle 23. (N. B., n<» 1469,)

L*interdiction résulte, non seulement de ce qu'aucune exception formelle n'est établie à la règle de Tarticle 156, mais de l'Exposé des motifs des amendements de 1877 relatifs à l'hypothèque maritime. Le gouvernement proposa alors d'interdire aux propriétaires de parts de navires le droit d'hypothéquer séparément ces parts ; il le proposa afin d'empêcher de paralyser l'exercice du droit accordé au capitame par l'article 23. L'Exposé des motifs s'exprime ainsi :

Si cette portion d'intérêt peut être grevée d'hypothèque, elle ne présente plus aucune valeur comme garantie, à moins que Ton ne puisse faire primer la créance hypothécaire par une créance privilégiée.Tel est,sous Tempire du Code de commerce (art. 191, n^ 9), le caractère de la créance pour sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille, etc., avant le départ du navire. Mais le projet n'admet plus le prêt à la grosse avant le départ, parce que semblable contrat est, en effet, incompatible avec l'hypothèque k laquelle il enlèverait toute sécurité. (N. B., n'> 1358.)

Un peu plus loin, le même Exposé des motifs affirme de nouveau que * le capitaine, dans le cas de l'article 16 du projet (23 de la loi, 233 du Gode), ne peut plus emprunter à la grosse. „ Les amendements de 1877 furent adoptés sans aucune contradiction sur ce point.

La loi française du 10 décembre 1874 (art. 28) a substitué le mot hypothécairement aux mots à la grosse; c'est aussi ce que proposait la C4ommission de la Chambre belge (N. B., n^ 1127); le mot même^ ajouté au texte, n'a pour but que de ne pas paraître exclure l'emprunt pur et simple. L'initiative de la substitution du mot hypothécairetnent aux mots à la grosse, appartient à la Commission française de 1865; la Note explicative du projet de cette Commission en fournit la justification :

On tient généralement pour certain, surtout en matière commerciale, que le mandat général renferme virtuellement le pouvoir d'emprunter, mais jamais celui Fhypothéquer; par suite, on pourrait se demander si le mandat du capitaine lui donne le droit d'emprunter, parce que ses emprunts entraînent par eux-mêmes une affectation sur le bâtiment Mais la question de principe est depuis longtemps résolue par la nécessité; il faut absolument que, dans certains cas, le capitaine soit armé du pouvoir d'emprunter sur le navire et même, au besoin, de vendre les marchandises de la cargaison. Le rôle de la loi doit se

borner ici à déterminer les cas dans lesquels ce droit lui appartient et la forme dans laquelle il doit s'exercer pour éviter les abus que pourrait faire naître sa grande liberté. C'est à quoi viennent pourvoir les articles 242 et 243 du projet, qui répondent aux articles 233 et 231 du Code actuel, auxquels ils alertent quelques cbangements.

L*article 242 prévoit Thypotbèse spéciale où, tousles intéressésan navire ayant décidé une expédition, Tun d'entre eux refuse de fournir son contingent dans la dépense. Dans ce cas, le Code actuel autorise le capitaine k contracter un emprunt à la grosse sur la part de ce récalcitrant. Le projet maintient ce droit au capitaine, mais il en modifie Texercice, en ce qu'il lui permet seulement d'emprunter hypothécairement sur la part du refusanL Ce changement est motivé par la suppression de l'emprunt à la grosse avant le voyage, ainsi qu'on l'expliquera sous le titre VIII du prêt à la grosse. On pourrait peut-être craindre que l'emprunt hypothécaire, dans de telles circonstance, ne trouvât pas beaucoup de prêteurs ; mais on peut compter, pour le souscrire, sur les copropriétaires qui ont intérêt au départ du navire. (Note, p. 49.)

L'emprunt à la grosse que contracterait le capitaine sur la part du copropriétaire récalcitrant vaudrait comme emprunt pur et simple ; le profit maritime stipulé serait ramené au niveau de Tintérêt d'un prêt ordinaire, au taux normal des prêts de ce genre au lieu et au temps de l'emprunt.

152. — Le capitaine peut aussi n'emprunter ni hypothécairement ni autrement, pour le compte du récalcitrant ; il peut se borner à l'assigner en payement de sa quote-part. Le jugement obtenu ne sera-t-il exécutoire que sur sa part dans le navire ? MM.Bédarride (n«>442;,Boistel (n« 1199), Cresp et Laurin (I,p.361), Desjardins (n** 403) l'enseignent ; l'expédition maritime ne peut, d'après eux, compromettre la fortune de terre du copropriétaire du navire. MM. de Valroger (n* 421), Lyon-Caen et Renault (n° 1801) sont d'un avis opposé ; nous pensons aussi que le droit d'abandon n'a aucun rapport avec les décisions prises par la majorité des copropriétaires ou par l'armateur ; Farticle 23 n'indique qu'un des moyens de contraindre les récalcitrants à accomplir leurs obligations; on reste en présence de la règle de l'article 7 de la loi hypothécaire : Quiconque est obligé personnellement est tenu de remplir ses obligations sur tous ses biens.

153. — L'Ordonnance permettait au capitaine d'emprunter à la grosse vingt-quatre heures après avoir fait aux refusants sommation par écrit de fournir leur portion. Elle n'exigeait aucune autre

formalité. Valin, dans son commentaire, ne prend pas cette disposition à la lettre. Un emprunt fait de cette manière serait, dit-il, trop brusque, • il convient auparavant que le maître assigne les refusants pour les faire condamner à fournir leur contingent sans délai et dans les vingt-quatre heures au plus tard, et qu'il fesse ordonner que, faute par eux de se mettre en règle, il demeurera autorisé à prendre à la grosse, pour leur compte et risque, des deniers suffisants pour remplir leur portion . (L. H. T. I, art 18, Voir aussi L. m, T. V, art. 9).

Le C!ode de 1807 et la loi de 1879 exigent, outre la sommation, Tautorisation du juge, c'est-à-dire du tribunal de conmierce. L'autorisation se donne sur simple requête (Desjardins, n® 402 ; Valroger, m 419) ; si le législateur eût voulu consacrer l'opinion de Valin, requérir une assignation, il eût exigé im jugement contradictoire et ne se fût pas contenté d'une autorisation.

154. — L'article 23 est exclusivement applicable à TalTrétement conclu par le capitaine, du consentement des propriétaires, consentement requis lorsque les propriétaires sont présents ou représentés au lieu du contrat (art. 22). La loi n'autorise pas le capitaine à assurer, par un empmnt hypothécaire, l'exécution de l'affirétement qu'il a conclu, de sa seule initiative. L'hypothèque, en ce cas, n'est plus nécessaire puisque le capitaine a la ressource de l'emprunt à la grosse. Il n'est pas au port d'attache, — les propriétaires, en effet, y sont nécessairement présents ou représentés, — il doit y revenir; Tarticle 24 l'autorise à se procurer, au besoin par l'emprunt à la grosse, les ressources nécessaires à son retour. Revenir sur lest, pour éviter la mise dehors nécessaire à l'affrètement de retour, serait un acte de mauvaise admmistration. L'affrètement se commande ; dès lors Tachât de victuailles, combustible, etc., pourvoit aux besoins pressants du navire et rentre dans les termes de l'article 24 (Valroger, n*> 440).

Si, pendant le cours du voyage, il y a nécessité de pourvoir à des réparations, achats de victuailles ou autres besoins pressants du navire, le capitaine, après Tavoir constaté par un procès-verbal signé des principaux de réquipage, pourra, en se ftdsant autoriser en Belgique par le tribunal de commerce, ou, à déftiut, par le Juge de paix, chez l'étranger par le consul ou le vice-consul ou, à délletut, par le magistrat des lieux, emprunter sur le corps et la quille du vaisseau ou sur le chargement, mettre en gage ou vendre des marchandises Jusqu'à concurrence de la sonmie que les besoins constatés exigent. — Le magistrat qui a autorisé l'emprunt en fidt mention sur le registre de bord. — Les propriétaires» ou le capitaine qui les représente» tiendront compte des marchandises vendues d'après le cours des marchandises de môme nature et qualité dans le lieu de la décharge du navire, à l'époque de son arrivée. — L'affréteur unique ou les chargeurs divers qui sont tous d^accord, peuvent s^opposer à la vente ou à la mise en gage de leurs marchandises, en les déchargeant et en payant le fret à proportion de ce que le voyage est avancé. — A défistut du consentement d'une partie des chargeurs, ceux qui veulent user de la fà^mlté de déchargement sont tenus du fret entier sur leurs marchandises. — Dans les deux cas, ceux qui auront fhit décharger leurs marchandises, devront payer leur quote-part dans les avaries survenue^ Jusqu'au moment du déchargement.

Code de 1807. Art. 234. — Si, pendant le cours du voyage, il y a nécessité de radoub ou d^achat de yictuaiUes, le capitaine, après l'avoir constaté par un procès- verbal signé des principaux de Téquipage, pouira, en se faisant autoriser en France par le tribunal de commerce, on, à défaut, par le juge de paix, ehez Tétranger par le consul français ou, à défaut, par le magistrat des lieux, emprunter sur le corps et quille du vaisseau, mettre en gage ou vendre des

marchandises jusqu'à concurrence de la somme que les besoins constatés exigent. — Les propriétaires, ou le capitaine qui les représente, tiendront compte des marchandises vendues d'après le cours des marchandises de même nature et qualité, dans le lieu de la décharge du navire, à Tépoque de son arrivée (l).

Ordonnance de 1681. Art. 19. Tit. L Liv. IL — Pourra aussi, pendant le cours de son voyage, prendre deniers sur le corps et quille du vaisseau, pour radoub, victuailles et autres nécessités du hfttiment ; même mettre des apparaux en gage ou vendre des marchandises de son chargement, à condition d'en payer le piix sur le pied que le reste sera vendu, le tout par Ta vis des contre-maître et pilote, qui attesteront* sur le journal, la nécessité de l'emprunt et de la vente et la qualité de l'emploi, sans qu'en aucun cas il puisse vendre le vaisseau qu'en vertu de procuration spéciale des propriétaires.

SOMMAIRE

156» — Objet de l'article.

156*» — Faculté d'emprunter sur le navire.

157o Faculté d'emprunter sur le chargement

1580 Faculté de le vendre ou de le mettre en gage.

1590 — Dans quel ordre le capitaine doit-il user de ces ressources ?

I6O0 — Formes à observer.

I6I0 — Conséquences de leur inobservation.

162« — Sens des mots : pendant le cours du voyage.

163' — Le capitaine ne peut user de ces pouvoirs lorsque le propriétaire du

navire est présent ou représenté.

164*» — La loi du pavillon régit les pouvoirs du capitaine.

165. — L'article 24 s'occupe du capitaine en cours de voyage. Chargé de la conduite du navire, le capitaine doit veiller à ce qu'il soit maintenu en état d'achever son voyage et pourvu de tout ce qui est indispensable à cet effet, il n'était pas possible d'imposer ce devoir au capitaine sans lui fournir le moyen de se procurer les fonds nécessaires pour le remplir; l'article 24 y pourvoit.

Déjà l'Ordonnance énumcrait les voies et moyens accordés au capitaine pour parer à toutes les * nécessités du bâtiment „ : elle indiquait, comme exemples, le radoub et les victuailles. Le Code reproduit les exemples sans répéter la formule générale ; c'est un oubli et non un changement de système (Valroger, m 426). La loi de 1879 reproduit, en termes presque identiques, la formule géné-

(1) La loi française du 14 juin 181*1 a ajouté à Farticle 234 du Gode deux §§ identiques aux §§ 4 et 5 de l'avlicle 24 de la loi maritime belge.

raie de TOrdonnance ; TExposé des motifs de 1875 en expose la raison :

Les auteurs et la jurisprudence reconnaissent que Ténumération faite par Tart 234 n'est pas limitative, qu'elle s'étend aux autres besoins pressants du navire. La cour de Rouen a même appliqué la disposition au cas où il s'agissait d'empêcher la saisie du navire et l'interruption du voyage (Rouen, 4 janvier 1844, S. 44. 2. 464). — De tout temps, dit Boulay-Paty (t. 2. p. 62) en citant Valin, par les us et coutumes de la mer il a été permis au maître, penda nt le voyage, prendre deniei-s à la grosse ou autrement sur le corps et quille du navire pour radoub, victuailles et autres nécessités du bâtiment, afin de se mettre en état de continuer le voyage (Voy. op. cit., p. 66; — Alauzet, n« 1157; — Bédarride, t. 2, n*»* 443 et suiv.).

Il est évidemment préférable de consacrer cette solution dans le texte de la loi que de l'abandonner à la jurisprudence. C'est ce qu'a fejt le législateur

néerlandais (art 372, of in andere dringende behoeften te voorzien) et ce

que propose le nouveau projet français (art 243). — Voy. aussi G. allemand, art 497. — L'Ordonnance de l()8l portait aussi: • et autres nécessités du bâtiment, , — Au surplus ces mots se retrouvent dans l'art 298 C. Com. (voy. de Courcy, Réf. intevn. du dr. marit., p. 54). (N. B., n<> 996.)

156. — La première des ressources que Taiiicle 24 met à la disposition du capitaine en cours de voyage pour parer aux besoins pressants du navire, c'est l'emprunt • sur le corps et la quille du bâtiment , : ces expressions, passées de l'Ordonnance dans le Gode et du Code dans la loi de 1879, visent le prêt à la grosse, seul mode d'emprunt sur le corps et la quille qui fiit connu du temps de TOrdonnance. Le capitaine peut, à fortiori,Tecounr à l'emprunt pur et simple et faire traite sur les propriétaires pour le remboursement de l'emprunt (Valroger, n® 426). La loi ne force pas le capitaine à recourir à un mode d'emprunt onéreux ; elle l'autorise à lever de l'argent, même sur le corps et la quille du navire, comme l'article 23 l'autorise à emprunter, même hypothécairement. Elle ne reproduit pas le mot même, de crainte d'en voir tirer la conséquence que l'emprunt pur et simple est subordonné aux conditions requises pour les emprunts à la grosse.

De tout temps les capitaines n'ont eu recours au contrat à la grosse que dans les cas où ils ne pouvaient se procurer les fonds d'une façon plus avantageuse. • Il est rare, dit Valin (Lîv. IL Tit. I. Art. 19), lorsque le maître est en voyage et qu'il a besoin d'argent pour les nécessités du navire, qu'il emprunte à la grosse, soit que le profit maritime que le prêteur voudrait exiger lui paraisse trop

considérable, soit que le prêteur ne veuille pas courir le risque de Févéneraent. Pour l'ordinaire il emprunte Simplement moy^inant l'intérêt convenu, qui ne doit pas excéder le taux courant de commerce; et, en paiement, il tire une lettre de change sur le propriétaire ou armateur du navire, dont il lui donne avis le plus promptement qu'il se peut, afin que l'armateur puisse ajouter la somme à la valeur qu'il a donnée au navire et la faire assurer, s'il le juge à propos. „

Emérigon (Contrat à la grosse, Chap. IV, Section XI), nous apprend que la jurisprudence de son temps n'était pas conforme à l'opinion de Valin; elle décidait que, en règle générale, le capitaine, en cours de voyage, n'a pas le droit de tirer des lettres de change sur ses armateurs. Cet engagement, écrit Emérigon, quoique conçu en nom qualifié, lui deviendrait personnel, attendu qu'il a excédé son mandat légal. Il ne doit contracter aucune obligation qui ne soit inhérente au navire même et qui ne dépende du succès de l'expédition maritime.

La jurisprudence s'était émue des effets que Valin attribuait aux traites tirées par le capitaine sur le propriétaire. D'après Valin, le propriétaire était, dans tous les cas, tenu de payer ces lettres de change, comme s'il les avait souscrites personnellement ■ A réchéance de la lettre de change l'armateur est tenu de la payer, sans pouvoir s'en dispenser sous prétexte que le navire a, depuis, fait naufrage, ni sous quelqu'autre prétexte que ce soit. Il est vrai que par là son capitaine peut l'exposer à payer ce qui n'aura peut-être pas tourné au profit du navire; mais la sûreté publique le demande et c'est le cas de dire qu'il doit s'imputer tahm personam elegisse. Il ne peut même se mettre à couvert du paiement en déclarant qu'il abandonne le navire et le fret. »

Les lettres de change tirées par le capitaine ne produisait pas de telles conséquences : l'article 7 reçoit ici son application : le propriétaire peut se libérer par Tabandon du navire et du fret, aussi longtemps qu'il n'a pas accepté la lettre de change.

Lorsqu'elle est présentée à son acceptation, le propriétaire est juge de la conduite à suivre : s'il l'accepte, il peut, comme le remarque Valin, ajouter la somme à la valeur donnée au navire et faire assurer ce surplus; s'il ne l'accepte pas, il s'expose à voir saisir son navire. Son obligation reste, en dernière analyse, inhérente au navire et subordonnée au succès de l'expédition.

Parfois le propriétaii-e n'acceptera la traite que sous réserve de son droit d'abandon; le créancier peut ne pas se contenter de cette acceptation sous réserve et, plutôt que de courir tous les risques du voyage, saisir le navire dans un port d'escale. Le propriétaire aura, en ce cas, à apprécier s'il lui convient de laisser procéder à la vente du navire saisi ou de prendre un engagement pur et simple.

Le droit d'emprunter à la grosse sur le navire n'implique pas le droit de l'hypothéquer; il faut, pour que ce droit appartienne au capitaine, un mandat spécial (art. 136) ou un texte spécial (art. 23), un pouvoir exprès conféré par le propriétahre ou par la loi. L'article 24 n'accorde au capitaine que les pouvoirs nécessaires; il n'est pas indispensable qu'il puisse hypothéquer le navire puisqu'il peut le donner en garantie d'un emprunt à la grosse.

157. — Le capitaine peut, pour les besoins pressants du navire, emprunter sur le chargement, soit en même temps que sur le navire, soit séparément.

L'Ordonnance ne lui donnait; sur les marchandises du chargement, d'autre droit que celui d'en vendre ; le Gode permet de les vendre ou de les mettre en gage. On s'est demandé si la faculté de les mettre en gage implique celle d'emprunter à la grosse sur ces marchandises ? La doctrine et la jurisprudence l'admettent (Valroger, n° 428); la loi de 1879, en permettant expressément au capitaine d'emprunter à la grosse sur le chargement, coupe court à toute controverse. L'Exposé des motifs de 1875 justifie cette addition en ces termes :

Le capitaine peut-il emprunter sur les marchandises du chargement, aussi bien que sur le corps du navire? Le peut-il pour se procurer des fonds qui ne seraient pas nécessaires pour subvenir à la conservation et aux besoins spéciaux de ce chargement? — Ces questions ont donné lieu à controverse. La seconde a môme été résolue négativement — Voy. Dalloz, v* Droit marft, no' 449, 460.

La solution affirmative, que l'amendement consacre d'une manière générale, «st universellement admise. — Dalloz, loc, cit.; — Bédarride, t % u? 453; -- Alauzet, n» 1155. (N. B., n« 996).

Le prêteur à la grosse n'a aucune action personnelle contre le propriétaire du chargement (art. 164, 165).

158. — Au lieu de conserver les marchandises à bord et d'em- Droit maritime. — t. L 12

194 DROIT MARITISIE.

prunter sur elles à la grosse, le capitaine peut les débarquer, les mettre en gage ou les vendre. Ici une restriction est mise à son pouvoir. Il dépend des chargeurs d*empêcher la vente ou la mise en gage de leurs marchandises en les déchargeant et en payant le fret; ce fret varie suivant que le chargement est débarqué en entier ou en partie seulement : dans le premier cas le navire devient libre, il est juste de ne lui payer le fret que jusqu'au lieu où le navire et le chargement se séparent; dans le second, le fret entier est dû au navire, obligé de continuer sa route pour mener à bon port le surplus de la cargaison.

Les chargeurs doivent payer, de plus, leur quote-part dans les avaries subies pendant la partie déjà effectuée du voyage.

Le droit des chargeurs d'éviter la vente ou la mise en gage de leurs marchandises en les retirant n'était inscrit ni dans l'Ordonnance, ni dans le Code; l'Exposé des motifs des amendements de 1875 justifie la faculté qui leur est accordée :

Ces dispositions ont été introduites en France par la loi du 14 juin 1S41. Elles ont été considérées comme un tempérament imposé par rinlérôt des chargeurs à la disposition qui consacre au profit des armateurs le droit absolu de se soustraire, par l'abandon du navire et du fret, à la responsabilité des faits et des engagements du capitaine. Il ne semble pas qu'elles aient, depuis 1S41, donné lieu à 'des critiques sérieuses (Y. Dalloz, n^ 462; Bédarride, n^453; Alauzet, noll58).

Elles ont passé dans la législation italienne (art 331, Gode de 1S65). Si la loi allemande et le Gode néerlandais ne consacrent pas expressément le droit des chargeurs de retirer leurs marchandises dans le cas prévu par l'article, elles soumettent, par contre, Texercice du droit du capitaine de faire vendre ou d'engager les marchandises à des conditions très rigoureuses (V. Code néeii^ art 372. Loi allem., art. 504 et suiv.).

En Belgique, le projet de modification de l'article 216 du Gode de commerce^ déposé le 14 novembre 1854, comprenait l'addition à l'art 234 que nous proposons. L'intérêt des armateurs, des considérations tirées de la différence qui existe entre les conditions dans lesquelles s'exerce le commerce maritime en France eten Belgique déterminèrent le Gouvernement â ajourner cette partie de la proposition, quoique la chambre de commerce d'Anvers s'y fût montrée favorable (V. Exp. des motifs, Antuil, pari. 1854-1885, p. 120. Rapp. Van Iseghem, id., 863).

La révision du Gode nous oblige à reprendre la question, et il nous parait indispensable d'assurer aux chargeurs une protection qu'ils ne trouvent pas dans la législation actuelle en leur permettant, comme en France et en Italie, de soustraire leurs marchandises à la vente sous certaines conditions, à moins que l'on ne préfère, comme en Allemagne et en Hollande, restreindre le droit du capitaine dans des limites plus étroites et mieux précisées. (N. B^ jo? 996.)

La contribution des chargeurs aux avaries est justifiée dans le rapport présenté, le 6 décembre 1877, par M. Van Humbeek, au nom de la Commission de la Cham})re :

M. Van Iseghem demandait qu'ils fussent tenus, en outre, de leur quote-part dans les avaries. Cela paraît certain pour les avaries antérieures au déchargement : * toute marchandise préservée contribue , (art. 19, tit. III). M. le ministre de la justice s'est lui-même arrêté, au sein de la commission, à cette opinion dont il avait paru s'écarter dans la discussion publique. U n'est pas moins évident que les chargeurs ne peuvent être tenus de contribuer aux avaries survenues après le déchargement de leurs effets. L'addition proposée est donc utile ; nous l'adoptons. (!f . B., n*» 1382.)

La rédaction votée par la Chambre (N. B. n» 1414) prêtait à équivoqne ; on pouvait Tinterpréter en ce sens qu'elle donnait au chargeur le choix entre le payement du fret et celui d'une quotepart des avaries ; une rédaction définitive plus claire fut adoptée sur la proposition de la Commission du Sénat (N. B. n° 1470).

Il est tenu compte des marchandises vendues, à leurs propriétaires, sur la base du com-s des marchandises de même nature et qualité dans le lieu de la décharge du navire, à Tépoque de son arrivée. Il eut été injuste, quand le navire arrive à bon port, de faire supporter au propriétaire des marchandises vendues la perte résultant du bas prix que donnent les réalisations forcées; il fallait le placer dans la situation où il eût été sans le sacrifice de sa chose. Quand le navire se perd, l'article 24 est inapplicable ; c'est l'article 93 § 2 qu'il faut appliquer alors (Lyon-Caen et Renault, no 18286/5).

159. — Le nouveau Gode de commerce espagnol (art. 611) détermine l'ordre dans lequel le capitaine doit avoir recours aux divers moyens mis à sa disposition pour se procurer des fonds; il doit : 1^ les demander aux consignataires du bâtiment ou aux correspondants de l'armateur; 2^ recourir aux consignataires de la cargaison ou aux intéressés à la cargaison ; 3® faire traite sur l'armateur; 4p lever la somme requise au moyen d'un emprunt à la grosse; 5® vendre la partie de la cargaison nécessaire pour couvrir la somme indispensable pour réparer le bâtiment et le rendre apte à poursuivre son voyage.

La législation anglaise, le Code allemand (art 509) ne permettent au capitaine d'user de la cargaison qu'après avoir épuisé les ressources que lui offre le navire.

196 DROIT MARITIMB.

Le Code de 1807 et la loi de 1879 ne contiennent aucune disposition semblable ; aucun ordre n'est déterminé ni imposé au capitaine, n n'a d'autre règle à suivre que celle qui s'impose toujours à lui : agir en bon père de famille, au mieux des intérêts qui lui sont confiés. Il doit se préoccuper des intérêts de l'ensemble de l'expédition, sans sacrifier les chargeurs aux armateurs ni les armateurs aux chargeurs. Aussi ne concevrait-on pas qu'il vendit tout le chargement pour pourvoir aux besoins pressants du navire; ce serait sacrifier l'un des deux éléments de la communauté à l'autre et non plus à leur ensemble (Valroger, n® 429). Le capitaine ne peut rien vendre de ce qui fait partie de l'inventaire du navire; c'est souvent pour en compléter le matériel qu'il emprunte; la disposition de l'Ordonnance, autorisant la vente des apparaux, n'a été reproduite ni par le Code, ni par la loi de 1879 (Desjardins, u? 505 ; Valroger, n® 427).

160. — Les formalités à remplir par le capitaine avant de recourir à l'un des moyens de pourvoir aux besoins pressants du navire sont au nombre de trois ; il doit : P faire constater par un procès-verbal, signé des principaux de l'équipage, la nécessité dans laquelle il se trouve de pourvoir à des réparations, achats de victuailles ou autres besoms pressants du navire ; 2« obtenir l'autorisation d'un magistrat ; 3^ faire mentionner cette autorisation sur le registre de bord par le magistrat qui l'a accordée.

L Procès-verbal.

L'Ordonnance n'exigeait d'autre formalité que l'avis des contremaître et pilote attestant, sur le journal, la nécessité de l'emprunt ou de la vente et l'emploi des fonds à en provenir. Valin nous apprend que l'usage ne se contentait pas de la mention sur le journal ; on dressait, en outre, im procès-verbal séparé, comme on le faisait dans les autres circonstances importantes du voyage.

Le Code de commerce de 1807 exige ce procès-verbal ; la mention sur le livre de bord est requise par la disposition générale de l'article 224 (art. 15. L. 1879). Le procès-verbal, signé des principaux de l'équipage, ne doit porter que sur la nécessité de créer des ressources pour satisfaire aux besoins pressants du navire, sans que les subordonnés du capitaine aient à émettre leur avis sur le moyen le plus favorable de se procurer ces ressources.