Passons aux frais de relâche
Avant d'examiner les diverses catégories de frais de relâche, indiquons d'abord les dépenses qu'il ne faut pas ranger parmi ces frais.
n n'y faut pas comprendre les frais ordinaires de navigation, depuis le moment où le navire s*est dirigé vers le poï-t de relâche jusqu'au moment où il se trouve à l'entrée de ce port : gages et nourriture de l'équipage, consommation de combustible, etc. Une prolongation de la navigation n'est pas une dépense extraordinaire, ce risque normal n'est pas une avarie (Valroger, n9 2069).
464 DROIT HARmiCE.
n n'y faut pas davantage comprendre les sommes payées pour remorquer le navire jusqu'au port de relâche, à moins que cette remorque ne soit la conséquence directe et nécessaire de l'acte volontaire du capitaine consistant à décider la relâche dans un but de salut commun; si le navire désemparé ne peut se rendre au port de relâche sans l'aide d'un remorqueur, le capitaine n'a pu vouloir la relâche sans vouloir la remorque (Anvers, 5 juin 1875 ; J. A. 76. 1. 38. — Dunkerque, 22 décembre 1885; R. D. M. I. 607. — C. Hambourg, 17 décembre 1887; R. D. M. III. 737); le remorqueur n'est-il employé que dans le but de raccourcir la durée de la navigation, d'empêcher la dépréciation croissante d'un chargement avarié? La dépense est im acte de gestion utile, elle n'est pas ime avarie commime {Desjardins, n*» 1002).
422. — L'entrée du port de relâche entraîne des frais. Outre les droits à payer, le capitaine peut devoir prendre im pilote, alléger ou faire remorquer son navire. Qui veut la fin, veut les moyens ; le capitaine n'a pu vouloir entrer dans tel port déterminé sans vouloir par là même supporter les frais que cette entrée comporte. Ces frais ont beau être normaux pour les navires en destination du port de relâche, ils sont extraordinaires pour l'armement qui n'a fait entrer dans ses prévisions que les frais d'entrée au véritable port de destination.
Il en est des frais de quarantaine comme des frais d'entrée proprement dits (Frignet, n^ 466; Morel, p. 352).
423. — Les frais de séjour du navire dans le port de relâche ont dû entrer dans les prévisions du capitaine lorsque, pour le salut commim, il a décidé cette relâche; nous nous occuperons spécialement des loyers et de la nourriture de l'équipage; ils forment, avec les droits de port, les principaux frais de séjour.
Si cependant le séjour forcé se prolonge par suite d'un fait que le capitaine n'a pu prévoir, un blocus ou la fermeture du port par les glaces, cette prolongation imprévue du séjour est un cas fortuit ; les frais y afférents sont avaries particulières (Valroger, n** 2070).
424. — Le coût des réparations du navire qui s'effectuent dans le port de relâche est classé parmi les avaries communes ou particulières selon que le dommage à réparer appartient à Tune ou
à l'autre catégorie. Ce ne sont pas là des frais de relâche, des avaries-frais, ce sont des frais faits pendant la relâche, dans l'intérêt exclusif du navire, pour réparer les avaries matérielles; Tavarie matérielle — qu'elle soit particulière ou commune — consiste moins dans les dégâts matériels que dans TobUgation de les réparer (J. V. Cauvet n** 366; Desjardins, n9 1013). Disons donc avec M. Boistel (n** 1270) : * Les dépenses faites pour réparer les avaries matérielles ont évidemment le même sort qu'elles. ,
Même lorsque les dégâts à réparer sont classés comme avaries particulières, Émérigon considère comme avaries communes la dépense supplémentaire résultant du coi^^ des réparations faites dans le port de relâche, comparé à ce qu'eût été ce coût au port de reste. Son opinion est restée isolée : la différence des coûts est un risque normal de la navigation; le coût peut être moindre au port de relâche, il peut être supérieur; le navire n'a pas le choix du lieu où il doit être réparé (Govare, p. 127; Desjardins, u9 1013; Lyon-Caen et Renault, no 1968, note.)
425. —Une avarie matérielle, particulière au navire, détermine le capitaine à faire une relâche pour le salut commun ; la réparation de l'avarie matérielle nécessite la décharge de la marchandise; les frais de déchargement et de rechargement sont, comme les autres frais^de relâche, classés parmi les avaries communes. Ce ne sont pas des accessoires des réparations, à classer en avaries communes ou particulières suivant la nature de celles-ci (Desjardins, n*» 1012; Valroger, n® 2072); ce sont toiyours des frais de relâche et, par conséquent, des avaries communes quand la relâche a lieu pour le salut commun. L'avarie matérielle particulière, source de Tavarie commune, ne comprend que la réparation des dégâts matériels.
Le coût du magasinage des marchandises déchargées au port de relâche et les frais de leur assurance dans le magasin doivent être mis sur la même ligne que les frais de déchargement et de rechargement. Toutes les conséquences nécessaires du déplacement de la marchandise sont régies par la même règle (Valroger, n" 2073 ; Govare, p. 125), toutes ont pu être prévues.
Le second paragraphe de la septième règle d'York et d'Anvers est ainsi conçu :
** Quand les frais de débarquement de la cargaison dans le port
456 DROIT MARimiB.
de relâche sont admissibles en avarie commune, il en sera de même des frais de rembarquement, d'arrimage, ainsi que de tods les frais de magasinage de la cargaison. ,
Le déchargement n'est pas toigours nécessaire; il peut suffire de réarrimer la cargaison désarrimée par la tempête; les frais de réarrimage sont des avaries communes, comme le sont les frais de déchargement (Lyon-Caen et Renault, n® 1969).
426. — Les loyers et nourriture de l'équipage, pendant la réparation des dommages volontairement soufferts pour le salut commun, sont classés par le Gode de commerce au nombre des avaries communes lorsque le navire est affrété au mois, au nombre des avaries particulières quand il est affrété au voyage. Cette distinction irrationnelle, condamnée par les commentateurs du Gode (Lyon-Gaen et Renault, n? 1967 ; Bravard et Démangeât, IV. p. 805), ne pouvait être maintenue ; le législateur belge devait choisir entre deux systèmes : classer ces frais, dans tous les cas, parmi les avaries communes, ou ne les y classer dans aucun. L'hésitation entre les deux systèmes a été longue.
La Commission extraparlementaire commença par supprimer la fin du 6*^ de l'article 400 du Code : * si le navire est affrété au mois , ; le procès-verbal de sa séance du 12 mai 1863 nous en donne les motifs :
Un membre propose la suppression des derniers mots du n» 6 : * si le navire est afihrété au mois. , La distinction établie par la loi entre le cas où le naWre est affrété au voyage et celui où il est affrété au mois lui parât t contraire aux intérêts bien entendus du commerce ; cette- distinction, difficile à justifier, puisque, dans un cas comme dans Tautre, le donmiage éprouvé est le résultat d'une force majeure, a été repoussée par plusieurs législations étrangères et notamment par le nouveau code hollandais, qui ne Ta plus produite.
Quelques membres font observer que la distinction est fondée sur ce que, lorsque le navire est affrété au voyage, il y a un contrat à forfait par lequd le capitaiurt du navire prend à sa charge tout le voyage, quelle qu*en soit la durée ; lorsqu'au contraire Taff^ètement a été fait au mois, la prolongation de ce voyage au delà de ce terme, par suite des événements prévus au n^ de Tarticle, constitue pour le capitaine un dommage dont il ne doit pas répondre et qui, par conséquent, doit être envisagé comme avarie. Us rappellent que la distinction dont s*agit avait déjà été établie par Tancienne ordonnance et que, malgré les critiques dont elle avait été Tobjet, elle a été reproduite dans le code, à la suite de la discussion qui eut lieu à ce sujet au conseil d*Etat; les motifs qui ont porté le législateur à la maintenir se trouvent déduits dans Touvrage de Locré, Esprit du code de commerce, t U, p. 104, nouvelle édition.
n est donné lecture de ce passage,
La Commission, considérant que le retard éprouvé par le navire, dans le cas du nf* 6, constitue toujours une perte résultant d*nn événement imprévu, soit que le navire soit affrété an voyage, soit au mois, décide néanmoins de faire disparaître la distinction établie par le code, en supprimant les mots : si le navire est affrété au mois (N. B. n9 815).
A la séance suivante un membre de la commission proposa de remplacer le 6® de l'article 400 par une disposition destinée à classer, dans tous les cas, en avaries communes les loyers et la nourriture de l'équipage pendant les relâches faites pour le salut commun. La Commission partageait l'opinion que Fauteur de la proposition voulait consacrer par un texte ; elle jugea ce texte inutile. Reproduisons son procès-verbal :
La Commission reprend Texamen de Tarticle 400.
Un membre propose d*ajouter au n^ 6 : les loyers et nourriture des matelots pendant la relâche faite pour le salut commun et nécessitée par une perte ou un dommage provenant de fortune de mer.
n fait remarquer, à Fappui de cette proposition, que, d'après la disposition du n^ 6 actuel, les loyers et nourriture des matelots ne sont avaries communes que pendant les réparations de dommages volontairement soufferts pour le salut commun. De là, des difficultés fréquentes, lorsque la relâche, qui a occasionné des dépenses extraordinaires de loyers et nourriture, n'est pas le résultat d'un dommage souffert volontairement, mais d'un simple événement de mer. On a soutenu que ces dépenses ne pouvaient constituer que des avaries parliculières ; et, en effet, l'art. 403 semble appuyer ce système, puisqu'il répute avaries particulières les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées, soit par la perte fortuite des câbles, ancres, voiles, etc., soit par le besoin d'avictuaillement, soit par voie d'eau à réparer.
Il est cependant certain que dans tous ces cas, bien que l'événement qui nécessite la relâche ne soit pas volontaire, le fait de la relâche est posé volontairement par le capitaine et Téquipage dans l'intérêt du salut commun, et que c'est par suite de ce fait volontaire que des dépenses extraordinaires ont été occasionnées. l\ semble donc rationnel de modifier la loi eu ce sens ; semblable modification parait d'autant plus nécessaire que le système qu'elle consacrerait a déjà été admis par plusieurs législations étrangères : en Hollande et notamment en Allemagne, la loi déclare avaries communes les loyers et nourriture des matelots résultant indistinctement de toute relâche provoquée par un événement de mer quelconque.
De cet état de choses résulte même qu'en cas de sinistre les capitaines de navire vont relâcher de préférence dans les ports de ces pays, sachant que les dépenses qu'ils devront y faire ne resteront pas à la charge de Tarmateur.
Et, en décrétant, en principe général, que les dépenses résultant de toute relâche indistinctement sont avaries communes, on préviendrait le renouvelle-
458 DROIT MARITIMB.
ment des nombreuses contestations auxquelles les dispositions de la loi actoelle donnent fréquemment lieu.
On répond qu'il résulte de la combinaison des art 400 et 403 que, lorsque la rel&cbe a dû être efTectuée pour le bien et le salut commun du nayire et des marchandises, les dépenses qu'elle a nécessitées sont avaries communes ; c*est le cas prévu par la disposition générale du dernier paragraphe de Tart 400. Lorsque, au contraire, la relâche n*était pas absolument nécessaire pour le salut commun, les dépenses qu'elle a occasionnées sont avaries particulières; c^est le cas prévu par Part. 403, qui ne contrarie en rien la disposition générale de rart.400.
U est certain, en effet, que c'est cette disposition générale qui domine toujours la matière; toute dépense faite après délibération pour le bien-être ou salut communs, tout dommage souffert volontairement dans le même but, constituent des avaries communes, et, en présence de ce principe général, il est certain que les dépenses résultant des relâches dont parle Fart 403 sont celles seulement qui n'ont pas été faites dans l'intérêt générâl, parce que la relâche n'était pas commandée par cet intérêt commun.
Cette interprétation du sens des art 400 et 403 a été nettement consacrée encore par un arrêt de la cour de cassation de France, du 16 juillet 1861 (Poste., 695, 496), qui a décidé que, bien qu'aux termes de l'art 403, les dépenses résultant de la relâche occasionnée par une voie d'eau à réparer ne soient réputées qu'avaries particulières, elles constituent néanmoins des avaries communes lorsque la voie d'eau a pris des proportions telles, que la réparation en est devenue indispensable, parce que, dans cette hypothèse, la relâche est faite pour le bien et le salut communs, et que les dépenses qui en sont la conséquence rentrent dans la disposition générale de l'art 400.
Ces principes sont incontestables et suffisent pour permettre aux tribunaux de statuer sur toutes les contestations qui peuvent surgir en cette matière, contestations qui ont toujoui^ bien moins pour objet l'interprétation d'un point de droit, que la solution en fait de la question de savoir si, dans tel cas particulier, la relâche et les dépenses qui en sont résultées étaient commandées par l'intérêt général. C'est aux tribunaux à résoudre ces questions, suivant les circonstances particulières de chaque espèce, et la disposition proposée, bien loin de prévenir les difficultés et les contestations, ne servirait peut-être qu'à en faire naître de nouvelles.
Ainsi qu'on l'a fait remarquer précédemment, le paragraphe final de l'art 400 renferme un principe général qui, à lui seul, eût suffi, peut-être, pour permettre de résoudre toutes les difficultés qui pourraient se présenter.
Pour mieux préciser le sens de cette disposition générale, le législateur Fa fait précéder de l'indication de quelques cas particuliers d'avaries grosses, mais à titre d'exemples seulement, et il serait dangereux d'ajouter quoi que ce soit à cette nomenclature, qui doit rester incomplète, afin qu'on ne puisse pas lui attribuer un caractère limitatif.
Le cas prévu au n<> 6, d'une relâche nécessaire pour la réparation de dommages volontairement soufferts, est précisément un des cas particuliers cités par le législateur, comme exemples et comme explications de la règle générale formulée à la fin de l'article; il n'exclut donc en aucune façon le cas où la
relâche, bien que provoquée par un éTénement inyolontaire, aurait eu lieu pour le bien et le salut communs.
La commission admet donc que les loyers et nourriture de l'équipage, occasionnés par la relâche, constituent des avaries communes toutes les fois que la relâche a été effectuée, après délibération de Téquipage, pour le bien et le salut communs du navire et des marchandises, question de fait que les tribanaux auront à résoudre suivant les circonstances particulières de chaque espèce ; mais elle décide qu'il n'y a pas lieu d'en faire Tobjet d'une disposition spéciale de la loi, attendu que cette solution résulte suffisamment des principes consacrés par les art 400 et 403 combinés (N. B. no816).
Le rapport, déposé le 12 mai 1870 au nom de la Commission de la Chambre, après avoir rappelé les débats de la Commission extraparlementaire que nous venons de citer, ajoute :
Votre Commission partage l'opinion delà Commission mixte : elle est d'avis que lorsqu'un navire s'est vu forcé de se réfugier dans un port pour y réparer ^ des avaries, soit qu'elles appartiennent à la catégorie d'avaries grosses ou à celles d'avaries particulières, il est juste que les gages et la nourriture de l'équipage pendant la durée de la relâche soient supportés par totis les intérêts réunis ou par l'assureur du navire seul, si le navire est en lest Sous le rapport des gages et de la nourriture de l'équipage, il y a à considérer qu'un navire qui entre dans un port de relâche pour y réparer ses avaries, pour décharger sa cargaison, etc., etc., a besoin d'avoir des manœuvres pour travailler dans le gréement, pour le déchargement et le rembarquement des marchandises, etc., etc. Or, Péquipage étant à bord, il est tenu de travailler journellement et, par suite, il y a à porter moins en compte pour frais d'ouvriers, de manière que le payement des gages et de la nourriture n'est pas une perte entière pour les assureurs. (N. B. n» 960.)
L'Exposé des motifs des amendements de 1875 développe une opinion diamétralement opposée :
Nous pensons que, non plus dans le cas d'affrètement au voyage que dans le cas d'affrètement au mois, le loyer et la nourriture des matelots durant la relâche pour Cause d'avaries communes à réparer ne doivent perdre le caractère d'avaries particuhères. " Si, pour quelque motif que ce soit, dit Frignet, il n survient un retard dans la terminaison du voyage, n'est-ce pas là un événe- , ment que l'armateur a dû calculer, qui est entré en ligne de compte dans le , prix de son fret, qiii, en un mot, fait partie de la spéculation, de même que , la privation du capital d'achat et la détérioration des marchandises sont a compromises dans les chances du propriétaire du chargement «
Telle est, comme nous l'avons exposé déjà, la pratique des tribunaux anglais. Une tendance contraire existe aux Etats-Unis. Elle est critiquée par Livingstone.
Nous ne dissimulerons pas que la plupart des législations du continent admettent comme avaries communes, quoique avec certaines restrictions, le loyer et la nourriture des gens de l'équipage pendant la relâche pour réparations. (N. B. no 1032.)
460 DROIT MARimiE.
Aucun texte n'est, à ce moment, proposé pour consacrer cette doctrine ; les amendements de 1875 suppriment Ténumération de l'article 400 et la remplacent par une disposition générale, devenue depuis l'article 102.
Le rapport déposé le 24 juin 1875,au nom de la Commission de la Chambre, sur les amendements du Gouvernement, se rallie à l'avis exprimé dans l'Exposé des motifs et se contente d'en reproduire les termes (N. B. n*» 1179); pas plus que le Gouvernement, la Commission ne propose de consacrer cette opinion par un texte de loi ; le projet est voté par la Chambre, le 6 février 1877, sans débats sur ce point.
Le 6 décembre 1877, un dernier rapport de la Commission nous montre un nouveau revirement de sa part, au sujet les loyers et de la nourriture des matelots pendant la relâche :
Nous avons indiqué dans notre premier rapport les raisons de les faire considérer toigours comme avaries particulières. Cependant, en examinant le système nouveau dans ses conséquences pratiques, on peut lui reprocher de n*être pas équitable lorsque les matelots sont loués au mois et que la relâche est nécessitée par un péril commun qui ne trouve pas sa cause dans le mauvais état du navire; il laisse, en effet, dans cette hypothèse, Taugmentation des loyers des matelots à charge de l'armateur, tandis que le chargeur n*y contribue point, quoique la mesure soit prise autant dans son intérêt que dans celui de Tarmateur; bien plus, le chargeur serait affranchi de toute contribution, même si la relâche était nécessitée par un vice 'de la cargaison. On peut faire cesser ces anomalies en ajoutant, après Tart 35 (102 de la loi), un article nouveau (art. 103) qui dirait :
Art ^Qbis, — Sont toutefois considérées comme avaries communes, les dépenses de toute relâche effectuée à la suite de fortune de mer, qui mettrait le navire et la cargaison, si la navigation était continuée, en état de péril commun.
Si la relâche est motivée par une voie d'eau ou par d'autres avaries qui soient reconnues provenir du vice propre du navire ou d'une cause imputable au capitaine ou à l'équipage, les dépenses sont avaries particulières an navire.
Si la relâche est motivée par la fermentation spontanée ou par d'autres vices propres de la marchandise, toutes les dépenses sont avaries particulières à la marchandise.
Telle est la proposition du Grouvernement; la Commission s'y rallie (N.B. no 1393).
La rédaction proposée fut adoptée sans débat le 21 mars 1878 (N. B. n"* 1425). Le Sénat supprima (N. B. n<> 1520), au second paragraphe, l'exemple qu'indiquaient les mots " par une voie d'eau ,
et précisa davantage encore la solution admise pour les loyers; il intercala (N. B. n^ 1621) dans le texte, à la suite du premier paragraphe de la rédaction votée par la Chambre, un paragraphe additionnel ainsi conçu : ' Sont compris dans ces dépenses les gages et la nourriture de l'équipage depuis le port de relâche jusqu'au moment où le navire est remis en état de continuer son voyage ,; la disposition ainsi complétée est devenue Fart. 103 de la loi de 1879. Ce paragraphe additionnel tranche expressément la question spéciale que nous examinons en ce moment, il la résout finalement en ce sens que les gages et la nourriture de l'équipage pendant la relâche font partie des frais de relâche et suivent leur sort.
La huitième règle d'York et d'Anvers consacre la même solution:
" Lorsqu'un navire sera entré dans un port de relâche dans les circonstances prévues par la règle VII, les gages et nourriture du capitaine et de l'équipage, depuis l'entrée dans ce port jusqu'au moment où il aura été remis en état de continuer son voyage, seront admis en avarie commime. ,
Rappelons ici que, par une décision, prise le 21 mars 1878 (N. B. n*> 1424),» la Chambre a rangé parmi les avaries particulières les loyers et la nourriture de l'équipage pendant la détention que subit le navire, en cours de voyage, par suite d'une force majeure (V. no 362). L'arrêt, régi par l'article 85, n'est pas le résultat d'une mesure de salut commun; de là la différence entre la solution inscrite dans cet article et celle formulée dans l'article 103.
L'Exposé des motifs de 1875, dont nous avons cité (V. n'^ 362) une page destinée à justifier le classement des loyers courus pendant l'arrêt parmi les avaries communes, contient d'autres pages, spéciales aux avaries, qui réfutent péremptoirement la première :
U nous parait impossible de considérer comme dépenses faites volontairement pour le bien et salut commun du navire et des marchandises le loyer et la nourriture des matelots durant la détention du bâtiment par ordre d'une puissance. Cette détention est un cas de force majeure, un événement qui n'échappe point aux prévisions. Celui qui loue son navire perd une partie du ft'et, mais le chargeur est privé des avantages d'une réalisation opportime, ses marchandises se détériorent, il perd les intérêts de ses capitaux. Est-il équitable de faire, en outre, supporter à ce dernier une part des frais qui naturellement incombent à Tarmement et que les capitaines ont pu, sinon dû prévoir? Nous
462 DROIT MARirniE.
ne le pensons pas. D y aurait lien, si Ton jugeait qu*il en dût être autremeot, de prévoir l'exception dans une disposition spéciale.
U est vrai que le propriétaire du chargement ne paie aucun fVet durant la détention si le navire est affrété au mois, ni aucune augmentation de fret sH est loué au voyage (art. 900 G. com.). II est vrai encore que les marchandises profitent, durant la détention, de la garde et des soins que leur assurent les gens de Téquipage. Il est donc juste que le propriétaire du navire qui a entretenu cet équipage soit indemnisé. * Mais, comme le fait très judicieusement , remarquer Fremery, cette dépense n'est pas efifectivement une avarie com- , mune, mais bien une avance que le capitaine fait pour le chargement Que, , pour régler ce compte, chaque intéressé paie sa part des frais à proportion „ de son intérêt. C'est un moyen commode d*évaluer cette avance; mais il n'y , a pas eu sacrifice en vue d'échapper à un péril ; il n'y a donc pas eu avarie , commune. ,
En Angleterre, au témoignage deFrignet, la jurisprudence refuse d'admettre, même en avaries particulières, des frais qui semblent de l'essence de Taffrëtement. Quelques auteurs critiquent cette sévérité, mais il ne semble pas que l'on soit allé plus loin que de soutenir qu'il peut y avoir des exceptions au principe général, dans le cas d'absolue nécessité et lorsqu'il s'agit d'avaries tout à fait extraordinaires subies pour le salut commun. (N. B. u9 1031.)
Les loyers de la période de détention ne sont pas des avaries communes; le Gode les y assimile (Valroger, n" â}33) dans certains cas; la loi de 1879 leur conserve le caractère d'avaries particulières.
427. — La sortie du port de relâche peut, comme l'entrée, être une source de dépenses; les mêmes principes régissent l'entrée et la sortie.
Le premier paragraphe de la septième règle d'York et d'Anvors énonce ce parallélisme en ces termes : * Lorsqu'un navire sera entré dans un port de relâche dans des circonstances telles que les frais d'entrée dans ce port sont admissibles en avarie commune, les frais à la sortie seront également admis en avarie commune, pour autant que le navire ait quitté le port avec tout ou partie de sa cargaison primitive. ,
La réserve relative au cas où la cargaison s'est séparée du navire au port de relâche est une application du principe d'après lequel il n'y a d'avaries communes, ni avant que la communauté d'intérêts ait pris naissance, ni après qu'elle a pris fin (V. m 407).
Le chargeur qui retire ses marchandises en cours do voyage doit payer le fret entier (art 89) ; ce payement ne le libère pas de l'obligation de contribuer à toutes les avaries communes surve-
nues avant le retrait de sa marchandise (Y. n<> 37S); il n'échappe qu'aux avaries postérieures au retrait. Préalablement au retrait il peut être fait un règlement provisoire, à Teflfet de déterminer le montant de la caution à fournir pour la contribution des marchandises retirées (art. 114); le règlement définitif (V. n<>409) s'opère au port où le navire décharge (art 118. —Desjardins, no 964. — Anvers 10 septembre 1864; J. A. 64. 1. 370).
428. — L'article 94 prévoit le transbordement de la cargaison dans un. port de relâche; le surcroît de fret, conséquence de rinnavigabilité du premier navire, doit être classé en avarie commune (Govare, p. 128). Le capitaine a pu prévoir cette éventualité comme il a pu prévoir celle du déchargement de la cargaison.
n en serait autrement si la marchandise n'avait été transbordée que pour abréger la durée de la relâche ou réduire les frais de réparation, soit qu'il y ait eu transbordement de la cargaison entière, soit que, au moyen de quelques réparations urgentes, le navire ait été mis en mesure de recharger une partie de son chargement et que le surplus ait été réexpédié par un autre navire. C'est là une combinaison nouvelle, qui n'est pas une conséquence directe et nécessaire de l'avarie commune ; c'est une résolution spéciale qui, à défaut du consentement préalable de tous les intéressés, ne constitue qu'une gestion d'affaires. L'appréciation que fait de cette hypothèse M. J. V. Cauvet (n^ 372) nous parait plus exacte que celle de MM. Desjardins (n® 1013), Lyon-Gaen et Renault (n» 1953).
Ajoutons qu'une gestion utile aboutit à peu près aux mêmes résultats que l'avarie commune; le fret du bâthnent auxiliaire sera souvent une dépense utile à tous les membres de la communauté.
Un autre moyen de gagner du temps s'oflre parfois au capitaine: Au lieu de faire réparer son navire au port de relâche ou d'en louer un autre, il se fait remorquer du port de relâche au port de destination ; les frais de ce remorquage ne sont pas classés en avaries communes; le capitaine n'a feit qu'exécuter ses obligations de transporteur (C. MontpeUier, 25 mai 1886 ; R. D. M. U. 542).
La déclaration d'innavigabilité du navire au port de relâche fait cesser la solidarité du navire et de la cargaison (Govare, p. 128), mais les conséquences directes de la relâche continuent à peser sur la communauté (V. n® 407),
464 DROIT MARrnME.
Le Congrès de Bruxelles a pris, au siqet des frais de relâche, les résolutions suivantes :
* Sont avaries communes :
, Les frais d'allégement et de transbordement extraordinaires, et, en cas d'échouement ou de relâche forcée, les frais de déchargement, emmagasinage et rechargement de la cargaison, et les dommages qui sont la conséquence directe et immédiate de l'un de ces faits :
, Les autres frais de relâche forcée relatifs au navire, y compris les loyers et la nourriture de l'équipage pendant la relâche.
„ Les frais de relâche n'entrent en ligne de compte qu'aussi longtemps que dure la cause qui a amené la relâche. ,
Les frais d'allégement et de transbordement sont des avaries communes lorsqu'ils sont extraordinaires (V. n" 437), c'est-à-dîre lorsqu'ils ne sont pas des frais normaux de la navigation et du transport entrepris (V. p. 361), et que ces frais extraordinaires sont le résultat d*un acte volontaire ayant le salut commun pour but.
429. — Le jet est l'espéce-type de l'avarie commune. Le capitaine, pour échapper à l'ennemi ou au naufrage,jette des marchandises à la mer ; la préoccupation du salut commun détermine le sacrifice; il est juste de répartir la perte, proportionnellement, entre tous ceux qui en profitent. Nous verrons plus loin les exceptions apportées par la loi à cette règle : les choses dont le jet ne donne pas lieu à contribution ; les choses qui ne contribuent pas.
Les dommages occasionnés par le jet aux marchandises restées dans le navire, soit qu'on ait dû les mettre provisoirement sur le pont, soit que l'eau ait pénétré dans la cale par les écoutilles ouvertes en vue de retirer les marchandises à jeter, sont des avaries communes (Valroger, n<> 2025; Bravard et Démangeât, IV. p. 803 ; Lyon-Gaen et Renault,no 1961) ; il en est de même des dommages causés au navire pour faciliter le jet, et de ceux résultant du désarrimage (Valin, art. 6. Tit VIII. Liv. El; Desjardins, n^ 986. 991; Lyon-Caen et Renault, n« 1963; Morel, p. 57).
La seconde règle d'York et d'Anvers est conçue en ces termes : " Le dommage causé aux effets ou marchandise par l'eau pénétrant inévitablement dans la cale par les écoutilles ouvertes ou par toute autre ouverture pratiquée en vue d'opérer le jet, sera bonifié en avarie commune, poUr autant que la perte résultée du jet soit elle-même admissible en avarie commune.
» Le dommage causé par bris, frottement ou autrement, à la suite d'un désarrimage, conséquence d'un jet, sera bonifié en avarie commune, pour autant que la perte résultée du jet soit elle-même admissible en avarie commune. „
Le jet peut porter sur le navire aussi bien que sur la cargaison : le capitaine coupe un des mâts, soit pour relever le navire, soit pour donner moins de prise à la tempête ; c'est im jei S'il coupe des agrès, des ancres ou d'autres apparaux, c'est encore un jet (N. B. n<» 814, 960). Saborder le navire, couper son pont ou ses murailles pour faciliter le jet, est une conséquence directe du jet et, par conséquent, une avarie conunune (Desjardins, n® 986). Il en serait de même si ces faits étaient les conséquences de tout autre sacrifice (Desjardins, n® 991).
Le rapport présenté à la Chambre s'en explique :
Quand un mât coupé occasionne, en tombant, des dommages au pont et aux bastingages, ces dommages doivent être également admis en avarie grosse, ainsi que les sacrifices faits pour éviter un abordage imminent et ceux qui résultent de la nécessité de saborder le corps du navire pour en extraire la cargaison. Ce dernier dommage est considéré comme accessoire du jet, dont il est habituellement la conséquence, et, par suite, il est soumis aux mêmes principes.
Si une voie d^eau, au lieu d'être causée par un événement fortuit, est le résultat de Tabatage d'un mât ou de tout autre sacrifice fait pour le salut commun, y compris celui de forcer les voiles pour éviter d'être jeté sur la côte, elle peut être considérée aussi comme une avarie commune (N. B. n^ 960).
Le jet peut ne porter que sur une mâtm'e déjà brisée, sur des agrès arrachés qu'il importe de détacher complètement du navire pour le salut commun. Est-ce une avarie commune?
Non, d'après la quatrième des règles d'York et d'Anvers : * La perte ou le dommage résultant du coupement de débris ou restants de bois ronds ou d'autres objets endommagés par fortune de mer, ne sera pas bonifié en avarie commune „.
Oui, d'après la Commission de la Chambre :
Un mât rompu par un coup de vent sans le concours de Pbomme est une avarie simple ; mais lorsque, le vent ayant rompu le mât, on est obligé, pour se débarrasser des débris qui aggravent la situation, de les jeter à la mer avec voiles et cordages, la perte doit être considérée comme avarie grosse, c'est-à-dire que la valeur du mât â Tétat brisé et celle des voiles et cordages, etc., etc., qui ont été sacrifiés, tombent à charge des parties pour lesquelles le sacrifice a été fait, c'est-à-dire du navire, du fï'et et de la cargaison (N. B. n^ 960).
DRorr MARiTim. ^ T. L 29
466 DROIT MÂRlTUfE.
M, Dei^ardiiis (n** 989) emprunte à M. de Courcy (II. p. 271) Papprobation que celui-ci donne à la quatrième règle d'York et d'Anvers : * Ceci est encore une règle de bon sens. Pour la bien comprendre, il faut supposer qu'un mât a été brisé par la violence de la tempête. Il tient encore par des cordages, il gêne la manœuvre, parfois il bat les flancs du navire et Tébranle. D faut se débarrasser au plus vite de ce débris incommode et l'abandonner au gré des flots. Ce n'est vraiment pas un sacrifice ,.M.Grovare (p. 37) adhère à cette doctrine et la résume dans ces mots : le sacrifice d'un débris n'est pas une avarie commune.
MM. Pardessus (n» 788), Bédarride (n^ 1693), J. V. Cauvet (n*> 352), Morel (p. 62), de Valroger (n« 2023), Bravard et Démangeât (IV. p. 802) se prononcent en sens contraire. On appréciera la valeur des mâts et accessoires coupés * en l'état que tout valait étant rompu „, suivant l'expression d'Emérigon (Assur. ch, 12, sect. 41.— C. Rennes, 5 janvier 1844; Dalloz,n*> 1082). Couper le câble qui retient le canot (Desjardins, n» 988), ou les agrès qui retiennent le mât, nous paraissent deux sacrifices simUaires.
Le Congrès de Bruxelles n'a fait aucune distinction entre les objets jetés à la mer ; voici le texte de sa résolution :
* Sont notamment considérés comme avaries communes :
, Les dommages résultant du sacrifice de marchandises, mâts, machines, agrès ou apparaux, et en général de tout objet faisant partie du navire ou de la cargaison ; ces dommages comprennent, non seulement la valeur des choses sacrifiées, mais encore toutes les détériorations éprouvées par le navire ou le chargement et qui sont la conséquence directe et immédiate du sacrifice de ces choses. »
430. — Cette résolution du Congrès de Bruxelles a pour complément un paragraphe ainsi conçu :
** Sont compris dans ces dommages ceux occasiomiés aux choses employées à un usage auquel elles n'étaient pas destinées ; il en est autrement des conséquences préjudiciables résultant d'un usage excessif, mais conforme à la destination des choses, tel qu'un forcement de voiles ou un forcement de vapeur „
La Commission de la Chambre exprime, dans le rapport que nous venons de reproduire, une opinion opposée. A son jugement, forcer les voiles ou forcer la vapeur pour échapper au péril com-
mun, c'est exposer le navire, dans un but de sécurité commune, à des avaries communes : le forcement de voiles déchire la voilure, arrache des cordages, il peut rompre un mât ; le forcement de vapeur détériore la machine, s'il ne la fait pas sauter ; toutes ces avaries rentrent dans les prévisions du capitaine lorsqu'il donne l'ordre de lancer le navire à toutes voiles ou à toute vapeur ; elles sont donc volontah'es et, faites pour sauver toute l'aventure d'un péril commun, elles sont communes.
La sixième règle d'York et d'Anvers énonce, au moins pour le forcement de voiles, la doctrine admise à Bruxelles : * Le dommage causé au navire ou à la cargaison par suite d'un forcement de voiles ne sera pas bonifié en avarie commune (1). „
M. de Courcy (I. p. 259) approuve cette règle ; MM. Lyon-Caen et Renault {n^ 1973) la combattent, tout en reconnaissant qu' * il est difficile de distinguer ce cas de celui où il n'y a qu'une manœuvre ordinaire de navigation „. MM. Bédarride (n° 1692), Govare (p. 98) et Desjardins (n® 990) pensent aussi que le forcement de voiles ou de vapeur, lorsqull est accompli pour arracher à un danger commun le navire et la cargaison, que le navire est poursuivi par Tennemi, menacé par une trombe, engagé sur un banc de sable, qu'alors les conséquences de cet effort extraordinaire doivent être classées parmi les avaries communes (Havre, 24 juin 1885; R. D. M. 1. 497. — G. Rouen, 28 déc. 1874; D. 78. 5. 58).
M. Grovare (p. 35. 78) classe de la même façon toute avarie résultant d'un usage extraordinaire des agrès ou apparaux dans un but de salut commun. VRdîeclif extraordinaire est équivoque, comme Test cette avarie elle-même (Morel, p. 105). S'il signifie * excessif,,, il s'écarte de la décision du Congrès de Bruxelles; s'il veut dire * contraire à leur destination , il y est conforme.
Comment distinguer le point où l'usage fait de la voilure ou de la machine devient excessif ? Il se produit des accidents aux machines et aux voiles pendant les navigations les plus normales; souvent par la tempête on obtient d'elles des efforts anormaux sans qu'il se produise d'accidents. Le rôle de la voilure et de
(1) Le Gode de commerce allemand (art. 709, n^ 3) range le forcement de voiles parmi les avaries particolières. Le Tribunal de TEmpire (6 déc. 1884 ; R. D. M. II, 50) a néanmoins classé le forcement de vapeur comme avarie commune. Le fait, a-t-ii décidé, n'est pas identique et Tassimilation n*est faite ni parle texte du Gode, ni parles travaux préparatoires.
468 DROIT UÂRITIME.
la machine est de sauver toute raventure des périls de la mer; elles sont bâties pour résister aux assauts des vagues et des vents; les blessures qu'elles reçoivent dans cette lutte contre les éléments sont des risques de navigation, leurs risques propres et, par conséquent, des avaries qui leur sont particulières. Tout au moins faudrait-il ne considérer comme avaries communes que les dommages résultant d'eflforts tels qu'ils devaient nécessairement causer des avaries à la machine ou à la voilure. Les auteurs des règles d'York et d'Anvers ont voulu couper court à ces discussions.
Aucun doute n'est possible au sujet du dommage résultant de l'emploi de marchandises comme combustible (Govare, p. 77; Desjardîns, n*** 993, 995); telle n'est pas leur destination.
Le navire doit fournir le combustible nécessaire à la traversée ; le capitaine indemnisera le propriétaire des marchandises mises en réquisition pour servir de combustible (art. 39); il ne fera classer en avarie commune que la différence entre l'indemnité payée et la valeur du charbon qu'il eut dû fournir à ses frais (Lyon-Caen et Renault, n^ 1%9).
On porte, au ^contraire, en avarie commune la valeur entière des agrès et apparaux de rechange, s'ils sont sacrifiés pour faire, en mer, des réparations provisoires, commandées par une pensée de salut commun (Morel, p. 67)
431. — Les articles 58 et 60 déterminent, l'un les droits des matelots blessés, l'autre ceux des héritiers des matelots tués en défendant le navire. Nous avons dit déjà (V. n^ 258) que ces frais doivent être classés comme avaries communes.
L'Exposé des motifs de 1875 s'exprime ainsi :
La suppression de rénumération ne change évidemment rien en ce qui concerne * les pansement et nourriture des matelots blessés en défendant le navire «. Elle mettra même hors de controverse la question de savoir si le passager blessé dans les mêmes circonstances a droit an même traitement. (N.B. no 1030.)
Les pansement et nourriture des matelots blessés en défendant le navire, leurs loyers et frais de rapatriement, les frais funéraires s'ils viennent à mourir, sçnt avaries communes; en défendant le navire, ils défendent le chargement. Le capitaine, en commandant la résistance, a eu en vue le salut commun; il a prévu ou pu prévoir les conséquences de la lutte.
Les dommages subis par le navire qui fuit devant Tennemi sont avaries particulières. En est-il autrement des dommages subis par le navire dont le capitaine accepte le combat et, par sa défense, sauve toute raventurePÉmérigon (ch.l2, Sect. 41) soutenait la négative, Valin(Tit. des avaries, art. 6) et Pothier (Avaries, n° 144) l'affirmative; nous voyons aujourd'hui M. Govare (p. 84), suivant l'opinion admise en Angleterre et aux États-Unis, opiner dans un sens, MM. Bédarride (n® 1705), Desjardins (n» 1000), Morel (p. 79), de Valroger (n^ 2029), Lyon-Caen et Renault (n« 1972) dans un autre. La question nous paraît devoir être résolue comme le font ces derniers auteurs : la défense opposée à l'ennemi est un acte aussi volontaire que le jet fait pour échapper à sa poursuite ; il était impossible que l'aventure sortît intacte du péril auquel l'exposait la rencontre de l'ennemi ou du pirate; elle s'en tire moyennant les sacrifices, quels qu'ils soient, au prix desquels la prise peut être évitée (C. ail. art. 708, n*» 5).
Le Congrès de Bruxelles a adopté la résolution suivante :
'^ Sont avaries communes: les dommages et les frais occasionnés par la défense du navire et de la cargaison contre l'ennemi ou les pirates; sont compris dans ces frais et dommages, les frais de maladie, frais funéraires et indemnités à payer au cas ou des personnes de l'équipage ont été blessées ou tuées en défendant le navire. ,
Que, pour éviter la prise, le navire se réfugie dans un port et y séjourne jusqu'à ce que Tennemi se soit éloigné; ou que, dans ce but, il prolonge son séjour dans un port où il se trouve déjà ; les frais de ce séjour ou de cette prolongation de séjour, nécessaire au salut commun, sont des avaries communes (Emérigon,Ch.l2. Sect. 41; Desjardins, n° 998; Morel, p. 111; Valroger, n» 2066; Govare, p. 93). Le Congrès de Bruxelles a classé comme avaries communes ** les frais de séjour extraordinaires dans un port d'escale que l'approche de l'ennemi ou des pirates empêche de quitter ,.
432. — Le navire est pris ; le capitaine le rachète. Les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises sont avaries commune^. Il en est de même de l'indemnité due pour la reprise ou rescousse du navire et du chargement (Frignet, n° 451 ; Govare, n^ 90; Valroger, n« 2013; contra: Morel, p. 40 ; Desjardins, n^ 998) ; mais il faut que la prise et la
470 DAOIT MARmME.
reprise aient porté à la fois sur le navire et la cargaison. Toutes les dépenses ayant à la fois pour but et pour effet de faire relâcher le navire et la cargaison sont avaries communes (Bravard et Démangeât, IV. p. 801).
Les puissances qui ont adhéré aux déclarations du Congrès de Paris de 1856 n'admettent ni la saisie des marchandises neutres à bord des navires ennemis, ni la saisie des marchandises ennemies à bord des navires neutres, à moins, bien entendu, qu'il ne s'agisse de contrebande de guerre. Si le navire est sujet à capture et que la cargaison ne le soit pas, ou réciproquement, le prix du rachat ou l'indemnité de rescousse est avarie particulière (Anvers, 11 novembre 1863; J. A. 64. 1. 84.— Valroger, n<» 2012) ; néanmoins, s'D est établi que le navire et la cargaison eussent été incendiés si le capitaine n'avait pas accepté les conditions du capteur, la rançon imposée par celui-ci constitue une avarie commune ; c'est un sacrifice volontaire fait pour le salut commun (C. Bruxelles, 22 novembre 1864; Pas. 65. 2. 59).
Les frais du procès que le capitaine soutient dans l'intérêt commun, devant le Conseil des prises, pour faire annuler la prise de son navire, sont, comme le prix du rachat, avarie commune ou particulière selon que la prise porte sur l'ensemble du navire et du chargement ou sur une partie seulement de cet ensemble (Valroger, no 2014).
n en est encore ainsi de la nourriture et des gages de l'équipage pendant Tinstance (Pardessus n^ 741; Frignet, p. 416; Desjardins, m 998 ; Vakoger, n^ 2015).
L'ennemi ou le pirate, maître du bâtiment, se contente de s'approprier une partie delà cargaison; l'avarie est particulière, c'est un acte de pillage, il n'a été fait aucun sacrifice volontaire (Lyon-Caen et Renault, no 1964; Bravard et Démangeât, IV. p.801).
Les frais d'escorte des navires qui se font convoyer sont avaries conmiunes (Emérigon. Assur. ch. 12. sect.41; Desjardins, no998).
Les mesures prises pour sauver un navire engagé dans les glaces doivent être assimilées à la rançon payée pour le tirer des mains du capteur : quand le salut commun est à ce prix, les frais faits pour couper la glace sont avaries communes; n'ont-ils d'autre but que d'accélérer le voyage, il faut les classer comme avaries particulières (Desjardins, n** 996).
ART. lOÎ Et 108. 471
488. -^ L'échouement volontaire du navire ne se conçoit pas sans la volonté de le remettre ensuite à flot et de payer les frais que la remise à flot coûtera. Le capitaine qui, pour le salut commun, s'est volontairement échoué, fera donc admettre en aVBune commune toutes les dépenses nécessaires pour renflouer le navire.
L*échouement est-il volontaire quand, au dernier moment, la perte étant certaine, le capitaine préfère périr par échouement plutôt que par naufrage (Desjardins, n9 1004)?
La cinquième règle dTork et d'Anvers porte î • L'échouement volontaire d'un navire coulant bas d'eau ou en dérive vers la côte ou des rochers» ne sera pas considéré comme sacrifice, et le dommage occasionné au navire, au chargement et au fret, conjointement ou séparément, par le fait de cet échouement, ne sera pas bonifié en avarie commune. „
Cette règle suppose que l'idée de sacrifice est étrangère à la pen» sée du capitaine qui préfère l'échouement au naufrage. On peut cependant supposer le contraire, observe M. Desjardins (n© 978), et dans ce cas il admet que, s'il n'y a pas là une avarie commune proprement dite, on rencontre tout au moins les éléments d'und gestion d'affaires utile.
M. Bédarride (n» 1715) est plus net: îl enseigne, à bon droit d'après nous, que si l'échouement du navire a été, pour le capitaine, le moyen de sauver la cargaison, les éléments de l'avarie commune se trouvent réunis (V. n° 464).
L'échouement est présumé accidentel ; il incombe à celui qui réclame un règlement d'avarie commune d'en démontrer le caractère volontaire. Le Code de 1807 (art. 400) et le Code allemand (art. 708) énoncent que l'échouement volontaire doit avoir pour but d'éviter la perte totale ou la prise, autre forme de là perte totale; c'est là une des conditions de l'avarie commune (V. n* 414).
Les dommages éprouvés par le navire et les marchandises sont, au même titre que les frais de remise à flot du navire, portés en avarie commune : l'article 400 § 8 du C4ode ne parle que des frais; il faut appliquer, aux dommages comme aux frais, les règles relatives aux conséquences de l'avarie commune (Morel, p. 93).
Ce qui vient d'être dit de l'échouement volontaire s'applique à tout dommage causé volontairement au navire ou à la cargaison pour procurer le salut commun î l'acte volontaire ayant pour but
472 DROIT lUBrriME.
d'éviter un échouement ou un abordage, ou d'empêcher le navire de sombrer, est une avarie commune (Valroger, m 2024. — Anvers, 5juinl875;J.A.76. 1.38).
Le Congrès de Bruxelles a classé comme avaries communes :
" Les dommages causés par i'échouement volontaire, effectué en vue d'éviter la perte totale ou la prise du navire et du chargement, y compris ceux qui résultent de la remise à flot du navire échoué et les frais de celle-ci ;
„ Les dommages causés au navire ou à la cargaison pour empêcher le navire de sombrer ;
„ Les sacrifices faits dans le but d'éviter un abordage. ,
484. — L'échouement accidentel peut placer le navire dans une telle situation qu'il y ait lieu de prendre des mesures de salut commun : louer des remorqueurs, des chaînes et autres apparaux pour dégager le navire. Ces dépenses, prises en vertu d'une résolution spéciale, sont avaries communes, bien que leur cause soit une avarie particulière (Courcy, II. p. 286; Bédarride, n» 1718; Valroger, n<> 2044; Lyon-Caen et Renault, n<> 1970; (îovare, p. 104; Bravard et Démangeât, IV. p. 808).
La Cour de Rennes (27 avril et 27 juillet 1860; D. 61. 2. 38) s'est prononcée en sens opposé; elle s'est basée sur ce que l'avarie commune a toujours pour but de détourner un dommage futur et non de remédier à un sinistre. L'observation est exacte, mais M. Govare y répond judicieusement que le renflouement du navire échoué ne doit pas être considéré comme une conséquence de l'échouement accidentel, mais comme une mesure prise pour éviter la perte totale du navire et de la cargaison.
Le texte de l'article 400 § 8 du Code de 1807 range parmi les avaries communes les frais faits pour remettre à flot le navire échoué volontairement ; MM. Morel (p. 94) et Desjardins (n^ 1005) en tirent un argument à contrario pour ne pas classer en avaries communes les frais de renflouement du navire échoué accidentellement; cet argument, d'ailleurs assez faible, ne peut être invoqué en Belgique.
435. — Les dépenses de sauvetage ou d'assistance ne sont avaries communes que pour autant qu'elles aient pour but de procurer le salut commun du navire et du chargement (Cas. f.
9 décembre 1868 ; J. P. 69. 171. — Anvers, 14 mars et 24 juin 1873 ; J. A. 73. 1. 56 et 271. — Ruben de Ctouder, v» avaries, n°79; Alauzet, n* 2308; Govare, p. 41).
C'est dans ces limites que le Clongrès de Bruxelles a classé * l'indemnité d'assistance , comme avarie commune.
M. Desjardins (n*» 1006) observe que les frais de sauvetage qui suivent le naufrage n'ont pas pour but de prévenir un sinistre, mais d'en atténuer les conséquences. Nous venons de rencontrer cette objection à propos de l'échouement, elle ne nous a pas arrêté. Après le naufrage, comme après l'échouement, il faut appliquer les principes : si le sauvetage du vaisseau naufragé est un acte volontaire, réfléchi, tenté pour )e salut commun de ce qui reste de l'aventure, les frais doivent être classés en avarie commune. M. Desjardins cite le mot de Cleirac : " Après le naufrage, sauve qui peut ! , Le juge aura à rechercher si le sauvetage est une œuvre de salut commun ou le résultat d'un sauve qui peut,
M. Desjardins n'admet pas davantage que l'indemnité de sauvetage soit une avarie commune lorsque le navire est sauvé après avoir été abandonné par l'équipage. D'après lui, la jurisprudence (Cas. f. 2 avril 1878; D.78. 1. 479), qui classe cette indemnité comme avarie commune, refait la loi. Ce reproche ne nous paraît pas fondé. En abandonnant son navire, le capitaine ne renonce pas à l'espoir de le voh: sauver; au contraire, en arborant le pavillon de détresse avant de quitter le navire, il donne mandat de le sauver à quiconque le rencontrera. L'indemnité payée au sauveteur doit être assimilée à la rançon remise au capteur et, plus encore, à la rescousse; ces trois catégories de payements sont des dépenses extraordinaires faites pour le salut commun (Emérigon, Ch. 12. Sect. 26 et 41 ; Pardessus, n^ 741; Bédarride, n« 1719).
M. de Courcy (I. p. 256) s'égare, d'après nous, plus encore que M. Desjardins; il ne veut pas que la cargaison, renfermée dans le navire abandonné, contribue aux sacrifices antérieurs à l'abandon, celui de la mâture, par exemple. Ce sacrifice a peut-être tout sauvé ; comment la cargaison sauvée n'y contribuerait-elle pas ? (MarseUle, 30 avrU 1885; R. D. M. 1, 124).
La loi suédoise (art. 143, n® 7) considère comme avaries communes les frais de sauvetage des objets jetés. Ces objets, séparés du navire par le jet, seraient remboursés conmie avaries communes s'ils n'avaient pas été sauvés; les dépenses de leur sauvetage
474 DIlOIT MARITIME.
n'ont pas les caractères des avaries communes. Le but direct de ces dépenses est de sauver des objets déjà sacrifiés pour le salut commun; indirectement ce sauvetage spécial est, sans doute, Utile à tous ceux qui eussent dû contribuer â la perte de ces objets, mais il ne Test que dans la mesure du net produit du sauvetage.
Le sauveteur est payé intégralement et par privilège si le net produit du sauvetage en couvre les dépenses ; il n'a rendu aucun service à là masse contribuable si lés dépenses dépassent ce net produit.
Le sauveteur n'a pas plus d'action directe Contre les intéressés de la masse contribuable qu'il n'en a contre les assureurs des objets sauvés.
486. — Lincendie qui se déclare à bord est une avarie partlcu* lière, mais les mesures prises pour l'éteindre sont des mesures de salut commun : le capitaine noie les cales et la chambre des machines ; l'eau de mer avarie les marchandises et détériore les machines ; ces dommages volontaires sôUt des avaries communes (Havre, 5 mai 1886; R. D. M. IL 170).
Il faut cependant se garder d'appliquer cette règle aux marchandises déjà attemtes par le feu (Lyon-Gaen et Renault, n*> 1971) ; l'eau, en ce qui les concerne, n'a pas causé de dommage, elle a sauvé ce qui pouvait l'être encore. Rien n'a été sacrifié.
Là troisième règle d'York et d'Anvers établit cette distinction : * Le dommage causé au navire ou à la cargaison, conjointement ou séparément, en vue d'éteindre un incendie à bord, sera réputé avarie commune {toutefois aucune bonification ne sera faite pour le dommage causé par l'eau aux colis qui ont été atteints par le ffeu. ,
M. Desjardins (n*> 994) approuve et ajoute î • Ce qui reste du colis atteint par le feu sera manifestement soumis à l'action en contribution. » C'est, en eflfet, de toutes les parties de l*aventure, celle que l'effort tenté pour le salut commun a le plus directement protégé.
Le Congrès de Bruxelles a classé comme avaries communes " les dommages causés au nftvire et aux marchandises nonattehites par le feu, à l'effet d'éteindre un incendie survenu à bord ,.
487. Les articles 42S, 426 et 497 du Code de commerce rangent parmi les avaries communes le dommage causé au navire pour
faciliter le jet ou pour en extraire les marchandises, ainsi que la perte des marchandises mises en barques pour alléger le navire entrant dans un port ou dans une rivière. Supprimant Fénumération de rartlcle 400 du Code, la loi de 1879 devait supprimer ces applications du principe ; les travaux préparatoires n'attribuent la disparition des articles 432< 426 et 427 à aucune autre cause (N. B. no» 814, 818, 1037, 1038).
Il importe cependant, maintenant qu*aucun texte ne consacre plus ces solutions, de se rendre compte de leur valeur. Nous avons adhéré déjà (V. n^ 429) à celles des articles 422 et 426; nous nous sommes séparés, au contraire (V. n® 428), de celle qu'exprime l'article 427, si Ton prend le texte de cet article à la lettre; mais les commentateurs du Gode (Bédarride, n*» 1910 ; Desjardins, n^ 1003; Gourcy, II. p. 285 ; Bravard et Démangeât, IV. p. 807; Valroger, n^ 2240; Lyon-Gaen et Renault, n® 1962) sont généralement d'avis qu'il faut combiner l'article 427 et l'article 400 § 7 ainsi conçu : "" sont avaries communes les frais de déchargement pour alléger le navire et entrer dans un havre ou dans une rivière qimnd le navire est contraint de le faire par tempête ou par la pour'mite de Vennemi; ^ seuls les allégements que le salut commun impose seraient régis par l'article 427.
Que cette interprétation soit exacte ou erronée, elle est conforme aux principes et doit prévaloir eîi Belgique, ou le texte du Gode est abrogé. La perte des marchandises mises en allèges dans un but de sécurité commune est une avarie commune parce que les périls spéciaux que courent ces marchandises sont courus pour le salut commun; la perte des marchandises mises en allèges dans le but de franchir plus aisément une barre est une avarie particulière, elle se produit au cours d'une manœuvre qui fait partie intégrante de la navigation entreprise (Anvers, 30 avril 1886 ; J. A. 86. 1. 393). Les frais d'un allégement normal ne sont pas même des avaries ; ce sont des frais de navigation (Bédarride, n"" 1911).
Les avaries communes sont supportées par les mardiandiseSy par le navire et par le montant net du firet, au marc le fi*anc de leur valeur. — Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la perte.
Code de commerce de Î8€7. Art. 401. — Les avaries communes sont supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de leur valeur. — ArL 417. — La répartition pour le payement des pertes et dommages sera faite sur les efifels sauvés et jetés, et sur la moitié du navire et du fret, à proportion de leur valeur au lieu du déchargement — Art. 404. — Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense.
Ordonnance de 1681, Art. 2. Tit. Vil, Liv. III. — Les avaries simples seront supportées et payées par la chose qui aura souffert le dommage ou causé la dépense, et les grosses ou communes tomberont tant sur le vaisseau que sur les marchandises et seront réglées sur le tout au sol et à la livre. — Art 7. Tit VIII, Liv. III. — La répartition pour le paiement des pertes et dommages sera faite sur les effets sauvés et jetés et sur la moitié du navire et du fret, à proportion de leur valeur au lieu du déchargement
SOMlfAIRE.
4380 — Eléments de la masse qui contribue aux avaries communes. 439* — L'action en contribution est réelle. 440» — Qui supporte les avaries particulières V
438. — Le règlement des avaries communes est, en somme, une série d'applications de la règle de trois; des trois facteurs connus de chacune de ces opérations, deux sont fixes : la masse créancière et la masse débitrice; le troisième est variable. Ce facteur variable est, à tour de rôle, chacun des membres de la masse débitrice; l'inconnue à dégager est sa contribution. Après avoir établi les deux masses, on constate leur rapport proportionnel; supposons-le de 25 pour 100. Chacun des membres de la masse débitrice verse à la masse 25 pour 100 de la valeur de son avoir sauvé ou reconstitué par voie de contribution : les uns — ceux qui n'ont participé à aucun sacrifice — versent intégralement leur contribution; d'autres — ceux dont les sacrifices sont au-dessous
de la moyenne — versent la différence entre leur contribution et leur indemnité; ceux enfin dont les sacrifices dépassent la moyenne, loin de verser, reçoivent Texcédent de leur indemnité sur leur contribution. Chacun supporte sa part proportionnelle.
On donne généralement aux deux masses les noms de masse active et de masse passive, mais, tandis que les uns (Boistel, no 1289; Valroger, V. p. 167; Lyon-Caen et Renault, n« 1976) appellent masse active Tensemble des créances à payer par contribution, d'autres (J. V. Cauvet, n'' 409; Govare, p. 138; Desjardins, n9 1051) donnent ce nom à la masse qui paie par contribution; on évite toute confusion en disant masse créancière et masse débitrice ou contribuable.
Le premier paragraphe de l'article 104 détermine ce dont se compose la masse contribuable dans le cas le plus fréquent, celui d'un navire chargé de marchandises dont le fret est subordonné à l'accomplissement du transport; la masse se compose alors des trois éléments de la communauté dont le salut a été le but de la dépense ou du sacrifice : la cargaison, le navire et le fret.
L'article 107 précise la façon dont le chargement contribue, l'article 110 en fait autant pour le navire, l'article 105 pour le fret; ces dispositions ne prévoient, comme l'article 104 lui-même, que les circonstances ordinaires. Il peut arriver que, dans Tintervalle qui sépare l'avarie conmiune de l'arrivée à destination, le navire soit victime d'un abordage; la créance qui dérive de l'abordage entre dans la masse contribuable, elle fait partie de l'élémentnavire. De même, les créances des propriétaires de la cargaison à charge de l'abordeur font partie de l'élément-cargaison. Ces créances, fractions de la communauté d'intérêts organisée par la loi, sont sauvées dans la mesure du résultat que produira le recours exercé contre l'abordeur.
Le fret est une expression générique qui embrasse tous les fruits du navire: il comprend le prix du passage, payé par les passagers (N. B. no« 822. 961. 1033), comme le fret proprement dit, dû pour les marchandises (V. n<» 72). Le terme ' fret ^ , dans l'article 104, désigne toutes les catégories de fruits que peut produire le navire mais seulement les fruits qui courent des risques, les fruits que peut sauver la dépense extraordinaire ou le sacrifice; le fret acquis à tout événement, indépendant des fortunes de mer, non restituable quoi qu'il arrive, n'a point à contribuer aux frais de mesures sans utilité pour lui.
L'Exposé des motifs de 1875 emprunte quelques lignes au Rapport de la Coimnission française de 1865 pour dire que cela va de soi :
Il ne nous a pas semblé nécessaire d'exprimer dans le texte qu*ancane contribution ne peut être imposée au fret payé d'avance et non restituable. D était Irrévocablement acquis, aucun risque ne pouvait Tatteindre, le sacrifice fait pour le salut du bâtiment et des marchandises ne Fintéressait donc point (N. B., n» 1033).
L'indemnité due au fréteur pour assistance prêtée à un autre navire est, comme le fret proprement dit, un fruit du navire,maîs ce fruit n'est pas un risque; le droit est acquis, quelle que soit rissue du voyage du navire assistant.
Le fret contribue pour son ** montant net ». Nous verrons (art. 105) la loi fixer ce montant net à forfait, pour ce qui est du fret non payé et du fret payé mais restituable ; elle n'avait pas à se préoccuper du net montant du fret acquis à tout événenement, puisque ce fret ne contribue pas.
Bornons-nous ici à ces observations générales, nous examinerons, à Toccasion des articles 105, 107 et 110, les questions relatives à chacun des éléments de la masse contribuable.
489. —Le capitaine n'a pas reçu mandat des chargeurs de faire les dépenses qui constituent les avaries communes; negoiiorum ge3to}% il n'a qu'une action en remboursement des dépenses utiles (art 1375 G. civ.) ; elles ne sont pas utiles quand leur montant dépasse la valeur de la chose que le capitaine a voulu sauver. Aussi s'accorde-t-on à considérer l'action en contribution comme une action réelle (Anvers, 24 juin 1873; J. A. 73. 1. 274. — Cas. f. 2 avril 1884; Pas. 85. 39. — G. Bordeaux, 23 nov. 1885; R.D. M. H. 16. — Morel, p. 256); de là deux conséquences : le propriétaire de la chose qui périt dans la suite du voyage ne doit aucune contribution ; le propriétaire dont la chose ne périt pas, mais se détériore, peut se libérer de toute contribution par l'abandon de cette chose. La masse seule doit ; en organisant le quasi-contrat d'avarie commune, la loi a limité la communauté d'intérêts aux choses qui composent cette commimauté; elle n'y fait pas entreries personnes.
Cette irresponsabilité personnelle n'existe, bien entendu, que si tout reste en état; quand le destinataire prend possession de la marchandise qui lui est destinée, il substitue sa responsabilité
personnelle à la responsabilité réelle ; la chose aura beau périr un instant après être entrée dans ses mains, cette perte ne le délie pas (Govare, p. 197; Valroger, n"* 2190); s'il peut la représenter intacte ou déterminer quelle était sa valeur lorsqu'elle lui a été remise, il dégage sa responsabilité personnelle en rapportant à la masse l'objet ou sa valeur (Desjardins, n^ 1048).
440. —Les avaries particulières comprennent toutes les avaries qui ne sont pas communes (art. 102) ; il faut donc classer comme avaries particuliè||^s tous les dommages éprouvés par un objet déterminé et tous les frais faits pour cet objet, à moins que ces dommages ou ces frais ne soient voulus par le capitaine dans un but de sécmrité commune.
Les avaries communes — nous l'avons indiqué déjà (V.no"410, 411) — sont supportées par les propriétaires des choses avariées, sauf le recours de la victime du préjudice contre l'auteur de ce préjudice.
L'Ordonnance et le Code expriment clairement la situation que l'avarie particulière fait aux propriétaires des choses avariées : qu'il s'agisse d'avaries matérielles ou d'avaries frais, " les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose quia essuyé le dommage ou occasionné la dépense ». Les amendements de 1875 ont substitué les mots * la perte „ aux mots
• la dépense „, sans qu'aucune explication ait été fournie à Tappui de cette substitution. Ce changement de rédaction — car ce n'est point autre chose — n'est pas une amélioration ; le mot " perte „ semble se rapporter aux avaries matérielles, tandis que le mot
• dépense „ indiquait nettement les avaries-frais, par opposition aux avaries matérielles, rendues par le mot * dommage. „
Le fret non payé ou payé d'avance et restituable ne contribue que pour la moitié de son m<mtaat brut.
SOMMAIRE
441 o — Comment se calcule le fret mis en risque '? 44^ — Quel est le fret qui contribue ? 4430 — Fret global pour Taller et le retour.
441. — Lé ft^et mis en risque est, tantôt payé d'avance, tantôt payable à Tarrivée; nous avons vu que le fret payé d'avance n'est un élément de la masse que s^l est restituable en cas de non arrivée de la marchandise, en d'auti'es termes, s'il est mis en risque. Tout fret mis en risque contribue aux avaries communes ; mais dans quelle proportion doit-il y contribuer? Les dépenses normales de navigation : loyers et nourriture de l'équipage, consommation de combustible, etc., sont des charges du fret ; le bénéfice du fréteur se réduit au fret net.
Quand l'avarie commune se produit au terme du voyage, le fret sauvé est le fret net ; d'ordinaire, le naufrage, conjuré par les mesures de salut commun, eût, s'il se fût accompli, épargné au fréteur certaines dépenses ; la perte que le fréteur évite consiste dans la différence entre le fret brut, à toucher à destination, et les dépenses encore nécessaires pour parvenir à destination. La dixième règle d'York et d'Anvers se conforme à la réalité des choses lorsqu'elle déduit: * Du fret et du prix de passage, en risque pour l'armateur, les frais de port et les gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus au moment de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice. „
Le législateur belge a cru pouvoir couper court à ces calculs, parfois difficiles, en établissant un forfait: quel que soit l'avancement du voyage, le fret contribue pour la moitié de son montant brut.
L'Exposé des motifs de 1875 en donne les raisons :
La détermination du net produit du fret est de nature à faire naître de nombreuses difficultés et donne lieu à des calculs compliqués. Aussi le projet français détermine-t-il à forfait la déduction des charges qui le grèvent II évalue le net du fret à la moitié du brut ' Ce n'est pas là, qu'on le remarque , bien, dit le rapport de la Commission, un retour à Fidée de la contribution , du fret seulement pour moitié, c'est la détermination préfixée du ftret net « qui contribue pour le tout , (p. 132).
L'usage a consacré un système semblable en Angleterre et aux États-Unis. La quotité de la déduction présente cependant quelque diCTérence. Au témoi-
gnage de Frignet, dans le Hassachussetts et le Maryland on évalue le net pro» duit aux deux tiers du chiffre total ; à New-York, à la moitié ; il en est de même dans les autres États de l'Union.
Tout en adoptant donc le principe admis par la Commission mixte et par la Commission de la Chambre, nous pensons que, pour prévenir les difficultés et les discussions, il y a lieu de déterminer à forfait la déduction à faire sur le firet brut Nous proposons d'en fixer la quotité à moitié. Nous ne nous éloignons pas ainsi de la pratique actuelle et nous mettons notre législation en rapport avec les usages des grandes nations maritimes. (N. B. n<> 1033.)
Le forfait de moitié est, comme le sont tous les forfaits, plus commode que juste ; il ne tient aucun compte du degré d'avancement du voyage au moment où Tavarie commune se produit.
Le forfait s'applique au fréteur ; c'est pour son compte que le fret est en risque, môme lorsqu'il est payé d'avance, pourvu, bien entendu, que la restitution doive en être opérée si le voyage n'est pas accompli. L'affréteur, eût-il fait l'avance du fret, n'intervient dans la masse contribuable, — nous le verrons en commentant l'article 107, — que pour la valeur de ses marchandises, fret déduit; le fréteur dont le fret est en risque intervient pour ce fret, qu'il soit déjà payé ou qu'il ne le soit pas encore.
442. — Un navire est parfois l'objet de plusieurs affrètements successifs et, d'ordinaire, les sous-frets différent du fret. Est-ce le montant du fret ou celui des sous-frets qu'il faut considérer pour déterminer la masse contribuable ?
D'abord, il n'est pas douteux qu'il faut ne tenir compte que d'un seul fret, de même que la valeur de la marchandise, quoique vendue et revendue sous voiles pendant le voyage, n'entre qu'une fois dans la masse. Il n'y a ni deux cargaisons, ni deux frets, quand il n'y a qu'un transport (V. n« 281).
Le fret qui contribue est, d'après M. de Courcy (I. p. 145) le fret des connaissements ; ce fret fait partie des choses préservées. M. de Valroger {n^ 2186) pense, au contraire, que, sous l'empire du Code de 1807 et des lois qui ne voient dans le fret qu'un accessoire du navire, le fret de la charte-partie, le fret véritable, doit seul contidbuer, à l'exclusion des sous-frets. Il réserve son opinion quant aux législations qui voient dans le fret une valeur distincte du navire.
La loi de 1879 nous paraît avoir résolu implicitement la question par son article 107. Le législateur a voulu faire contribuer à Droit maritimk. — T. L 30
Tavarie commune toutes les valeurs en risque. La marchandise et le fret forment un tout dont la valeur, au port de reste, est constatée par les prix courants ; l'article 107 détermine expressément quelle est, dans ce total, la part pour laquelle la marchandise entre dans la masse contribuable ; le fret doit, par conséquent, y entrer pour le surplus. Or l'article 107 veut que la marchandise contribue pour sa valeur nette au lieu de débarquement, sous déduction du fret à faire, du fret à payer, c'est-à-dire du fret porté au connaissement, du fret dû par le destinataire. C'est donc le fret des connaissements, le dernier fret, celui dû au sous-afltéteur s'il y a un sous-affrètement (Morel, p. 231), c'est ce fret qui doit contribuer, et non le fret de la charte-partie, le fret primitif, celui dû au fréteur. S'il en était autrement, il pourrait arriver que la marchandise contribuât sous déduction du sous-fret, tandis que le fret ne contribuerait pas pour la différence ; cette lacune dans la masse contribuable se produirait quand l'affréteur, ayant traité avec le fréteur moyennant im fret acquis à tout événement, sous-traite avec les chargeurs moyennant des sous-frets à faire.
443. — Un fret unique peut avoir été fixé pour le voyage d'aller et le voyage de retour. S'il se produit des avaries communes à chacun des voyages, on décompose le fret global (V. n* 400) pour en affecter une fraction à chaque traversée, en proportion du prix ordinaire de chacune. A défaut de raisons suffisantes pour attribuer à l'une d'elles une part supérieure à la moitié, le fret se divise en deux parts égales (Desjardins, n^ 1064).
Les munitions de gaevre et de l}onclie, les hardes et salaires des gens de réquipage et les bagages des passagers ne contribuent pas à Tavarie commune ; leur valeur sera payée par oontribution sur tous les antres effets.
Code de commerce de 1907, Art 419. — Les munitions de guerre et de bouche et les hardes de Téquipage, ne contribuent point au jet; la valeur de celles qui auront été jetées, sera payée par contribution sur tous les autres effets.
Ordonnance de 1681, Art 2. Tit. VIII, Liv. III. — Les munitions de guerre et de bouche, ni les loyers et hardes des matelots, ne contribueront point au jet ; et néanmoins ce qui en sera jeté en sera payé par contribution sur les autres effets.
SOMMAIRE
Mf^ — Choses privilégiées en matière d*avaries communes.
445<* — Ces privilèges ne peuvent être étendus.
446<» — Salaires de Téquipage.
447* — La vie des personnes ne contribue pas.
444. — La loi fait une situation privilégiée aux munitions de guerre et de bouche, aux hardes et salaires de l'équipage et aux bagages des passagers: la valeur de ces objets est remboursée par contribution s'ils sont sacrifiés ou endommagés pour le salut commun, sans qu'ils doivent contribuer, à leur tour, au payement des autres avaries communes. Ils jouissent de tous les avantages de la communauté d'intérêts établie par la loi, sans devoir en subh* les inconvénients; les pertes ou avaries qui les concernent augmentent d'autant le dommage à répartir, la masse créancière, sans que la valeur qu'avaient ces objets perdus ou avariés vienne grossir la masse débitrice, celle sur laquelle le dommage se répartit.
Les munitions, hardes et bagages n'ont pas plus à contribuer à la perte qu'ils subissent eux-mêmes qu'à celles essuyées par les autres éléments de la communauté (Valroger, n° 2198).
Les munitions, soit de bouche, soit de guerre, et les hardes et bagages, soit de l'équipage, soit des passagers, ne jouissent de ce privilège que pour autant qu'il s'agisse de provisions de voyage et d'efifets destinés à l'usage personnel. S'ils dépassent une mesure raisonnable, il faut considérer l'excédent comme marchandises et le faire rentrer dans ce qui est le droit commun en matière d'avaries communes (Bédarride, n° 1858 ; Desjardins, n» 1065). Il en est ainsi de la pacotille dont l'équipage garnit ses coflfres, des bijoux et valeurs que les passagers ont dans leurs malles.
Le Code ne classe pas les bagages des passagers au nombre des objets privilégiés ; l'Exposé des motifs de 1875 indique les raisons qui justifient l'assimilation de ces bagages aux hardes de l'équipage :
L*exemption des bagages de passagers présente plus de difficulté. ' L'usage,
V dit Bédarride, a été jusqu'à présent de les affranchir {ïi9 1863), mais le jour où
V la contribution leur sera demandée, ils seront dans Timpossibilité de faire , consacrer leur refus. , Telle était aussi, sous FOrdonnance, l'opinion de Pothier et d'Emérigon.
L'usage existe cependant et il est commun à toutes les nations maritimes. Nous croyons qu'il convient de le consacrer par une disposition formelle, à l'exemple des Godes allemand, néerlandais et espagnol, ainsi que du projet français (art 408).
Il convient d'ajouter cependant que la dispense ne s'applique qu'aux habits, bardes, bijoux et autres objets qu'on a coutume de porter sur sa personne, comme s'exprime Valin, et non aux malles, sacs, coffres et autres colis embarqués sous le nom des passagers. (N. B. n<> 1^4.)
445. — Les sommes d'argent confiées au capitaine pour les besoins du voyage, ou celles qu'il a touchées en encaissant des frets, ne peuvent être assimilées aux munitions de bouche ou de guerre; les privilèges sont de stricte interprétation (Valroger, n* 2194). La même solution s'impose pour les agrès de rechange et autres approvisionnements. Ces objets rentrent dans les éléments de la masse énumérés à l'article 104, bien que le texte soit un peu étroit: les agrès de rechange font partie du navire; l'argent est une marchandise. Sauf les objets expressément exceptés, toutes les valeurs que le sacrifice a eu pour but de sauver, contribuent aux avaries commîmes.
446. — L'Ordonnance mentionne les loyers des matelots parmi les objets privilégiés ; le Code les a omis. MM. Bravard et Démangeât (IV. p. 853) approuvent cette suppression. Il est vrai qu'on ne conçoit pas le jet des salaires, mais le but de la disposition que nous commentons est bien plus d'accorder aux matelots le privilège de ne pas contribuer au jet des choses d'autrui,que de leur assurer une indemnité en cas de jet de leurs choses propres. L'article 304 du Code de commerce leur accorde expressément le privilège de ne pas contribuer au rachat; pourquoi l'article 419 n'aurait-il pu leur conférer celui de ne pas contribuer aux avaries communes, en général? Les amendements de 1875 ont rétabli les salaires dans l'énumération des objets privilégiés; FExposé des motifs justifie ce retour au texte de l'Ordonnance :
Aux objets que Tart 419 du Gode de commerce dispense de tonte contribution aux avaries, nous proposons d*ajouter la mention des salaires des gens de
Téquipage et les bagages des passagers. Ce n*est pas une véritable innovation. L'art. 304 du Gode dispose que les loyers des matelots n*entrent point en contribution dans le cas de rachat. Aussi n'a-t-on jamais hésité à en conclure que la même règle devait être appliquée dans les autres cas d'avarie commune. On s'accorde également à reconnaître qu'aucune dififérence ne doit être faite entre les salaires des matelots et ceux des officiers et du capitaine (N. B.n® 1034).
Privilégiés sur le navire (art. 63), les matelots ont, indépendamment de Faction réelle du créancier privilégié, une action personnelle contre Tarmateur, nonobstant la perte du navire (V. n^ 242) ; il n'eût donc pas été juste de considérer leurs salaires comme sauvés par le jet. Le jet leur conserve une garantie réelle, il n'a aucune influence sur la garantie personnelle qui doit être présumée suffisante.
447. — La vie humaine est inestimable; on ne peut donc faire entrer l'estimation des vies sauvées dans la formation de la masse î corporum liberorum Bstitnationem nullam fieri passe (Dig. de lege Bhodia. f. 2, § 2). Il n'y a pas à distinguer entre Thomme libre, l'esclave ou le coolie engagé en Chine pour travailler dans d'autres pays pendant une série d'années ; mais le contrat d'engagement des coolies n'a-t-il pas une valeur pour l'entrepreneur qui transporte ces travailleurs et qui leur a fait des avances? Ne doitil pas contribuer aux avaries communes à concurrence de cette valeur en risque? La Cour de la Réunion l'a pensé ; MM. Morel (p. 225), Lyon-Caen et Renault (n® 1980, note), approuVent sa décision. Nous croyons, avec M. de Valroger (n«^ 2201), que l'on ne peut faire entrer dans la masse contribuable que ce qui se trouve à bord et non les intérêts que peuvent avoir des tiers à la conservation de ce qui s'y trouve.
En dehors des règles de l'avarie commune, le capitame qui sauve la vie des passagers, a-t-il, comme sauveteur, le droit de réclamer la rémunération du service rendu? Les obligations qui découlent du contrat de transport vont-elles jusqu'à obliger le transporteur à sacrifier, sans indemnité, la mâture de son navire et les marchandises des chargeurs pour sauver la vie des passagers ? Peut-on dire qu'il n'eût pas fait moins de sacrifices s'il n'eût eu à sauver que le navire et l'équipage, et que, par suite, ces passagers n'ont à lui tenir aucun compte des sacrifices faits ? Le prix du passage est-il un forfait destiné à
indemniser Tarmement, même de ces sacrifices? Ces questions sont neuves; la justice n'en a pas encore été saisie.
Toute marchandise préservée contribue pour sa valeur nette au Ueu du déchargem^it ou son produit net, déduction fttite du fi:*et & payer. Le fi^t payé d*avance et non restituable n'est pas déduit. — Les marchandises Jetées ou sacrifiées sont remboursées pour leur valeur, fret compris, à charge de payer le flret. Elles contribuent pour leur valeur, fret déduit, de la même manière que les marchandises préservées.
La c[ualité des marchandises est constatée par la production des connaissements et des ftictures, s'il y en a. — Si la c[ualité des marchandises a été déguisée par le connaissement et c[u'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles contribuent sur le pied de leur estimation, si elles sont sauvées. — Elles sont payées d'après la qualité désignée par le connaissement, si elles sont perdues. — Si les marchandises déclarées sont d'une qualité inférieure à celle qui est indiquée par le connaissement, elles contribuent d'après la qualité indiquée par le connaissement, si elles sont sauvées. — Elles sont payées sur le pied de leur valeur, si elles sont Jetées ou endommagées.
Code de commerce de 1807. Art. 402. — Le prix des marchandises est établi par leur valeur au lieu du déchargement. — Art. 415. — Les marchandises jetées sont estimées suivant le prix courant au lieu du déchargement; leur qualité est constatée par la production des connaissements et des factures s*il y en a. — Art 418. — Si la qualité des marchandises a été déguisée par le connais-
sèment, et qn*elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles contribuent sur le pied de leur estimation, si elles sont sauvées. — Elles sont payées d'après la qualité désignée par le connaissement, si elles sont perdues. — Si les marchandises déclarées sont d'une qualité inférieure à celle qui est indiquée par le connaissement, elles contribuent d'après la qualité indiquée par le connaissement, si elles sont sauvées. — Elles sont payées sur le pied de leur valeur, si elles sont jetées ou endommagées.
Ordonnance de 1681, Art. 6, Tit. VIII, Liv. IlL — L'état des pertes et dommages sera fait à la diligence du maître, dans le lieu de la décharge du bastlment, et les marchandises jetées et sauvées seront estimées suivant le prix courant dans le même lieu. — Art. 8. — Pour juger de la qualité des effets jetés à la mer, les connaissements seront représentés, môme les factures s'il y en a. — Art 9. — Si la qualité de quelque marchandise a été déguisée par les connaissements, et qu'elles se trouvent de plus grande valeur qu'elles ne paraissent par la déclaration du marchand chargeur, elles contribueront, en cas qu'elles soient sauvées, sur le pied de leur véritable valeur; et si elles sont perdues, elles ne seront payées que sur le pied du connaissement. — Art 10. ~- Si, au contraire, les marchandises se trouvent d'une qualité moins précieuse et qu'elles soient sauvées, elles contribueront sur le pied de la déclaration, et si elles sont jetées ou endommagées, elles ne seront payées que sur le pied de leur valeur.
SOlûfAIRE.
44go — Valeur pour laquelle les marchandises entrent dans la masse contribuable.
449<> — Comment s'établit la valeur nette ? Déduction du fret
4o0» — Exposé des motifs de l'article 107.
4510 ^ Droits des propriétaires des marchandises sacrifiées.
45^0 Détermination de la qualité des marchandises.
453*^ — Marchandises endommagées.
454<> — Avaries antérieures au sacrifice.1
4550 Avaries qui, à défaut de sacrifice, seraient survenues postérieurement
456» — L'article 107 n'est pas contraire à l'art, 93, § 2.
448. — L'article 105 indique la voie à suivre pour déterminer Tun des éléments de la masse contribuable, le fret; l'article 107 poursuit le même but en ce qui concerne le chargementLes choses conservées entrent dans la masse contribuable pour leur vraie valeur, c'est-à-dire pour la valeur qu'elles ont au lieu de la décharge (art. 107 et 110); les choses sacrifiées sont, au point de vue de la contribution, estimées sur le même pied, c'est-à-dire à la valeur qu'elles auraient eue, au lieu de la décharge, si elles n'avaient pas été anéanties ou endommagées par le sacrifice. Les obligations
488 DROIT MARITniB,
de leur propriétaire envers la masse débitrice sont les mêmes cpie celles du propriétaire des choses conservées.
La dixième règle d'York et d* Anvers est formulée en ces termes :
* La contribution à l'avarie commune sera établie sur les valeurs réelles des propriétés à la fin de l'expédition, en y ajoutant le montant bonifié en avarie commune pour les objets sacrifiés. — Du fret et du prix de passage, en risque pour l'armateur, seront déduits les frais de port et les gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus, au moment de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice.
, De la valeur des propriétés seront également déduits tous les firais y relatifs depuis l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune. „
La onzième règle ajoute :
• Dans tous les cas où un sacrifice de la cargaison est admis en avarie commune, la perte du fret, s'il y en a, causée par cette perte de cargaison, sera également admise en avarie commune. ^
Cette dernière règle ne trouve guère d'application sous l'empire de la loi de 1879, puisque, en général, le fret est dû par les marchandises jetées ou autrement sacrifiées pour le salut commun
La règle précédente énonce le principe formulé dans le second paragraphe de l'article 107 : les valeurs sacrifiées, ceUes dont l'ensemble constitue la masse créancière, font partie de la masse débitrice; s'il n'en était point ainsi, les objets sacrifiés ne contribueraient pas au sacrifice, ils seraient privilégiés; l'article 107 fait application de ce principe à la cargaison, la loi juge inutile de l'énoncer à propos des autres éléments de la masse.
L'Ordonnance veut que les marchandises, tant jetées que sauvées, soient estimées suivant le prix courant au lieu de la déchaîne ; le Gode ne reproduit cette indication que pour les marchandises jetées ; le principe d'égalité qui domine l'avarie commune interdit d'appliquer une autre base pour l'évalution des marchandises sauvées. La loi de 1879 a jugé inutile de mentionner ce moyen de déterminer la valeur véritable. On ne s'attache, en effet, qu'à la valeur normale de la marchandise, sans se préoccuper des contrats de vente passés entre les chargeurs et les acheteurs auxquels ils expédient le chargement; la communauté légale, constituée en
vue de l'avarie commune, ne tient pas compte des conventions particulières entre vendeurs et acheteurs.
449. — La valeur à déterminer est la valeur nette, la valeur vraie. Il faut donc déduire de la valeur brute tout ce que la marchandise doit payer au port de déchargement : le fret, les droits d'entrée, les frais de déchargement, de courtage, etc.
Quand le fret a été payé d'avance, la valeur nette de la mar» chandise est augmentée d'autant; il y a d'autant moins à déduire de la valeur brute pour arriver à la valeur nette. Parmi les éléments de la masse contribuable, l'élément-marchandise est augmenté de tout ce dont l'élément-fret est réduit. La logique semble commander ce procédé et nous verrons que le Congrès de Bruxelles Ta adopté (V. n» 463) ; la loi de 1879 a mieux aimé, dans la composition de la massé, séparer de la marchandise tout fret non définitivement acquis, le fret payé d'avance mais restituable, et le fret payable à la réception. Un autre procédé eût rompu réquilibre entre les marchandises auxquelles s'appliquent ces deux catégories de fret : les premières seraient entrées dans la masse contribuable pour leur valeur, fret compris; les autres pour leur valeur, fret déduit, et le forfait de l'article 105 eût placé, à côté d'elles, la moitié seulement du fret.
* Fret à payer , est, dans l'article 107, synonyme de * fret à faire ,.
n faut, au contraire, distinguer le fret payé d'avance à tous risques, du fret payé d'avance mais sous réserve de restitution en cas de non-arrivée de la marchandise à destination. Quoique ce dernier se soit provisoirement incorporé à la marchandise, sous réserve de bonne arrivée, la loi l'en détache fictivement, au point de vue de la contribution, parce que c'est le fréteur qui court les risques de ce fret et doit contribuer pour ce fret. Le fret acquis à tout événement, par conséquent auqc risques de l'affréteur, s'identifie irrévocablement avec la marchandise, à raison du caractère définitif du paiement.
n peut résulter de là une différence dans la composition de la masse, suivant que le fret est payé d'avance et à tous risques, ou ne l'est pas. Dans le premier cas, il n'en est tenu aucun compte, ni comme élément de la m^sse, ni comme charge à déduire de la valeur de la marchandise ; dans le second cas, le fret n'intervient que pour moitié, comme élément spécial de la masse, tandis qu'il
est déduit en totalité de la valeur de la marchandise. La masse serait nécessairement moindre dans la seconde hypothèse que dans la première, si le fret acquis à tout événement n'était pas inférieur au fret restituable. Supposons deux lots de marchandises valant, fret déduit, chacun mille francs; Tun paye un fret de 50 francs non restituable, Taufre un fret restituable de 100 francs. Le premier lot entre dans la masse contribuable pour 1050 francs, mais aucun fret n'entre dans cette masse; le second lot entre dans la masse pour 1000 francs et le fret pour 50. Le résultat est le même; il ne serait pas si le fret acquis était supérieur ou inférieur à la moitié du fret à faire.
450. — Voici les raisons que l'Exposé des motifs de 1875 donne à l'appui des règles tracées pour déterminer la valeur des marchandises :
Quelle est cette valeur au lieu du déchargement? Est-ce la valeur brute ou la valeur nette? • C'est, dit Fremery, la valeur sauvée qui doit contribution ; c'est , donc la valeur nette que le propriétaire des marchandises pourrait tirer de « leur vente; ainsi, il faut déduire du produit brut le fret, les frais de décbar- . gement et autres et l'escompte.
„ Mais comme les objets sacrifiés sont réputés, à cause de la contribution, M être restitués à leur propriétaire, il suit qu'il en doit le fret au capitaine ; et , telles sont, en effet, la coutume et la loi. D'un autre côté,- s'il paie le fret de „ marchandises qui ne lui sont point livrées, c'est que la contribution doit lui y fournir le moyen de le payer ; conséquemment ce n'est point seulement la , valeur nette des objets sacrifiés, c'est en outre le fret dû à raison de ces , objets qui sont les éléments de la valeur que la contribution se propose de , rétablir. Ainsi, dans l'état des avaries, la valeur des objets sacrifiés n'est pas , la môme que dans l'état des valeurs contribuables : elle doit figurer dans , l'état des avaries pour le produit net effectivement perdu et, de plus, pour le , fret dû au capitaine; elle doit figurer dans l'état des valeurs contribuables , pour le produit net seulement. „
Tous les auteurs modernes ont adopté cette solution.
Elle est consacrée par les lois ou les usages de toutes les nations maritimes.
On cite cependant des décisions en sens contraire. D'autre part, l'application de cette règle conduit à un résultat peu équitable dans le cas où le fret aurait été payé d'avance et stipulé non restituable.
Dans ce cas, en effet, l'avance est définitivement au risque du négociant Le sacrifice commun, dit le rapport de la Commission française, a pour résultat réel de lui faire gagner toute la valeur de la chose sauvée.
La disposition proposée, que nous empruntons au projet français, exprime la règle d'une manière claire et précise. Elle remplacerait les art. 402, 416, 417 du Gode de commerce. (N. B. n» 1035.)
451. — Les marchandises sacrifiées sont reconstituées par la contribution; la loi veut qu'une sorte de restituHo in integrum, une sorte de résurrection de la chose qui a péri, replace le propriétaire dans la situation antérieure à la perte. Poussant la fiction jusqu'au bout, la loi veut que la marchandise, reconstituée fictivement, paye le fret (art. 96) ; mais, du moment qu'elle doit le payer, elle ne sera réellement reconstituée que si son propriétaire reçoit la valeur de la chose, au lieu du déchargement, fret compris. Il recevra donc la valeur brute qu'aurait eue la marchandise au lieu de déchargement si elle y était arrivée, sous déduction des droits d'entrée etc. qu'elle aurait dû payer, mais sans déduction du fret ; par contre, il devra ce fret. Pour simplifier les choses, on déduit de la valeur brute le fret en même temps que les frais, et Ton ne remet que la différence; en un mot on place le propriétaire des marchandises sacrifiées identiquement dans la situation où se trouvent les propriétaires des marchandises sauvées.
L'un retrouve sa marchandise intacte au port de déchargement, l'autre est remis dans la situation ou l'eût placé l'arrivée intacte de sa chose dans le môme lieu.
n semble, au premier abord, quand on lit le texte de l'article 107, qu'il accorde au propriétaire des marchandises sacrifiées une situation privilégiée ; ce n'est qu'une apparence. La loi fait de la marchandise sauvée et de son fret deux éléments distincts de la masse contribuable; au contraire, le fret des marchandises sacrifiées ne figure pas séparément dans la masse créancière. Ce fret est dû (art. 93), il n'est pas perdu pour le fréteur; il faut donc que le débiteur de ce fret, le propriétaire de . la marchandise sacrifiée, soit compris dans la masse créancière, à la fois pour le fret qu'il doit débourser et pour la chose qu'il a perdue; deux éléments de cette masse se trouvent réunis entre ses mains. S'il n'était pas admis dans la masse créancière ''pour la valeur des marchandises sacrifiées, fret compris „, lui qui doit ce fret, il ne serait pas inté* gralement indemnisé.
Le fret qui augmente ainsi la masse créancière est le fret brut, le fret tel qu'il est ou sera payé; il n'y a pas de distinction à établir ici entre le fret acquis et le fret à faire, puisque le fret des marchandises sacrifiées, le seul qui concerne la masse créancière, est toujours acquis et payé au fréteur.
462. — La valeur de la marchandise dépend de sa qualité. Le connaissement peut, mais ne doit pas exprimer cette qualité (art. 40) ; la facture Tindique généralement. On présume vraies les mentions que ces documents contiennent ; la preuve contraire est de droit, mais souvent elle est difficile ; la loi se montre d'autant plus sévère à Tégard des fausses indications des connaissements et factures, qu*elle s'en rapporte à ces documents jusqu'à preuve contraire. La qualité vraie peut être déguisée par exagération en plus ou en moins ; si la qualité réelle est meilleure que la qualité déclarée, les marchandises contribuent sur le pied de la valeur réelle, elles ne sont indemnisées, en cas de perte, que d'après la valeur déclarée ; si la qualité réelle est moins bonne, elles contribuent en raison de la qualité déclarée, mais ne sont indemnisées que sur la base de la qualité réelle.
Les dispositions de l'article 108 s'appliquent aussi bien aux marchandises sauvées qu'aux marchandises sacrifiées ou endommagées. La loi suppose un déguisement frauduleux de la qualité (Valroger, n*» 2192 ; Morel, p. 198) ; on admettra la fraude si le chargeur, dûment averti du règlement d'avaries, ne rectifie pas les indications erronées du connaissement ou de la facture.
458. — Le dernier paragraphe de l'article 108 est le seul qui s'applique aux marchandises endommagées ; malgré la généralité des termes employés, il ne peut être question de payer les marchandises endommagées; leur propriétaire les conserve et la masse ne lui doit que la différence entre la valeur antérieure et celle postérieure à la mesure de salut commun qui leur a causé un donunage (Valroger, m 2164).
454. — La marchandise sacrifiée est présumée saine au moment du sacrifice (Govare, p. 141 ; Desjardins, n<» 1052), toutefois on peut établir, même par présomptions, qu'à ce moment sa valeur primitive était réduite par suite d'avaries antérieures ou postérieures au départ
Il ne faut pas seulement tenir compte du degré d'avarie constaté au moment du sacrifice, mais du progrès que l'avarie eût nécessairement fait, dans l'intervalle du sacrifice et de la fin du voyage, si celui-ci se fût poursuivi normalement L'état dans lequel arrive le surplus de la cargaison peut servir de guide (Courcy, L p. 262 ; Lyon-Caen et Renault, n<> 1978).
Pas plus que le contrat d'assurance, le règlement d'avarie commune ne peut être une source de bénéfice ; la réglementation de l'avarie commune est celle d'un quasi-contrat d'indemnité.
46B. — Faut-il aller jusqu'au bout dans cette voie et dresser, par hypothèse, le compte des avaries qui eussent atteint la marchandise, par suite des événements ultérieurs du voyage, — une vole d'eau, par exemple — si, au lieu d'être sacrifiée, elle était restée à bord?
M. Govare (p. 142) enseigne cette doctrine; M. Desjardins {n9 1052) la repousse; M. deValroger (n° 2163) la juge logique mais d'une application difficile, à raison du caractère hypothétique des avaries ultérieures. La difficulté de la preuve peut entraver l'exercice d'un droit, elle ne saurait suffire pour le nier. Le propriétaire des choses sacrifiées ne doit être indemnisé que de la valeur qui fût arrivée à destination ; il ne serait pas équitable d'empêcher les autres membres de la communauté légale d'établir que la valeur finale eût nécessairement été réduite, à raison de faits postérieurs au sacrifice. La preuve de ces réductions de valeiu* leiu* incombe, le fardeau de la preuve rend leur situation difficile; pourquoi l'empirer encore en leur interdisant de tenter cette preuve? La contribution doit indemniser, et non pas privilégier le propriétaire des objets sacrifiés; celui-ci doit être replacé exactement dans la situation où il eût été si d'autres marchandises avaient été sacrifiées au lieu des siennes.
La douzième règle d'York et d'Anvers exprime cette vérité en ces termes : * La valeur à bonifier pour marchandises sacrifiées sera celle que les propriétaires auraient reçue, si ces marchandises n'avaient pas été sacrifiées. ,
456. — La vente des marchandises, au port de relâche, pour payer les avaries communes, est une forme de sacrifice qui doit être réglée comme le jet ou toute autre forme (art 713 C. ail.).
L'article 107 prend d'ailleurs la même base que l'article 24 et le l*' § de Tarticle 93 : la valeur au port de décharge. Les droits du propriétaire de la marchandise vendue ne sont déterminés par le prix de la vente faite au port de relâche, que si le navire se perd dans l'intervalle du port de relâche et du port de destination ; il n'y a pas, en ce cas, d'autre lieu de déchargement que le port de relâche.
Les effets dont il n'y a pa4s de connaissement ou déclaration du capitaine ne sont pas payés s'ils sont Jetés; ils contribuent, s'ils sont sauvés. — Les effets chargés sur le tillac du navire contribuent s*ils sont sauvés. — S'ils sont Jetés ou endommagés par le Jet, le propriétaire n'est point admis à former une demande en contribution ; il ne peut exercer son recours que contre le capitaine.
Code de commerce de 1807. Art 4^0. — Les effets dont il n'y a pas de connaissement ou déclaration du capitaine ne sont pas payés s'ils sont jetés; ils contribuent s'ils sont sauvés. — Art 421. ~ Les effets chargés sur le tillac du navire contribuent s'ils sont sauvés. — S'ils sont jetés ou endommagés par le jet, le propriétaire n'est point admis à former une demande en contribution; il ne peut exercer son recours que contre le capitaine.
Ordonnance de 1681. Art 12. Tit VUI. Liv. III. — Les effets dont il n'y aura pas de connaissement ne seront point payés, s'ils sont jetés ; et s'ils sont sauvés ils ne laisseront pas de contribuer. — Art 13. — Ne pourra aussi être demandé contribution pour le paiement des effets qui étaient sur le tillac, s'ils sont jetés ou endommagés par le jet sauf au propriétaire son recours contre le maistre ; et ils contribueront néanmoins, s'ils sont sauvés.
SOMMAIRE
457<> — Marchandises sans connaissement.
458^ — Agrès et apparaux non inventoriés. 4o9<' — Marchandises chargées sur le pont. 460° — - Agrès et apparaux déposés sur le pont.
457. — L'article 106 nous a indiqué les effets privilégiés par la loi ; l'article 109 énumère ceux qui ne jouissent pas même du droit commun.
Le connaissement est la preuve normale du chargement (art. 42); une déclaration du capitaine peut y suppléer, au point de vue de Tavarie commune; mais, si le chai*gement d'une marchandise n'est constaté, ni par un connaissement, ni par une déclaration du capitaine, la loi veut que cette marchandise ne soit pas payée par contribution si elle est sacrifiée, et que cependant elle contribue aux sacrifices si elle est sauvée. Elle subit les incon-
vénients de Tavarie commune sans jouir de ses avantages ; cette peine, infligée aux chargeurs négligents, a pour but d'empêcher les chargements clandestins ou frauduleux.
Le texte de TOrdonnance tf accordait pas la faculté de remplacer le connaissement par ime déclaration du capitaine; cet équivalent était admis dans la pratique. " Pourquoi, écrivait Valin en commentant le texte, pourquoi ne pas admettre la déclaration du maître comme ime preuve supplétive au connaissement dès que l'existence des efifets a été constatée par le jet? Si, en faisant le jet des coffres, ceux à qui ils appartiennent exhibent les effets qui y sont et dont il n'est pas d'usage de prendre des connaissements quoique les effets qu'on y met soient des plus précieux, refuserat-on de leur faire raison de la valeur de ces effets dans la répartition des pertes, sous prétexte du défaut de connaissement? Non, suivant l'auteur des notes sur les jugements d'01éron,art. 8, n<> 24, et les articles 41 et 43 de l'Ordonnance de Wigsby. La décision doit donc être la même pour les marchandises dans notre espèce où la supposition de marchandises qui n'auraient pas existé n'est point à craindre, ce qui est pourtant ce que notre article a eu en vue précisément. „
Les rédacteurs du Code de commerce ont consacré la pratique approuvée par Valin. Les motifs de l'innovation sont relatés dans le discours du tribun Jubé (Locré, XI. p. 474) : " L'article 420, en ajoutantlesmots ou déclaration du capitaine, étend les dispositions de l'Ordonnance, qui semblait ne poiiit permettre que rien pût suppléer le connaissement. Mais la fraude que l'on pourrait craindre sera probablement prévenue par le danger qu'auraient à courir les propriétaires des marchandises précieuses enfermées dans des ballots, dans des coffres ou autrement, et que les circonstances urgentes auront fait jeter avant que l'exhibition détaillée ait pu en être faite. „
Ceux qui chargent des marchandises sans obtenir des connaissements sont placés dans la même situation que les matelots qui enferment des objets précieux dans leurs coffres; leur imprudence les expose à voir jeter les objets qui leur appartiennent sans que la valeur en ait été préalablement établie; le danger qu'ils courent est un obstacle à la fraude. Il suffit que, lors du jet, la nature des objets jetés ait été constatée et mentionnée au procès-verbal, pour que cette constatation supplée au connaissement
496 DROIT MARlTlMfi.
qui man^ie; tel est aussi Tavis de M. de Valroger(n« 2203). MM. Bédarride (n^ 1869) et Alauzet (n*» 2334) veulent que la déclaration soit antérieure au départ et qu'elle soit inscrite au livre de bord ou au manifeste; M. Morel (p. 159) exige que le capitaine ait su ou autorisé rembarquement ; rien ne justifie ces restrictions. La loi n'a qu'une exigence : elle veut que l'existence des effets sacrifiés soit attestée par le capitaine ; il n'est pas d'attestation plus solennelle que celles contenues dans ce procès-verbal, signé du capitaine et des principaux de l'équipage, transcrit sur le registre de bord et affirmé devant le consul du premier port où le navire abordera.
n importe peu que la marchandise dépourvue de connaissement appartienne à un membre de l'équipage ; la déclaration du capitaine peut y suppléer. Les dispositions des articles 29 et 66 sont les seules exceptions au droit commun en ce qui concerne les marchandises chargées par l'équipage. La Cour d'Aix (9 juin 1840; J. P. 40. 2. 259) a étendu au cas qui nous occupe les articles 344 et 345 du Code (art. 174-175 L. 1879). MM. Lyon-Caen et Renault (n« 1960) approuvent cette décision; M. Morel (p. 157) la critique en principe, mais s'en rapporte aux tribunaux du soin d'apprécier suivant les cbconstances. Les articles 344 et 345 sont, comme l'article 341 (ari 172 L. 1879), spéciaux au contrat d'assurance (V. n« 407).
458. ^ Peut-on étendre l'article 109 aux agrès et apparaux que l'inventaire du navire ne comprend pas ? L'article 109 contient deux dispositions distinctes, dont l'une est une application du droit commun en matière d'avaries communes (les effets sauvés contribuent), tandis que l'autre est une véritable pénalité (les effets jetés ne sont pas payés). L'application de la première aux agrès non inventoriés n'est pas douteuse; quoique non inventoriés, ils ont été sauvés, ils doivent donc contribuer. Il en est autrement de la seconde disposition : les pénalités sont de stricte interprétation ; l'exclusion des bénéfices de l'avarie commune, dont les effets sans connaissement sont l'objet, est une véritable pénalité, elle ne peut donc être étendue. On conçoit d'ailleurs difficilement l'existence et le jet d'agrès ou d'apparaux qui ne seraient renseignés, ni à l'inventaire du navire, ni au procès-verbal du jet.
Le Congrès de Bruxelles a néanmoins jugé utile d'appliquer aux agrès et apparaux non inventoriés la mesure prise contre les mar-
chandises non renseignées. Voici le texte de sa résolution, la troisième de la série relative aux avaries :
* Les marchandises chargées sur le pont, excepté dans le cas où la loi permet ce mode de chargement, les marchandises sans connaissement et qui ne sont portées ni dans le manifeste, ni dans le registre de chargement, les agrès ou apparaux non inventoriés ne sont pas admis en avaries communes. .
469. — Le tillac ou pont du navire est l'endroit le plus exposé. Les marchandises qui s'y trouvent, et qu'on nomme la pontée, sont désignées par leur situation pour être jetées par dessus bord les premières. Ne fiissent-elles pas sacrifiées les premières, elles courent grand risque d'être endommagées par le jet. Aussi le capitaine ne peut-il charger sur le tillac sans le consentement écrit du chargeur (art. ^).Ce consentement ne peut empirer la situation des autres chargeurs ; or, il en serait ainsi si le chargeur imprudent, qui consent à laisser ses marchandises sur le tillac, avait un recours contre les autres chargeurs. L'égalité des risques est la base de la communauté organisée par la loi entre le navire, le fret et le chargement; la pontée et le contenu des cales ne courent pas les mêmes risques.
A en croh'e M. Desjardins (n" 1022), la dernière partie de la disposition que nous commentons a pour but de punir une faute ; il n'en est rien : le chargement sur le tillac, dûment autorisé, n'est point une faute, mais il crée, entre les propriétaires de la pontée et ceux des marchandises enfermées dans la cale, une inégalité telle que la loi ne peut supposer chez ces derniers l'idée de mettre en communauté des risques aussi différents (Morel, p. 160; Lyon- Caen et Renault, n^ 1960).
Nous avons vu (art. 20) que * toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du vaisseau est assimilée au tillac. „ Le chargeur, en autorisant le capitaine à placer ses marchandises sur le pont ou dans les constructions légères qui le surmontent, sait qu'il ô'expose à devoh* contribuer aux avaries communes sans que ses propres marchandises, sacrifiées pour le salut commun, soient payées par contribution.
La première règle dTork et d'Anvers est conforme aux articles 20§ 2 et 109 §2 de la loi de 1879:
Droit maritimb. — T. I. - 31
DROIT MARrmiE.
* Aucun jet de marchandises chargées sur le pont ne sera admis en avarie commune.
^ Sera assimilé au pont toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du navire. »
n est des navires de petit cabotage qui ne sont pas pontés ; le chargement sur le tillac n'y est pas possible, tout le chargement court les mêmes risques; l'article 109 §2 est inapplicable à ces navires (Govare, p. 72).
La Cour d' Aix a décidé (4 mars 1841 ; J. P. 43. 687) que le chargeur dont la marchandise devait être placée dans la cale et, par un abus du capitaine, a été laissée sur le pont, n'est pas exclu des bénéfices de l'avarie commune. M. Morel (p. 164) approuve cette décision ; nous ne pouvons nous y rallier. Le chargeur doit veiller à ce que sa marchandise soit placée où elle doit l'être; s'il néglige d'y veiller, il n'a de recours que contre le fréteur. En vain invoquerait-il, contre les autres chargeurs, le quasi-contrat d'avarie commune, ceux-ci lui opposeront l'article 109, l'une des dispositions réglementaires de ce quasi-contrat.
460. — Les mots * effets chargés sur le tillac „ s'appliquent-ils aux agrès ou apparaux qui s'y trouvent déposés ?
La réponse à cette question dépend du point de savoir s'ils s*y trouvent à leur place. S'ils sont où ils doivent être, ils seront remboursés par contribution; s'ils ne sont pas à leur place normale, les agrès ou apparaux seront traités comme les marchandises qui n'ont pas été mises en lieu sûr, sous le pont (Valroger, n^ 2216; —Anvers, 19 août 1861; J. A. 61. 1. 331).
Le navire contribue pour sa valeur au lieu du déchargement.
Code de commerce de 1807. Art 417. — (Voir le texte sous Particle 104.)
SOMMAIRE
461« — Evaluation du navire.
462* — Evaluation des agrès et apparaux.
4630 — Composition des masses créancière et débitrice, diaprés le Congrès de Bruxcdles.
461. — L'article 110 applique au navire la règle que Tarticle 107 toonce pour le chargement : tous les éléments de la masse qui paie les avaries communes contribuent d'après leur valeur au lieu du déchargement. Cette règle est d'autant plus équitable, en ce qui concerne le navire, que le fret, — autre élément de la masse, — représente à la fois les fruits civils du navire et l'amortissement du capital; le dépérissement du vaisseau, résultat du voyage, se trouve ainsi compensé. C'est, au surplus, la valeur vraie du navire, la valeur sauvée, que celle qu'il possède à la fin du voyage, au lieu et au moment du déchargement.
L'expertise est facile quand le navire n'a pas été réparé dans un port de relâche ; elle se complique s'il faut déterminer en quelle mesure des réparations, faites au port de relâche, ont amélioré le navire. L'armateur retrouve son navire, à la fin du voyage, meilleur qu'au départ; il doit bonifier à la masse, tenue de supporter le coût des réparations parce qu'elles sont des avaries communes, la plus-value qui en résulte. Une ventilation des frais de réparation fixe la part qui correspond au rétablissement du statu quo antérieur à l'avarie; le surplus représente la plusvalue. La difficulté de cette ventilation détermine souvent les parties à régler, à forfait, la décomposition de ces dépenses; la plus-value, résultant de la diflférence du vieux au neuf, est généralement fixée à un tiers.
462. — Les agrès et apparaux sacrifiés s'estiment aussi d'après leur valeur à l'état neuf, sous déduction d'une différence du vieux au neufi à apprécier, ex mquo et iowo, d'après le degré de fatigue et d'usure de ces objets à l'époque du sacrifice.
La police d'Anvers (art. 7) fixe, à forfait, la réduction pour différence du vieux au neuf à un tiers; la réduction pour les chaînescâbles en fer n'est que de quinze pour cent; il n'est pas fait de réduction pour les ancres. Ces forfaits, imaginés pour simplifier les règlements d'avarie, sont arbitraires ; la jurisprudence les admet
nécessairement lorsqu'ils sont convenus par les parties, elle refuse de les généraliser sous prétexte d'usage (Desjardins, n<> 1056); tous les moyens de preuves admis en matière commerciale, même les présomptions, servent à établir la valeur des agrès et apparaux sacrifiés.
Il faut s'en rapporter à l'usage du port où s'opère le règlement des avaries lorsqu'on doit évaluer des objets sacrifiés dont l'état réel d'usure n'a pas été constaté au procès-verbal et ne peut être déterminé au port de reste (Morel, p. 208).
Les agrès et apparaux de rechange sont estimés comme ceux en service; s'ils ne font pas, aussi réellement que les seconds, partie intégrante du navire, ils en forment des accessoires, comme les provisions de bouche et les munitions de guerre; ils seraient immeubles par destination (art. 524 C. civ.) si le navire était un bien immobilier.
468. — Le Congrès de Bruxelles a résumé, dans ses résolutions, la composition des masses créancière et débitrice, objets des articles 105 à 1 10 de la loi de 1879 ; ce résumé est ainsi conçu :
*" La masse qui doit contribuer se compose :
a) De la valeur nette intégrale qu'auraient eue, au moment et au lieu de déchargement, les choses sacrifiées, y compris le firet payé d'avance ;
b) Dé la valeur nette intégrale qu'ont, aux mêmes lieu et moment, les choses sauvées, même celles spécifiées à l'art 3 ridessus (V. no 458), y compris le fret payé d'avance, amsi que du montant du dommage qui leur a été causé pour le salut commun;
c) Du fret et du prix du passage, s'ils sont encore dus;
'^ Les frais qui eussent été épargnés si le navire et la cargaison s'étaient perdus totalement au moment où l'avarie commune s'est produite, seront déduits du fret et du prix du passage.
'^ Les effets des gens de mer,les bagages des passagers,les munitions de guerre et les provisions de bouche, dans la mesure nécessaire au voyage, bien que remboursés par contribution, ne font pas partie de la masse qui doit contribuer.
^ La masse à indemniser par contribution se compose :
a) De la valeur nette intégrale qu'auraient eue, au moment et au lieu du déchargement, les choses sacrifiées, sans déduction du fi:et. Lorsque la chose sacrifiée fait partie du navire, la valeur est
ART. lia 501
fixée par le coût des réparations, sous déduction, s'il y a lieu, de la différence du vieux au neuf et du produit de la vente des vieilles pièces remplacées;
b) De la différence entre la valeur nette intégrale qu*ont, aux mêmes lieu et moment, les choses endommagées, et celle qu'elles auraient eue si elles n'avaient pas été endommagées ;
c) Des dépenses extraordinaires, faites par le capitaine ou d'après ses ordres, pour le bien et salut commun du navire et du chargement. „
Ces résolutions différent en deux points de la loi de 1879; elles n'admettent pas le forfait de 50 ®/o de l'article 105 et se rapprochent, au contraire, de la dixième règle d'York et d'Anvers en ce qu'elles déduisent du fret à faire les frais qui eussent réellement été épargnés au fréteur si le navire s'était perdu au moment de l'avarie ; la dixième règle ne contient point ime formule aussi générale, elle n'indique, comme frais épargnés, que * les frais de port et les gages de l'équipage ,.
Les résolutions du Congrès de Bruxelles diffèrent, en outre, de la loi de 1879 et des règles dTork et d'Anvers, quant au fret payé d'avance mais restituable; elles l'assimilent au fret acquis à tout événement et l'incorporent à la marchandise; elles augmentent de tout son import l'élément-marchandise. La loi de 1879 et les règles d'York et d'Anvers séparent, au contraire, ce fret de la marchandise et ne font entrer dans la masse contribuable que le net produit de ce fret.
Le fret restituable est en risque pour le fréteur ; le sacrifice n'a sauvé, au profit du fréteur, que ce fret moins les frais qui eussent été épargnés si le navire se fût perdu au moment où l'avarie s'est produite ; les règles d'York et d'Anvers et la loi de 1879 sont donc plus conformes à la vérité des faits que les résolutions du Congrès de Bruxelles.
Ces résolutions constatent qu'il y a lieu de déduire du coût des réparations, outre la différence du vieux au neuf, le produit de la vente des vieilles pièces remplacées. On peut réduire d'autant la masse créancière en attribuant ce produit au propriétaire du navhre (Morel, p. 210) ; on peut aussi le porter à l'actif de la masse débitrice et laisser la masse créancière intacte: les deux procédés aboutissent au même résultat Le nouveau fret, produit par les marchandises qui, du port de relâche au port de destination,
502 DRorr mabitime.
ont remplacé les marchandises jetées, vient aussi, soit augmenter la masse débitrice, soit diminuer la perte du fréteur et, par conséquent, la masse créancière.
Le procédé employé est indifférent pourvu que le but soit atteint : le règlement des avaries doit n'être, pour aucun des intéressés, une source de bénéfice.
Si le Jet ne sauve pas le navire, il n*y a lien à aacime contribution. — Les marchandises sauvées ne sont point tenues du payement ni du dédommagement de celles qui ont été Jetées ou endommagées.
Code de commerce de 1807, Art. 423. — (Gomme Farticle 111 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Art. 15. Tit VIII. Liv. III. — Si le jet ne sauve le na?ire, il n*y aura lieu à aucune contribution, et es marchandises qui pourront être sauvées du naufhige ne seront point tenues du paiement ni dédommagement de celles qui auront été jetées ou endommagées.
SOMMAIRE
464o . Le jet doit avoir produit un résultat utile.
465^ — Le sacrifice de toute la cargaison met-il obstacle à la contribution?
464. — Il n'y a pas lieu à contribution lorsque le jet n'a pas produit un résultat utile ; tel est le sens de Tarticle 111.
Il eût été puéril de constater qu'il n'y a pas de contribution lorsque l'aventure entière périt; tout se trouverait dans la masse à indemniser par contribution, rien dans la masse contribuable.
Le jet qui ne produit pas un résultat utile, qui n'a pas " opéré 9, suivant l'expression de Valin, est le sacrifice qui n'est pas relié au sauvetage par un rapport de cause à effet. Le jet peut, en efifet, être inefficace bien que, finalement, certaines parties de l'aventure soient sauvées. Emérigon (Assur. ch. 12. sect 41) en fournit un exemple : im navire pesamment chargé est poursuivi par l'ennemi; le capitaine ordonne le jet des marchandises qui ral^dtissent sa marche; nonobstant le jet, la navire est pris ; mais, quel-
que temps après, trompant la surveillance du capteur, le navire parvient à s'échapper. Le jet n'a pas produit un résultat utile, il ne sera pas classé comme avarie commune.
MM- Frémery (p. 228) et Weil (n* 284), admettent la contribution, même dans le cas où le jet n'a pas opéré; l'intention, la tentative suffit, d'après eux ; l'utilité du sacrifice n'est pas indispensable, sa réalité seule est nécessaire; les marchandises jetées ont été placées par le jet dans une situation pire que celle du navire et des marchandises restées à bord, les autres éléments de l'aventure ont plus de chances d'être repris ou rachetés que les choses jetées à la mer n'en ont d'être sauvées des flots; les intéressés, pour le salut desquels a eu lieu le sacrifice, ont, quelle que soit l'influence du sacrifice sur le sauvetage, l'obligation d'indemniser les propriétah-es des objets sacrifiés, en proportion de ce qui sera sauvé des autres objets qui courent im danger moindre.
Cette opinion, généralement admise par les juristes anglais et notamment par Benecke (I. ch. v. p. 455 et 466), est inconciliable avec le texte de l'article 111; ce texte suppose qu'il peut y avoir à la fois sacrifice et sauvetage sans qu*il y ait lieu à contribution ; c'est donc qu'il faut quelque chose de plus qu'un sacrifice et un sauvetage; ce quelque chose est un rapport de causalité : * Si le jet ne sauve pas le navire, il n'y a lieu à aucime contribution. ,
n faudrait logiquement conclure de ces prémisses que la perte totale du navire ou le sacrifice intégral de la cargaison ne met pas obstacle à la contribution (Bédarride,no 1897). On ne s'explique pas, en effet, pourquoi la contribution serait subordonnée à la condition d'un certain sauvetage, tant en ce qui concerne le navire qu'en ce qui se rapporte à la cargaison. Du moment que la loi forme de ces deux éléments un ensemble, une communauté, il suffit que les sacrifices faits dans l'intérêt commim sauvent une partie de cette communauté pour qu'ils soient supportés par la communauté. On ne conçoit pas davantage pourquoi cette solidarité cesserait de profiter à l'élément-navire quand celui-ci périt en entier, tandis qu'elle subsisterait en faveur de l'élément-cargaison, fût-il sacrifié en entier. Celui des éléments delà communauté que le sacrificeaura sauvé indemnisera l'autre, par contribution, de façon à répartir la perte proportionneUement entre eux. Le Congrès de BruxeUes en a décidé ainsi et MM.de Courcy (I.p.245),Lyon-Caen et Renault (n« 1955) n'interprètent pas autrement l'article 423 du Code.
Ce texte, reproduit par la loi de 1879, est inconciliable avec leur opinion ; il dispense formellement les marchandises sauvées de toute contribution à la perte des marchandises sacrifiées lorsque le sacrifice ne sauve pas le navire. Mis en regard des " marchandises ,, le mot * navire „ ne peut être considéré comme un terme générique embrassant l'ensemble de ce qui n'est pas sacrifié; il indique le bâtiment et subordonne la contribution au salut de ce bâtiment, quoi qu'il advienne de la cargaison (Morel, p. 166).
N'exagérons pas la portée d'une législation sujette à critique. Valin (art. 15. T. VIII. L. III) constate qu'elle doit être restreinte au cas d'un naufrage absolu; Pothier (Louage marit n*» 113) dit, à son tour: * Si le jet n'a pas empêché le vaisseau de périr dans la tempête, ce n'est pas au jet que les marchandises sauvées doivent leur conservation. , Les textes du Code et la loi de 1879 ont la même portée que le texte de l'Ordonnance; ils supposent que le jet n'a pas opéré et que le sauvetage partiel de la cargaison est indépendant du sacrifice.
La Cour de cassation de France décide (23 juillet 1856, 18 décembre 1867 ; D. 56. 1. 313; 68. 1. 145) qu'on ne peut assimiler ici l'innavigabililé du navire à la perte ; M. Desjardins (n* 978) s'approprie un mot du rapport qui a précédé le premier de ces arrêts : il faut consi* dérer le navire comme sauvé toutes les fois qu'il a été * suffisamment sauvé pour sauver la marchandise „, Â leur tour MM. Bravard et Démangeât (IV. p. 797) empruntent au second arrêt ces mots décisifs : * Peu importe au propriétaire de la marchandise sauvée qu'elle le soit par un navire en pleine possession de ses facultés ou par un navire en détresse, dont la perte ou l'innavigabîlité n'a peut-être d'autre cause que Tefifort suprême qu'il a fait pour le salut de la cargaison ,. Cette doctrine restreint l'application du second paragraphe de l'article 111 au cas de • naufrage absolu „ suivant l'expression de Valin, au cas où le sauvetage de quelques marchandises qui surnagent est indépendant du navire et de son équipage (Morel, p. 190 ; Bédarride, n« 1900).
S'il faut, comme nous le pensons, attacher ce sens au mot * sauvé „, il est difBcile d'imaginer un cas où le navire est perdu et où une partie importante de sa cargaison est sauvée. M. Govare (p. 50) observe en eflfet que, d'ordinaire, le navire perdu vol(mtairement n'est pas totalement perdu; l'armateur vend la coque, les agrès, etc.
Quand le jet a été inefficace, la loi n'établit donc aucune communauté d'intérêts entre les divers éléments de l'aventure ; ni les marchandises sauvées, ni le navire n'ont à contribuer aux dommages subis par les marchandises jetées ou endommagées.
Ne nous montrons pas trop rigoureux quant à la preuve du rapport de causalité ; il suffit que la mesure prise ait pour but le salut conmiun et qu'elle soit suivie d'un résultat utile pour qu'il faille présumer que cette suite de la mesure en est un effet (Govare, p. 48).
Les Congrès d'Anvers et de Bruxelles ont été plus loin : • Il importe peu, ont-ils décidé, que le salut, au lieu de procéder directement du sacrifice, se produise par suite de circonstances indépendantes. , Il ne faudrait pas induire de là qu'il y aurait lieu à contribution s^il était démontré que le sauvetage provient exclusivement d'une cause étrangère au jet. Le salut de l'aventure est toigours ime résultante de causes multiples; il suffit que le sacrifice soit l'une de ces causes^ il suffit même qu'on ne puisse démontrer que le sacrifice n'y a concouru en rien; mais les propriétaires des choses sauvées se libèrent de toute obligation s'ils démontrent qu'il n'y a aucune corrélation entre le salut, obtenu à la suite du sacrifice, et ce sacrifice.
466. — MM. J. V. Cauvet (n» 345) et de Valroger (n*» 2224) enseignent qu'il n'y a pas d'avarie commune lorsque la cargaison est sacrifiée tout entière. Cette opmion, contredite par les autres commentateurs du Code (Bédarride, n<» 1897 ; Alauzet, n® 2338 ; Bravard et. Démangeât, IV. p. 798; Govare, p. 50 ; Weil, n« 282 ; Desjardins, n® 977), ne repose sur aucun texte de loi; il en faudrait un pour justifier cette exception aux règles de l'avarie commune.
M. de Valroger repousse toute mégalité entre les divers éléments de la masse : s'il faut que le navire soit conservé, au moins en partie, il doit, d'après lui, en être de même de la cargaison. MM. de Courcy, Lyon-Caen et Renault partagent ce sentiment, mais c'est pour en déduire que la conservation partielle de chacun des deux éléments n'est pas nécessaire, que le salut, total ou partiel, de Tun d'eux, quel qu'il soit, suffit. Ces critiques, en sens opposés, démontrent peut-être que la loi manque de logique; au législateur seul appartient le droit de la corriger.
Ne rendons pas l'article 111 plus défectueux qu'il n'est, en
506 DROIT MARITIllE.
rinterprétant comme le fait M. de Valn^er. Le capitaine a, pour le salut commun, jeté à la mer la majeure partie de la cargaison ; il peut se dispenser de jeter le surplus; d'après M. de Valroger,s'il jette le reste, il libère son armateur de toute contribution. Le législateur eût-il induit le capitaine en pareille tentation?
Les commentateurs du C!ode s'accordent pour appliquer à tous les sacrifices faits pour le salut commim ce que l'article 423 dit du jet (Govare p. 47); l'article 111 de la loi de 1879 comporte la même interprétation.
Une des résolutions du Congrès de Bruxelles élève ime protestation contre la disposition que nous commentons :
* Il y a lieu de répartir l'avarie commune par contribution dès que le navire ou la cargaison est sauvé, en tout ou en partie. ,
Déjà la Commission française de 1865 avait proposé (Courcy, L p. 251) de remplacer les articles 423, 424 et 425 du Code par un article unique ainsi conçu :
" Il n'y a lieu à aucune contribution pour le remboursement des choses jetées ou sacrifiées, si le sacrifice n'a pas profité à l'intérêt commun, et si les choses qu'on se proposait de sauver n'ont été sauvées ni en totalité, ni en partie, ,
Si le Jet sauve le navire, et si le navire, en continuant sa route, vient à se perdre, les effets sauvés contribnent an Jet sur le pied de leur valeur, en l'état où ils se trouvent, déduction ftdte des frais de sauvetage.
Code de commerce de 1807. Art 4^. — (Gomme Farticie lia ci-dessus.) Ordonnance de 1661, — Art 16. Tit VIII. Liv. III. — Mais si le navire ayant été sauvé par le jet. et continuant sa route, vient à se perdre, les effets sauvés du naufhm^e contribueront au jet sur le pied de leur valeur, en Tétat quib se trouveront, déduction faite des fhds de sauvement
SOMMAIRE
466^ — La perte nltérienre du naTire est indifférente. 467<» — Les effets définitivement sauvés et ceux reconstitués par contribution supportent-ils proportionnellement Tavarie conminne ?
466. — L'article 111 ne s'occupe que du résultat immédiat du jet; le navire est, grâce au sacrifice, sauvé du péril où il se trouvait; mais il n'est pas au port et, dans la suite du voyage, un nouveau danger peut causer sa perte. Si tout périt dans cette nouvelle fortune de mer, la contribution devient impossible, faute de matière, car Faction en contribution est de nature réelle(V.n« 439).
On a soutenu le contraire ; on a prétendu qu'il faut considérer comme * effets sauvés „ ceux que le navire conduit dans un port de relâche forcée, même s'ils périssent dans la seconde partie du voyage, mais cette prétention a toujours été condanmée (Anvers, 29 janvierl872, 18 mars et24 juin 1873; J.A.72. 1.116;73. 1. 56 et 271). Les choses sauvées ne contribuent que pour leur valeur au port de décharge (art. 107. 110) ; quand elles périssent avant d'y parvenir, leur valeur au port de décharge est nulle.
Qu'advient-il lorsqu'un sauvetage est opéré? Les frais de sauvetage sont prélevés sur le produit brut du sauvetage ; c'est au siget du produit net que la question se pose. Ce produit net d'rnie chose grevée de l'obligation de contribuer à l'avarie commune, en est grevé lui-même; il entre, pour la valeur sauvée, la seule qui arrive au terme du voyage, dans la masse contribuable. Le naufrage, conséquence de la seconde fortune de mer, est, en principe, sans i nfluence sur les droits résultant du sacrifice fait pour échapper à la première ; en fait, il modifie la quotité des droits en réduisant le sauvetage net final.
Les mots '^ effets sauvés , de l'article 112 s'appliquent à tous objets sauvés, qu'ils fassent partie du navire ou du chargement
467. — L'avarie commune doit-elle être intégralement et proportionnellement répartie entre les propriétaires des choses sacrifiées et ceux des objets qui arrivent à bon port, ou bien ces derniers ne doivent-ils que la quote-part qui leur eût incombé si la répartition eût été faite au moment du sacrifice? en d'autres termes, la quote-part qu'une répartition immédiate eût mis à la charge des objets momentanément sauvés par le sacrifice mais
508 DROIT MARITIMB.
perdus dans la suite du voyage, doit-elle être reportée sur les objets définitivement sauvés et sur les objets sacrifiés?
MM. de Valroger (n- 2228), Bravard et Démangeât (IV. p. 860) l'enseignent; MM. Bédarride (m 1889), Desjardins (n*> 979) le contestent. Les premiers invoquent la règle suivant laquelle le règlement des avaries se fait au port de déchargement et d'après la valeur nette en ce lieu; les seconds opposent qu'il serait inique de reporter sur quelques-uns des bénéficiaires du sacrifice la totalité de celui-ci ; les droits des propriétaires des objets sacrifiés seraient fixés dès le moment du sacrifice, ces droits de créance périraient avec les objets qui en étaient les débiteurs.
Nous ne saurions partager Topinion de MM. Bédarride et Desjardins; les droits des propriétaires des choses sacrifiées sont aléatoires jusqu'au moment du déchargement; jusque-là, ces créanciers ne savent ni quels seront leurs débiteurs, ni quelles seront leurs créances à charge de chacun d'eux. Certaines marchandises sauvées peuvent se déprécier notablement pendant la partie du voyage qui suit le sacrifice; moins elles vaudront, plus élevée sera la contribution des marchandises dont la valeur sera restée intacte. Si celles-ci doivent pâtir de la diminution de qualité des marchandises voisines, pourquoi ne se ressentiraient-elles pas de la diminution de quantité? Comme quantités et comme valeurs la masse contribuable se détermine à la fin du voyage. * C'est pour nous l'évidence même , , dirons-nous avec MM. Bravard et Démangeai
Cette répartition des avaries communes ne fait pas supporter aux marchandises sauvées la totalité du sacrifice; elles contribuent sur le même pied que les marchandises sacrifiées elles-mêmes; la règle d'égalité et de proportionnalité, fondement de tout règlement d'avaries communes, est observée.
L'égalité des membres de la communauté légale est tellement de l'essence de l'avarie commune, la nécessité de placer les propriétaires des objets sacrifiés sur la même ligne que ceux des objets sauvés est si impérieuse que toujours on a réparti entre les contribuables solvables la contribution des insolvables (Valin, art. 6. Tit. VIIL L. m ; Emérigon, Ch. 12. Sect, 43. § 7 ; Frémery, p. SB7; Lyon-Caen et Renault, n« 1988 ; Boulay-Paty, H, p. 274 ; Bédarride, no 1921 ; Desjardins, n^ 1069 ; Valroger, n*» 2249).
Le but spécial de l'article 112 est d'empêcher qu'on n'induise de l'article 1 11 la suppression de l'avarie commune lorsque le navire
périt dans la suite du voyage ; la masse contribuable est alors réduite, elle n'est pas détruite; elle reste, dans la mesure de ses forces, tenue de supporter les sacrifices faits pour le salut commun. Le jeu des deux masses est im simple calcul de proportion; la proportion ne peut être établie que lorsque ses deux facteurs sont déterminés; ils ne le sont qu' '^ au lieu du déchargement ».
Les effets Jetés ne contribuent, en aucnn cas» an payement des dommages arrivés depuis le Jet aux marchandises sauvées. — Les marchandises ne contribuent point au payement du navire perdu on réduit à l'état d*innavigabilité.
Codé de eammeru de 1807, Art. 4S5. — (Gomme rarticle 113 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art. 17. Tit. VIII. Liv. lEL — Les effeU jetés ne contribueront en aucun cas au paiement des dommages arrivés depuis le jet aux marchandises sauvées, ni les marchandises au paiement du vaisseau perdu on brisé.
SOBfHAIRE.
468<» •» Inutilité et rédaction vicieuse de Tarticle 113. 4690 — n ne dispense pas les propriétaires des effets jetés de Tobligation de contribuer aux avaries communes postérieures au jet
468. — Le jet sauve le navire et mie partie de la cargaison; le navire se perd ou les marchandises sauvées sont endommagées par un événement postérieur; leurs propriétaires auront-ils, de ce chef, un recours contre les effets jetés? ou plutôt, auront-ils un droit sur la contribution due aux propriétaires de ces effets?
La solution à donner à cette question dépend du point de savoir si la perte ou le dommage postérieur au jet constitue une avarie commime ou une avarie particulière. Il en est de l'avarie postérieure au jet comme de toute autre avarie de même catégorie : avarie particulière, elle est régie par la règle : " res périt domino et sauve qui peut , (Valin,art. 17. TitViU.L. El); avarie commune,
elle est indemnisée par une contribution à laquelle participent toutes les choses sauvées par ce nouveau sacrifice ; au nombre des choses ainsi sauvées se trouve Findemnité due à raison du premier sacrifice, indenmité qui eût été réduite à néant si la niasse^ débitrice de cette indenmité, avait été anéantie.
L'article 425 du Gode ne se rapporte qu'aux avaries particulières (Valroger, n° 2231 ; Lyon-Gaen et Renaidt, n*» 1956 ; Govare, p. 52; Morel, p. 192). Le sens de ce texte, emprunté à l'Ordonnance, résulte d'un passage de Pothier (Avaries, n*» 124), cité par Emérîgon (Gh.l2.Sect.41,§4):
* Il faut supposer, dans l'espèce de cet article, qu'après que le jet a sauvé le navire et les marchandises qui y étaient restées, ce navire, en continuant sa route, par un autre accident survenu, a fait naufrage ou est échoué. Dans cette espèce, cet article décide que, quoique les débris du vaisseau et les marchandises qui ont échappé au dernier accident doivent contribuer à la perte des marchandises jetées à la mer lors du premier accident, contra^ vice-versa, ces marchandises jetées à la mer, en at4cun cas^ c'est-àdire : soit dans le cas auquel elles n'auraient pas été retirées de la mer, soit même dans le cas auquel elles en auraient été retirées, ne doivent pas contribuer à la perte ni au donmaage causé par le naufrage ou l'échouement, soit au vaisseau, soit aux marchandises qui y étaient restées. La raison de différence est que le jet, lors du premier accident, est une perte faite pour le salut commun, et qui a efiTectivement procuré pour lors la conservation du navire et des marchandises qui y étaient restées, et par conséquent une avarie commune qui doit être soufferte en commun; au contraire, la perte et le domms^e arrivés lors du second accident, par le naufrage ou l'échouement du navire, étant une perte qui n'a pas été soufferte pour le salut commun, n'est qu'une avarie simple, qui ne doit être supportée que par les propriétaires des effets péris ou endommagés, aux risques desquels ils étaient „
Ainsi restreinte, cette disposition est inutile; aussi la Commission française de 1865 proposait-elle de la supprimer.
Maints commentateurs du Code se sont ingéniés à donn^ à l'article 425 un sens qui lui fît produire quelque effet; ils ont justifié l'adage : tôt capita, tôt sensus.
MM. Boistel (n^ 1299) et Alauzet (n^ 2337) jugent inutile le second paragraphe de l'article; le premier aurait pour but de dis-
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penser les objets jetés de toate contribution aux avaries communes postérieures. L'inutilité du second paragraphe résulte, d'après M.Boistel,decequ'iI se rapporte aux avaries particulières; d'après M. Alauzet, ce paragraphe forme une répétition superflue de l'article 423. MM. Bravard et Démangeât (IV. p. 861) s'accordent avec les commentateurs de l'Ordonnance pour restreindre le premier paragraphe aux avaries particulières ; ils voient dans le second une extension, au cas prévu dans l'article 424, de la règle inscrite dans l'article 423. M. Bédarride (n<> 18%) interprète le second paragraphe comme MM. Bravard et Démangeât, le premier {n? 1891) comme MM. Boistel et Alauzet D'accord pour dispenser les effets jetés de l'obligation de contribuer aux avaries communes ultérieures, MM. Alauzet et Bédarride ne le sont pas sur les motifs de cette dispense : le premier les en affranchit parce que, depuis le jet, ils sont sortis de la communauté des risques ; le second juge qu'ils continuent à faire partie de cette communauté mais, étant étrangers à la masse créancière de la seconde avarie, ils doivent rester étrangers à la masse débitrice.
Ces dissentiments proviennent, à notre avis, de ce que Ton confond les objets sacrifiés lors du premier sinistre et la contribution revenant à leurs propriétaires. A ne considérer que les objets sacrifiés, il est certain que le sacrifice les a fait sortir de la communauté des risques ; au contraire, l'indemnité due à leurs propriétaires, par contribution, est subordonnée aux risques du reste du voyage et se perdra si les objets débiteurs de l'indemnité se perdent.
Quand les objets jetés à la mer ont été sauvés des flots et que, dans la suite du voyage, le reste de l'aventure a subi des avaries communes tellement importantes que le sauvetage des marchandises jetées est proportionnellement supérieur a celui du reste de l'aventure; le propriétaire des objets jetés a intérêt à se prévaloir de la cessation delà communauté des risques. S'il en est autrement et s'il invoque l'état de communauté pour réclamer de la masse une indemnité par contribution, il doit accepter sa part des sacrifices faits pendant la suite du voyage pour le salut de la communauté dont son indemnité fait partie.
469. — Ni l'article 113, ni aucune autre disposition de la loi ne détermine les règles à appliquer lorsque plusieurs avaries communes successives se produisent pendant un même voyage.
Le Cfi^ngrès d'Anvers a résolu cette question en se confomiant aux usages des dispacheurs et aux principes qui dominent la matière des avaries communes :
* Les objets successivement sacrifiés, ou plutôt les indemnités dues à leurs propriétaires, étant grevées d'obligations réciproques, les indemnités relatives au second sinistre pour avoir été sauvées par le premier sacrifice, celles relatives au premier sinistre pour avoir été sauvées par le second sacrifice, il faut régler simultanément, à la fin du voyage, toutes les avaries communes (1).
, Il n'en est autrement que lorsqu'une marchandise est débarquée ou embarquée à un port d'échelle, et pour cette marchandise seulement. „
(1) Le résultat serait le même si la contribution était fixée séparément pour chaque avarie commune. Supposons que le total de l'aventure soit représenté par 100, que le navire et le fret y entrent pour 40, le chargement pour 60, et qu*il se divise en six parties égales. A la première tempête le capitaine jette à la mer une de ces parties, soit 10; ce sacrifice du dixième de la totalité constitue le propriétaire de la partie sacrifiée créancier de 9; chacune des autres dizaines est débitrice de 1, donc réduite à une valeur nette de 9. A la seconde tempête une autre partie de marchandises, un neuvième des valeurs qui restent, soit une valeur brute de 10, est jetée à la mer ; par suite du jet, le |u-opriétaire de la seconde dizaine est libéré, par compensation, de sa dette d'I envers le propriétaire de la première et devient créancier de 8 des propriétaires des huit dizaines définitivement sauvées ; son avoir net, qui était de 9 avant ce second jet, reste de 8; les propriétaires des huit dizaines intactes sont débiteurs de 2 par dizaine, 1 pour chaque avarie, il leur reste 8 ; enfin le propriétaire de la dizaine sacrifiée la première et dont la créance de 9 a été conservée par le second sacrifice, à concurrence de huit neuvièmes, ce propriétaire contribue pour 1 au second sacrifice, comme les propriétaires des autres dizaines, puisque celles-ci étaient aussi réduites par le premier sacrifice à une valeur nette de 9. Tous les intéressés sont ramenés à 8, niveau commun auquel on arrive plus simplement en considérant les deux sacrifices comme n*en faisant qu*un.
M. Desjardins (n^ 1066) objecte que la masse contribuable des deux avaries communes diffère et que la proportion entre ses trois éléments varie lorsque, dans rintervalle qui sépare ces deux avaries, le navire a été réparé en un port de relâche, et qu'il conserve jusqu*à destination la plus-value résultant des réparations; la différence des deux masses serait égale à la plus-value ; Télément-navire serait augmenté d'autant
La proportion ne varie pas : la créance de la masse, à charge de rarmatenr, pour différence du vieux au neuf, est éventuelle, subordonnée à la conservation de la plus-value jusqu'au terme du voyage ; cette plus-value est donc en risque pour compte de la masse et non pour compte de Farmateur. L'armateor n*a point à contribuer pour cette plus-value, il doit la payer intégralement à It masse ; tous les éléments de cette masse contribuent proportionnellement aux sacrifices qui conservent leur créance commune.
Le Congrès de Bruxelles a confirmé ces décisions dans des termes plus laconiques :
** Toutes les avaries communes successives se règlent simultanément, à la fin du voyage, comme si elles ne formaient qu'une seule et même avarie.
, Il n'en est autrement que lorsqu'une marchandise est embarquée ou débarquée en un port d'échelle et pour cette marchandise seulement. „
Dans ce dernier cas il y a en réalité deux voyages, dont l'un se termine au port de relâche et l'autre au port de destination (Haute Cour de justice, Div. du banc de la Reine,21 juillet 1887;R.D.M.in. 329); il fautdoncdeux règlements; mais,en thèse générale, le créancier de l'indemnité due par les objets sauvés du premier sinistre doit contribuer aux sacrifices faits, lors du second sinistre, pour lui conserver son gage (Valroger, n«» 2188. 2231). La réciprocité des obligations qu'ont, les imes envers les autres, les victimes des deux sacrifices, exige qu'elles soient placés sur la môme ligne et que leurs droits soient réglés simultanément
La masse contribuable est la même pour les deux sacrifices: elle se compose de la valeur nette finale, au lieu du déchargement, de tout ce qui y parvient (art. 107 et 112) ; tout cela a été sauvé tant par le premier que par le second sacrifice.
Quant à la masse créancière, à quoi bon la diviser en deux si les victimes des deux sacrifices successifs doivent exercer leurs droits sur la même masse contribuable et si la loi n'accorde pas à l'une des deux catégories de victimes un privilège sur l'autre ? On sait qu'il n'y a, entre créanciers, d'autres causes de préférence que les privilèges et les hypothèques, et qu'il n'existe de privilèges qu'en vertu de la loi (art 9 et 12 L. hyp.).
Dans tous les cas d-dessus exprimés, le capitaine et l'équipage sont privilégiés sur les marchandises on le prix en provenant pour le montant de la contribution. — Ils ne peuvent toutefois retenir les marchandises, si le destinataire donne caution pour le payement de la contribution. Droit maritime. — T. L 32
Code de commerce de 1807. Art. 428. — Dans tous les cas ci-dessus exprimés, le capitaine et Téquipage sont privilégiés sur les marchandises ou le prix en provenant pour le montant de la contribution.
Ordonnance de 1681. Art 21. Tit VIII. Liv. IIL — Si aucuns des contribuables refusent de payer leurs parts, le maistre pourra, pour sûreté de la contribution, retenir, môme faire vendre par autorité de justice, des marchandises jusqu^à concurrence de leur portion.
SOMBfAIRE.
470^ ~ Privilège de la contribution sur les marchandises sauvées.
471* — Privilège sur le fret et sur le navire.
472® — Droit de rétention.
4730 — Insolvabilité du destinataire ou de la caution.
470. — L'Ordonnance accorde au maistre le droit de retenir les marchandises des chargeurs qui refusent de payer lem* contribution aux avaries communes ; elle lui confère aussi le droit de faire vendre, par autorité de justice, la quantité de marchandises nécessaire pour solder la quote-part des récalcitrants. Le maistre était, dès lors, considéré * comme procm'eur légal de tous les intéressés „ (Emérigon, ch. 12, sect. 43, § 7). Aujourd'hui encore le capitaine est reconnu le gérant d'affaires naturel de tous les chargeurs : il fait les sacrifices et les dépenses nécessaires ; il provoque le règlement des avaries ; il prend les mesures requises pour en assurer l'exécution. En accordant au capitaine un privilège sur chacune des marchandises chargées, pour le montant de la contribution qu'elle doit, l'article 114 l'accorde à tous les intéressés dans la personne de leur représentant; le privilège est attaché à la créance de chacun d'eux ; il importe peu que ces intéressés agissent par leur gérant d'aff'aires ou par eux-mêmes.
On se demande en vain pourquoi le Code et la loi de 1879 mentionnent ici spécialement l'équipage ; les matelots ne sont pas plus privilégiés que les passagers ou Içs chargeurs pour la contribution qui leur revient ; tous ont les mêmes droits.
Le rang qu'occupe ce privilège sur les marchandises sauvées est déterminé par l'article 20, n« 4 de la loi hypothécaire ; la contribution de ces marchandises est le paiement de frais faits pour leur conservation (V. no 354).
