II. Autorisation
Outre le procès-verbal, le Code requiert Tintervention du magistrat pour autoriser l'emprunt ou la vente des marchandises. Ce magistrat est juge, à la fois de la nécessité de recourir à l'un des procédés énumérés par Tarticle 24 et du choix à faire parmi ces procédés divers. D statue sur requête et sans débat contradictoire, comme dans le cas prévu par Tarticle 23 (Vakogcr, n® 434). En Belgique, l'autorisation est accordée par le tribunal de commerce ou, à défaut de tribimal de commerce dans le port où est le navire, par le juge de paix du canton.
Le Code de 1807 charge le consul et, à son défaut, le magistrat du lieu, d'accorder cette autorisation quand le navire se trouve à l'étranger. On s'est demandé si le mot consul comprend le viceconsul et l'agent consulaire (Valroger, n» 434). La loi de 1879 a tranché la question dans le sens de l'affirmative en ce qui concerne les vice-consuls: telle était d'ailleurs la solution admise par la Cour de cassation de France. L'Exposé des motifs des amendements de 1875 rappelle que, en Belgique, l'arrêté royal du 23 février 1857, relatif au personnel des consulats, donne aux vice-consuls les mêmes attributions qu'aux consuls, s'ils résident dans des localités diflférentes, et les autorise, si la résidence est commime, à remplacer le consul en cas d'absence ou d'empêchement (N. B. n° 996). Le liinistre de la justice avait proposé de placer les agents consulaires sur la même Ugne que les consuls et les vice-consuls ; il se rallia à la suppression de ces mots, proposée par M. Van Iseghem (N. B. n«> 1298J ; la Commission (N. B. n" 1382) et la Chambre (N. B. n** 1414) se rallièrent à la suppression. Le Gouvernement n'a aucune action directe sur les agents consulaires ; on craignit de donner à ces agents des pouvoirs trop étendus.
IIL Mention au registre de bord.
Aux deux formalités requises par le Code, la loi de 1879 en a ajouté une troisième : le magistrat qui autorise l'emprunt, en fait mention sur le registre de bord. La raison invoquée à l'appui de cette innovation par la Commission française de 1865, — c'est d'elle que l'idée émane, — est la crainte de voir les pièces constatant l'emprunt, mises à bord d'un autre navire, arriver au lieu de destination après la liquidation du voyage du navire emprunteur. (N.B.n<> 996). Cette crainte est chimérique puisque l'article 15oblige le capitaine à relater l'emprunt sur le livre de bord. L'annotation
du magistrat peut offiir plus de garanties, elle ne doit rien apprendre aux intéressés qu'ils ne sachent déjà par la relation du capitaine.
Bien qu'aucun texte ne l'ordonne, le capitaine doit, quand il le peut, télégraphier à ceux dont il veut vendre ou engager la chose, avanl que de le faire (Lyon-Caen et Renault, n<> 1828éi>, note 2). C'est la seule précaution qui s'impose à lui lorsqu'il fait un emprunt pur et simple car, dans ce cas, le capitaine n'est pas obligé de remplir la triple formalité prescrite pour les emprunts à la grosse, ventes et mises en gage de marchandises (Valroger, no 438.) L'article 23 autorise l'eihprunt hypothécaire dans les mêmes conditions que l'emprmit pur et simple ; l'assimilation est indiquée par les mots : même hypothécairement. L'art 24, au contraire, exige pour l'emprunt à la grosse des conditions non exigées pour l'emprunt ordinaire ; si le législateur eût voulu subordonner tous les emprunts à ces conditions il eût dit : même sur le corps et la quille du vaisseau.
161. — Quelle est la sanction attachée à l'omission de ces formalités ?
L'article 24 ne le dit pas, et l'article 234 du Code de commerce ne s'en explique pas davantage.
La question doit être examinée à deux points de vue différents, suivant qu'on envisage les rapports des propriétaires des choses vendues ou engagées avec le capitaine ou avec les tiers acheteurs ou prêteurs.
On admet généralement que l'accomplissement des formalités requises par Tart. 24 couvre la responsabilité du capitaine et fait présumer la nécessité des mesures auxquelles il a eu recours,tandls que l'inaccomplissement des formalités prescrites engendre la présomption contraire. Ces présomptions n'excluent pas la preuve contraire; le capitaine est admis à prouver la nécessité, nonobstant l'inaccomplissement des formalités; le propriétaire peut, nonobstant leur accomplissement, tenter la preuve contraire ; il n'est pas lié par l'autorisation du magistrat : celle-ci n'est pas un jugement contradictoire, elle ne forme pas chose jugée (Valroger, n°» 434-435).
Examinons maintenant les droits, vis-à-vis des tiers, soit des propriétaires des choses vendues ou engagées, soit de l'armement quand le capitaine s'est borné à emprunter pour compte de son
commettant et à disposer sur celui-ci. Seuls Boulay-Paty (I. p. 152) et Pardessus (n®910) prétendent que l'absence des formalités prescrites est une cause de nullité des ventes ou emprunts faits à des tiers de bonne foi ; leur opinion se base sur la règle qui interdit, en général, au mandataire de dépasser la limite des actes d'administration (art. 1988 C. civ.) ; les actes énumérés dans l'article 24 constituent des aliénations ou, tout au moins, en renferment le germe ; le juge remplace ici le propriétaire absent ; il confère un pouvoir que le mandataire n'a pas par lui-même ; quand la loi requiert une autorisation pour habiliter les incapables, l'omission de cette formalité trouve sa sanction dans la nullité de l'acte.
L'erreur de Boulay-Paty et de Pardessus repose sur une confusion entre le droit d'administration général, abstrait, et le droit spécial, concret, attribué au capitaine. Le droit d'administration varie suivant la nature de la mission de l'administrateur; les périls de lamer ne permettent pas de restreindre les pouvoirs du capitaine dans les limites de ceux de l'administrateur d'un domaine immobilier ; procurer le salut du navire et de la cargaison *coûte que coûte, est son premier devoir; aucun texte ne l'autorise à jeter des marchandises ou des agrès à la mer et cependant l'article 102 répartit ce sacrifice entre les armateurs et les chargeurs.
Nous avons déjà trouvé (V. n° 151) la réponse à l'objection dans la Note explicative du projet élaboré par la Commission française : * Cette question de principe est depuis longtemps résolue par la nécessité; il faut absolument que, dans certains cas, le capitaine soit armé du pouvoir d'emprunter sur le navire, et même, au besoin, de vendre des marchandises de la cargaison. „
Le capitaine n'est pas un mandataire ordinaire, il est un préposé 8id generis qui, en l'absence de son commettant, a les pouvoirs les plus étendus; les seuls droits qui ne lui sont pas accordés sont ceux d'aliéner et d'hypothéquer le navire; encore les possède-t-il dans certains cas exceptionnels. L'article 236 du Code (26 de la loi de 1879), rend le capitame responsable envers l'armement de l'usage abusif de ses pouvoirs; on ne comprendrait pas cette responsabilité si l'usage abusif ne liait pas l'armement. Déjà sous l'Ordonnance, Valin (Lîv. IL Tit. 1. Art. 19) et Emérigon (Contr. à la grosse, Ch. IV. Sect. V, n® 2), enseignaient que les formalités prescrites au capitaine par la loi, ne le sont pas à peine de nullité; la jurisprudence de la Cour de cassation de France
(4 décembre 1866; D. 67. 1. 161) est fixée dans le même sens; la plupart des commentateurs du Code partag^it cette opinion (Bédarride, m 456; Démangeât IV. 189 ; Boistel, n« 1202 ; Ctourcy, I. 70 ; Desjardins, no 508; Valroger, n^ 436; Lyon-Caen et Renault, n» 1827).
L'Exposé des motifs des amendements de 1875 se borne à rappeler cette jurisprudence et cette doctrine concordantes :
La Cour de cassation de France a décidé que cette autorisation était une simple mesure de protection et de contrôle dans Tintérèt des tiers. (Cas9L« 24 août 1847, D.47. 1. 175. — Bédarride, n» 447; Alauzet, n<» 1156.) (N. B. no 996.)
Aucune contradiction ne s'éleva ni à la Chambre, ni au Sénat. On peut donc tenir pour certain que les formalités prescrites par l'article 24 ne le sont pas à peine de nullité, elles ne sont pas des conditions auxquelles sont subordonnés les pouvoirs du capitaine; leur inobservation ne peut être opposée aux tiers de bonne foi- La bonne foi du préteur consiste en ce qu'il a cru et pu croire remprunt commandé par les besoins du navire. L'inaccomplissement des formalités peut être une raison de défiance (Dubemad sur Benecke, II, p. 80); de leur accomplissement résulte une présomption de bonne foi.
Un prêteur prudent exigera du capitaine qu'il indique la cause du prêt dans le reçu de la somme prêtée (Dufour, n" 295).
162. — Les pouvoirs dont parle l'art. 24 appartiennent au capitaine pendant le cours du voyage. Quand commence le voyage? Le voyage du navire commence au départ du port d'armemait; les traversées multiples qu'il effectue avant d'y rentrer sont des fractions d'un seul et même voyage; le rôle d'équipage, comme te voyage, a pour objet la période qui sépare l'armement du désarmement Si le premier affrètement expire en im autre lieu, le capitaine pourvoit aux besoins pressants du voyage en se procurant, suivant les modes admis par l'article 24, les vivres et les combustibles nécessaires pour exécuter un nouveau contrat d's^frétemâiL (Cas. f. 23 mars 1869; D. 70. 1. 103; — Valroger, n^ 65).
n en est ainsi pour le navire; pour la cargaison, au contraire, le voyage ne commence qu'à partir du chargement ; le port de départ, en ce qui la concerne, peut être un port différent du port d'armement; le cours du voyage, le port de départ doivent être envisagés
pro subjecta materia (Vairoger, n« 440). Le capitaine n'a pas le droit de vendre la marchandise dans le port où elle se charge, de même qu'il n'a pas celui d'emprunter sur le navire au port d'armement; l'article 157 fait application de cette règle en défendant de faire porter un emprunt à la grosse sur les marchandises qui n'étaient pas chargées lors de l'événement donnant lieu au prêt.
168. — L'article 22 domine l'article 24, ou plutôt ce dernier est dominé par le principe dont les articles 14 et 22 sont des applications et dont nous avons emprunté l'expression à l'Exposé des motifs des amendements de 1877 : * La présence du mandant rend les pouvoirs du mandataire inutiles et les fait tomber » (N. B. n» 995).
Quand les propriétaires ou leur fondé de pouvoirs, armateur ou autre, sont sur les lieux, le capitaine ne peut, sans leur autorisation, pourvoir aux besoins du navire, fût-il en cours de voyage. Si Tarticle 22 n'était applicable qu'aux dépenses à faire au port d'armement, il l'eût indiqué, au lieu d'employer la formule générale dont il se sert ; c'est précisément pour s'appliquer à plusieurs ports qu'il «nploie cette formule.
On conçoit que, sous l'empire du C!ode, on admette le droit du capitaine d'user des pouvoirs de l'article 234 (24. L. de 1879) même quand l'armateur se trouve au port de relâche (Vairoger, n° 439) ; l'article 232, qui limite les pouvoirs du capitaine dans le lieu de la demeure du propriétaire, c'est-à-dire, en général, au port d'armement, est de nature à lui faire reconnaître Ja plénitude de ses pouvoirs partout ailleurs. Depuis la loi de 1879 les principes du droit et le texte de l'article 22 concordent pour limiter aux ports où le propriétaire n'est ni présent, ni représenté, les pouvoirs accordés par l'article 24 au capitaine.
164. — La loi du pavillon du navire sert à déterminer retendue des pouvob-s du capitaine. Le plus souvent celui-ci n'a aucun pouvoir spécial, le propriétaire du navire s'est borné à l'investir du commandement ; les tiers, confiants dans Tusage qui donne au capitaine une capacité légale plutôt que des pouvoirs contractuels, ne peuvent chercher les limites de cette capacité ailleurs que dans la loi sous l'empire de laquelle le capitaine a été engagé ; cette loi ne peut être celle du lieu où les hasards de la mer ont amené le propriétaire du navire à investir le capitaine de ses fonc-
lions, c'est la loi du lieu où le navire est armé, la loi du port d'attache, la loi du pavillon (Lyon-Caen et Renault, n*» 1831).
Nous avons relaté déjà (V. n^ 5) l'adhésion donnée à cette règle par les Congrès d'Anvers et de Bruxelles.
Le capitaine, avant son départ d'un port étranger pour revenir en Belgique, sera tenu d'envoyer & ses propriétaires ou & leurs fondés de pouvoir, un compte signé de lui, contenant rétat de son chargement, le prix des marchandises de sa cargaison, les sommes par lui empruntées, les noms et demeures des prôtenrs.
Code de 1807, Art 235. — Le capitaine, avant son départ d'un port étranger ou des colonies françaises pour revenir en France, sera tenu d*envoyer à ses propriétaires ou à leur» fondés de pouvoir, un compte sig^né de lui, contenant Tétat de son chargement, le prix des marchandises de sa cargaison, les sommes par lui empruntées, les noms et demeures des préteurs.
Ordonnance de 1681. Art. 30. Tit. I. Liv. IL— Seront tenus, sous pareille peine (privation de la mattrîse et de leur part au profit), de donner, avant leur départ, aux propriétaires du bâtiment,un compte signé d'eux,contenant Tétat et le prix des marchandises de leur chargement, les sommes par eux empruntées, et les noms et demeures des prêteurs.
SOMMAIRE
165o — Le capitaine doit, avant chaque traversée, rendre compte des
mesures prises pour le voyage à faire. 1660 — Il doit, après chaque traversée, rendre compte du voyage accompli
165. — Le mandataire doit compte de sa gestion au mandant (art. 1993 C. civ.) ; ce compte ne se rend d'ordinaire qu'après achèvement du mandat. L'article 26 impose au capitaine l'obligation de rendre compte, avant son voyage de retour, des mesures prises par lui en vue de ce voyage ; il doit, dans un compte signé de lui, indiquer l'état détaillé de son chargement de retour, le prix auquel il a payé les marchandises qui le composent, les
sommes qu'il a empnmtées pom* les besoins du voyage. L'armateur doit pouvoir se mettre en mesure de rembourser les emprunts, d'assurer et de vendre le chargement (Lyon-Caen et Renault, n® 1820). Le capitaine est responsable du préjudice qu'il cause à son commettant en ne se conformant pas à Tarticle 25.
Cet article se place dans l'hypothèse normale, celle d'un voyage d'aller et retour ; quand le navire se livre à la navigation d'intercourse, le capitaine doit envoyer autant de comptes qu'il fait de traversées, et même autant qu'il fait de relâches ou d'escales, s'il y contracte un emprunt ou s'il y prend du chargement.
La loi de 1879 a copié le Gode, qui lui-même avait calqué l'Ordonnance. Le texte suppose que le navire est chargé pour le compte de son propriétaire et que les fonctions du capitaine ne se bornent pas à un simple transport, mais comprennent le commerce des marchandises ; de là l'obligation du capitaine de renseigner le propriétaire, non seulement sur les emprunts contractés et sur l'état de son chargement, mais aussi sur le prix qu'il a payé pour les marchandises qui le composent; c'est à la fois à l'armateur et au négociant qu'il rend compte. Le transport de marchandises appartenant au propriétaire du navire était la règle sous l'Ordonnance; c'est aujourd'hui une rare exception. Le capitaine ne peut et ne doit renseigner le propriétaire sur le prix des marchandises que lorsqu'elles lui appartiennent; la reddition de compte a la même étendue que la préposition (Lyon-Caen et Renault, np 1820).
La Commission française de 1865 proposa la suppression de l'article 235 du Code : *la plupart de ses prescriptions, lisons-nous dans la Note explicative de son projet (p. 52), se rattachent à une hypothèse qui a cessé d'exister... La plupart des renseignements dont parle l'article 235 sont inconnus au capitaine et à peu près indifférents au propriétaire; un seul présente pour ce dernier quelque intérêt : c'est le montant des sommes empruntées par le capitaine. Maie on a vu que cette disposition avait été réservée par le projet, sous une forme plus efficace, dans la mention qui doit être faite, sur le livre de bord, par le magistrat qui a autorisé l'emprunt. „
166. — La loi veut un compte avant chaque traversée; à plus forte raison le capitaine doit-il, après chaque traversée, rendre compte du voyage accompli. Le propriétaire a intérêt à connaître les marchandises perdues ou pillées qui ne doivent aucun fret
(art. 17), celles qui ont été sacrifiées pour le salut commun (art. 102), l'importance des avaries, les mesures prises pour leur règlement, les difficultés que fait naître la délivrance, en un mot tout ce qui peut influer sur les bénéfices ou les pertes du voyage; le capitaine doit lui envoyer ces comptes partiels après chaque traversée, sans attendre son retour au port d'armement. Le Code allemand (art. 503) énumère les principales obligations qui incombent au capitaine en exécution du prindpe inscrit dans l'article 1993 du Gode civil : * Le capitaine est obligé de tenir sans relâche l'armateur au courant de l'état du navire, des événements du voyage, des contrats qu'il a conclus, des poursuites qu'il a intentées et de lui demander, si les circonstances le permettent, des instructions pour tous les cas exceptionnels , (G. esp. art. 61 2 ; G. port, art 508 ; — Desjardins, n^ 488).
Le capitaine qui aura sans nécessité pris de Tardent sur le corps, avitaillement ou équipement du navire, engagé oa vendu des marobandises ou des victuailles, ou qui aura employé dans ses comptes des avaries et des dépenses supposées, sera responsable envers Tarmement, et personnellement tenu du remboursement de l'argent ou du paiement des o]\|ets, sans préjudice de la poursuite criminelle, s'il y a lieu.
Code de 1807, Art. 236. — (Comme Tailicle 26 ci-dessus.)
Ordonnance de 1681. Art. 20. TU. I. Liv. II. — Le maistre qui aura pris sans nécessité de Targent sur le corps, avituaillement ou équipement du vaisseau; Tendu des marchandiâfes, engagé des apparaux, ou employé dans ses mémoires des avaries et dépenses supposées, sera tenu de payer en son nom, déclaré indigne de la maîtrise, et banni du port de sa demeure ordinaire.
SOBOfAIRE.
1670 — Sanctions civiles des abus de confiance du capitaine. 168*> - Sanction pénale.
167. — " Tout ce que fait le maître ou capitaine, contre le devoir de sa charge, dit Valin (art. 20) mérite punition, parce que c'est ime infidélité dont il se rend coupable, et un abus manifeste de la
confiance que les propriétaires ou Tarmateur lui ont donnée. „ L'article 26 applique cette règle à deux prévarications du capitaine : l'abus commis dans l'exercice des pouvoirs que l'article 24 lui accorde, la fraude perpétrée dans la reddition de compte dont l'article 25 indique l'un des éléments. Ces prévarications ont des conséquences civiles et criminelles; l'article 26 réserve les poursuites répressives auxquelles peut donner lieu l'abus qu'a fait le capitaine de la confiance de son commettant; il en énumère les conséquences civiles.
Nous avons vu (V. n*> 108) que le capitaine n'est responsable qu'envers l'armement; aucun lien de droit ne l'unit aux affréteurs, chargeurs, prêteurs, etc., qui traitent avec lui en sa qualité de capitaine. L'article 26 commence par rappeler la responsabilité contractuelle du capitaine envers l'armement; il fait application de l'article 12 ; allant plus loin, il oblige le capitaine qui, sans nécessité, a usé des droits que l'article 24 énumère, à répondre personnellement du payement des marchandises qu*il a vendues, de l'argent qu'il a levé sur le navire ou le chargement. Nous n'avons pas à revenir sur la présomption qui résulte de l'observation des formalités requises par l'article 24; nous raisonnons dans l'hypothèse où il est établi que l'emprimt a été conclu, que les marchandises ont été vendues sans nécessité. D'après les principes du droit l'armateur seul devrait être tenu du remboursement des sommes prêtées, du payement de la valeur des marchandises vendues, sauf son recours contre le capitaine; par une exception à cette règle, la loi donne au prêteur et au chargeur, victimes de l'abus du capitaine, un second débiteur; c'est une peine civile que la loi inflige au capitaine.
168. — Les abus que prévoit l'article 26 ont paru si répréhensihles au législateur qu'il multiplie les sanctions : outre l'action de l'armateur et celle du fi-éteur, la loi maritime réserve la poursuite criminelle. Le C!ode disciplinaire et pénal de la marine marchande (art 34) punit ces méfaits de la réclusion.
Hors le cas d*iimavigabilité légalement constatée, le capitaine ne peut, & peine de nullité de la vente, vendre le navire sans un pouvoir spécial des propriétaires.
Code de 1S07, Art 237. — (Comme Tarlicle 27 ci-dessus.)
Ordonnance de 1681. Art. 19. Tit. ï. Liv. II. — ... sans qu'en aucun cas il (le maistre) puisse vendre le vaisseau, qu'en vertu de procuration spéciale des propriétaires.
SOMMAIRE
169° — Le capitaine ne puise pas dans sa qualité le droit de vendre le navire.
170 — La loi lui permet de vendre le navire déclaré innavîgable.
171» — Constatation légale de Tinnavigabilité.
1720 Effet de la vente par rapport au tiers-acquéreur.
169. — La vente de la chose d'autrui est nulle (art. 1599 G. civ). Le propriétaire seul peut aliéner sa chose : un mandataire ne le peut qu'en vertu d'un mandat spécial (art. 1988 G. civ.); c'est encore, dans ce cas, le mandant qui agit par son mandataire. L'armateur, le capitaine, ne puisent pas dans leur qualité le droit d'aliéner le navire ; ils n'en peuvent faire ni le délaissement, ni l'abandon, ils ne peuvent que l'administrer. La prohibition portée par l'article 27 n'est qu'une application des principes de droit commun.
170. — La loi déroge à ces principes en accordant au capitaine le droit de vendre le navire dans un cas spécial : le cas d1nnavigabilité légalement constatée ; il tient alors son mandat de la loi. L'innavigabilité est, à proprement parler, l'état d'un navire qui a subi des avaries telles qu'il n'est plus possible de le mettre a même de naviguer ; c'est l'innavigabilité absolue. A côté d'elle se place l'innavigabilité relative, c'est-à-dire l'état du navire dont la réparation est matériellement possible, mais absorberait des sommes égales ou presque égales à la valeur qu'aurait le navire réparé. On désigne parfois aussi sous le nom d'innavigabilité relative la situation du navire qui ne peut être réparé au lieu où il se trouve ; dans ce cas il faut distinguer, selon que le
navire peut ou ne peut pas être conduit dans un lieu où la réparation est possible ; s'il ne le peut, Tinnavigabilité est absolue ; s'il le peut, l'innavigabilité relative dépend du coût de la réparation dans le port où elle est possible, augmenté des frais du trajet d'un endroit à l'autre. L'article 27, pas plus que l'article 199, ne distingue entre l'innavigabilité absolue et Finnavîgabilité relative ; il faut donner au mot innavigabilité la même interprétation dans les deux articles et admettre l'innavigabilité relative comme cause justificative de la vente par le capitaine, du délaissement par l'assuré (Desjardins, n^ 517. 520).
171. — L'innavigabilité doit être légalement constatée. Qu'estce à dire ? La loi n'indique pas la voie à suivre pour arriver à cette constatation légale ; on appliquera, par analogie, les articles 24 et 156 ; le capitaine devra s'adresser, par requête, au tribunal compétent : au tribunal de commerce et, à défaut, au juge de paix, si le fait se produit en Belgique ; à l'étranger, il s'adressera au consul, à son défaut au vice-consul, et, à défaut de consul et de vice-consul, au magistrat du lieu (Desjardins, n® 521 ; Valroger, n^ 450). La Cour de Rouen a jugé (3 juillet 1867 ; J. P. 68. 989) que la décision judiciaire doit être précédée d'une visite du navire par d'anciens navigateurs, dans les formes prescrites par le décret du 13 août 1791 ; la prudence commande aux juges de s'éclairer avant de décider, la loi ne leur prescrit aucune formalité déterminée ; elle ne leur commande pas davrantage d'exiger une vente publique (Lyon-Gaen et Renault, n^ 1626) ; la loi s'en rapporte à leur sagesse. Les décisions rendues sur requête n'ont pas le caractère d'un jugement (Desjardins, n*> 522), elles n'ont pas force de chose jugée entre le capitaine et le propriétaire du navire ; elles créent une présomption d'innavigabilité (Valroger, n** 452).
L'autorité judiciaire n'ordonne pas la vente, elle l'autorise ; c'est au capitaine qu'il appartient d'user de l'autorisation (Valroger, n*> 451) ; néanmoins, pour exprimer l'idée d'un navire légalement déclaré innavigable, on dit qu'il est condamné. . Quand le propriétaire du navire est présent ou représenté sur les lieux, le principe appliqué par les articles 14 et 22 ne permet pas au capitaine d'agir sans son concours ou son autorisation ; le juge, averti de la présence du mandant, n'autorisera pas le mandataire à vendre lé navire. Si cependant le juge passait outre,les tiers
208 DROIT MAliJTIME.
n'auraient pas à se préoccuper de la présence du propriétaire ; l'autorisation, accordée en présence du propriétaire et peut-être malgré lui, aura, pour eux, plus de valeur encore qu'une autorisation obtenue en son absence.
172. — Faute de déclaration régulière d'innavigabilité, la vente est nulle. La bonne foi de l'acquéreur est difficile à admettre; on n'achète pas un navire à son capitaine; mais, fût-elle établie, elle ne saurait faire valider l'achat. Il n'y a aucune comparaison à établir entre l'acheteur et le prêteur à la grosse; l'emprunt rentre dans les attributions du capitaine, le droit de vendre le navire n'appartient qu'au propriétah:e ; aussi l'article 27 se sert-il de termes que nous n'avons pas rencontrés dans l'article 24 : à peine de nullité de la vente (Bédarride, n° 471 ; Laurin, I, p. 593; Desjardins, n" 518).
Il peut arriver cependant que l'innavigabilité soit réelle, bien qu'elle n'ait pas été légalement constatée avant la vente, soit que le capitaine n'en ait pas eu le moyen, soit qu'il ait jugé le fait trop évident pour recourir à la justice; le capitaine et le tiers-acquéreur pourront établir l'innavigabilité par toutes voies de droit ; il leur faudra renverser la présomption contraire résultant de l'inobservation des formalités légales (Lyon-Caen et Renault, n<> 1626 ; Bédarride, n" 470 ; Desjardins, m 521). L'innavigabilité sera, dans ce cas, légalement constatée après la vente.
11 peut arriver enfin que l'innavigabilité ne soit pas réelle, bien qu'elle ait été régulièrement déclarée ; les acquéreurs du navire, déclaré, à tort mais régulièrement, innavigable, en restent les propriétaires incommutables s'ils sont de bonne foi. Le droit de l'acquéreur est à l'abri de toute atteinte quand l'innavigabilité a été légalement constatée. La loi ne requiert point d'autres conditions : le capitaine, en vendant le navire sous le couvert de l'autorité judiciaire, agit dans les limites des pouvoh's que la loi lui confère : le tiers n'a pas à s'enquérir du bien ou du mal jugé : on ne peut exiger de lui, qu'il s'érige en censeur des actes de l'autorité judiciaire; il n'a aucune faute à se reprocher, tandis que le propriétaire du navire doit s'imputer le choix du capitaine qni a trahi sa confiance (Req. 3 avril 1867 ; S. 67. 1. 385 ; — Bédarride, n*» 471; Desjardins, n<» 522; Valroger, n» 452).
Que décider lorsque le navire, vendu sans être innavigable et
sans avoir été légalement déclaré tel, a passé entre les mains d'un ou plusieurs acquéreurs. Ceux-ci peuvent être de bonne foi. Néanmoins le propriétaire du navire, qui n'a jamais perdu son droit de propriété, peut le revendiquer envers et contre tous (Valroger, n®449). Les navires sont, en effet, des meubles d'un genre particulier auxquels la règle de l'article 2279 du Gode civil n'est pas applicable (V. n^ 6). Le droit de suite des créanciers privilégiés ou hypothécaires (art 3) a pour corollaire le droit de revendication du propriétaire aussi longtemps que le navire n'est pas sorti de son patrimoine par un mode régulier de transmission.
Tout capitaine de navire, engagé pour un voyage, est tenu de l'achever, & peine de tous dépens, dommages-intérêts envers les propriétaires et les afflk*étears.
Code dé 1807. Art 23S. (Gomme Tarticle 38 ci-dessus.)
Ordonnance de 1681, Art. 21. Tit. L Liv. II. — Les maistres frétés pour faire un voyage seront tenus deTachever, à peine des dommages et intérêts des propriétaires et marchands, et d^estre procédé extraordinairement contre eux, s*il y échoit
SOMMAIRE
ild^ — Le capitaine qui n*achève pas son voyage est responsable envers
Tarmement 174^ — Sa responsabilité vis-à-vis des affréteurs. 1750 — L*inezécution de rengagement doit être fautive. 1760 ^ Xout inachèvement du voyage n'est pas une désertion. 177^ — Sanction pénale.
178. — Toute obligation de faire se résout en dommages-intérêts, en cas d'inexécution de la part du débiteur (art. 1142 G. civ.). L'article 28 applique cette règle au capitaine qui s'est engagé à conduire un navire pendant la durée d'un voyage.
Un mandataire peut se démettre de son mandat (art. 2007 G. civ.) sans avoir à réparer le préjudice qu'en éprouve son mandant, s'il s'expose lui-même à un préjudice considérable en Droit MARrrnii. — T. L 13
SIO DROIT MARITIME.
le continuant (Desjardins, n° 473) ; le capitaine est un préposé, il loue ses services plus encore qu'il ne remplit un mandat; il doit, avant de s'engager, calculer le préjudice qui peut résulter pour lui de l'engagement; il doit savoir que, si grande que soit la perte à laquelle il s'expose en tenant sa parole, il devra des dommages-intérêts à son commettant s'il ne la tient pas.
Le voyage dont parle l'article 28 correspond à l'obligation dont s'occupe l'article 1142 du Code civil; le capitaine doit tenir l'engagement qu'il a pris (art. 47), à moins que l'engagement ne soit indéfini; dans ce cas on applique l'article 1780 du Code civil (Valroger, n? 456).
174. — Le capitaine n'a d'obligation contractuelle qu'envers le propriétaire du navire; autant on conçoit l'application de l'article 1142 du Code civil vis-à-vis de l'armement, autant on la conçoit peu vis-à-vis des affréteurs ; le capitaine n'a traité avec eux que comme représentant du propriétaire du navire. La personnalité du capitaine joue un rôle si minime dans le contrat de louage maritime que la toi de 1879 (art. 67) n'a pas reproduit la disposition du Code (art. 273) qui requiert l'insertion du nom du capitaine dans la charte-partie. Déjà sous le Code les chartes-parties faisaient, d'ordinaire, suivre ce nom des mots * ou tout autre à sa place ^. Le droit du propriétaire de congédier le capitaine (art 8) ne peut d'ailleurs être entravé par l'afifréteur (Bédarride, n® 475). Ce n'est donc ni sur l'inexécution d'im engagement contractuel, ni sur la confiance accordée par l'affréteur à la personnalité du capitaine que peut se baser l'action directe accordée par l'article 28 à cet affréteur contre le capitaine qui lui cause préjudice en n'achevant pas le voyage pour lequel l'armateur l'a engagé.
Quelle est la base de cette responsabilité ? Il faut la chercher dans l'Ordonnance (Desjardîns, n^ 473) i les poursuites extraordinaires dont elle menaçait le capitaine qui n'achevait pas son voyage dénotent que ce fait était considéré comme un délit, une sorte de désertion. Pour mieux en détourner le capitaine, l'Ordonnance accumule les responsabilités pénales et civiles, comme elle le fait à l'égard du capitame qui, sans nécessité, emprunte à la grosse ou réalise une partie du chargement. Le droit et la logique n'ont rien à voir dans cette accumulation de menaces dont le Code et la loi de 1879 n'ont pas reproduit la partie répressive.
n y a peu d'exemples d'actions intentées par les affréteurs aux capitaines, en vertu de Tarticie 28. Il est rare que la retraite prématurée du capitaine soit préjudiciable aux affréteurs; Tarmateur ou le consul remplace le déserteur. Il est plus rare encore que le capitaine, qui abandonne son poste avant d'avoir accompli sa tâche, soit solvable.
Les mots " achever le voyage » n'oat pas, comme le pense M. Desjardins (n<> 475), un sens différent selon qu'il s'agit des affréteurs ou de l'armateur; leur sens est un, mais l'inaccomplissement de rengagement du capitaine ne peut léser les affréteurs que lorsqu'il se produit pendant la durée de l'affrètement.
Les * affréteurs „ dont parlent la loi de 1879 et le Code sont les * marchands , de l'article 21. Tit. I. Liv. II de l'Ordonnance; il n'y a pas de distinction à faire entre les affréteurs proprement dits et les chargeurs, les seconds sont les ayants-cause des premiers; l'article vise les ayants-droit à la cargaison.
175. — Le débiteur ne doit pas de dommages-intérêts à raison de l'inexécution de son obligation quand il justifie que l'inexécution provient d'une cause étrangère qui ne lui est pas imputable et notamment d'une force majeure ou d'un cas fortuit (art. 1147. 1148. C. civ.); on trouve dans l'article 31 une application de cette règle au capitaine qui n'achève pas son voyage. Le congédiement du capitaine, la maladie qui le rend incapable de remplir ses fonctions, la mort sont des causes de justification péremptoires, pourvu que ces événements ne soient pas imputables au capitaine; s'il s'est fait congédier pour des fautes graves, s'il a mis fin à ses jours par le suicide, s'il s'est reAdu malade par des excès, la responsabilité du préjudice éprouvé par l'armement ou les affréteurs lui incombe (Desjardins, n® 474; Valroger, n^ 457; Lyon-Gaen et Renault, n^ 1788).
176. — L'inachèvement du voyage peut provenir d'autres causes que d'une désertion : nous venons d'indiquer le suicide et la maladie contractée par suite de fautes; le capitaine peut aussi se rendre volontairement en un port autre que celui de destination. Tout changement de route ou de voyage est fautif (Desjardins, n^ 477. 482), il entraîne la rupture des contrats d'assurance (art. 182) et porte ainsi préjudice aux propriétaires du navire et de la
cargaison ; néanmoins, la responsabilité personnelle du capitaine n'est engagée, vis-à-vis des affréteurs, que lorsque le voyage n'est pas achevé pBi lui; le déroutement n'engage sa responsabilité que vis-à-vis des propriétaires du navire, responsables eux-inêmes de la faute du capitaine vis-à-vis des intéressés au chargem^it; la disposition anormale de l'article 28 s'interprète restrictivement
177. — L'article 30 du Code pénal de la marine marchande punit le capitaine qui, hors le cas de force majeure, rompt son engagement et abandonne son navire; la peine est de im mois à deux ans de prison si le navire est en sécurité dans un port, de six mois à trois ans s'il est en rade foraine, d'un à cinq ans s*il est en mer. Le juge interdit, de plus, au capitaine tout commandement pendant un, deux ou cinq ans, suivant qu'il se trouve dans le premier, le second ou le dernier de ces cas.
Le capitaine qui navlgiie & profit commun sur le charge* ment ne peut prendre & bord aucune marchandise pour sou compte particulier, s'U n'y a convention contraire.
Bu cas de contravention aux dispositions meutionnèea dans l'article précédent, le capitaine est privé de sa part dans le profit commun, sans préjudice & de plus amples donmiages-intérêts, s'il y a lieu.
Code de 1807. Art. 239. — Le capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement ne peut faire aucun trafic ni commerce pour son compte particnlier, s'il n'y a convention contraire. •— Art 240. — En cas de contravention aux dispositions mentionnées dans l'article précédent, les marchandises embarquées par le capitaine pour son compte particulier sont confisquées au profit des autres intéressés.
Ordonnance de 1681. Art 28. Tit I. Liv. II. — Les maistres et patrons qui naviguent à profit commun ne pourront faire aucun négoce séparé pour leur
eompte partienfier, à peine de confiscation de leurs marchandises au profit des antres intéressés.
SOMMAIRE
178«> — L'article 29 fait-il double emploi avec l'article 66?
1790 — Différence de sanction.
180(> — Application des articles 29 et 90.
178. — L'article 66 défend au capitaine et aux gens de Téquipage de charger des marchandises dans le navire, pour leur compte, sans la permission des propriétaires ; l'article 29 fait la même défense au capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement (N. B. n^ 997). La Commission de k Ghamlure proposa la suppression de l'article 29 comme faisant double emploi avec la disposition plus générale de l'article 66 (N. B. n^ 1154); le Ministre de la justice en demanda le maintien; les deux dispositicms, disait-il, se rencontrent dans l'Ordonnance, dans les Godes français, italien, néerlandais, allemand; la sanction d'ailleurs est différente (N. B. n« 1301).
Cette dernière raison détermina M. Van Humbeeck, le rapport teur de la Commission, à ne pas insister; la première est basée sur une erreur : l'Ordonnance et le Code défendent au capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement, tout trafic ou commerce pour compte particulier, même sur un navire autre que celui qu'il commande (Lyon-Caen et Renault, n^ 1778>; ils n'interdisent au capitaine engagé à d'autres conditions et à l'équipage, que le chargement de marchandises, pour leur compte, sur le navire à bord duquel ils se trouvent. Il n'y avait pas là double emploi; n'était la différence de sanction, ce double emploi existerait aujourd'hui puisque les articles 29 et 66 s'appliquent exclusivement au navire commandé par le capitaine, servi par l'équipage.
179. — La sanction de l'article 239 du Code et de l'article correspondant de rOrdonnance consiste dans la confiscation de la marchandise embarquée par le capitaine pour son compte particulier; la loi de 1879 y substitue la perte de la part revenant au capitaine dans le profit commun, sans préjudice à de plus amples dommages-intérêts, s'il y a lieu.
L'Exposé des motifs des amendements de 1875 justifie cette modification :
La confiscation prononcée au profit d'un particulier, comme pénalité de Tinaccomplissement d'une obligation civile, ne s'accorde pas avec notre système de législation. Les dommages-intérêts constituent la sanction ordinaire. Nous y ajoutons, à l'exemple du projet français, la privation de la part du capitaine contrevenant dans le profit commun, privation qui peut être elle-même considérée comme une forme de dommages-intérêts. (N. B., n® 998.)
La concurrence faite, par son propre gérant, à la société commerciale qui charge un navire pour son compte (art. 29), est punie plus sévèrement que Tabus réprimé par l'article 66.
180. — L'article 30 est une disposition exceptionnelle, elle ne peut être étendue au capitaine qui navigue à profit commun sur le fret (Bédarride, n- 485 ; Valroger, n<> 463; Lyon-Gaen et Renault, n® 1778, note 3). Ce capitaine ne fait pas concurrence à ses propres associés; là est la pierre de touche à laquelle il faut éprouver les divers cas qui se présentent (Desjardins, n® 492).
L'article ne peut pas davantage être étendu du capitaine au second ou à l'armateur (Bédarride, n® 488 ; Valroger, n** 466) ; la concurrence faite aux associés n'est punie d'une peine exceptionnelle que lorsqu'elle est Fœuvre du capitaine.
L'article 29, au surplus, ne défend cette concurrence que pour autant que les intéressés ne l'aient pas permise; il réserve les conventions contraires. L'autorisation peut être établie par toutes voies de droit, elle ne doit pas être écrite (Desjardins n^ 493; Valroger, n° 461).
Le capitaine ne peut abaMdonner son navire pendant le voyage pour quelque danger que ce soit, sans Tavis des officiers et des principaux de l'équipage ; et, en ce cas, il est tenu de sauver avec lui Targent et ce qu'il pourra des marehandises les plus précieuses de son chargement, sous peine d*en répondre en son propre nom. — Si les objets ainsi tirés du navire sont perdus par quelque cas fortuit, le capitaine en demeurera déchargé.
Code de commerce de 1807, Art. 241. — (Gomme Tarticle 31 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art 26. Tit. I. Liv. IL — Leur faisons défenses d'abandonner leur bastiment pendant le voyage, pour quelque danger que ce soit, sans ravis des principaux officiers et matelots : et en ce cas ils seront tenus de sauver avec eux l'argent, et ce qu'ils pourront des marchandises les plus précieuses de leur chargement, à peine d'en répondre en leur nom et de punition corporelle. — Art 27. Si les effets ainsi tirés du vaisseau sont perdus par quelque cas fortuit, le maistre en demeurera déchargé.
SOBiMAIRE.
1S1<> — Le capitaine peut abandonner son navire s'il y a danger à y rester.
182» — ObligatioB de prendre l'avis de l'équipage.
183» — Obligation de sauver les objets les plus précieux.
1840 — Responsabilité personnelle du capitaine envers les chargeurs.
185» — Sanction pénale.
181. — Le capitaine ne peut se séparer de son navire avant d*avoir accompli sa mission ; Tarlicle 28 énonce cette règle. L'article 31 a moins pour but de la répéter que d'indiquer à quelles conditions le capitaine est dispensé de l'observer lorsque survient un de ces événements de force majeure qui délient les débiteurs de leurs obligations (art. 1148 C. civ.).
L'article 31 suppose un cas de force majeure, un danger de nature à mettre le capitaine dans l'alternative ou d'abandonner son navire ou de périr avec lui. II n'est pas tenu de sacrifier son existence dans l'espoir de conserver les choses confiées à sa garde; il ne doit s'en séparer que lorsque son existence est en jeu. Cette règle est facile à tracer, elle est moins aisée à suivre; elle est surtout moins aisée à juger par ceux qui n'ont pas couru le péril. L'article 31a pour but de faciliter ce jugement en indiquant ce que le capitaine doit faire pour que l'on doive présumer qu'il a rempli ses obligations aussi longtemps qu'il était possible de le faire •(Desjardins, n" 479 ; Valroger, n» 469).
182. — Le capitaine doit, avant de se résoudre à abandonner son navire, prendre l'avis des officiers et des principaux de l'équipage ; s'il a pris cet avis et si la majorité se prononce pour l'abandon, il y a présomption qu'il a cédé à une véritable force majeure ; s'il n'a pas pris conseil ou si ce conseil est contraire à l'abandon, le capitaine doit, pour dégager sa responsabilité, prouver la force majeure qu'il allègue (Lyon-Gaen et Renault, n® 1824). " S'il veut
conserver sa réputation, dit Valin (Art. 26. Tit I. Liv. H), il doit être le dernier à abandonner son navire , ; le Code pénal de la marine marchande (art. 29) impose cette obligation au capitaine sous peine de 3 mois à 3 ans de prison, sans préjudice de Tinterdiction de tout commandement pendant un à deux ans.
L'avis des principaux de l'équipage doit-il être pris par le capitaine avant d'abandonner un navire qull remorque ? M. Desjardins (ro 481) le pense ; M. de Valroger (n® 472) observe avec raison que l'article 241 du Gode (31. L. 1879) ne prévoit pas ce cas. Le capitaine du remorqueur devra prouver qu'un cas de force majeure Ta empêché de remplir ses obligations ; l'avis ou Tabsence d'avis fournira aux juges un sérieux élément d'appréciation.
Un procès-verbal de la délibération n'est pas spécialement requis par l'article 31 et l'on peut n'avoir pas le loisir d'en dresser un au moment du danger ; il faut faire ici une application raisonnable de la règle inscrite dans l'article 15, règle d'après laquelle le livre de bord relate les résolutions prises pendant le voyage (Bédarride, n<> 491 ; Deqardins, n» 479).
183. — Après avoir pris l'avis des principaux de l'équipage le capitaine est tenu, dans la mesure du possible, de sauver les objets les plus précieux qui sont à bord. C'est aussi • dans la mesure du possible, qu'il doit tenir conseil avant l'abandon; à l'impossible nul n'est tenu.
Les seuls objets précieux qu'indique l'article 31, sont l'argent et les marchandises; il faut y ajouter les papiers du navire, surtout le livre de bord, et les pièces relatives au chargement (Desjardins, n^ 480; Bédarride, n» 494; Valroger, n» 470). La loi ne les énumère pas parce que le bon sens commande au capitaine de sauver des pièces sans lesquelles il lui serait difficile de rendre ses comptes.
L'article 31 ajoute que, si un nouveau cas fortuit cause la perte des objets sauvés d'un premier péril, le capitaine en demeurera déchargé; c'est une application de l'article 1147 du Code civil.
184. — Le capitaine qui n'a pas sauvé ce qu'il a pu des marchandises les plus précieuses, en est personnellement responsable envers leurs propriétaires. Nous trouvons ici la troisième et d»-
nîère exception à la règle d'après laquelle le préposé qui traite avec un tiers, au nom du commettant, n'est pas personnellement responsable de l'exécution du contrat; les articles 26 et 28 constituent les deux premières exceptions.
186. — L'Ordonnance, ici comme dans les deux autres cas,comminait une peine contre le capitaine; la lâcheté était réprimée par la loi pénale, comme la désertion, comme le fait d'avoir disposé du chargement sans nécessité; on conçoit que les auteurs du Code et de la loi de 1879 aient conservé, pour ces trois éventualités, comme mesure comminatoire, une anomalie juridique.
L'article 28 du Gode pénal de la marine marchande punit de 3 mois à 3 ans de prison ta contravention à l'article 241 du Code de commerce (31. L. 1879).
Le capitaine est tenu, dans les vln^rt-cniatre heures de son arrivée, de faire viçer son registre et de flaire son rapport»
— Le rapport doit énoncer : le lien et le temps de son départ; — la route qa'il a tenue; — les hasards qa'il a eoams; — les désordres arrivés dans le navire, et toutes les circonstances remarquables de son voyage.
Le rapport est fait au greffe devant le président du tribunal de commerce. — Dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, le rapport est fait au Juge de paix du canton.
— Le Juge de paix qui a reçu le rapport est tenu de l'envoyer, sans délai, au président du tribunal de commerce le plus voisin. ~ Dans Tun et l'antre cas, le dépôt en est fltit au greffe du tribunal de commerce.
Code de 1807, Art 242. — (Comme Tart 32 ci-dessus.) — Art 243. — (Même texte que Tart. 33 sauf les mots : ** juge de paix de rarrondissement . au lieu de * juge de paix du canton ..
Ordonnance de 1681. Art. 4. Tit. X. Liv. I. — Tous maistres et capitaines de navire seront tenus de faire leur rapport au lieutenant de Tamirauté vingtquatre heures après leur arrivée au port, à peine d'amende arbitraire. — Art. 5. — Le maistre, faisant son rapport, représentera son congé et déclarera le liea et le temps de son départ, le port et le chargement de son navire, la route qu*îl aura tenue, les hasards quMl aura courus, les désordres arrivés dans son vaisseau, et toutes les circonstances considérables de son voyage.
SOMMAIRE
186» — Utilité des prescriptions de Tarticle 32.
187* — Autorité compétente pour viser le registre, recevoir et garder le
rapport.
. 188* — Quand et à qui s*appliquent ces prescriptions ? 189* — S'appliquent-elles aux capitaines des navires étrangers?
186. — Le capitaine est responsable des marchandises dont il se charge (art. 13), à moins qu*il ne prouve que les dommages survenus pendant la traversée proviennent d'obstacles de force majeure (art 21). Comment fournir cette preuve ? Les événements qui se passent en mer et que le capitaine consigne au livre de bord (art. 15) n*ont, en général, d'autres témoins que l'équipage. Refuser confiance au témoignage de ces témoins nécessaires serait, le plus souvent, enlever au capitaine tout moyen de se dégager de la responsabilité qui pèse sur lui ; s'y fier sans restriction ni réserve, sans entourer ces témoignages de garanties propres à en contrôler la véracité, ce serait livrer les armateurs et les chargeurs à la discrétion du capitaine. La loi maritime s'est efforcée d'éviter cet écueil en obligeant le capitaine à déposer son rapport de mer et à faire viser son livre de bord, le tout, daiis les vingt-quatre heures de l'arrivée.
Le rapport est le résumé du livre de bord (Oesp, I, p. 595), un récit circonstancié du voyage, de nature à permettre d'apprécier les responsabilités et les droits de chacun des intéressés. Le court délai accordé pour faire viser l'un et déposer l'autre a pour but d'empêcher le capitaine d'altérer son livre de bord ou de le fabriquer après coup. Le livre de bord suit le navire, le rapport reste déposé au port d'arrivée ; il n'est pas toujours facile de les con-
fronter; Tobligalion de résumer le livre de bord au moment môme où il est présenté au visa, permet d'exercer ce contrôle.
Lorsqu'il convient au capitaine de diviser son livre de bord et de relater une partie de ce qu'il doit contenir sur un livre spécial, dit livre de loch, ce livre auxiliaire doit être visé comme le livre de bord dont il forme une annexe ; le projet élaboré par la Commission française de 1865 le prescrit en termes exprès.
Le rapport de mer doit être fait par le capitaine en personne (Bédarride, n° 501), sans qu'il puisse se faire suppléer : le juge doit pouvoir exercer son droit de contrôle en interrogeant le capitaine qui se présente devant lui.
L'Ordonnance de 1681 exigeait déjà que le rapport de mer fût fait endéans les 24 heures de l'arrivée au port * Mais il est bien rare, ditValin, que ces déclarations se fassent exactement dans les vingt-quatre heures, et cependant les capitaines, pour ne pas se reconnaître en contravention, ou se disent arrivés plus tard qu'ils ne sont réellement arrivés, ou supposent qu'il ne leur a pas été possible de descendre plus tôt à terre, sur quoi on ne les tracasse pas trop, surtout en temps de paix. »
Pour éviter cette fraude, la loi exige que le capitaine mentionne dans son rapport, et par conséquent dans son livre de bord, le moment de son arrivée à destination (Lyon-Caen et Renault, no 1832). D'après les usages d'Anvers, le moment où le navire arrive à sa destination est celui où il entre dans les bassins, ou bien le moment de son amarrage à quai (Anvers, 30 octobre 1871 ; B.J. XXIX. 1419).
187. — Quelle est l'autorité compétente pour donner le visa au livre de bord et recevoir le rapport de mer?
On admet généralement que l'autorité compétente pour coter et parapher le registre l'est aussi pour lui donn«: le visa requis par l'article 32 : ce sera donc l'un des juges du tribunal de commerce, ou le bourgmestre ou l'échevin dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce. Mais les bourgmestre et échevins n'ont pas compétence pour recevoir les rapports de mer ; aux termes de l'art. 33 ces rapports sont faits, en Belgique, au greffe, devant le président du tribunal de commerce ou le juge délégué pour le remplacer, et, dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, devant le juge de paix du canton.
220 DROIT 1CARITIME.
Qu'il ait été reçu par le magistrat consulaire ou par le juge de paix, le rapport doit être déposé an greffe du tribunal de commerce.
188. — Les obligations énoncées dans l'article 32 s'appliquent aux capitaines de tous les navires de mer belges ; il n'est fait de distinction ni entre la navigation au long cours et le cabotage (Desjardins, n*» 543), ni entre la navigation régulière et lirrégulière (Anvers, 14 juiUet 1881 ; J. A. 82. 1. 9).
Les termes généraux de l'article 242 du Code ont amené M. de Valroger (n® 489) à penser que le capitaine doit observer les prescriptions de cet article dans chacun des ports d'escale où il aborde. MM. Laurin (L p. 597) et Desjardins {n<^ 483 et 544) distinguent les escales volontaires des relâches forcées. Quelle utilité aurait l'article 245 du Gode (35. L. 1879) si l'article 242 (32. L. 1879) ava» la portée étendue qu'y donne M. de Valroger? Toutes les hypothèses d'entrée du navire dans un port quelconque seraient prévues par ce dernier texte. Et pourquoi l'article 244 du Code (34. L. 1879) prescrirait-il aux capitaines d'observer à l'étranger des formalités spéciales si les formalités générales de l'article 242 (32. L. 1879) sont applicables en tout port où le navire aborde?
L'article 32 prévoit le rapport complet, fait par le capitaine an port de destination (Anvers, 18 octobre 1884 ; J. A. 86. 1. 370; — Lyon-Caen et Renault, n* 1833) ; le Code portugais (art. 506) indique nettement que l'obligation de déposer un rapport complu n'existe qu'à l'arrivée au port de reste.
189. — Les capitaines des navires étrangers doivent-ils accomplir en Belgique les formalités prescrites par l'article 32? Poser cette question c'est demander si le maintien de cette disposition, empruntée à l'Ordonnance par le Code et au Code par la loi de 1879, a été dicté par un intérêt d'ordre public ?
Valin (Art. 4. Tit. X. Liv. I.) et d'autres avant lui, le pensaient: * Il importe, écrivait-il, qu'aucun navire n'entre dans un port qu'on ne sache de quelle nation il est, d'où il vient, s'il est en rè^e, ce qui lui est arrivé dans sa route, les risques qu'il a courus, ce qu'il a vu ou appris ; en un mot les circonstances de son voyage qui méritent d'être sues ; et cela est du droit des gens observé chez toutes les nations, suivant Casa-Regis, Rocus, Cleirac. Locce- .
mus, de jure maritimo, lib. I, cap. 8. n*» 5. fol. 86, cite à ce sujet ce passage de Virgile, au livre Vni de l'Enéide :
.... qtu) tendais? inquit, Qui genus? Unde domo ?pacemne hue fertis, an arma? „
L'amirauté, investie par l'Ordonnance du droit de recevoir les rapports de mer, avait des attributions de police que n'ont pas nos tribunaux consulaires. Le Commissariat maritime est institué en Belgique pour " tous actes d'intérêt public, relatife à la police maritime ,; si les considérations qui justifient l'article 32 étaient celles dont parle Valin, le législateur eût confié au Conmiissariat maritime le soin de recevoir les rapports de mer. Le rapport ne doit pas même renseigner la nationalité du navire; ce n'est pas ainsi qu*on s'assure si le bâtiment qui vient d'entrer dans le port recèle dans ses flancs la paix ou la guerre.
La question posée a été résolue en Belgique lors des discussions du Gode disciplinaire et pénal pour la marine marchande.
Les articles 27, 28, 29, 30 et 34 de la loi du 21 juin 1849 punissent les capitaines de navires qui contreviennent aux articles 224,225, 226, 227, 236, 237, 238, 241 et 248 du Ck)de de commerce (15, 16, 17, 18, 26, 27, 28, 31 et 38, L. 1879); la Commission de la Caïambre avait proposé d'ajouter l'article 242 (32. L. 1879), le Gouvernement n'y avait pas fait d'opposition et la dhambre, au premier vote, avait, sans discussion, accepté la proposition. Au second vote, le 18 mai 1849, M. Loos invita la Chambre à revenir sur sa première décision ; il se basa sur le caractère exclusivement civil de l'obligation de déposer le registre et de faire rapport M. de Haussy, ministre de la justice, lui donna raison : * U faut, dit-il, laisser au capitaine le soin d'apprécier si, pour sa responsabilité et dans l'intérêt de l'armateur, il doit remplir la formalité prescrite par l'article 242... Le capitaine et l'armateur apprécieront dans quelles circonstances ils doivent déposer le rapport de mer; s'ils ne le font pas, eux seuls peuvent en être victimes, puisqu'ils ne peuvent alors, en cas d'avaries, exercer leurs droits à diarge des assureurs. «
Le caractère, exclusivement d'intérêt privé, du rapport de mer ne fut pas contesté ; la (Cambre supprima la mention de l'article 242,
C'est sous l'impression de cette discussion que la Commission
extra-parlementaire de 1855 et les auteurs de la loi de 1879 ont maintenu dans cette loi le texte des articles 242 et suivants du Code ; s'ils avaient pu croire que ce texte serait encore considéré comme d'intérêt public, ils auraient au moins, à l'exemple des Codes allemand (art. 490) et finlandais (art. 47), comme le propose le projet français de 1867, comme l'ont fait depuis le Code italien (art. 516), le Code portugais (art. 506), le projet de loi maritime norwégienne (art. 42), restreint l'obligation de faire un rapport de mer au cas d'événements extraordinaires intéressant le navire, la cargaison ou l'équipage.
L'absence de rapports de mer en Angleterre, la suppression, dans plusieurs pays, de l'obligation de faire rapport à la fin des voyages qui se sont effectués sans* accidents, démontrent que les considérations invoquées par Valin sont devenues sans valeur. Les capitaines étrangers ne doivent donc pas observer l'article 32; ils n'ont à déposer im rapport de mer en Belgique que dans les cas où la loi de leur pavillon les y oblige.
MM. Bédarride (n® 500), Desjardins (n° 543), Lyon-Caen et Renault (n® 1838), partagent notre opinion, combattue par MM. Laurin (I. p. 599) et de Valroger (R. D. M. IV. p. 208). La Cour de cassation de France, après s'être prononcée, le 1«' septembre 1813, dans ce dernier sens, est revenue, le 23 novembre 1847 et le 26 février 1851, à l'opinion que nous défendons (D. 47. 1. 359; 51. 1.34).
A supposer qu'il ne le doive pas, le capitaine étranger peut incontestablement faire im rapport de mer en Belgique. Où le fera-t-il valablement? Doit-il passer par le greffe du tribunal de commerce, ou peut-il aussi recourir à son consul ? Ce rapport peut, même de l'avis de MM, Laurin et de Valroger, être fait au consulat; c'est à tort que le tribunal de commerce d'Anvers a jugé le contraire (5 septembre 1866; J. A. 66. 1. 371). La réception du rapport de mer n'est pas un acte de juridiction, c'est une mesure conservatoire qui, dans tous les pays où ces rapports sont exigés, rentre dans les attributions des consuls. Les consuls belges reçoivent, à l'étranger, les rapports des capitaines belges; par réciprocité, les capitaines étrangers ont, dans les ports belges, le droit de déposer leurs rapports aux consulats de leur pays (Desjardins, n° 545)»
Si le capitaine al>orde dans on port étranger, il est tenu de se présenter au consul de Belgique, de lui fletlre rapport et de prendre un certificat constatant Tépoque de son arrivée et de son départ, Tétat et la nature de son chargement.
*Code de commerce de 1807. Art. 244. — (Comme rarticle 34 ci-dessus.)
SOMICÂIRE.
190« — Rapports à faire dans les ports étrangers. 191* — Certificat à prendre.
190. — L'article 34 ne prescrit pas aux capitaines belges les mêmes obligations dans les ports étrangers que dans les ports belges. Ils doivent faire un rapport, ils ne doivent pas faire viser leur livre de bord; Tarrêté royal du 11 mars 1857 prescrit aux capitaines belges de remettre au consul : le rôle d'équipage, la lettre de mer, la liste des marchandises composant le chargement, le rapport des peines disciplinaires appliquées pendant la traversée, la plainte relative aux crimes ou délits commis en cours de voyage, deux expéditions des actes de naissance ou de décès rédigés en mer, un des deux exemplaires d'un testament reçu en mer, et la patente de santé; pas plus que l'article 34 de la loi maritime, l'arrêté de 1857 ne mentionne le livre de bord. La circulaire ministérielle du 12 mars 1857, destinée à expliquer cet arrêté aux consuls belges, porte : '^ Le consul ne prendra lecture du journal de bord que si le capitaine le lui communique. ,
Par contre, le rapport, qui ne se fait en Belgique qu'au port de destmation, devrait, si l'on prenait l'article 34 à la lettre, se faire dans chacun des ports étrangers où le navire aborde; le texte de l'article 3 de l'arrêté de 1857 favorise cette interprétation. Le commerce ne s'accommoderait pas de ces causes de retard; heureusement cette prescription, — si telle est la portée de l'article 34, — est dépourvue de sanction quand il ne s'est pas produit d'accident dans la partie du voyage qui se termine au port où le capitaine se dispense de l'observer. Remarquons enfin que, s'il
doit être fait un rapport dans ces ports intermédiaires, ce rapport peut être très sommaire; plus sommaire encore, si la relâche est volontaire, que le rapport prescrit par Tarticle 35 dans les ports de relâche forcée (V. n*» 193).
L'article 34 n'indique pas ce que devient le rapport fait devant le consul; il reste déposé aux archives du consulat; le consul en donne avis au département des affaires étrangères.
191. — Une autre formalité est imposée aux capitaines belges entrant dans des ports étrangers; ils doivent prendre au consulat un certificat attestant Tépoque de leur arrivée et de leur départ, l'état et la nature de leur chargement. La circulaire du 12 mars 1857 observe avec raison que * si les marchandises étaient avariées, ni la déclaration du capitaine, ni le certificat du consul ùe suffiraient pour constater légalement leur état. Il faudrait recourir à la voie rappelée par la circulaire du 15 mai 1856 sur les procédures d'avaries, c'est-à-dire que des experts seraient nommés par le consul à la requête du capitaine, etc. ,
L'article 34 n'est évidemment applicable qu'aux capitaines des navires belges.
Si, pendant le cours du voyage, le capitaine est obligé de relftoher dans un port belge» il est t^iu de déclarer au président du tribunal de commerce du lien les causes de sa relA>che. — Dans les Ueux oùU n*y apas de tribunal de commerce> la déclaration est lltite au Juge de paix du canton. — Si la rel&che forcée a lieu dans un port étranger, la déclaration est fttite au consul de Belgiq[ue, ou, & son déiktut, au magistrat du lieu.
Le capitaine qui a ftdt naufirage et qui s'est sauvé seul on avec partie de son équipage, est tenu de se présenter, en
Belgique, devant le Juge du lieu on, à défttnt, devant toute autre autorité civile; à l'étranger, devant le consul de Belgique, ou, à son défttut, devant le magistrat du lieu, d'y ffedre son rapport, de le flaire vérifier par ceux de son équipage qui se serai^it sauvés et se trouveraient avec lui, et d'en lever expédition.
Codé de ÎS07, Art. 246. — (Comme l'art 35 ci-dessus.) — Art 246. — Le capitaine qui a fait naufrage, et qui s'est sauvé seul ou avec partie de son équipage, est tenu de se présenter devant le juge du lieu, ou, à défaut déjuge, devant toute autre autorité civile, d'y faire son rapport, de le faire vérifier par ceux de son équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient avec lui, et d'en lever expédition.
Ordonnance de 1681. Art. 6. Tit X. Liv. I. — Si, pendant le voyage, il est obligé de relâcher en quelque port, il déclarera au lieutenant de l'amirauté du lieu la cause de son relâchement, et lui représentera son congé, sans être tenu d'en prendre un autre pour se mettre en mer.
SOMlfÂIRE.
19^ — Cas auxquels s'appliquent les articles 35 et 36. 193« — Obligations qu'ils imposent
192. -— La relâche forcée et le naufrage sont des événements imprévus de nature à engager gravement la responsabilité du capitaine ; il importe que Ton soit fixé sur les causes qui les ont occasionnés et que Ton puisse vérifier les allégations du capitaine, car, ainsi que le remarque Valin,* les prétextes ne manquent jamais pour relâcher et presque toujours cela tient lieu de raison ».
L*Ordonnance de 1681 ne contenait de disposition spéciale que pour la relâche forcée ; le Code de 1807 y a ajouté des prescriptions en cas de naufrage ; ce mot ne doit pas être pris dans son sens strict ; il faut entendre par là,non seulement le naufrage proprement dit, mais aussi les événements qui entraînent la perte du navire, tels que Téchouement avec bris et le cas d'innavigabilité (Desjardins,n° 544). Les termes de Fart. 246 ne visent que les naufrages sur la côte du pays ; on l'a néanmoins appliqué à tous les naufrages (Bédarride, n° 514). Dans le but de rendre la disposition plus claire et de la mettre en harmonie avec les précédentes, le DRorr MARiTnfB. — T. L 14
législateur belge a indiqué en termes exprès que, à l'étranger, le capitaine est tenu de remplir devant le consul de Belgique les obligations dont, sur le sol belge, il doit s'acquitter devant les autorités locales (N. B. n° 1303). L'autorité belge compétente pour recevoir les rapports de mer après naufrage, n'est pas celle désignée pour les circonstances ordinaires: la loi indique le juge du lieu et, à son défaut, toute autre autorité civile.
La circulaire du 12 mars 1857 prévoit l'absence de rapport au port de relâche et accentue, une fois de plus, le caractère d'intérêt privé qu'a ce document : * Si, soit parce que la relâche ne serait que momentanée, soit par crainte de voir échapper un vent favorable, ou enfin pour toute autre cause analogue, le capitaine remettait à la voile sans avoir déclaré au consul les causes de la relâche, il n'aurait à répondre que devant les mtéressés de l'omission de cette formalité „.
193. — La loi n'impose pas an capitaine, en cas de relâche forcée, l'obligation de faire un rapport complet et détaillé ; elle se contente d'une déclaration des causes de la relâche.
En cas de naufrage, le port où aborde le capitaine naufragé devient, en réalité, si non le port de destination, au moins le port de reste ; le capitaine doit donc, s'il veut se dégager de sa responsabilité, y faire un rapport d'autant plus complet que la dispersion de l'équipage ne lui permettra pas de le compléter plus tard.
Pas plus pour le tas de naufrage que pour celui de relâche, la loi ne détermine le délai dans lequel le capitaine est tenu de faire son rapport ; on conçoit que, par suite des circonstances qui accompagnent ces événements, le législateur n'ait pas cru devoir impartir au capitaine le délai de vingt-quatre heures que lui assigne l'article 32. Il est dans le vœu de la loi que le rapport soit différé le moins possible (Bédarride, n® 512).
Le capitaine ne peut, en cas de naufrage, se contenter de déposer son rapport ; il doit le faire vérifier par les survivants de réquipage et en lever expédition ; la procédure de vérification est réglée par l'article 37.
Pour vérifier le rapport du capitaine, le Juge reçoit Tinterrogatoire dés gens de réquipage, et, s*il est possible, des passagers, sans pr^ndice des antres preuves. — Les rapports non vérifiés ne sont point admis à la décharge du capitaine et ne Ibnt point foi en Justice, excepté dans le cas où le capitaine naufragé s'est sauvé seul dans le lieu où il a fttit son rapport. — La preuve des faits contraires est réservée aux parties.
Owfe de 1807, Art. 247. — (Comme Tarticle 37 ci-dessus.)
Ord(mnance de 1681. Art. 7. Tit X. Liv. I. — La yérification des rapports pourra être faite par la déposition de Téquipage, sans préjudice des autres preuves. — Art 8. — Les officiers de Tamirauté ne pourront contraindre les maître? de véiifier leur rapport ; mais les rapports non vérifiés ne feront point de foi pour la décharge des maîtres.
SOMMAIRE
194© — Procédure de vérification du rapport de mer.
1950 — Foi due au rapport vérifié.
196» — Modes de preuve auxquels le capitaine peut recourir en l'absence de rapport vérifié.
197® — Valeur du rapport vérifié dans les contestations auxquelles le capitaine est étranger.
194. Le rapport de mer se vérifie, devant le juge ou consul qui Ta reçu, par Tinterrogatoire des gens de l'équipage et, s'il est possible, des passagers. La vérification du rapport est, avant tout, le contrôle des affirmations consignées par le capitaine dans son rapport, contrôle exercé au moyen des affirmations, concordantes ou divergentes, de tous les témoins des péripéties du voyage; tous, marins et passagers, doivent être amenés au greffe ou au consulat, s'il dépend du capitaine de les y conduire, mais il n'a aucune action sur les passagers; de là la restriction : ** s'il est possible ,. Cette restriction s'applique même aux gens de l'équipage : quelques-uns peuvent, par esprit de vengeance, ne pas se prêter à la vérification; d'autres ont pu se disperser dès leur arrivée à terre;
Tarticle 37 prévoit même le cas où le capitaine s'est sauvé seul. Il doit faire son possible pour assurer le contrôle de ses affirmations (Bédarride, n^ 522; Démangeât IV. p. 243); aussi ne peut-il retarder la vérification, sous peine d*en énerver la valeur (C. Bruxelles, 18 mai 1868; J. A. 68. 1. 208); elle doit suivre immédiatement le rapport (Anvers, 31 mai 1875; J. A. 75. 1. 236). ♦ Le juge ou consul ne peut refuser d'interroger ceux que le capitaine lui amène, mais il n'a pas à rechercher ces témoins des événements de mer; ce soin incombe au capitaine (Bédarride, n° 520). Le juge peut néanmoins, d'office, recourir à toutes investigations de nature à découvrir la vérité. L'interrogatoire se fait * sans préjudice des autres preuves „ ; le capitaine peut produire tous autres témoins, par exemple : les personnes qui, de la côte, ont vu une pai-tie des événements consignés au rapport; l'équipage du navire qui hii a prêté assistance. Il peut fournir toutes pièces utiles à la manifestation de la vérité; d'autre part, le contrôle du juge s'exerce en pleine liberté.
195. — Les rapports non vérifiés ne font pas foi en justice et ne sont pas admis à la décharge du capitaine, sauf le cas où. le capitaine naufragé s'est sauvé seul : à l'impossible nul n'est tenu. Il faut, pour trouver la pensée des rédacteurs de l'article 37, substituer l'affirmative à la négative et lire : Les rapports vérifiés font foi en justice et sont admis à la décharge du capitaine.
La loi suppose que les témoignages appelés à vérifier le rapport concordent avec son contenu ; s'ils le démentent, le rapport, au lieu d'être vérifié, est démenti ; s'ils diffèrent entre eux, le juge apprécie si les divergences suffisent pour enlever au rapport la valeur d'un rapport vérifié (G. Bruxelles, 2 janvier 1879 ; J. A. 79. 1. 142).
Le rapport vérifié fait, jusqu'à preuve contraire, foi en justice, à la décharge du capitaine. Les deux sens du mot capitaine sont ici confondus : le capitaine en nom personnel peut invoquer le rapport vérifié pour se décharger de toute faute de gestion vis-àvis du propriétaire du navire ; le capitaine es qualité s'en prévaudra, contre les chargeurs, pour démontrer la force majeure (art. 21), contre le capitaine du navire avec lequel il s'est trouvé en collision, à l'effet d'établir que Fabordage est imputable à cet autre navire (art. 228). Tous moyens de preuve admis en matière
commerciale pomront être invoqués par les adversaires du capitaine à l'effet de détruire la foi due au rapport. Les capitaines des autres navires impliqués dans la collision feront, à leur tour, rapport sur l'événement ; ils feront aussi vérifier leurs rapports. Qu'arrivera-l-il si deux rapports se contredisent ? Ils s'annihileront l'un l'autre, sauf au juge à puiser dans l'im et dans l'autre des éléments de conviction.
Les rapports faits aux consulats, qu'ils soient faits aux consulats de Belgique à l'étranger par des capitaines belges, ou aux consulats étrangers en Belgique par des capitaines étrangers, ont la même valeur que les rapports déposés aux greffes des tribunaux consulaires. Les arrêts de la Cour de cassation de France, qui reconnaissent aux capitaines étrangers le droit de faire leurs rapports aux consulats, décident que ** ces rapports peuvent être produits devant des tribunaux français, contre des français, sauf la preuve contraire, et pour y être appréciés par le juge ». Il n'en est pas autrement des rapports faits aux greffes ; la preuve contraire est expressément réservée par l'article 37 et toujours le juge apprécie la valeur de la vérification.
196. — Faut-il conclure du texte de l'article 37 que, si le capitaine n'a point fait de rapport, ou s'il a fait un rapport incomplet, ou s'il n'a pas observé toutes les formalités légales, il ne peut être admis à établir, par d'autres modes de preuve, les faits qu'il allègue à sa décharge? On a soutenu que, en dehors du rapport de mer, toute autre preuve est inadmissible (Démangeât, T. IV, p. 237; Alauzet, n° 1785), mais ce système n'a point prévalu (G. Bruxelles, 13 juin 1874 ; Pas. 74. 2. 374).
La force probante attachée par la loi au rapport de mer est im avantage fait au capitaine pour lui permettre de se décharger de la présomption de faute qui pèse sur lui ; s'il néglige de faire son rapport il renonce à cet avantage, rien de plus. Pourquoi lui enlever, en ce cas, les modes de preuve que le droit commun met à sa disposition ? N'oublions pas que la responsabilité du capitaine rejaillit nécessairement sur le propriétaire, auquel on ne peut raisonnablement faire un grief de l'absence de rapport de mer.
Le capitaine peut donc y suppléer ou en combler les lacunes par tous modes de preuve de droit commun, notamment par présomptions : le rapport de mer incomplet ou irrégulier for-
230 DROIT MARima.
mera une présomption importante autour de laquelle il pourra en grouper d'autres. ^
197. — Quelle est la valeur du rapport de mer vis-à-vis des tiers qui n'ont pas le capitaine pour adversaire ? Que vaudra-t-il notamment entre assureur et assuré?
M. Bédarride enseigne {n9 529) que le rapport fait foi pleine et entière en faveur des tiers non-intéressés au navire ou à la cargaison. Nous l'admettons vis-à-vis des intéressés au navire parce que le rapport du capitaine peut être opposé aux propriétaires du navire, ses commettants ; nous le contestons quant aux intéressés à la cargaison. Dans im procès entre l'assureur des facultés et le chargeur, le rapport du capitaine est un document émanant d'un tiers, qui peut être contesté par toutes voies de droit ; le rapport n'est alors qu'une attestation, la preuve contraire est de droit
Les aveux contenus dans le rapport de mer peuvent être divisés par ceux qui s'en emparent pour l'opposer au capitaine et à ses commettants. L'indivisibilité de l'aveu est la conséquence de l'inadmissibilité de la preuve testimoniale : or cette preuve est ici de droit commun. Cpaque aveu de l'auteur du rapport peut donc former présomption contre lui (Bédarride, n9 526).
Hors les cas de péril imminent^ le capitaine ne peut décharger aucune marchandise avant d'avoir fait son rapport.
Code de X807. Art. 248. — Hors le cas de péril imminent, le capitaine ne peut décharger ancmie marchandise avant d^avoir foit son rapport, & peine de poursuites extraordinaires contre loi.
Ordonnance de 1681, Art. 9. Tit X. Liv. I. — Faisons défenses aux maistres de décharger aucune marchandise après leur arrivée, avant que d'avoir fait leur rapport, si ce n'est en cas de péril imminent, à peine de punition corporelle contre les maistres, et de confiscation des marchandises contre les marchands qui auront fait faire la décharge.
SOMMAIRE
198* ^ Causes de la prohibition de rartide 38. 199«» — Sanction.
198. — En règle générale le rapport de mer doit précéder le déchargement du navire ; la situation doit rester entière jusqu'au moment où le capitaine a fait connaître à l'autorité compétente le résumé de son voyage. D y avait jadis à cela un intérêt public : l'amirauté s'assurait si le navire ne venait pas de parages infectés de maladies contagieuses. Les juges consulaires ne sont pas chargés du contrôle sanitaire; la prescription qui oblige le capitaine à laisser un intervalle entre l'arrivée et le déchargement, a l'avantage de permettre au service sanitaire et au commissariat maritime de s'assurer de tout ce qui est d%térêt public; des prescriptions spéciales assurent le contrôle de la douane (V. n» 1^).
L'article 38 permet aux intéressés au navire et au chargement de vérifier, les choses étant encore entières, l'exactitude des déclarations contenues dans le rapport de mer, vérification souvent impossible après le déchargement opéré : les intéressés ont donc le droit de s'opposer à ce que le déchargement s'effectue avant que le rapport ne soit fait.
En cas de péril imminent, le déchargement peut s'opérer sans aucun délai ; rien ne résiste à la force majeure.
199. — Le Code de 1807 vise la sanction pénale de l'obligation imposée au capitaine : • à peine de poursuites extraordinaires contre lui. ,
Cette disposition n'était plus en harmonie avec notre législation pénale : elle n'était d'ailleurs pas à sa place dans une loi commerciale; elle est remplacée par l'article 34 du Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande : la contravention firauduTeuse à l'article 248 du Code de 1807 (art. 38. L. 1879) est punie de la réclusion.
Si les victuailles du b&tiinent manquent pendant le voyage, le capitaine, en prenant ravis des principaux de réquipage, pourra contraindre ceux qui auront des vivres en particulier de les mettre en commun, à la charge de leur en payer la valeur.
Code de 1807, Art. 249. — (Comme rarticle 39 ci-dessus.)
200* — Droit de réquisition sur les vivres se trouvant à bord. âOlo — Droit de réquisition sur le chai^ment
200. — Veiller à rapprovisîonnement du navire est Tune des obligations du capitaine; il doit s'en préoccuper avant le départ et dans chacun des ports où il relâche (art. 24) ; mais ses prévisions peuvent être déjouées, des vents contraires aux voiliers, des dérangements aux machines des steamers peuvent allonger démesurément le voyage; l'article 39 donne au capitaine, dans l'intérêt commun, un droit de réquisition sur les vivres se trouvant à bord et appartenant en particulier à des membres de l'équipage ou à des passagers : salus populi suprema lex.
La loi accorde ime garantie à ceux dont les provisions sont ainsi réquisitionnées; le capitaine doit prendre l'avis préalable des principaux de l'équipage. D doit aussi payer la valeur des subsistances dont il s'empare. La valeur doit en être largement comptée; on fixera le prix le plus favorable au cédant, soit le prix d'achat augmenté des intéi'êts et du fret, s'il en est payé un; soit le prix de vente qu'on pourrait obtenir à l'arrivée.
201. — Le capitaine peut mettre en réquisition une partie de la cargaison si elle se compose d'objets de consommation; tout ce qui est comestible doit être considéré comme vivres. Il peut aussi, sans devoir recourir aux formalités prescrites par l'article 24, mais en observant celles de l'article 39, user des ressources dont il dispose pour acheter des vivres aux navires qu'il rencontre en mer
(Bédarride, n*535). Il réquisitionne, au besoin, une partie du chargement pour satisfaire, par voie d'échange, à cette impérieuse nécessité.
§ 2. — Du connaissement.
Le connaissement doit exprimer la nature et la quantité des omets & transporter. — Il indigne : le nom et le domicile du cliargenr ; — le nom et Tadresse de celui & qui Texpédition est ftiite; — le nom et le domicile du capitaine ; — le nom, la nationalité et le tonnage du navire; — le lieu du départ et celui de la destination ; — les stipulations relatives au fret.
— n présente en marge les marques et numéros des ol\|ets & transporter. — n exprime le nombre des exemplaires délivrés. — Le connaissement peut être à ordre ou au porteur, ou à personne dénonmiée .
Code de commerce de 1807, Art. 281. — Le connaissement doit exprimer la nature et la quantité ainsi que les espèces ou qualités des objets à transporter.
— n indique : le nom du chargeur ; — le nom et l'adresse de celui à qui Texpédition est faite; — le nom'et le domicile du capitaine; — le nom et le tonnage du navire; — le lieu de départ et celui de destination. — Il énonce le prix du fret. — Il présente en marge les marques et numéros des objets à transporter.
— Le connaissement peut être à ordre, ou au porteur» ou & personne dénommée.
Ordonnance de 168 J. Art 2. Tit. II. Liv. IlL — Les connaissements contiendront la qualité, quantité et marque des marchandises, le nom du chargeur et de celui auquel elles doivent être consignées, les lieux du départ et de la décharge, le nom du maistre et celui du vaisseau, avec le prix du f^et.
SOMMAIRE
20S<^ — Enonciations normales du connaissement. 908<> — Le connaissement doit être daté. S04» — Quelles enonciations sont essentielles? â05o — Clauses d*irresponsabilité.
906<^ — Clauses exceptionnelles.
^ffjo ^ Modes de transmission du connaissement
202. — Le connaissement est une reconnaissance écrite, éma* nant du capitaine et constatant la mise à bord de ]a marchandise à laquelle ce document se rapporte (art. 13); il n*a de valeur que s'il décrit les objets chargés de façon à permettre d'en établir r identité, lors du déchargement. L'article 40 énumère les énonciatîons que, normalement, cet écrit doit contenir; il peut en renfermer d'autres, et aucune de celles comprises dans l'énumératicm n'est prescrite à peine de nullité (Desjardîns, n® 918), mais il en est de substantielles, indispensables pour assurer l'exercice des droits respectifs des parties (Cas. f. 2 mai 1854; D. 54. 1. 254), et d'autres dont l'omission est sans importance. Après avoir passé en revue les mentions énumérées dans l'article 40, nous aurons à tracer la ligne de démarcation entre les énonciations nécessaires et celles qui peuvent être omises sans que le connaissement cesse d'être régulier.
Les énonciations que doit contenir un connaissement normal sont les suivantes :
A. La nature et la quantité des objets à transporter.
Une reconnaissance n'engage réellement la responsabilité de celui qui la délivre qu'à la condition de spécifier la nature et la quantité, en nombre, poids ou mesure, des marchandises reçues. Cependant on ne peut imposer au capitaine l'obligation de reconnaître la quantité chargée que si le chargeur a procédé, contradictoirement avec lui, au comptage, pesage ou mesurage des marchandises mises à bord. Le nombre des colis est la donnée dont le capitaine peut le plus aisément s'assurer (Desjardins, n® 909); le chargeur peut l'obliger à constater, contradictoîrement avec lui, le no mbre des colis embarqués, quand cette constatation peut se faire sans inconvénients (Anvers, 22 mars 1887; J. A. 88. 1. 155); si ce nombre n'a pas été contradictoirement constaté, le capitaine est en droit d'insérer au connaissement la clause * nombre inconnu „ (Anvers, 3 août 1888; J. A. 88. 1. 330; — C. Bruxelles, 19 mai 1888. J. T. 88. 1337; — contra, Marseille, 14 mars 1887, R. D. M. II, 706). A plus forte raison, si la marchandise dont la quantité est spécifiée au poids ou à la mesure, n'a point été pesée ou mesurée contradictoirement, le capitaine est en droit d'inscrire au connaissement les mots * quantité et poids incon-
iBT. 40. 235
nus. , Les Codes néerlandais (art 513) et allemand (art. 657) reconnaissent expressément au capitaine le droit d'insérer dans le connaisse ment la clause ' nombre, poids ou mesure inconnus » lorsque les marchandises n'ont pas été comptées, pesées ou mesurées contradictoirement. M. Desjardins (n? 935) refuse au chargeur le droit d' obliger le capitaine à un pesage ou mesurage contradictoire quand la charte-psôrtie ne l'autorise pas, au moins implicitement
Le connaissement fait preuve de la quantité reçue s'il l'énonce ; quand il ne l'indique pas, le destinataire qui prétend avoh* reçu une quantité moindre que la quantité chargée, doit établir le fondement de sa réclamation. La réserve ' quantité inconnue „ é crite sur le connaissement, enlève toute valeur à l'indication de quantité inscrite par le chargeur sur ce même connaissement (C. La Haye, 24 novembre 1884; R. D. M. II. 476); dans ce cas le connaissement ne vaut que comme reconnaissance de la nature de la marchandise (C. Bruxelles, 4 août 1868 ; J. A. 68. 1. 340).
Le Code de 1807 prescrit au capitaine d'énoncer aussi les espèces ou qualités des objets à transporter ; l'Exposé des motîfe des amendements de 1875 explique la raison pour laquelle le législateur de 1879 a renoncé à cette exigence :
Le projet du Code n^exigeait que la mention de la nature et de la quantité.
Le Code néerlandais a supprimé la mention des espèces et qualités, sur Tobsenration présentée par la chambre de commerce de Rotterdam que beaucoup de marchandises ne se prêtaient pas à une désignation spécifique et que Taffrét eur peut avoir intérêt à ce que le connaissement ne fasse pas connaître complètement les marchandises expédiées (Diephuis, t 2, p. 170, note 1, art 507).
La loi allemande se contente de la désignation de la nature des marchandises chargées et de leur quantité (art. 645).
Le nouveau projet français s'en contente également (art 904).
U parait d'autant plus utile de se conformer à ces exemples que, dans la pratique, les capitaines ne se livrent pas à une vérification qu'ils seraient souvent inhabiles à faire, et qu'ils prennent soin de couvrir leur responsabilité par quelque réserve.
Les parties demeurent libres, au surplus, d'introduire des indications plus précises, si elles croient y avoir quelque intérêt particulier.,,, (N. B. l9 999.)
Le capitaine ne vérifie que l'apparence extérieure des colis (Valroger, n« 731 ; Alauzet, n<> 1861 ; — C. Bruxelles, 29 mai 1865; Pass. 66. 2. 30); il n'ouvre pas les caisses, il ne défait pas les ' emballages pour s'assurer du contenu; insérer dans le connaissement de marchandises enfermées en caisses ou ballots la clause • que dit être , est, d'après Valin (Art. 2.Tit. III.Liv.III)
236 DROIT MARITDIE.
une précaution inutile, mais qui ^ néanmoins, à toutes fins, n'est pas à neiger. „ Le Gode allemand (art. 655) exempte le fréteur de la responsabilité des marchandises remises au capitaine emballées ou enfermées dans des récipients clos, dans deux cas : a) si cette circonstance résulte du connaissement et que Tinexactîtude de la désignation des marchandises devait échapper à. la vigilance d'un bon capitaine; b) si le connaissement porte la réserve • contenu inconnu , ou toute autre équivalente. Le capitaine a toigours le droit d'y insérer cette mention.
Le capitaine est responsable de ce qu'un homme soigneux peut conbôler; il ne peut apprécier si les céréales que lui remet le chargeur sont adSectées d'un principe de fermentation. Soit donc qu'il se serve de la formule banale " Shipped in good order and condition „ soit qu'il précise la réception d'une marchandise " saine, sèche et bien conditionnée ,, sa reconnaissance ne se rapporte qu'à la qualité extérieure et apparente (G. Bruxelles, 8 mai 1867 et 16 novembre 1877; Pas. 67. 2. 264; 78. 2. 161; — Anvers, 18 mars 1886; J. A. 88. 1. 235. — G. Rouen , 14 janvier 1888; R. D. M. IIL 546 .)
B. Le nom et le domicile du chargeur.
Le connaissement prouve la réalité du chargement; c'est donc au chargeur, non à l'affréteur ou au propriétaire de la marchandise chargée, que le connaissement doit être remis; ayant consenti à la recevoir de lui, le capitaine s'est engagé à lui en délivrer connaissement et à inscrire sur cette reconnaissance du chargement le nom que le chargeur lui indiquera (Anvers, 28 avril 1888 ; J. A. 88. 1. 288). Le nom à inscrire n'est, en effet, pas celui du mandataire ou préposé qui présente la marchandise au capitaine, c'est celui du mandant ou commettant déclaré par ce préposé.
Le Gode n'exige que " le nom , du chargeur, la loi de 1879 y ajoute ** le domicile , ; il a paru qu'il valait mieux supprimer toute recherche inutile que de se fier aux inductions à tu:er du lieu du départ (N.B.n«> 999).
G. Le nom et l'adresse de celui à qui V expédition est faite.
Les amendements de 1875 proposaient et justifiaient en ces termes la suppression de cette énonciation :
CSette mention suppose que le connaissement ne soit ni à ordre ni an porteur. ' Dans Fun etPautre cas elle serait impossible puisque le destinataire peut être , inconnu du chai^ur lui-même au moment de la rédaction du connaisse-
ment , (Bédarride, d^ 678).— La circonstance que Tindication de celui auquel les marchandises doivent être consignées était requise par l'Ordonnance de 1681 avait même, malgré la pratique générale, fait douter de la légalité des connaissements à ordre au porteur (Dalloz, n» 849 ; Bédarride, n^ 683).
On ne peut maintenir comme règle une indication qui n'est possible que dans Thypothèse d'un coimaissement à personne dénommée. V. projet français, art. 304. (N. B. n^ 999.)
Supprimée par la Chambre (N. B. n<> 1307), la mention du nom et de l'adresse du destinataire fut rétablie par le Sénat (N. B. n* 1607). En voici les motifs, puisés dans le rapport présenté à cette assemblée :
D'après Tarticle S81, il fallait indiquer le nom et l'adresse de celui & qui l'expédition est faite. On propose la suppression de cette mention, parce que, dit le rapport, cette indication ne peut pas être exigée dans tous les connaissements, puisque l'on admet que ceux-ci peuvent être à ordre ou au porteur.
Cette juste observation devait conduire à proposer, non une suppression totale, mais seulement la suppression pour ces dernières espèces de connaissements; car si le connaissement n'est pas à ordre, et si le destinataire n'est pas indiqué, le connaissement est incomplet; mais cette suppression est même inutile, car la disposition de l'article 281 ne peut être applicable qu'en cas de connaissement à personne dénommée. (N. B. n^ 1479.)
La Chambre se rallia (N. B. n®' 1656) à l'amendement du Sénat; il fut entendu (N. B. n® 1643) que l'adoption de l'amendement n'excluait pas la pratique du connaissement à ordre ou au porteur, expressément consa crée par le dernier alinéa de l'art. 40. On peut même dire qu'il ne se crée plus de connaissements à personne dénommée.
La faculté d'endosser le connaissement à ordre, celle de céder par simple tradition le connaissement au porteur sont devenues, pour le commerce, un indispensable moyen de crédit; les banquiers du port de destination avancent des fonds aux destinataires contre remise des connaissements endossés à leur ordre ou, si le connaissement est au porteur, contre simple remise de ce document.
D. Le nom et le domicile du capitaine.
Le chargeur dont la marchandise n'arrive pas à destination, dirige sa réclamation contre le capitaine es qualité^ parfois contre le capitaine personnellement (art. 26. 28. 31). Tant que le capitaine est en fonctions, on peut l'assigner à bord de son navire; l'indication du domicile personnel n'a d'utilité que pour le recours
238 DROIT MARiriME.
du destinataire contre le capitaine personnellement, après que celui-ci a cessé l'exercice de ses fonctions.
Le Code espagnol (art 714) prévoit le changement de capitaine pendant le chargement du navire; les chargeurs peuvent demander au nouveau capitaine la ratification des connaissements délivrés par son prédécesseur. C'est leur droit, en effet, mais il n'en faudrait pas conclure que, à défaut de ratification expresse, le nouveau capitaine puisse décliner la responsabilité des connaissements délivrés par l'ancien; s'il ne prend aucune mesure pour dégager sa responsabilité, il accepte purement et simplement la succession de son prédécesseur.
E. Le nom, la nationalité et le tonnage du navire.
Le nom du navire est essentiel; le Code de 1807 prescrit, en outre, l'indication du tonnage ; la loi de 1879 y ajoute la nationalité. Ce complément est emprunté à l'ancien Code allemand (art. 507, n* 7) et au projet français de 1867 (N. B. n« 999).
On fait rarement mention de la nationalité du navire dans les connaissements et plus rarement encore de son tonnage.
F. Le lieu du départ et celui de la destination.
Le point initial et le point terminal du transport fixent les obligations du transporteur; ces deux données sont indispensables au porteur du connaissement pour faire assurer la marchandise; sans la dernière il ne pourrait se mettre en mesure de prendre réception à l'arrivée.
Le navire peut être expédié à un port d'ordres; sa destination véritable est alors inconnue jusqu'à l'arrivée au port d'ordres ; cette considération a déterminé le Congrès d'Anvers à proposer de remplacer, dans l'énumération des énonciations du connaissement, l'indication du lieu de destination par ** les indications relatives à la destination. » Cette formule comprend toutes les destinations éventuelles que renferment souvent les connaissements, par exemple : " En cas de glaces, la marchandise sera débarquée au port le plus convenable, au choix du capitaine... » (Desjardins^ no 916).
G. Les stipulations relatives au fret.
Le Code exige l'indication du prix du fret. La loi de 1879 n'en prescrit pas l'insertion dans le connaissement ; il faut cependant éviter toute équivoque au sujet des droits et obligations des parties : on atteint ce but en s'en référemt à la charte-partie.
Le Rapport fait à la Chambre s'exprime ainsi :
L'usage de se référer à la charte-partie, en ce qui concerne le fret, et les raisons qui peuvent exister de ne pas faire connaître le fret à tous ceux en mains de qui passera le connaissement, ont fait adopter, en ce qui concerne le fret, la rédaction introduite par le Gode néerlandais, sur l'observation de la Chambre de commerce de Roîterdam. (N.B. u9 1133.)
II résulte des explications échangées au Sénat, le 27 mai 1879, que, si toiyours le connaissement peut indiquer le taux du fret, il doit le faire lorsqu'il n'existe pas de charte-partie ; le connaissement doit, ou par lui-même ou par référence à la charte-partie, indiquer cet élément essentiel du contrat (N. B. n» 1607).
Que décider lorsque le connaissement ne contient, ni par luimême, ni par référence, l'indication du fret et que, d'autre part, il ne porte pas la mention * franco-fret „ ?
La Cour de cassation de France a rejeté, le 8 novembre 1832 (S. 32. 1. 804), un pourvoi dirigé contre im jugement de Dunkerque décidant qu'un fret est dû, suivant le droit commun, quand le connaissement ne stipule pas le transport gratuit. Il en doit être ainsi, en effet, entre fréteur et affréteur, car il s'agit de combler une lacime évidente de la charte-partie : il n'en est pas de même entre capitaine et destinataire en désaccord sur la portée d'un connaissement; le porteur de ce document n'a d'autres obligations que celles qui s'y trouvent inscrites ; il renverra le capitaine au chargeur pour qu'ils règlent entre eux ce que le connaissement n'a pas réglé.
Le destinataire ne doit que le fret indiqué au connaissement, à moins qu'il ne soit prouvé qu'il est le véritable affréteur (Anvers, 18 août 1871; J. A. 71. 1. 303; — 30 novembre 1874; J. A. 75. 1. 50; — C. Gand, 27 mai 1875 ; Pas. 1875. 2. 340).
L'article 653 du Code allemand porte : " Quand le fret est l'objet d'un simple renvoi au contrat d'affrètement (conçu, par exemple, en ces termes : fret suioant charte-partie)^ les dispositions relatives aux staries de chargement et de déchargement et aux surestaries ne sont pas considérées comme comprises dans ce renvoi. „ Un renvoi limité au fret ne peut, en effet, lier le porteur du connaissement au delà des termes de ce renvoi ; le connaissement doit se référer à la charte-partie en termes généraux pour que celle-ci soit censée faire partie intégrante du connaissement (Anvers, 30 juin 1876 et 4 juillet 1879 ; J. A. 76. 1. 319 ; 79. 1. 330).
Le porteur du connaissement doit, avant de devenir possesseur de ce titre, se renseigner sur sa valeur, mais il ne le doit que dans la mesure où il le peut En cas de référence générale, il faut, pour lier le porteur, que la lecture de la charte-partie suffise pour Téclairer sur ses obligations ; il résulte de là que, si des surestaries ont été encourues au port de charge, le porteur du connaissement n'en sera tenu que si le connaissement en fait mention (C. Poitiers, 25 juillet 1876 ; D. 78. 2. 124 ; — C. Bruxelles, 5 juin 1871 ; Pas. 73. 2. 147 ; — Desjardins, n^ 829 ; Maude and Pollock L 387. 411-413). L'arrêt de BruxeDes du 15 mai 1879 (Pas. 79. 2. 252) ne décide point le contraire; rendu entre le capitaine et Tafifréteur, et non, comme Ta cru M. Desjardins (n® 829), entre le capitaine et le destinataire, cet arrêt ne s'explique pas au sujet des mentions que portait le connaissement ; ce document indiquait, soit expressément, soit par référence à la charte-partie, le délai de déchargement, d'où la conséquence que .les surestaries de décharge devaient être réclamées au destinataire et non à l'affréteur.
Le connaissement peut obliger le destinataire à payer une somme déterminée, en sus du fret; le porteur du connaissement, en recevant la marchandise, s'oblige à exécuter toutes les clauses du titre qui la représente (Anvers, 20 avril 1887 ; J. A. 87. 1. 170).
H. Il présente en marge 1^ marques et numéros des objets à transporter.
La mention marginale des marques et des numéros a pour but de mieux attirer l'attention que ne le feraient des indications confondues dans le corps du connaissement ; la mention marginale est cependant, moins que le corps de l'acte, couverte par la signature apposée au bas de celui-ci. Il n'importe ; la clause marginale non signée est obligatoire pour celui qui a accepté le connaissement sur lequel elle se trouve (Anvers, 12 janvier et 2 février 1860 ; J. A. 60. 1. 254 et 263 ; — Desjardins, n<« 922. 929).
La marque a pour but de contrôler l'identité de la marchandise représentée par le connaissement ; la clause de non-responsabilité des marques n'a pas pour but de permettre au capitaine de substituer ime marchandise à une autre (Anvers, 10 mai 1882 ; J. A. 82. 1. 141) ; elle Texonère de la responsabilité des erreurs ccmimises dans la délivrance par suite de l'inexactitude ou de l'insuffisance des marques (Anvers, 27 mai 1871 ; J. A. 71. 1. 193). La Cour de Bruxelles (20 novembre 1877 ; J. A. 79. 1, 251) a décidé
qu'une clause de style, insérée dans le corps imprimé du connaissement, et d'après laquelle l'armement n'est pas responsable des inexactitudes, oblitération ou absence de marques, numéros, adresse ou description de marchandises, ne permet pas au capitaine de délivrer au destinataire des marchandises ne portant pas la marque indiquée au connaissement, surtout quand cette marque est indélébile. Lorsque les marques de deux parties de marchandises chargées à bord d'un navire sont identiques, le capitaine doit les arrimer de façon à pouvoir délivrer à chaque destinataire la partie chargée pour son compte (Anvers, 8 juillet 1881 ; J. A. 81. 1. 355) ; l'identité de la marchandise est essentielle. I. Il exprime le nombre des exemplaires délivrés, L'Exposé des motifs des amendements de 1875 donne la raison de cette innovation :
Il est d'un usage iVéquent de délivrer au chargeur plusieurs exemplaires du connaissement. Cette mesure permet de les faire parvenir par différentes voies au consignataire. Elle est utile particulièrement lorsqu'il s*agit d'expéditions outremer ou en temps de guerre. Mais l'existence de plusieurs exemplaires du même connaissement prête à Fabus^oit de la part des porteurs, soit de la part du chargeur lui-même. En imposant Tobligation de faire mentionner sur chaque exemplaire le nombre des exemplaires délivrés on rendra Tabus moins facile. Cette précaution est d'ailleurs habituellement prise (Alauzet, n» 1245. — Diephuis, t. 2, p. 175). (N. B. n^ 999.)
203. — Le connaissement, comme la lettre devoiture(art.l02 G. com.) doit être daté (G. com. ital. art. 555) ; bien que ni Tarticle 13, ni l'article 40 ne l'exigent expressément, on ne comprendrait pas qu'il en fût autrement ; un connaissement sans date peut se rapporter à un transport déjà efifectué ; il n'inspirerait confiance à personne (Bédarride,n'* 681 ; Desjardins, n** 919 ; Alauzet, n® 1870). Nous verrons (V.n*209) que le connaissement doit être signé dans les 24 heures du chargement ; l'exécution de cette prescription ne pourrait être contrôlée si le connaissement n'était pas daté. Le Congrès d'Anvers a rangé la date parmi les énonciations que doit contenir le connaissement ; tel est l'usage constant du commerce et le moyen naturel de constater si le vendeur s'est conformé à ses obligations dans les contrats qui prescrivent l'embarquement de la marchandise à une époque déterminée (V. n» 120).
Le capitaine engage gravement sa responsabilité en antidatant un connaissement ; la jurisprudence a réprimé énergiquement ces Droit lURrriME. — T. I. 15
242 DROIT MARITOfE.
abus, abrités parfois derrière des usages locaux (G. Bruxelles, 4 mars 1869, 18 mars 1875, 24 décembre 1886 ; Pas. 69. 2. 269 ; 77. 2. 407 ; R. D. M. IL 582). Elle n'a écarté la réclamation du destinataire que lorsque celui-ci connaissait l'antidate avant d'accepter la traite de son vendeur, traite dont le connaissement formait l'annexe (G. Bruxelles, 11 novembre 1884; J. A. 86. 1. 302). Au surplus, il n'est dû de dommages-intérêts au destinataire que s'il existe entre le préjudice qu'U éprouve et l'antidate une relation de cause à effet (G. Rouen, 10 janvier 1888 ; R. D. M. m. 546).
204.— Indépendamment de la date et de la signature, les seules énonciations qui tiennent à l'essence du connaissement sont la désignation de la marchandise, celfe du navire et les indications relatives à la destination. L'identité du chargement est liée à la désignation du navire; des énonciations suffisantes, quant au Ueu de destination et au destinataire, sont indispensables aussi pour empêcher de confondre la marchandise à laquelle le connaissement se rapporte avec d'autres marchandises. Il importe peu que le lieu de destination soit un port d'ordre et que le destinataire indiqué soit le porteur, quel qu'il soit, du titre ; aucune confusion n'est possible lorsque la marchandise et l'ayant-oroit à la délivrance sont ainsi désignés par le connaissement.
Le connaissement est donc régulier bien qu'il n'indique ni Ifâ nom et domicile du chargeur, ni ceux du capitaine, ni le tonnage ou la nationalité du navire, ni le lieu du départ, ni les stipulations relatives au fret, ni le nombre des exemplaires signés. Il est irrégulier lorsque, délivré par une société de transports, sans indication de navire, il constate non pas le chargé, mais le dépôt de la marchandise dans un bureau d'expédition (Desjardins, n°« 915, 922).
205. — Les connaissements contiennent fréquemment des clauses d'irresponsabilité. Nous avons examiné (V. n** 69) la valeur des clauses générales qui affranchissent le fréteur, propriétaire du navire, de la responsabilité civile des fautes commises par le capitaine et l'équipage, ses préposés.
On rencontre fréquemment, dans les connaissements, des clauses spéciales d'irresponsabUité ; franc de bris ou de casse^ franc de coulage, franc de mouille; ces clauses n'ont, d'ordinaire, d'autre
portée que de renverser le fardeau de la preuve. Le capitaine, au lieu d'être présumé fautif, ne sera responsable du bris, de la mouille, du coulage, que si le destinataire démontre sa faute (Desjardins, n^ 933 ; — Anvers, 24 juin 1869; J. A. 69, 1. 316 ; — Cas. f. 1 mars 1887 ; R. D. M. II. 641).
Le Code allemand (art. 659) a adopté la même interprétation : • Quand le connaissement renferme Tune des clauses : franc de coBse^ franc de coulage, franc d'avarie, ou toute autre équivalente, le fréteur n'est garant de la casse, du coulage ou de l'avarie que si une faute est prouvée à la charge du capitaine ou d'une personne dont le fréteur répond. ,,
206. — Les armateurs et affréteurs ont le droit d'exiger l'insertion dans le connaissement de clauses réservant leurs droits respectifs (Anvers, 26 mai 1886 ; J. A. 87. 1. 280) ; il en est ainsi de la clause qtie dit être^ de la clause poids inconnu. Ils peuvent y indiquer : les jours de planche employés au chargement, quand le nombre des jours accordés pour charger et pour décharger est globalement fixé par la charte-partie ; les surestaries encourues au port de charge (Anvers, 3 juillet 1885 ; J. A. 85. 1. 387 ; — 3 août 1888, J. A. 88. 1. 330). Us ont le droit d'y faire insérer toutes clauses usuelles, telle que la clause permettant au navire de faire escale ou de transborder des marchandises (C. Bruxelles, 3 février 1887 : J. A. 87. 1. 120).
Mais, sauf convention contraire, le connaissement ne doit contenir aucune clause exceptionnelle (Anvers, 25 mai et 9 juillet 1886; J. A. 86. 1. 383 ; 87. 1, 232 ; — Vaboger, n* 347) ; si, par exemple, le capitaine prétend mentionner sur le connaissement le mauvais état de la marchandise, il doit, avant le départ, faire vider le litige en justice (Anvers, 23 juin 1887 ; J. A. 87. 1. 331) ; la clause « embarquée par la pluie „ (Anvers, 25 mai 1886 ; J. A. 86. 1. 383) et toutes les clauses d'irresponsabilité sont des clauses exceptionnelles.
Le capitaine qui proteste contre les mentions inscrites par le chargeur doit lui notifier sa protestation (Anvers, 23 janvier 1868 ; J. A. 68. 1. 51) ; par contre, le chargeur qui refuse d'accepter les mentions inscrites par le capitaine, doit protester contre elles avant le départ du navire (Anvers, 3 octobre 1872; J. A. 72. L 370).
207. — La transmission du connaissement s'opère en raison de la forme qui lui a été donnée ; s'il est au porteur, la tradition suffit ; s'il est à ordre, l'endossement vaut transmission ; s'il est à personne dénommée, ime cession signifiée (art. 1690 C. civ.) est requise (Desjardins, n" 938 ; Lyon-Gaen et Renault, n** 1879). L'article 44 étend au connaissement l'endossement en blanc, admis par la loi du 20 mai 1872 pour la transmission des lettres de change (art. 27) et des billets à ordre (art. 83). Le commentaire de cet article nous fournira l'occasion d'examiner si la transmission du connaissement opère transmission de la marchandise (V. no 216).
Chaque connaissement est fait en quatre originaux au moins : un pour le chargeur, un pour celui à qui les marchanr dises sont adressées, un pour le capitaine, un pour l^annateur du bâtiment. — L'exemplaire du connaissement destiné au capitaine est signé par le chai^reur; les autres exemplaires sont signés par le capitaine. — Lorsqu'il y a plusieurs exemplaires pour celui à qui les marchandises sont adressées, chacun de ces exemplaires énonce s'il est ftdt par premier, par deuxième ou par troisième, etc. — Le connaissement doit être signé dans les vingt-quatre heures du chargement. — Le chargeur est tenu de fournir au capitaine, dans le même délai, les acquits des marchandises chargées.
Code de commerce de 1807, Art. 282. — Chaque connaissement est fait ea quatre originaux au moins : — un pour le chargeur ; — un pour celui à qui les marchandises sont adressées; — un pour le capitaine ; — un pour Tarmateur du bâtiment. — Les quatre originaux sont signés par le chargeur et par le capitaine, dans les vingt-quatre heures après le chargement. — Le chargeur est tenu de fournir au capitaine, dans le même délai, les acquits des marchandises chargées.
Ordonnance de 1681, Art. 1*^. Tît II. Liv. III. — Les connaissements, polices de chATgement ou reconnaissances de marchandises chargées dans le yaissetOt
seront signés par le maislre ou par Técrivain du bastiment — Art. 3. — Chaque connaissement sera fait en triple ; Tun demeurera au chargeur, Tautre sera envoyé à celui auquel les marchandises doivent être consignées, et le troisième sera mis entre les mains du maistre ou de Técrivain. — Art. 4. — Vingt-quatre heures après que le vaisseau aura été chargé, les marchands seront tenus de présenter au maistre les connaissements pour les signer, et de lui fournir les a<Squits des marchandises, à peine de payer Tintérest du retardement.
SOMMAIRE
906*' — Nombre des exemplaires du connaissement 209* — Signature des connaissements.
210» — Remise des acquits.
208. — n ne devrait, à la rigueur, être délivré qu'un seul original du connaissement; cette reconnaissance serait remise par le capitaine au chargeur qui l'expédierait au destinataire ; des duplicata, mentionnant expressément qu'ils forment un double, un triple de l'original, comme les divers exemplaires d'une lettre de change expriment qu'elle est par première, deuxième, etc., garantiraient le chargeur et le destinataire contre la perte de l'original.
Le Code allemand (art. 644) est entré dans cette voie; il ne prévoit pas, comme la plupart des Codes, de multiples originaux destinés à de multiples hitéressés ; après avoir obligé le capitaine à remettre au chargeur autant d'originaux que celui-ci en demande, il l'autorise à réclamer de ce chargeur une copie du connaissement, signée par cehii-ci.
Les Codes italien (art. 556) et espagnol (art. 707) ont conservé les quatre originaux du Gode de 1807, mais ils ont pris soin de prescrire au capitaine de mentionner sur chacun d'eux l'intéressé auquel il est destiné ; ainsi le porteur du connaissement destiné à l'armateur ou au chargeur ne peut, en aucun cas, disputer la marchandise au porteur du vrai connaissement, celui du destinataire.La loi de 1879 a maintenu les quatre originaux pour les quatre intéressés : le chargeur, le destinataire, l'armateur et le capitaine, sans spécifier que chacun doit indiquer l'intéressé auquel il est destiné; cette indication est superflue quand le connaissement est à ordre ou à personne dénommée; il ne peut alors profiter qu'au titulaire nominal ou à celui qui tient ses droits de lui. D en est autrement d'im connaissement au porteur ; aussi, bien que la loi soit muette, n'est-il pas admissible que chacun des quatre exem-
plaires d'un tel connaissement n'indique pas l'intéressé auquel il est destiné.
La même pensée d'éviter toute confusion a déterminé le législateur belge à prescrire le numérotage de chacun des exemplaires du connaissement du destinataire lorsquMl est fait en plusieurs exemplaires; cette précaution n'est pas requise lorsque des exemplaires multiples sont remis aux autres intéressés; quel que soit le nombre de ces doubles, il n'en peut être fait abus.
L'Exposé des motifs des amendements de 1875 justifie cette mesure de précaution :
Cette mention est requise en matière de lettres de chan^ (art l*' L. 90 mai 1872). Or le connaissement est la lettre de change des mers. (Disc de roratenr dn gouvernement, 15 septembre 1807, n? 43.) L'addition proposée donnera ui utile complément à la disposition qui veut que chaque exemplaire du connaissement fasse connaître le nombre des exemplaires qui ont été délivrés. (N. B. n» 1000.)
209. — Le Code veut que les coimaissements soient tous signés du capitaine et du chargeur; la loi de 1879 se contente d'une signature : ce sera celle du chargeur pour l'exemplaire du capitaine, celle du capitaine pour tous les autres. Cette disposition est rationnelle: la signature du capitaine suffit vis-à-vis de tous autres que luimême, puisque le connaissement est l'acte par lequel le capitaine reconnaît la mise à bord d'une marchandise déterminée; de son côté, le capitaine a le droit d'obtenir du chargeur une reconnaissance du fret convenu et des quantités embarquées; le connaissement signé par le chargeur constate Tun et l'autre (N. B. n® 1000).
Le Rapport au Sénat remarque judicieusement que le changement apporté au Code, * conforme à l'usage, ne présente pas d'inconvénient puisque chacun sera lié par sa signature envers celui avec qui il a contracté , (N. B. n® 1480).
Les connaissements sont quérables et non portables; l'Ordonnance prescrivait aux marchands de présenter les connaissements à la signature du capitaine. D serait impossible qu'il en fût autrement; pendant le chargement la place du capitaine est à bord (Desjardins, n^ 922).
Le connaissement doit être signé dans les vingt-quatre heures du chargement. L'Ordonnance, en employant les mots ■ vingtquatre heures après que le vaisseau aura été chargé », semblait
reculer la signature des connaissements jusqu'après le chargement complet du navire ; cependant Valin ne l'entendait pas ainsi : * Les chargeurs, écrivait-il, ne sont nullement tenus d'attendre , que le navire soit entièrement chargé pour obliger le capitaine à , signer leurs connaissements, à cause de l'intérêt qu'ils peuvent 9 avoir d'en être nantis.... Ainsi, dèi^ qu'ils ont fait leur charge- , ment, ils sont en droit de demander au maitre de signer le , connaissement et de le faire assigner pour l'y faire condanmer. »
A plus forte raison faut-il donner cette interprétation aux textes du Code et de la loi de 1879; cependant, à moins d'usage ou de convention contraire, l'affréteur d'un navire entier ne peut exiger des connaissements avant le chargement complet du navire (C. Rennes, 5 janvier 1874; J. P. 75. 785). Il lui a convenu de faire de Tentièreté du chargement un tout indivisible ; jusquà ce que le chargement soit achevé, il ne lui sera délivré que des reçus provisoires; il peut exiger ces reçus jour par jour, et même par demi-jour (Anvers, 25 novembre 1881; J. A. 82. 1. 1).
Le Code allemand (art. 644) prescrit au capitaine de remettre un connaissement après l'achèvement de chaque chargement distinct; il faut entendre par chargement distinct l'exécution d'un contrat spécial de transport et non l'exécution fractionnaire d'un contrat unique. La clause d'une charte-partie obligeant le capitaine à signer les connaissements ' as presented „ implique notamment l'obligation du capitaine de fractionner les connaissements cpmme il convient à l'affréteur et de signer, sans attendre le chargement complet, les connaissements partiels présentés, I)Ourvu qu'ils se rapportent à des marchandises déjà embarquées.
Un contrat unique peut, dans l'intention des parties, se décomposer en autant d'affrètements distincts qu'il y a de parties marchandises à embarquer ; dans ce cas la situation est semblable à celle qui se présente lorsqu'il y a plusieurs affréteurs différents. Tel semble être l'usage d'Anvers (Anvers, 4 janvier 1881; J. A. 81.1.213).
Si le capitaine a le droit de ne délivrer aucun connaissement à l'affréteur en bloc avant le chargement du navire entier, afin notamment de pouvofr inscrire sur tous les connaissements les staries employées ou les surestaries encourues au port de charge, il n'a aucun intérêt à refuser à cet affréteur de décomposer la reconnaissance du chargement de la façon qui lui convient le
mieux; Taffréteur qui veut expédier la cargaison à divers destinataires, peut donc réclamer la subdivision du connaissement global en autant de connaissements partiels qu'il lui plaît (Desjardins, no 907; Valroger, n** 339); tel est l'usage de tous les ports.
Quand le capitaine est lui-même chargeur, le connaissement doit être signé de deux des principaux de l'équipage; l'article 174 (344 G. com.) ne fait qu'appliquer, en matière d'assurances, une règle consacrée par l'usage ; le capitaine ne peut jouer à la fois deux rôles opposés (G. Aix, 9 juin 1840; J. P. 40. 2. 259).
210. — Les acquits de payement ou à caution des douanes, dont l'article 17 exige la présence abord (V. n? 132), doivent être remis au capitaine dans le délai de vingt-quatre heures après le chargement des marchandises auxquelles ils se rapportent ; de part et d'autre la même diligence est commandée par les nécessités du commerce maritime.
Le Gode italien (art. 556) est plus complet que la loi belge ; fl ordonne au chargeur de fournir au capitaine, dans le délai de vingt-quatre heures, les expéditions des objets chargés ou les quittances de payement, ou les certificats de caution des douanes . Le chargeur doit remettre tous les papiers concernant sa marchandise. Il doit, en outre, restituer au capitaine les reçus provisoires que celui-ci a délivrés, au fur et à mesure du chargement t conformément aux usages (art. 644 G. ail. — Maude and PoUock, L 136).Le Gode espagnol (art 717) veut que la délivrance du connaissement entraîne l'annulation de tous les reçus provisoires antérieurs ; il en est ainsi, en effet, lorsque la concordance des reçus et du connaissement est démontrée ; la restitution des reçus coupe court à toute diffi culte ultérieure à cet égard.
Le ooimaissement, rédigé dans la forme ci-dessus prescrite, fttlt foi entre toutes les parties intéressées au chargement, et entre elles et les assureurs.
Code de commerce de 1807. Art 283. — (Gomme rarttcle 42 ci-dessus.)
SOMMAIRE
2110 poi due an connaissement régnlier.
2120 — Connaissement irrégolier ; absence de connaissement
211. — L'article 283 du Code de commerce commet la même erreur que les articles 1319 et 1322 duCîode civil, il confond la force probante des écrits avec la force obligatoire des actes juridiques : Tacte n'a d'effets qu'entre les parties, leurs héritiers et ayants cause ; la force probante des écrits authentiques ou sous seing privé existe erga omnes. Le mode admis pour tenter la preuve contraire varie suivant la nature de l'écrit ; jusqu'à preuve contraire, administrée suivant ce mode, l'écrit fait foi, sans qu'il faille distinguer entre ceux qui le contestent (Lyon-Caen et Renault, n° 1832).
Rétablissons les termes qu'il eût fallu employer et disons que le connaissement, — titre dont les effets ne se produisent qu'entre les parties intéressées au chargement, — fait preuve du chargement vis-à-vis de tous les tiers indistinctement, y compris les assureurs. Le seul problème que soulève réellement la force probante de ce document consiste dans la détermination des moyens à l'aide desquels peut être tentée la démonstration de sa fausseté. La solution dépend de la qualité de ceux qui en contestent l'exactitude: les parties ne peuvent prouver par témo ins contre et outre le contenu aux actes (art. 1341 G. civ.); cette prohibition ne s'applique pas aux tiers (Laurent, XIX, n** 475). Telles sont les règles du droit civil. L'article 42 y déroge-t-il? Non, son but est d'exclure l'application du principe inscrit dans l'article 25 de la loi du 15 décembre 1872; il est l'un des cas particuliers où les tribunaux de commerce doivent écarter la preuve testimoniale toutes les fois que cette preuve n'est pas admise en matière civile.
Quand le débat se produit entre le capitaine et le chargeur, aucun d'eux, à moins qu'il n'y ait fraude, ne peut prouver par témoins ni par présomptions l'inexactitude d'un connaissement régulier (Valroger, n® 741; Lyon-Caen et Renault, n® 1883); lorsque le débat s'engage entre tiers, ou entre l'une des parties et un tiers, les tiers peuvent tenter, par toutes voies de droit, la preuve de la fausseté ou des lacunes du connaissement (G. Bruxelles, 30 juillet 1887; J. A. 87. 1. 369 ; — Desjardins, n^ 928). Enfin, jamais le capitaine, fût-il victime de la fraude du chargeur, ne peut s'en
prévaloir, à Tégard du tiers porteur, pour contester la force probante d'un connaissement régulier.
La sécurité du commerce maritime exige que ce titre, qui circule comme une lettre de change, ne puisse être, vis-à-vis du tiers porteur, Tobjet d'aucune contestation. Le réclamateur d'une marchandise doit pouvoir en prendre possession à l'arrivée, sur la simple présentation d'un connaissement régulier.
Le connaissement fait foi de toutes les énonciations qu'il contient et non pas exclusivement de celles énumérées à l'article 40 ; il fait, notamment, foi de sa date (Anvers, 12 mai 1885 ; J. Â. 85. 1. 294).
212. — Nous avons vu (V. n*» 204) ce qui constitue un connaissement r^ulier. Quelle est la valeur d'un connaissement irrégulier? La valeur probante de ce document doit s'apprécier d'après les mêmes règles que celles applicables aux connaissements réguliers, puisque, — MM. Lyon-Caen et Renault (n" 1882) le constatent avec raison, — l'article 283 du Ck)de. reproduit par l'article 42 de la loi de 1879, n'est qu'une application du droit commun. Adaptons ces règles à l'exemple du connaissement irrégulier que nous avons choisi, le récépissé délivré par une société de transports, en vue d'un transport déterminé, mais sans désignation de navire. Ce récépissé prouve, aussi bien que le prouverait un connaissement régulier, la réception et le fret convenu; il ne prouve pas la mise abord.
Il peut n'y avoir aucun connaissement; les intéressés sont admis alors à tenter, par tous moyens admis en matière commerciale, la preuve du chargé ou du fret convenu. Il ne peut être question de prouver outre ni contre le contenu d'im acte puisqu'il n'y a pas d'acte (Req. 18 fév. 1863 ; D. 63. 1. 372; — Bédarride, n^^9%is).
Bn cas de diversité entre le connaissement signé par le chargenr et ceux qui sont signés par le capitaine, chaque original ftdt foi contre la partie qui Ta signé.
Code de commerce de 18(f7, Art 284. — En cas de diversité entre les connaiss ements d'un même chargement, celui qui sera entre les mains du capitaine fera foi, s'il est rempli de la main du chargeur, ou de celle de son commissionnaire ; et celui qw est présenté par le chargeur ou le consignataire sera suivi, s'il est rempli de la main du capitaine.
Ordonnance de 1681. Art .6. Tit II. Liv. UL — En cas de diversité entre les connaissements d'une mesme marchandise, celui qui sera entre les mains du maistre fera foi, s'il est rempli de la main du marchand ou de celle de son commissionnaire; et celui qui sera entre les mains du marchand sera suivi, s*il est rempli de la main du maistre.
SOBIMAIRE.
2130 . Diversité entre les connaissements.
2140 ^ Différences entre les connaissements et la charte-partie.
213. — La force probante des divers exemplaires du connaissement dépendait, sous TOrdonnance et sous le Code, de la main qui les écrivait ou remplissait les blancs des formules imprimées ; non pas que le chargeur ou le capitaine fassent eux-mêmes ces écrilures,'mais les connaissements sont préparés par les ordres de Tun ou de l'autre (Bédarride,n° 700). Quand le chargeur avait préparé les connaissements, l'exemplaire du capitaine prévalait, en cas de désaccord; l'inverse se produisait lorsqu'ils émanaient du capitaine. La loi de 1879 ne s'attache qu'à la signature du connaissement (N. B. TV* 1001); chacun deux fait foi contre la partie qui Ta signé.
Ces règles ne prévoient pas l'hypothèse de connaissements divergents émanant, l'un du capitaine, l'autre du chargeur (Laurin II, p. 144 ; Desjardins, m 929; Valroger, n^ 745). Que faire en ce cas? On appliquera la règle adori incumUt onus probandi: quand la divergence portera sur le ta ux du fret, le capitaine, qui en réclame le payement, devra subir le taux le moins favorable; lorsqu'elle aura rapport aux quantités mises à bord, le chargeur devra se contenter de la quantité la moins forte; la preuve incombe à chacune des parties dans la mesure où elle est demanderesse.
L'article 43 est inapplicable aux contestations entre le capitaine et le destinataire; ce dernier n'a signé aucun connaissement. Le capitaine doit se conformer au connaissement du destinataire, sauf recours contre le chargeur, en cas de divergence.
252 DROIT MARITmE.
214. — La divergence, au lieu d'exister entre les divers connaissements, peut exister entre les connaissements et la chartepartie; auquel de ces documents faut-il accorder la préférence?
La chart^partie ne lie que le fréteur et Tafifréteur; ils sont libres de convenir que les connaissements se référeront à la charte-partie et d'insérer cette clause dans les connaissements; s'ils ne le font pas, les tiers porteurs des connaissements n'ont point à se préoccuper de la charte-partie; elle est pour eux res ifUer alios acta, comme le sont, pour les tiers porteurs d'unelettre de change acceptée, les conventions conclues entre le tiré et le tireur (Desjardins, n° 927 ; Lyon-Caen et Renault, n" 1885).
Le connaissement, de même que la lettre de change, est l'instrument d'une obligation littérale; il n'est subordonné à aucune condition ou réserve autre que celles qui s'incorporent à lui (Valroger, n^746).
Le porteur da connaissement, même en verta d'an endossement en blanc, a seul le droit de se fledre délivrer le chargement par le capitaine. — S'il est produit plusieurs exemplaires d'un connaissement, le capitaine doit s'adresser, en Belgique, au tribunal de commerce ; en pays étranger, au consul de Belgique ou au magistrat du Heu, pour faire nommer un consignataire auquel il fera la délivrance du chargement contre le payement du fk*et.
SOMMAIRE
2150 — Exposé des motifs de cette disposition nouvelle.
2id<> — Nature du connaissement
217® — Conflit entre divers porteurs de connaissements.
216. — L'article 44 consacre implicitement le droit d'endosser les connaissements en blanc; TExposé des motifs des amendements de 1875 reconnaît, en termes explicites, la légitimité de ces
transferts ; il détermine la portée de l'article 44 et la nature du connaissement :
U est généralement admis que l'endossement des connaissements est somnis aux règles prescrites pour Tendossement des lettres de change (Dalloz, n^ 851 et soIy. — Voir cependant Delamarre et Lepoitvin, Gontr. de commission, t. VI, p. 362). L'endossement en blanc ne valait, sons Tempire du code, qne comme simple procuration (art 1 37-138). — La loi du 20 mai 1872 déclare valable l'endossement fait au moyen d'une simple signature apposée sur le dos du titre (art. 27). — Il peut être utile d'indiquer ici que la même facilité ne peut être refusée en matière de connaissement.
' Servir d'instrument entre le chargeur, le capitaine et le destinataire, pour , lequel le chargeur stipule valablement, à leur convention de transporter et , de payer le transport, c'est l'effet immédiat et propre du connaissement» , Mais il constate un fait à l'égard de tous : c'est que telle marchandise existe , à bord de tel navire. Il peut donc, déposant le caractère de convention, , devenir le moyen d'en exécuter une autre à la constitution de laquelle il n'a , pas contribué. C'est ce qui a lieu quand la marchandise est vendue ou enga- , gée in transUu. Le connaissement livré la Uvre ; il la représente erga anmes, , pour la tradition. La possession équivaut à la possession de la chose (Delà- , marre et Lepoitvin, loc, cit., p. 276) ,. — C'est ainsi que Ton a pu dire que livrer le connaissement, c'est délivrer la chose, — I<es articles 568 de la loi du 18 avril 1851 sur les faiUites, 2 et 11 de la loi du 5 mai 1872 relative au gage et à la commission, nous montrent d^ fécondes applications de ce principe. Le connaissement est donc un puissant instrument de crédit Cependant le code, au présent titre, ne renferme aucune disposition relative aux obligations du capitaine à l'égard des porteurs du connaissement
L'article proposé, en proclamant le droit exclusif réservé au porteur du connaissement de se faire délivrer le chargement augmente l'autorité et la valeur du titre. En indiquant au capitaine la marche à suivre dans le cas où il se présente plusieurs porteurs d'exemplaires divers du même connaissement Tarticle met fin aux hésitations et aux perplexités que le silence du code pouvait ûdre naître.
Le Code néeriandais règle le même point dans ses articles 511, 515, 516, 517, 518, 520, et le Code allemand dans ses articles 648, 649, 650, 651, 552. Ni l'une, ni l'autre de ces législations n'attribuent à la cession du connaissement l'effet de valoir transport de la propriété des marchandises.
Le projet français ne s'occupe à son tour que du droit de se faire délivrer la cargaison, et non de la question de propriété des marchandises. '^ Cette 9 question, dit la Note de la Commission, est indépendante de la délivrance, , et il ne s'agit pas de la trancher ici; elle continuera à être résolue d'après les , conventions des parties , (p. 76).
Tel n'est pas le système de la législation ani^aise. L'endossement transfère au cessionnaire (assignée) la propriété absolue et irrévocable des marchandises, lors même que l'endosseur serait en état d'insolvabilité ou de faillite. Le chargeur ne pourrait exercer contre Vassignee son droit de saisir en transit {his right to stop in tranMtu) les marchandises non encore délivrées à celui-ci, à
254 DROIT MARimiS.
moins qu*îl ne fût établi que Va$signee était de mauvaise foi, qa*il connaissait rinsoli^ilité de Fendossenr et qn*ill*a assisté poor consommer la spoliation dn chargeur. (Golfaym, op. ciL, p. 338; — Anthoine de Saint-Joseph, p. 259, n«50).
L'adoption de ce système avait été recommandée en France. * L*tntérèt dn commerce maritime, dit M. de Goorcy, demande que Tendossement dn connaissement, comme celni de la lettre de change , soit nn véritable transport. Il fant qne le porteur d'nn connaissement régulier ait une pleine sécurité pour le remboursement des avances qu*il a faites ou pourrait faire, qu'il soit nanti par Tendossement lui-même, qu'il ait tous les droits attribués au commissionaire par l'art 93 du Gode de commerce, qu'il soit certain d'être toujours préféré au précédent endosseur sur la marchandise ou son produit Ge n'est qu'à cette condition que les ventes de marchandises eu mer, consacrées par la remise du ccmnaissement endossé, deviendront sûres, que les négociants qui attendent des marchandises de l'étranger trouveront aisément du crédit auprès des banques commerciales, que les traites fournies avec connaissement endossé à l'appui se négocieront et seront acceptées facilement Le crédit est le premier bcMsoin du commerce maritime (Réforme irUem, du droit marUimêy p. 70).
Les dispositions nouvelles de la loi du 29 mai 1872, qui donnent au porteur d*une lettre de change, vis-à-vis des créanciers du tireur, un droit exclusif à la provision qui existe entre les mains du tiré, lors de l'exigibilité de la traite et qui prévoient même le cas où la provision est d'un corps certain et déterminé, semblent, nous le reconnaissons, donner une autorité nouvelle aux considérations que nous venons de reproduire. — (Voir aussi loi sur les warrants, 18 novembre 1862.)
n importe d'observer cependant que, par sa nature propre, le connaissement n'est que la reconnaissance délivrée par le capitaine des marchandises chargées à son bord, n n'est que l'instrument des conventions faites entre lui et le chargeur. Il n'est guère logique dès lors d'en faire, en s'éloignant de sa nature et de son effet propre, l'expression d'autres conventions qui peuvent, après la délivrance, intervenir entre le chargeiu: et des tiers. Ges conventions d'ailleurs peuvent être de la nature la plus diverse. Fréquemment l'endossement sera le premier acte d'exécution d'une vente ; il pourra n'être aussi que la consécration d'un nantissement ou même n'avoir que la portée d'une simple procuration. Tel serait le cas, par exemple, où l'affréteur adresserait le connaissement à ordre, non au destinataire de la marchandise, mais à un correspondant chargé de ne le remettre à celui-ci que moyennant payement des sommes par lui dues à l'affréteur.
Ges raisons nous déterminent à ne point attribuer au connaissement un effet plus étendu que celui d'être un titre à la délivrance des marchandises, une marque de leur tradition fictive. (N. B. n"* 1002.)
216. — Le connaissement n'est pas seulement la reconnaissance du chargement de la marchandise ; il est le titre qui permet d'en réclamer la délivrance (Desjardins, m 944 ; Lyon-Caen et Renault, n® iSnbis). Il confère au destinataire la possession de la marchan-
dise (Cas. f. 13 décembre 1856 ; D. 56. 1. 445); le capitaine la détient pour le destinataire (art. 2228 G. civ).
On peut posséder à divers titres : comme commissionnaire, comme créancier gagiste, comme propriétaire. M. Desjardins (n<* 939) n'en disconvient pas; toutefois il pense que la transmission du connaissement implique une présomption de propriété dans le chef du possesseur. On pourrait invoquer à Tappui de cette opinion un arrêt de la Cour de Bruxelles (10 août 1880; Pas. 81. 2. 313) ; ce serait en exagérer la portée : l'objet du débat était la propriété d'une cargaison; la Cour, statuant pro subjecta materia, décide que le porteur du connaissement doit être tenu pour propriétaire jusqu'à preuve de l'existence d'un droit contraire. Il résulte de rïlxposé des motifs de 1875 que le connaissement est sans portée pour déterminer le titre de la possession ; l'endossement transfère le connaissement sans transférer nécessairement la propriété de la marchandise, parce que le connaissement n'est pas un titre de propriété, mais un droit à la délivrance (C. Gand, 31 mars 1859 ; Pas. 60. 2. 176). Il en est de la marchandise en cours de voyage comme des meubles auxquels s'applique Tarticle 2279 du C!ode dvil : possession ne vaut tûre de propriétaire que pour autant que l'on possède à titre de propriétaire (Laurent XXXII, n9 559). Lorsque le porteur détient le connaissement comme mandataire d'un précédent possesseur, les exceptions que le capitaine pourrait opposer au mandant peuvent être opposées au mandataire (C. Gand, 7 mai 1880; B. J. 81. 202; — Anvers, 27 juin 1884; J. A. 85. l. 272). Le porteur du connaissement n'a pas droit à la marchandise s'il est de mauvaise foi (Cas. 3 mars 1882; Pas. 82. 1. 59).
Le capitaine qui refuse à tort de délivrer la marchandise au porteur du connaissement répond des conséquences de ce refus, notamment de la baisse survenue dans l'intervalle (Anvers, 24 décembre 1878; J. A. 79. 1. 75 ; — Desjardins, n« 944).
217. — Le chargeur, par erreur ou par fraude, peut endosser à des personnes différentes les divers exemplaires d'un connaissement à ordre ; il peut remettre à plusieurs personnes les exemplaires multiples d'un connaissement au porteur ; les expédiât-il au même destinataire, l'un de ces titres peut être dérobé. A l'arrivée plusieurs réclamateurs se présentent Que fera le capitaine?
Le législateur eût pu, puisque tous les connaissements du destinataire doivent être numérotés, donner la préférence au numéro inférieur (C. alL, art. 651) ; il eût pu, comme le fait le Code néerlandais (art. 516), donner au connaissement en nom la préférence sur les connaissements à ordre ou au porteur; il s'est borné à défendre au capitaine de se constituer juge des droits des porteurs. Le capitaine se déchargera de toute responsabilité en s'adressant au juge compétent, — en Belgique à la justice consulaire, à Tétranger au consul ou au magistrat du lieu, à son choix, — pour obtenir la désignation d'un consignataire, véritable séquestre, qui administrera, pour compte de qui de droit, la marchandise litigieuse. La justice, en thèse générale, adjugera la marchandise à celui des porteurs qui justifiera en avoir payé la valeur (Des jardins, n° 945) et, si plusieurs l'ont payée, au porteur du premier connaissement
Le Code néerlandais (art. 518) oblige le capitaine à recourir à la justice s'il ** sait „ qu'il y a plus d'un porteur ; le Code allemand (art. 648) ne l'y astreint que si plusieurs * se présentent „; la loi belge a imité le Code allemand : le capitaine ne peut suivre la voie judiciaire que lorsque deux connaissements lui sont produits; s'il en est produit un et qu'un autre est annoncé, il doit délivrer la marchandise au porteur du seul connaissement produit, libre au compétiteur de s'adresser à la justice pour sauvegarder les droits qu'il prétend avoir (Valroger, n° 749).
La Commission du Sénat a demandé (N. B. n® 1483) quelle voie il faut suivre quand il ne se trouve pas de consignataire qui consente à fah*e l'avance du fret. A la séance du 27 mai 1879 le Ministre de la justice a fourni la réponse à la question :
Le consignataire peut faire Tavance dn fret ; les propriétaires dn navire, s'ils ont été informés, peuvent aussi faire cette avance, et toute personne intéressée peut le faire également.
Dans ce cas, il n'y a donc pas de difficulté. Mais si le consignataire et aucune autre personne intéressée ne veulent faire cette avance, il est évident qu*en vertu de l'article 79, le capitaine ne peut pas retenir les marchandises faute de payement de ce fret.
n doit en faire la délivrance, mais il a le droit, au moment de la décharge, d'en demander le dépôt en mains d'une tierce personne, jusqu'au payement de son fret ; il peut, alors, se faire autoriser par autorité de justice à faire vendre une cargaison pour se payer. S'il n'est pas payé par cette vente, il conserve son recours contre le chargeur. . (N. B. n^ 1609.)
Il résulte de là que le consignataire, nommé à la requête du capitaine, n'est pas obligé de faire Tavance du fret ; gardien judiciaire, il n'est pas tenu de se mettre à découvert, mais, garanti par la marchandise, il n'hésitera pas, d'ordinaire, à le faire ; l'article indique id quod plerumque fit.
Bn cas de nauflrage ou de rel&ohe forcée, tout porteur d'un connaissement, alors même qu'il serait & personne dénommée, peut exercer tous les droits du chargeur, se fttire délivrer la marchandise par le capitaine et en toucher le produit, & la charge de fournir caution et en se faisant autoriser, en Belgique, par le tribunal de commerce ; en pays étranger, par le consul de Belgique ou le magistrat du lieu, qui prescrira telles mesures conservatoires des droits des tiers qu'il Jugera convenables.
SOMMAIRE
218" — La délivrance anticipée n'a lieu que contre remise de tous les exonplaires du connaissement.
^9» Sauf en cas de naufrage ou de relflche forcée.
218. Au lieu de destination il suffit qu'il se présente un porteur du connaissement, pour que le capitaine doive lui délivrer la marchandise, sans s'enquérir de ce que sont devenus les autres exemplaires; les Anglais ont exprimé cette vérité par une clause asuelle : The one of which being accomplished, the others to stand void (Desjardîns, n9 945). Partout ailleurs le capitaine ne peut se dessaisir de la marchandise que contre remise de tous les exemplaires qu'il a délivrés (C. ail. art. 661; Valroger, n9 749); il s'entend qu'il s'agit des exemplaires délivrés pour le destinataire, les seuls qui soient des titres à la délivrance. On applique alors l'article 1282 du Gode civil : * La remise volontaire du titre Droit MARmia. ~ T. L 16
258 DROIT MAIUTIME.
original sous signature privée, par le créancier au débiteur, fait preuve de la libération. ,
219. L'article 45 apporte une exception à cette règle en cas de naufrage ou de relâche forcée; il permet alors au tribunal consulaire, si le fait se produit en Belgique, au consul ou au magistrat local, si le navire se trouve à l'étranger, d'autoriser le porteur d'un seul connaissement à prendre possession de la marchandise, moyennant caution. Cette disposition nouvelle est empruntée au projet français de 1867 (N. B. n® 1003) : quand une fortune de mer détruit le navire ou le force à se jeter dans im port autre que celui de destination, ' il est souvent utile à ceux qui sont intéressés au chargement de se le faire remettre, ne fût-ce que pour le conserver en bon état pendant les réparations du bâtiment (Note explic, p. 78) ,. La remise ne peut cependant leur être faite sans garanties ; la loi ne l'admet que sous caution et s'en rapporte à l'autorité judiciaire du soin d'apprécier la caution présentée. (N. B. n*> 1308.)
Tout commissionnaire oa oonsignataire, qui aura reça les marehandises mentionnées dans les oonnaissements ou chartes-partieSy sera tenu d'en donner reçu au capitaine qui le demandera, & peine de tous dépens, dommages-intérêts, même de ceux de retardement.
Code de commerce de 1807. Art 285. — (Gomme rartide 46 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art 5. Tit IL Liv. III. — Les fàctenrs, eommissîoniiaires et autres, qui recevront les marchandises mentionnées dans les connaissements ou chartes-parties, seront tenus d*en domier reçu aux nudstres qui le demanderont, à peine de tous dépens, dommages et intérêts, même de ceux de retardement
SOMMAIRE
220O — Le destinataire doit délivrer reçu de la marchandise. 2210 — Autres obligations du destinataire.
220. — Le capitaine a le droit d'exiger, pour sa déchafge, un reçu des marchandises qu'il délivre au port de débarquement. Il n*a rien reçu à bord sans devoir en donner une reconnaissance aux chargeurs; il est endroit de ne rien délivrer si ce n'est contre récépissé.
D'ordinaire, le réclamateur rend son connaissement; en certains pays la loi l'y oblige (G. ail. art. 652) ; néanmoins la remise du connaissement ne dispense pas le destinataire de délivrer un reçu au capitaine. La remise volontaire du titre original sous seing privé fait, en général, preuve de la libération ; cependant, quand il est d'usage, au port de décharge, de remettre les connaissements au capitaine avant le débarquement, le seul fait de la possession du connaissement ne peut avoir de valeur libératoire ; le récépissé fait cesser toute équivoque.
En pratique, le reçu est écrit au dos du connaissement du consignataire; cet exemplaire est échangé contre celui du capitaine, au dos duquel celui-ci écrit la quittance du fret (Bédarride, n^ 710 ; Desjardins, n« 948).
Le consignataire ne peut refuser le reçu sans se rendre responsable des suites préjudiciables de ce refus ; s'il a des réserves à faire, l'article 232 lui trace la voie à suivre: il doit protester avant de recevoh*.
221. — Le connaissement est l'mstrument d'un contrat synallagmatique (G. Bruxelles, 26 janvier 1865 ; Pas. 66. 2. 86) ; les obligations de chacune des parties sont subordonnées à l'accomplissement de celles de l'autre partie. L'obligation principale du destinataire consiste à payer le fret ; le capitaine doit délivrer la marchandise. La délivrance, quoique faite contre payement, doit nécessairement précéder le payement (Desjardins, n" 812) ; le destinataire a 24 heures pour s'acquitter, le temps de vérifier la marchandise (Lyon-Gaen et Renault, n*» 18986w ; Desjardins, n" 838). Néanmoins, si le fret doit être payé " on delivery^ contre délivrance,
à raison de par tonne délivrée, immédiatement, au comptant,
sans escompte, „ le tribunal de commerce d'Anvers décide (30 janvier 1886 ; J. A, 86. 1. 107), conformément à la doctrine anglaise, que le droit strict du capitaine est de ne délivrer chaque mesure de marchandise que contre le montant correspondant du fret, donnant donnant
360 DROIT liARlTIME.
En réclamant la marchandise, le connaissement à la main, le destinataire s'engage à remplir toutes les obligations inhérentes au titre qu'il invoque ; il doit payer le fret et, s'il a été commis une erreur dans le règlement du fret, le redressement peut en, être poursuivi contre lui par le capitaine (Anvers, 16 mars 1887 ; J. A. 87. 1. 155); les surestaries encourues au port de déchargement sont dues par le destinataire (G. Bruxelles, 15 mai 1879 ; V. n° 202, p. 240); la réception de la cargaison implique acceptation du délai de déchargement stipulé dans le connaissement ou dans la charte-partie, s'il s'y réfère. Quand il s'y réfère et que Taffréteur a sous-frété le navire en stipulant un délai de déchargement autre que celui fixé par la convention d'affrètement, le porteur du connaissement est lié par la convention primitive, la seule qui engage le capitaine, signataire du connaissement (Anvers 19 mai 1888 ; J. A. 88. 1. 267).
SECTION n.
Des matelots et gens de Téqulpage.
Les conditions d'engagement du capitaine et des hommes d'équipage d*un navire sont constatées par le rôle d'équipage ou par les conventions des parties.
Code de 1807. Art. 250. — (Gomme rarlicle 47 ci-dessus.)
Ordonnance de 1681, Art. 1. Tit. IV. Liv. III. — Les conventions des maîtres avec les gens de leur équipage seront rédigées par écrit et en contiendront toutes les conditions, soit qu^ils s'engagent au mois ou au voyage, soit au profit ou au f^et ; sinon les matelots seront crus sur leur serment
SOMMAIRE
222*> — Diverses espèces d'engagements.
223® — Preuves de l'engagement et de ses conditions.
224° — Engagements multiples.
225® — Durée de l'engagement.
226® — Devoirs et droits des marins.
222. — La loi prévoit quatre modes d'engagement des marins : deux à salaire fixe, l'engagement au voyage et l'engagement au mois; deux à profit éventuel, l'engagement au fret et l'engagement à la part ou au profit Ces divers modes ne diffèrent que par la façon de rémunérer les services du marin ; leur durée est indépendante de la base de rémunération.
L'engagement au mois est celui qui unit le moins les intérêts de l'armateur et ceux de l'équipage ; les marins sont indifférents à la durée d'un voyage dont le raccourcissement ne leur vaut aucun avantage et dont la prolongation ne leur cause aucun préjudice. Les salaires commencent à courir à dater du départ du navire (Desjardins, n^ 617 ; Valroger, n*» 538) ; ils cessent de courir le jour où expire l'engagement; le mois commencé à l'expiration de l'engagement, est, comme le mois commencé au jour du décès ^art.60), payé pour la partie écoulée au moment où les services cessent (Desjardins, n® 617 ; Valroger, n^ 525) ; la rémunération est exactement proportionnée à la durée du service. L'engagement au mois est l'engagement usuel pour la navigation au long cours.
L'engagement au voyage est un contrat à forfait; que les fortunes de mer soient favorables au navire ou lui soient contraires, que le voyage soit lent ou rapide, le marin reçoit la même rémunération.
L'engagement au fret associe davantage encore le marin aux risques du voyage; son salaire journalier moyen ne dépend pas seulement de la durée des traversées, il est proportionné à l'importance des frets obtenus; ses gages consistent dans une fraction déterminée des frets gagnés par le navire. Sauf stipulation contraire, la participation accordée dans le fret s'étend à tous les . profits de l'armement; elle ne donne pas droit à une part de l'étrenne personnelle du capitaine (Desjardins, n® 619).
L'engagement à la part ou au profit n'est usité que dans les armements de pêche; l'opération d'armement se soude à l'opération de pêche; allouer au marin une part des profits de cette opération complexe, c'est l'engager au profit.
M. Bédarride (n® 541), voit dans les deux premiers modes d'engagement un louage de services, dans les deux derniers un contrat de société. Tous, à nos yeux, sont des louages de services. Le contrat de société suppose que chaque associé participe aux pertes comme aux bénéfices (art. 1855 G. civ.); le marin engagé à la part
OU au profit, n'intervient pas dans les pertes; il peut perdre ses peines, comme le commis-intéressé rémunéré au moyen d'une part des bénéfices de son patron ; pas plus que ce commis il n'est un associé.
MM. Lyon-Gaen et Renault {n^ 1701) admettent que la part des bénéfices accordée aux gens de mer constitue un loyer; ils voient néanmoins dans ce contrat d'engagement * une sorte de société en participation , ; il ressemble, en effet, à certains égards, à Passociation momentanée et à l'association en participation (art. 108- 109. L. 18 mai 1873), mais le lien de dépendance qui unit l'armateur aux gens de mer est exclusif de la qualité d'associé.
La loi de 1879 a, du reste, tranché la question en accordant expressément im privilège aux marins, • quel que soit le mode de rémunération de leurs services , (art. 4, n» 7). Pour être privil^é, il faut être créancier; le marin engagé au profit ou à la part n'est donc pas l'associé du propriétaire.
L'engagement au fret peut être conclu au fret brut ou au fret net; il en est de même de l'engagement au profit; s'il y a contestation sur la nature du fret ou du profit, le juge recherche l'intention des parties et y conforme sa décision.
223. — L'engagement de l'équipage est réglementé par l'arrêté royal du 8 mars 1843, pris en exécution de la loi du 27 septembre 1842 relative à la police maritime.
Le rôle d'équipage est la pièce officielle par laquelle le commissaire maritime, après avoir passé la revue des matelots, constate, dans la forme déterminée par arrêté ministériel, la composition de l'équipage d'un navire, les conditions auxquelles chacun de ses membres est engagé et les avances qu'il a reçues sur ses gages. Le rôle d'équipage n'est pas le seul moyen de constater les conditions d'engagement, puisque l'article 47, copiant l'article 250 du Gode de 1807, y ajoute les conventions des parties. Ces conventions, non mentionnées au rôle, ont-elles la même force probante et les mêmes effets que les énonciations du rôle?
La formule imprimée du rôle contient des blancs suffisants pour les indications essentielles ; ces mentions sommaires peuvent trouver leur développement dans des conventions plus détaiUées. La corrélation de ces deux documents est analogue à celle qui existe entre l'acte d'hypothèque et l'inscription hypothécaire qui
manifeste aux tiers la substance de cet acte (art. 83 L. hyp.; art. 2148 C. civ.).
Il se conclut des conventions d'engagement avant la formation du rôle; pendant cette période on ne peut invoquer qu'elles (Desjardins, n° 624; Valroger, n<> 514; Lyon-Caen et Renault, no 1703).
n en peut être de même des contrats des marins engagés en cours de voyage (Desjardins, n^ 624). Le capitaine doit les déclarer au premier port où il trouve un commissaire maritime ou im consul et celui-ci en fait l'annotation sur le rôle ; jusqu'à ce moment la convention est la seule preuve de l'engagement.
Que décider des conventions conclues après la clôture du rôle par les marins compris dans le rôle ? ou des conventions antérieures, non reproduites au rôle lors de sa formation?
MM. Filleau (2"»« éd. p. 55), Bédarride (n*» 544) et Laurin (I. p. 468) leur dénient toute valeur. Il est incontestable que les créances résultant de ces conventions ne sont pas privilégiées; l'art. 5 n® 4 subordonne, en effet, le privilège des loyers à leur inscription au rôle (V. no 41); mais, à part cette différence, les conventions sont placées sur la même ligne que le rôle (Valroger, n*^ 515). La convention postérieure au rôle peut être annulée si le marin a abusé des embarras du capitaine pour lui extorquer une augmentation de salaire; la violence vicie le consentement (Desjardins, n^ 613).
L'Ordonnance exigeait que les conventions fussent rédigées par écrit. Le Gode de 1807 et la loi de 1879 n'imposent plus cette condition ; le législateur n'a écarté aucun des modes de preuve admis en matière commerciale (Desjardins, n** 625; Boistel,n** 1217; Valroger, n^ 516). La modification apportée à TOrdonnance ne nous permet pas d'admettre que le mot * convention „ soit, ainsi que l'enseignent MM. Lyon-Caen et Renault (n^ 1703), dans l'article 47, comme il l'est dans l'article 1 1 32 du Code civil, sjrnonym e d' " écrit ,; l'article 25 de la loi du 15 décembre 1872 est donc applicable.
224. — Le marin peut s'engager de deux ou plusieurs côtés différents. Quel engagement prévaudra, le premier en date ou le premier inscrit au rôle? Ce sera l'engagement inscrit le premier sur un rôle d'équipage (Desjardins, n^ 627; Vabroger, n*» 520), car le marin ne peut, sans se rendre coupable de désertion, se sous-
traire à cet engagement (A. R. 8 mars 1843, art 18); les autres se résoudront en dommages-intérêts (art. 1142 G. cîv.).
225. — L'on ne peut engager ses services qu'à temps ou pour une entreprise déterminée (art. 1780 G. civ.). Un décret du 2 octobre 1793 va plus loin; il défend aux maîtres-pêcheurs de s'engage pour plus d'une année ou plus de deux saisons de pêche (G. Rouen, 21 août 1859 ; D. 60. 2. 103).
A défaut de terme stipulé, quelle est la durée de rengagement? L'usage doit ici prévaloir (art. 1135 G. civ.) ; or Tusage détermine la durée de l'engagement d'après celle du rôle qui le constate (Desjardins, n° 615; Vakoger, n° 524). L'engagement comprend donc toutes les traversées comprises entre le départ du navire du pays dont il porte le pavillon et son retour dans un port de ce pays (Lyon-Gaen et Renault, n° 1775, note 2).
226. — La loi de 1879 est muette quant aux devoirs de l'équipage ; les uns sont écrits dans le contrat d'engagement, d'autres sont déterminés par l'usage et les lois administratives, disciplinaires et pénales.
Le marin doit obéissance au capitaine pour tout ce qui concerne le navire et l'expédition. Il doit ses sei^vices pom- charger les vivres et équiper le navire. Normalement, le chargement, l'arrimage et le déchargement du navire incombent au capitaine ; par voie de conséquence, le service des matelots comprend l'obligation d'y concourir ; ce sont des accessoires de l'entreprise de transport Pendant le voyage le matelot se doit tout entier au service dn navire, mais le capitaine ne peut lui imposer une tâche qui excède ses forces ou expose imprudemment sa vie. Il ne peut le retenir à bord pour faire d'autres voyages que ceux pour lesquels il s'est engagé (Valroger, n*^ 557). Sauf empêchement de force majeure, le marin doit se rendre à bord au jour fixé, ou au signal donné pour annoncer que le navire est prêt à mettre à la voile; D ne peut ' quitter le navire avant que celui-ci ne soit déchargé; le service des gens de mer n'est accompli qu'alors (Desjardins, n*> 642 et seq.).
Les droits des marins sont inscrits au rôle d'équipage : durée de l'engagement, salaires et avances sur ces salaires, rations, conduite de retour ; ces droits correspondent aux trois obligations de
Tarmateur : pourvoir à la subsistance des marins pendant la durée de rengagement, payer leurs loyers, les rapatrier.
La formule adoptée pour les rôles d'équipage, en exécution de la loi du 27 septembre 1842, porte :
Art. 7. " Le capitaine n'est point tenu, pendant le voyage, de donner à qui que ce soit un acompte sur ses gages. Il est libre d'accorder des avances, comme il le jugera convenable et d'après les besoins présumés de l'équipage. Dans aucun cas, ces avances ne pourront dépasser le tiers des gages déjà gagnés. Il pourra être fait exception dans des cas particuliers, mais le capitaine est responsable des avances faites indûment. „
Cette stipulation suppose un voyage, dans le sens usuel du mot; il est naturel de ne payer les marins qu'après que le fret est gagné et leur service accompli ; si l'équipage était engagé pour faire la navigation dlntercourse, de façon à ne regagner le port d'armement qu'au bout de plusieurs années, les parties modifieraient l'article 7 du rôle pour ne pas retarder indéfiniment le payement des salaires.
Les articles 48 et 54 de la loi maritime visent les avances dont parle l'article 7 du rôle et que l'usage a consacrées; il est aussi d'usage que le marin donne à sa famille des délégations sur ses salaires (Desjardins, n^ 683). La loi du 18 août 1887 sur l'incessibilité et l'insaisissabilité des salaires des ouvriers s'applique aux matelots ; elle limite ces délégations aux deux cinquièmes des salaires. î.a loi du 16 août 1887, relative au payement des salaires, n'est pas applicable' aux gens de mer; ils sont des * ouvriers logés et nourris chez leurs patrons ^ (art. 12).
I.e commissaire maritime intervient au licenciement des équipages des navires belges et assiste au paiement des gages si le capitaine ou l'un des hommes de l'équipage l'en requiert; dans ce cas il dresse acte du payement et en remet une copie au capitaine pour sa décharge (A. R. 8 mars 1843, art. 27. 28).
Si le voyage est rompu par le fait des propriétaires» capitaine ou affréteurs» avant le départ du navire, les matelots loués au voyage ou au mois sont payés des Journées par eux employées & ré<iuipement du navire. Ils retiennent pour indemnité les avances reçues. — Si les avances ne sont pas encore payées, les matelots loués au mois reçoivent pour indenmité un mois de leurs gages convenus ; les matelots engagés au voyage» une somme correspondante & un mois de gages» diaprés la durée présumée du voyage, & moins que cette durée présumée ne dépasse pas un mois» auquel cas ils sont payés en entier. — Si la rupture arrive après le voyage commencé, les matelots loués au voyage sont payés en entier, aux termes de leur convention. — Les matelots loués au mois reçoivent leurs loyers stipulés pour le temps qu'ils ont servi et» en outre, pour indenmité» la moitié de leurs gages pour le reste de la durée présumée du voyage pour lequel ils étaient engagés. — Les matelots loués au voyage ou au mois reçoivent» en outre, leur conduite de retour Jusqu'au lieu du départ du navire, à moins que le capitaine, les propriétaires ou affréteurs, ou le commissaire maritime ne leur procurent leur embarquement sur un autre navire^revenant au dit lieu de leur départ.
Code de commerce de 1807. Art. 252. — Si le voyage est rompu.... (comme le 1*' § ci-dessus). — Si les avances ne sont pas encore payées, ils reçoivent pour indemnité un mois de leurs gages convenus. — Si la rupture arrive... (même texte pour le surplus de Tarticle, sauf que les mots Vofficier d^ administration remplacent les mots le commissaire maritime)»
Ordonnance de 1681. Art. 3, Tit IV. Liv. III. — Si le voyage est rompu par le fait des propriétaires, maîtres ou marchands, avant le départ du vaisseau, les matelots loués au voyage seront payés des journées par eux employées à équiper le navire et d*un quart de leurs loyers ; et ceux engagés au mois seront payés à proportion, eu égard à la durée ordinaire du voyage ; mais, si la rupture arrive après le voyage commencé, les matelots loués au voyage seront payés de leurs loyers en entier ; et ceux loués au mois, des loyers dus pour le temps
qu'ils auront servi et pour celui qui leur sera nécessaire pour s*en retourner au lieu du départ du vaisseau ; et les uns et les autres seront, en outre, payés de leur nourriture jusqu'au même lieu.
SOMMAIRE
2^70 — Causes de nature à modifier ie contrat d'engagement. ^28<» — Rupture du voyage parle fait des propriétaires,capitaine ou affréteurs. 229® — Conséquences de la rupture antérieure ou postérieure au départ. 230» — Conduite de retour.
227. — Les articles 48 à 62 réglementent les diverses hypothèses dans lesquelles le contrat d'engagement se trouve modifié : rupture du voyage par le fait des intéressés (art. 48, 53), ou par force majeure (art. 49, 50,53); retardement du voyage par arrêt des puissances (art. 49, 50, 53); prolongation ou raccourcissement du voyage (art. 51, 52, 53); sinistres (s^rt. 54, 55, 56); maladie, blessure, mort ou capture du marin (art. 57, 58, 59, 60, 61); congédiement (art. 62).
La loi ne s'explique pas sur les conséquences que peut avoir sur rengagement un changement de navire, de capitaine, de propriétaire ou de nationalité du navire. Malgré l'avis contraire dePothier (Louage des matelots, n° 176, nous pensons que le changement de navire est une cause de rupture du contrat; un changement de capitaine, de propriétaire et même de nationalité est, en général, indifférent.
228. — La rupture du voyage est, pour les matelots, ce qu'elle est pour l'assureur; toute modification volontaire apportée au voyage convenu en entraîne la rupture. La loi ne méconnaît pas cette vérité; elle en tempère les conséquences ; une certaine liberté d'allures est indispensable au commerce (Valroger, n^ 532). Les dommages résultant de la rupture volontaire du voyage, qu'elle se produise avant le départ ou en cours de voyage, sont réglés à forfait (Pothier. Louage des matelots, n* 200) pour les marins engagés au mois ou au voyage. L'article 52 n'est qu'une application de la règle de l'article 48 (Desjardins, n*» 706; Lyon-Caen et Renault, m 1762) ; l'article 51 prévoit une variété de rupture du voyage, la rupture par prolongation.
La rupture du voyage par la volonté des parties intéressées se fait nécessairement à leurs risques et périls; c'est donc, en règle
générale, à l'auteur de la rupture à indemniser les marins ; il peut cependant n*y avoir entre eux et lui aucun lien contractuel. L'article 48 donne aux marins engagés au voyage ou au mois une action directe contre le propriétaire du navire, môme quand la rupture du voyage est le fait du capitaine ou de Taffréteur. La responsabilité directe du propriétaire, quand la rupture provient du fait de l'affréteur, découle des principes généraux du droit : le propriétaire est lié, vis-à-vis des marins, par son contrat; l'acte de l'affréteur n'est pas un événement de force majeure de nature à délier le propriétaire de ses engagements; s'il ne les tient pas, il doit dédommager ses co-contractants.Cela est d'autant plus juste que le propriétaire a choisi l'affréteur et que le marin n'a aucune action directe contre celui-ci. Le propriétaire a un recours contre l'affréteur ; l'article 75 vise ce recours dans le seul cas oii la rupture peut dépendre de l'affréteur, la/aipture du voyage avant le départ. Le recours direct du marin contre le propriétaire du navire lorsque le voyage est rompu par le fait du capitaine se justifie parce que l'engagement du marin est toujours censé l'œuvre du propriétaire^ môme quand le capitaine ne s'est pas conformé à l'article 14.
L'article 53 fixe les droits des marins engagés au profit ou au fret; il leur revient une part proportionnelle de l'indemnité que le fréteur obtient de l'affréteur. Si le propriétaire demeure dans l'inaction, les marins peuvent sauvegarder leurs droits en exerçant les siens (art. 1166 G. civ."! ; le propriétaire est leur débiteur d'une quote-part de l'indemnité à payer par l'affréteur.
Il y a notamment rupture du voyage par le fait du propriétaire, quand le voyage ne peut s achever, soit parce que le navire n'était p<is en mesure de l'accomplir, par vétusté ou autre cause (art 95X soit parce que le propriétaire a usé du droit d'en faire abandon (Desjardins, n« 695 ; Valroger, n« 533).
229. L'article 4f8 distingue entre la rupture antérieure au départ et la rupture postérieure. Les lois maritimes, dans Tintérêt du commerce, sont indulgentes pour ceux qui renoncent à leurs contrats alors que les choses sont encore entières; en pareil cas elles fixent souvent des dédits modérés (Art. 48. 75. 128. 177).
Nous verrons (art. 62) que, jusqu'à la clôture du rôle d'équipage, les marins peuvent ôtre congédiés sans indemnité; l'indemnité fixée en cas de rupture de voyage avant le départ se rapporte donc à la période postérieure à la clôture du rôle. La rupture
dénoncée par J'affréteur avant la clôture du rôle permet au propriétaire de procéder, vis-à-vis de Téquipage, par voie de congédiement.
En cas de rupture antérieure au voyage les matelots engagés au voyage ou au mois sont placés sur la même ligne : ils sont payés de leurs journées de travail et retiennent, à titre d'indemnité, les avances reçues ; s'ils n'en ont pas reçu, ils leur est dû un mois de gages. Le Code de 1807 se borne à énoncer ce principe sans spécifier comment le salaire de ce mois sera calculé, en cas d'engagement au voyage ; la loi de 1879 précise la façon dont il faudra le calculer. L'Exposé des motifs de 1875 justifie l'innovation en ces termes :
Le Code fixe à un mois de gages le montant de Tindemnité due, à défaut d'avances, au matelot loué au mois dans le cas de rupture du voyage avant le départ du navire. U ne règle pas l'indemnité due dans le même cas au matelot loué au voyage.De là divers systèmes. D'après le plus grand nombre des auteurs, on doit arbitrer quelle devait être la durée ordinaire et commune du voyage projeté, répartir la somme fixée sur chaque mois de cette durée et payer au matelot la valeur d'un mois (V. Dalloz, v» cU , n® 695; Boulay-Paty ; Delvincourt ; Bédarride, t.2, no56i).
D'après d'autres, on peut encore adopter le cours en usage sur les lieux pour les voyages d'un mois (Dageville, t. 2, p. 287 ; Alauzet, n*» 1183).
Le Gode néerlandais comme le Gode allemand ont pris soin de résoudre cette difficulté (G. néerl., art. 411 ; Gode allem., art. 546^19).
Nous proposons, comme le projet français, de consacrer la règle généralement suivie en pratique. Gette règle est aussi admise par le Gode italien (1865), arL351. , (N.B. n» 1004.)
Si la rupture est postérieure au départ, la situation des matelots engagés au voyage est plus avantageuse que celle des matelots engagés au mois : les premiers reçoivent l'intégralité de leurs salaires, tandis que les seconds n'ont droit qu'à leurs salaires échus et à la moitié des salaires à échoir ; nous verrons (art. 50) que, par contre, le sort de ces derniers est plus favorable en cas d'arrêt en cours de voyage.
230. Outre les salaires, fixés à forfait dans le but d'éviter les longueurs d'un règlement judiciaire (Bédarride, n® 560), il est dû aux marins, en cas de rupture du voyage en cours, une conduite de retour jusqu'au lieu du départ du navire, à moins qu'ils ne soient embarqués, par les soins du propriétaire du navire, sur un autre navire en destination de ce point de départ.
270 DRorr maritime.
Cette disposition suppose — id quod pletmmqtte fit — que l'engagement du marin implique son retour au point de départ. Sïl en est autrement, la conduite doit lui être accordée jusqu'au lieu de destination. Il faut, pour qu'il soit indemnisé, le placer dans la situation où il eût été si le voyage n'avait pas été rompu.
MM. Bédarride (n** 581), Desjardins (n« 744) et de Valroger (no 543) accordent cette conduite à tous les marins indistinctement dès que le navire ne parvient pas, par la faute des propriétaires, capitaine ou affréteurs, au port de destination convenu; il importe peu, d'après eux, qu'il y ait rupture de voyage, raccourcissement ou prolongation. Le raccourcissement ou la prolongation étant, à notre avis, une véritable rupture du voyage, la question est résolue par l'article 48. Au surplus, nous pensons, avec la Commission française de 1865, que « l'obligation du rapatriement est une charge inhérente à la nature du contrat , passé entre l'armateur et les marins, un élément essentiel de ce contrat de louage de services (Note explicat., p. 67).
On n'a pas cessé d'appliquer à la conduite de retour le tarif établi par l'Arrêté consulaire du 5 genninal an XII (26 mars 1804). L'article 6 du Rôle d'équipage en vigueur en Belgique est ainsi conçu : * Le décret du 5 germinal an XII réglera le débarquement des marins en pays étranger, ainsi que leurs frais de conduite et de rapatriement. „
Il résulte des explications échangées à la séance de la Chambre du 6 février 1877 (N. B. n° 1322) que le marin peut, si la chose est possible, être ramené au lieu du départ par chemin de fer : il n'y a pas de conduite de retour à payer quand celui qui devrait la payer procure le retour au lieu de départ; le retour par navire, pour être le retour normal, n'exclut pas les autres voies équivalentes.
Le retour des marins est confié par l'article 48 aux soins du capitaine, des propriétaires ou affréteurs, ou du commissaire maritime. Le rapport de la Commission du Sénat (N. B. n^ 1487) provoqua des explications du gouvernement sur le point de savoir qui remplace les commissaires maritimes dans les lieux où il ne s'en trouve pas. La réponse à cette question fut fournie par le Ministre de la justice à la séance du Sénat du 27 mai 1879 (N. B. n^ 1611). L'article n'est limitatif, ni quant aux autorités chargées du rapatriement, ni quant au mode de rapatriement ; à l'étranger, le consul fait ce que fait en Belgique le commissaire maritime; là où
il n'y a ni commissaire maritime, ni consul, ce rôle appartient à l'autorité qui en remplit les fonctions; le rapatriement par chemin de fer équivaut au rapatriement par navire ; le marin n'a droit qu'au rapatriement, peu lui importe le mode employé.
Autrefois l'expression rapatriement s'appliquait au retour des marins revenant de l'étranger dans leur pays, le mot conduite se rapportait plutôt à l'indemnité de route, depuis le port où ils étaient ramenés jusqu'à leur domicile ou quartier (Lyon-Caen et Renault, n*» 1729); la loi de 1879 emploie indifféremment l'un (art. 54. 57. 58. 64. 65) ou l'autre (art. 48. 62).
S*il y a interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire, ou si le navire est arrêté par ordre du gonvemement avant le voyage commencé, il n'est dû aux matelots que les Journées employées & équiper le b&timent.
Si rinterdiction de commerce ou l'arrêt du navire arrive pendant le cours du voyage : — dans le cas d'interdiction, les matelots sont payés & proportion du temps qu'ils auront servi ; — dans le cas de Tarrét, le loyer des matelots engagés au mois court pour moitié pendant le temps de l'arrêt ;
— le loyer des matelots engagés an voyage est payé aux termes de leur engagement.
Ck>dê de commerce de 1807. Art. 253. — (Gomme Tart 49 ci-dessus.) ~ Art 254.
— (Comme Fart 50 ci-dessus.)
Ordonnance de 1681. Art. 4. Tit IV. Liy. III. — En cas dMnterdIction de commerce avec le lieu de la destination du vaisseau avant le voyage commencé, il ne sera dû aucun loyer aux matelots engagés au voyage ou au mois, et ils seront seulement payés des journées par eux employées à équiper le bâtiment; et, si c*est pendant le voyage, ils seront payés à proportion du temps qu'ils auront servi. — Art 5. — Si le vaisseau est arrêté par ordre souverain avant le voyage commencé, il ne sera dû aux matelots que les journées employées à
équiper le navire ; mais, sd c'est pendant le cours dn voyage, le loyer des matelots engagés au mois courra pour moitié pendant le temps de l'arrêt, et c^m des matelots engagés au voyage sera payé aux termes de leur engagement.
SOMMAIRE
2310 — Rupture du voyage par force majeure.
232° — Interdiction de commerce. Arrêt.
2330 — Lies marins profitent-ils des indemnités allouées au navire ?
231. — L'article 49 ne prévoit pas les conséquences de tous les cas de force majeure qui empêchent ou retardent l'exécution du contrat d'engagement des matelots, il ne prévoit que l'interdiction de commerce et l'arrêt. Peut-on assimiler, par analogie, les cas non prévus à ceux que la loi prévoit?
On l'admet généralement (Desjardins, n^ 699; Valroger, n9 554; Lyon-Gaen et Renault, n° 1746). L'article 53 met tous les cas de force majeure sur la même ligne lorsqu'il s'agit de matelots engagés au profit ou au fret; il en est ainsi pour les contrats maritimes en général, notamment pour l'affrètement et le transport des passagers (art. 84. 85. 130). Il est invraisemblable que le législateur ait voulu, pour les matelots engagés au voyage ou au mois, faire exception à cette règle.
On applique les règles de l'article 49 lorsqu'il survient une interdiction d'exporter du port de charge ou d'importer au port de destination des marchandises dont le navire est déjà chai^ (Laurin, IL p. 195; Desjardins, n*' 789; Valroger, n® 548).
232. — Les art 49 et 50 ne traitent que de l'interdiction de commerce et de l'arrêt : l'interdiction est un acte de la puissance publique empêchant l'accès du port de destination, soit par un blocus, soit par un cordon sanitaire, soit par d'autres obstacles devant lesquels le commerce doit s'incliner (art. 90. 91). L'arrêt est im ordre du souverain défendant momentanément la sortie du navire du port où il se trouve.
La solution admise par l'article 49 pour les matelots engagés au voyage ou au mois est la même, qu'il y ait interdiction de commerce ou arrêt: quand l'une ou l'autre éventualité se réalise avant le départ du navire, les marins sont payés de leurs journées consacrées à l'équipement du navire; aucune indemnité ne leur est
allouée. C'est une application du droit commun, des principes généraux relatifs aux conséquences des cas fortuits ou de force majeure (art. 1 147-1 148 C. civ.).
La solution n'est plus identique quand l'interdiction ou l'arrêt se produit en cours de voyage: l'interdiction de commerce est considérée comme un fait, sinon permanent, au moins de longue durée; elle rompt le contrat lorsqu'elle survient pendant le voyage, comme dans le cas où l'interdiction est antérieure au départ ; le passé est liquidé, sans qu'il y ait indemnité pour l'avenir. L'arrêt, au contraire, s'il se produit en route, ne rompt pas le contrat, il en suspend l'exécution ; la loi juge que l'obstacle est provisoire et, pendant cette période provisoire, les droits des matelots diffèrent selon qu'ils sont engagés au voyage ou au mois : dans le premier cas, l'engagement est un forfait, l'arrêt ne modifie pas les gages convenus, c'est une des chances que les parties ont entendu courir; dans le second cas, l'arrêt sort des prévisions des parties et la loi, imitant Salomon, accorde aux marins, pendant l'arrêt, la moitié des gages convenus.
233. — L'interdiction ou l'arrêt peut valoir une indemnité au propriétaire du navire; les matelots engagés à la part en profitent naturellement; les matelots engagés au voyage ou au mois peuvent-ils se prévaloir de cette indemnité pour réclamer plus que les art. 49 et 50 ne leur accordent?
Les droits des marins sont réglés par ces articles dans l'hypothèse normale, celle d'une interdiction ou d'un arrêt sans indemnité. Si le gouvernement, qui décrète ces mesures, en indemnise les victimes, il est juste que le propriétaire, l'une d'elles, ne conserve pas l'indemnité pour lui seul (Desjardins, n*» 700; Valroger, n<> 553). Les articles 49 et 50 constituent un équitable règlement d'intérêts entre le propriétaire et les marins ; si ce règlement entre deux parties se complique d'un troisième élément, l'indemnité obtenue d'un tiers, cet élément doit influer sur le règlement.
Droit maritimb. — T. I. 17
Si le voyage est prolongé, le prix des loyers des matelots engagés au voyage est augmenté & proportion de la prolongation.
Si la décharge du navire se fait volontairement dans un lieu plus rapproché que celui qui est désigné par raflb*ét6ment, il ne leur est fledt aucune diminution.
Code de commerce de 1807, Art 255. — (Comme rarticle 51 ci-dessus.) — Art 256. — (Comme Tarticle 52 ci-dessus.)
Ordonnance de 1681. Art. 6. Tit IV. Liv. III. — En cas que le voyage soit prolongé, les loyers des matelots, loués au voyage, seront augmentés à proportion ; et si la décharge se fait volontairement en un lieu plus proche que celui désigné par Tafifrètement il ne leur en sera fait aucune diminution ; mais s'ils sont loués au mois, ils seront en Tun et l'autre cas payés pour le temps qu'ils auront servi.
SOMMAIRE
534® — La prolongation ou le raccourcissement du voyage en sont la
rupture.
235<> ~- Influence de la prolongation sur les salaii*es des marins engagés au
voyage.
236<> — Influence du raccourcissement 2370 . Marins engagés au mois.
234. — Prolonger le voyage, c'est le poursuivre jusqu'à un port plus éloigné que le port convenu, soit que le navire touche au port convenu et continue ensuite sa route, soit qu'il le dépasse sans s'y arrêter.
L'article 51 n'a pas pour but d'obliger les marins à prolonger le voyage après qu'ils sont arrivés au port de destination (Boistel, n° 1225; Filleau, p. 161; Desjardins, n<» 704; Valroger, n<> 557; Lyon-Caen et Renault, n^ 1775). Il règle leurs droits dans deux cas : d'abord celui où, après être arrivé au port convenu, le navire poursuit sa route sans que des conditions nouvelles d'engagement aient été convenues; ensuite celui où le capitaine, au lieu desedîri-
ger vers ce port, se rend à un port plus éloigné. Ayant engagé Féquipage pour un voyage d'Anvers à Bombay et retour, le capitaine reçoit, à Suez, Tordre de se rendre directement à Hong-Kong; l'équipage en est avisé trop tard pour que les matelots puissent réclamer leur débarquement ou soumettre le litige à un consul belge; l'article 51 détermine quels seront, en ce cas, les droits des marins engagés au voyage, l'article 48 fixe ceux des marins engagés au mois. Si le capitaine fait relâche à Bombay, les marins peuvent réclamer, devant le consul, leur débarquement et leur rapatriement, aux frais de l'armement ; ils peuvent aussi se réengager, pour le voyage de Bombay à Hong-Kong, à des conditions librement débattues entre eux et le capitaine; s'ils poursuivent le voyage sans fixer de nouvelles conditions, les articles 51 et 48 reçoivent leur application, comme si le navire n'avait pas relâché à Bombay.
S'arrêter au port convenu, puis continuer au delà, c'est ajouter un second voyage au premier; ne pas toucher au port convenu, soit par prolongation, soit par raccourcissement du voyage, c'est rompre le voyage (V. n» 228). Ces changements de voyage volontaires sont pour les marins, d'après les principes généraux du droit, une cause légitime de résiliation avec dommages-intérêts (art. 1184 G. civ.) ; les articles 51 et 52 règlent à forfait les dommages-intérêts, ils n'ont pas pour, objet de priver les marms du droit d'obtenir la résiliation de leur engagement.
236. — Les marins engagés au voyage ont fixé leurs salaires à forfait en vue d'un voyage déterminé; si la volonté des hommes ou les fortunes de mer substituent un voyage plus long au voyage convenu, le forfait est rompu ; la loi, guidée par l'équité, accorde au marin une augmentation de salaires proportionnelle à la prolongation, n n'y a pas lieu d'affranchir ici l'armateur des conséquences d'une prolongation provenant de force majeure ; quelles que soient les causes de la prolongation, qu'elles soient imputables au propriétaire du navire ou qu'elles lui soient étrangères, l'économie du contrat est bouleversée, puisqu'un voyage est substitué à un autre ; aussi l'article 51 ne distingue-t-il pas (Cresp et Laurin, I. p. 554; Desjardins, n** 705; Valroger, n® 556; Lyon- Caen et Renault, no 1761).
276 DROIT MARITUIE.
236. — Le raccourcissement du voyage n'entraîne une réduction du salaire des marins engagés au voyage que s'il provient d'une force majeure. Un fait volontaire ne peut diminuer les obligations de son auteur; le marin a traité à forfait avec le propriétaire du navire, il est prêt à exécuter ses engagements, le propriétaire l'en empêche; l'offre d'accomplir l'engagement équivaut à son accomplissement.
Le voyage ne peut être volontairement raccourci ou prolongé que par la volonté du propriétaire ou du capitaine, son délégué responsable; il ne dépend pas de l'affréteur de modifier la destination du navire; il peut le proposer, le propriétaire seul peut l'ordonner.
237. - Ni la loi de 1879, ni le Gode de 1807 ne s'occupent spécialement, de la prolongation ou la réduction du voyage, en ce qui touche les matelots loués au mois. Ceux-ci sont, comme l'exprimait l'Ordonnance, payés pour le temps qu'ils auront servi ; l'engagement au mois proportionne la rémunération aux services rendus, quelle que soit la durée du voyage.
Néanmoins, il ne peut appartenir à l'armateur de congédier prématurément, sans indemnité, les marins engagés au mois pour toute la durée d'un voyage déterminé. Les conséquences de la rupture de ce voyage, par raccourcissement, sont réglées par l'article 48; le marin reçoit, à titre d'indemnité, la moitié de ses gages pour la partie du voyage que l'armateur supprime. L'indemnité pour prolongation est déterminée par la justice, s'il y a lieu ; le plus souvent, la prolongation des services du marin engagé au mois ne lui fait subir aucune perte.
Si les matelots sont engagés au profit ou au fret, il ne leur est dû aucun dédommagement ni Journées pour la rupture, le retardement ou la prolongation du voyage occasioimés par force majeure. — Si la rupture, le retardement ou la prolongation arrivent par le ftdt des chargeurs, les gens de
réqnipage ont part aux Indamnit^ qui sont adjugées au navire. ~ Ces indemnités sont partagées entre les proprié* taires du nairire et les i^ens de l'équipage dans la même proportion que Taurait été le fi:*et. — Si rempêchement arrive par le ftdt du capitaine ou des propriétaires, ils sont tenus des indemnités dues aux gens de l'équipage.
Code de 1807. Art 257. — (Comme l'article 53 ci-dessos.)
Ordonnance de 1681. Art. 7. Tit IV. Liv. III. — Et quant aux matelots et autres gens de Téquipage allant au profit ou au fret, ils ne pourront prétendre journées ni dédommagement, en cas que le voyage soit rompu ou retardé, prolongé par force majeure, soit avant ou depuis le départ du vaisseau : mais si la rupture, le retardement ou la prolongation arrive par le fait des marchands chargeurs, ils auront part aux dommages et intérêts qui seront adjugés an maistre ; lequel, aussi bien que les propriétaires, sera tenu de ceux des matelotSi si rempêchement arrive par leur fait
SOMMAIRE
338» — Rupture du voyage par le fait des chargeurs.
â39o — Rupture par force majeure.
My> — Rupture par le fait des propriétaires ou du capitaine.
238. — L'article 53 règle, pour les marins engagés au profit ou an fret, œ que les articles 48 à 52 ont réglé pour les marins engagés au voyage ou au mois. Les premiers sont intéressés aux profits de l'expédition; ils prennent leur part proportionnelle des produits du voyage; Tun des éléments de ces produits consiste dans les indemnités dues à l'armement par les chargeurs, lorsque le voyage est rompu, retardé ou prolongé par leur fait.
239. — Ces préposés, intéressés aux bénéfices de Pexpédition, ne peuvent se prévaloir des risques inhérents au voyage pour réclamer des indemnités; ils échappent aux pertes de Fentreprise (damnum emergena), mais doivent subir les faits de force majeure qui en réduisent les profits (lucrum cessans); ils partagent la mauvaise fortune de Tarmement quand la rupture, le retardement ou la prolongation du voyage est occasionnée par force majeure (Lyon-Gaen et Renault, no 1762).
