I. Addition des mots : et rapatrié
L'arrêté du 5 germinal an XII oblige les capitaines, maîtres ou patrons qui laisseront dans les hôpitaux des gens de mer qui auront été débarqués malades, de pourvoir aux frais des maladies contractées pendant le voyage et à h dépense nécessaire pour mettre les dits gens de mer en état de se rendre dans leurs foyers ou pour fournir en cas de mort à leur sépulture (art 3).
Une disposition semblable se rencontre dans la plupart des Godes modernes. (V. Gode néerl., art. 426, G. gén. ail. art. 548 et Loi du 27 décembre 1872, § 48, Code italien (1865), art. 365. Projet français, art. 276, 277). n convient de renoncer ici en même temps que Ton détermine les autres droits des matelots dans le cas de maladie ou de blessure.
II. Addition à Part. 48 du paragraphe suivant : '^ Les salaires sont dus jusqu'à „ la fin du voyage pour lequel rengagement a été contracté^ à moins qu^U ne soU „ prouvé que le matelot a été rétabli plus tôt „
L'incapacité de travail résultant de la maladie ou des blessures, le débarquement du matelot n'arrêtent pas le cours des loyers. * Quand cessent-ils de , courir ? D'après les ims, au moment où, entièrement rétabli et de retour au , port d'armement, le matelot a pu contracter un autre engagement . (Bédarride, 1 2, n"" 601. Y. aussi Gode néerl., art. 426.)
D'après les autres, & la rentrée du navire au port d'armement (Bonlay-Paty, t 2, p. 234, où il cite Emérigon et une sentence du 15 mai 1750. Dalloz, n* 740. Alauzet n« 1196.)
La loi allemande distingue : si le matelot ne commence pas le voyage, jus qu'au jour où il cesse le service ; s'il commence le voyage et qu'il revienne avec le navire, jusqu'à l'achèvement du'voyage de retour; s'il a dû être laissé à terre pendant le voyage, jusqu'au jour où il quitte le navire. (Loi, 27 décembre 1872, art 549.)
n importe de ne pas laisser cette question sans solution. L'équité semble demander que l'obligation de l'armateur k l'égard des loyers ne s'étende pas au delà du jour où le matelot, rétabli de la maladie, a pu, soit reprendre son
service, à bord, soit se procurer nn autre engagement. D'nn antre côté, il est conforme au droit commun que les effets d'une convention cessent au terme assigné par les parties & la durée de leurs engagements réciproques.
Ces considérations justifient la disposition proposée. Les salaires courent pendant le temps durant lequel devaient, diaprés la commune intention des parties, exister leurs obligations réciproques, si la maladie n*était venue mettre le matelot dans l'impossibilité d'accomplir les siennes. Telle est la règle ; mais si Tarmateur prouve que le matelot, rétabli avant Teipiration de ce terme, ne peut plus attribuer son inaction à la maladie, il est à son tour déchargé de l*obligation de continuer, sans cause, le payement des salaires (N.B. n® 1006).
Les ainendeinents du gouverneinent se bornaient à dire que les salaires seraient payés jusqu'à la fin du voyage, * à moins qu'il ne soit prouvé que le matelot a été rétabli plus tôt » (N. B. n° 989). * Cela ne suffit pas, lisons-nous dans le rapport de la Commission de la Chambre ; il faudrait qu'il eût pu rejoindre le navire ou se procurer un autre engagement, sinon la raison d'équité, qui fait continuer le payement des loyers, subsisterait toujours » (N. B. no 1 144).
Le texte, proposé par la Commission pour exprimer cette idée, a été adopté sans débats (N. B. n° 1314).
254. — Les articles 57 à 61 constituent des dérogations faites, en faveur des gens de mer, aux règles du contrat de louage de services ; en l'absence de toute faute commise par le patron, celui-ci n'est pas responsable des maladies, blessures ou accidents survenus à ses préposés pendant qu'ils sont à son service. Les lois maritimes ont, depuis longtemps, dérogé à ces principes pour encourager la périlleuse profession du marin (Pothier. Louage des matelots, n^ 189).
La loi se sert des mots * pendant le voyage „ à propos des maladies, tandis qu'elle emploie les termes * au service du navire , par rapport aux blessures; ces expressions différentes ont-elles pour but d'établir des périodes différentes, selon qu'il s'agit de maladies ou de blessures? Les conunentateurs du Code l'admettent généralement (Laurin, L p. 494; Desjardins, n" 724; Vatoger, n** 596). Us justifient la distinction par le motif qu'il est plus aisé de vérifier la cause d'une blessure que d'une maladie : la première peut toujours être constatée ; pour la seconde il faut s'en rapporter au moment où l'effet se manifeste. Il faut présumer, d'une part, que le marin était en bonne santé quand il s'est engagé (Valroger, n^ 597)
et, d'autre part, que, dans les maladies, là cause et Teffet se produisent à des moments rapprochés Tun de Fautre. Si cependant il est établi que la cause de la maladie est ancienne et que le marin Ta dissimulée lors de son engagement, Tarticle 57 n'est point applicable; c'est, en ce cas, une maladie ancienne qui s'aggrave ou reparaît, ce n*est pas une maladie nouvelle, née pendant l'engagement.
Il peut y avoir lieu de débarquer le matelot malade. Le débarquement ne modifie pas les obligations de l'armement envers le marin.
255. — Jusqu'à quel moment pèsent sur l'armateur les charges que l'article 57 lui impose? Envisageons d'abord la source de sa responsabilité. L'armateur est responsable des blessures reçues ou des maladies survenues jusqu'au moment où il est libéré de toutes ses obligations envers le marin, notamment en le rapatriant ou en le conduisant là où il doit le conduire. Si le marin est atteint de maladie sur le navire qui le ramène, les frais de traitement et de pansement sont à la charge de l'armement du premier navire, à moins que le marin n'ait pris service à bord du second (Bédarride, n« 602).
Voyons maintenant jusqu'à quand les conséquences de la blessure ou de la maladie: traitement, pansement et salaires, restent à la charge de l'armement? Le Gode n'en fixe pas le terme. La loi de 1879 établit un maximum: la durée de l'engagement contracté par le marin blessé ou malade. Ce maximum est réduit quand deux conditions se trouvent réunies : rétablissement du matelot, facilité pour lui de rejoindre son navire ou de prendre service à bord d'un autre bâtiment. La loi de 1879 ne limite pas autrement la durée du traitement; néanmoins l'obligation de l'armateur cesse le jour où, la maladie aiguë dégénérant en maladie chronique, le malade se transforme en infirme (Filleau S""® éd. p. 215; Desjardins, n'' 725; Valroger, n^ 599; Lyon-Caen et Renault, n<» 1764).
256. — L'article 57 s'applique aux marins engagés au profit ou au fret comme aux marins engagés au voyage ou au mois. (G. Alger, 5 mai 1884; J. P. 87. 5Ô8). Le profit ne consiste que dans le bénéfice net de l'expédition; les frais occasionnés par la maladie
ou la blessure sont des charges de cette même expédition ; le matelot engagé au profit contribue donc, sur sa part de profits, aux indemnités qui lui sont dues. II ne cesserait d'y contribuer que si les charges absorbaient les profits ; le matelot engagé au profit ne contribue pas aux pertes (Laurin, I. p. 97 et 323; Le Villain, note sur C. Rouen, 24 décembre 1879; D. 80.^2. 233. — Contra : Vaboger, n^ 601). Il contribue, dans les mêmes limites, au payement des loyers du matelot engagé pour le remplacer provisoirement.
La situation n'est pas la même pour le matelot engagé au fret brut ; les dépenses extraordinaires, occasionnées à l'armement par les blessures ou les maladies des marins, n'influent que sur le fret net
Si l'équipage est diminué à tel point que le service des marins restants devient excessif, ils peuvent, quel que soit le mode de rémunération, demander la résiliation de l'engagement au premier port où le navire relâchera. Un travail excessif, antérieur à l'arrivée dans ce port, peut donner lieu à une indemnité à fixer ex ssquo et hano; ce travail excessif est un travail de sauvetage,
257. — Nous avons dit (V. n? 228) que les indemnités accordées au matelot en cas de rupture du voyage par le fait du propriétaire du navire, sont fixées à forfait. Ô en est de même des compensations qui lui sont accordées s'il est blessé au service du navire ou s'il tombe malade pendant le voyage. La Cour de cassation de France l'a décidé avec raison, le 31 mai 1886 (Courcy, IV. p. 25). Il n'en est ainsi cependant, que si la blessure ou la maladie n'est point imputable à l'armateur ou au capitaine; s'il en était autrement, la règle édictée par l'acticle 1382 du Code civil reprendrait son empire : l'auteur d'une faute doit un dédommagement complet à celui qui en est victime.
Le matelot est payé de ses loyers, traité, pansé et rapatrié aux dépens du navire et da diargement, s'il est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates.
Code de commerce de 1807, Art 263. — Le matelot est traité et pansé aux dépens du navire et du chargement, 8*il est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates (1).
Ordonnance de 1681. Art. 11. Tit IV. Liv. III. — ...s'il est blessé en combattant contre les ennemis, il sera pansé aux dépens du navire et de la cargaison.
2580 — Portée de l'arUcle 5a
2590 — Le marin blessé a-t-il nne action personnelle contre les chargeurs ?
268. — L'article 57 met, en général, à la charge du navire seul, c'est-à-dîre de rarmement, les conséquences des maladies survenues en cours de voyage et des blessures reçues au service du navire; le chargement n'y intervient pas; le marin, en effet, est engagé au service du navire et ne s'occupe du chargement que dans l'intérêt du navire.
n en est autrement lorsque le marin défend le navke contre les ennemis ou les pirates ; il ne remplît plus alors un service rentrant dans ses engagements, il se dévoue dans l'intérêt commun du navire et de son chargement ; il est juste que l'un et l'autre contribuent à l'indemniser des blessures reçues en combattant.
Nous nous trouvons ici en présence d'une véritable avarie commune (Bédarride, n® 605 ; Lyon-Caen et Renault, n^ 1765) qui se répartit entre le navire, le fret et la cargaison, d'après la règle tracée à l'article 104. La loi suppose que le navire n'a pas été pris, car, s'il l'avait été, l'absence de tout sauvetage rendrait un r^lement d'avarie commune impossible.
Le Code ne parle que du traitement et du pansement du blessé ; la loi de 1879 y ajoute les loyers et les frais de rapatriement, en un mot Fensemble des indemnités qui, dans les cas prévus par l'article 57, sont dues par le navire seul. Il ne faut, bien entendu, répartir que les loyers de la période postérieure à la blessure (Bédarride, n° 613 ; Lyon-Caen et Renault, n© 1765).
259. -— La répartition des indemnités entre le navire et le char^
(1) La loi française du 12 août 1885 a modifié comme suit l'article S63 :
* Le matelot est traité, pansé et rapatrié de la manière indiquée en Tartide précédent, aux dépens du navire et du chargement, s'il est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates. .
gement donne lieu à une difficulté. La jurisprudence n'accorde au capitaine, créancier de Tafifréteur à raison d'un règlement d'avaries, qu'une aciio in rem scripta contre le chargement (Cas. f. 2 avril 1884 ; J. P. 85. 39 ; — Lyon-Gaen et Renault, n*> 1994). Le matelot blessé aura-t-il une action personnelle contre le chargeur, comme il en a une contre l'armateur ? Nous ne le pensons pas ; il n'y a aucun lien contractuel, personnel, entre le chargeur et l'équipage ; les services spontanément rendus à la cargaison ne peuvent donner aux marins des droits supérieurs à la valeur de la cargaison sauvée ; ce ne seraient plus des services, c'est-à-dire des concours utiles, si le coût en dépassait le profit. Le negotiorum gestor n'a d'action contre celui dont il a géré l'affaire que si et dans la mesure où il l'a gérée utilement (art. 1375, C. civ.).
n se produit là un résultat analogue au droit du propriétaire du navire de se libérer par abandon, résultat moins sujet à critique que l'article 7, puisque le capitaine, qui a prescrit les mesures de sauvetage, n'est pas l'agent du chargeur; chacun des deux éléments de la masse passive, le navire et le chargement, doit sa part proportionnelle des frais de sauvetage, sans que cette part puisse excéder la valeur des choses sauvées.
Si l'armateur ou le chargeur a engagé sa .responsabilité personnelle, il ne peut restreindre sa participation à la valeur de son sauvetage, mais il ne doit point parfaire la part de l'autre intéressé ; ce qui manque à la contribution du navire ou de la cargaison,!par suite de l'abandon de l'un ou de l'autre, est une perte que subissent tous les intéressés de la masse active, y compris les marins.
Si la blessure ou la maladie a été occasionnée par la fttate du matelot, ou si, sorti du navire sans aatorisation, il est blessé & terre, les fixais de pansement et de traitement sont à sa charge ; il pourra môme ôtre congédié par le capitaine. Ses loyers, en ce cas, ne lui seront payés qu'à proportion du temps qu'il aura servi.
Codé de commerce de 1S07. Art. 264. — Si le matelot, sorti du navire sans autorisation, est blessé à terre, les frais de ses pansement et traitement sont à sa charge : il pourra même être congédié par le capitaine. Ses loyers, en ce cas, ne lui seront payés qu'à proportion du temps qu'il aura servL
Ordonnance de 1681. Art 12. Tit IV. Liv. III. — Mais s'il est blessé à terre, y étant descendu sans congé, il ne sera point pansé aux dépens du navire ni des marchandises ; et il pourra être congédié sans pouvoir prétendre que ses loyers, à proportion du temps qu'il aura servi
SOMMAIRE
2600 ^ La loi de 1879 généralise l'article 264 du Code. 2610 — Congédiement du marin blessé ou malade.
262» — Le navire répond-il des cas fortuits quand le capitaine a autorisé le marin à se rendre à terre ?
260. — Le Gode et TOrdonnance ne prévoyaient qu'une seule espèce de faute, celle du matelot qui se rend à terre sans autorisation ; la loi de 1879 généralise et laisse à la charge du matelot les frais de pansement et de traitement de toute blessure reçue, de toute maladie contractée par sa faute.
L'Exposé des motifs de 1875 justifie cette extension:
Addition des mots : Si la blessure ou la maladie a été occasionnée par la faute du matelot.
Cette exception est admise sous le Code par une doctrine unanime. Les législations étrangères la consacrent. U serait injuste que Tarmateur dût porter la peine du dommage que le matelot éprouve par sa faute, par exemple par ses débauches ou à la suite d'une rixe. (Y. Dalloz, n"* 737 ; Bédarride. t. 2, n*" €0B; Alauzet, n^ 196.) — Code italien, art. 366. Loi allemande, § 50. Projet fran<;ais. art, 267 (N. B. n» 1007).
Telle était aussi Tinterprétation donnée à l'Ordonnance. Pothîer (Louage des matelots, m 190) observait que les mots • tombera malade „ doivent s'entendre de maladies qui surviennent naturellement.
L'article 59 domine les articles 57 et 58; il doit même s'appliquer aux cas prévus par les articles 60 et 61 : la mort ou la capture, provenant de la faute de la victime, ne peut être une cause d'indemnité. Tels sont les principes généraux du droit; ils sont rappelés, surabondamment, par l'article 59.
Il doit en être des frais de rapatriement comme des frais de pansement et de traitement; le principe qu'énonce l'article 59 est
AHT. 60. 297
général; les loyers eux-mêmes cessent d'être dus quand l'absence de services provient de la faute du marin.
261. — Le matelot, blessé ou malade par sa faute, peut être congédié par le capitaine s'il n'est plus capable de faire son service. S'il l'est encore, malgré la maladie contractée ou la blessure reçue, il reste protégé pai' l'article 62. Nous verrons, en commentant cet article, que, même incapable de continuer son service par sa faute, il ne peut être congédié en pays étranger sans autorisation du consul; s'il se trouve dans des circonstances où le capitaine peut le congédier et que celui-ci ne le congédie pas, les salaires du matelot continuent à courir, bien que la blessure ou la maladie l'empêche de travailler (Bédarride, n® 607).
262. — La loi décide ce qu'il advient du matelot blessé à terre dans deux hypothèses : celle où il lui est ordonné d'y aller (art. 57) ; celle où il y va sans autorisation (art. 59). Que décider dans l'hypothèse intermédiaire, celle où il a été autorisé à se rendre à terre?
S'il a pris part à une rixe ou commis toute autre faute, la solution nous est donnée par l'article 59; la difficulté n'est réelle que lorsque, dans ce déplacement autorisé mais non ordonné, il est blessé par cas fortuit. M. Desjardins (n*» 728) admet la responsabilité du navire, MM. de Valroger (n® 615), Lyon-Gaen et Renault (n° 1766) la contestent. Nous partageons ce dernier avis ; l'autorisation donnée par le capitaine n'équivaut pas à une garantie contre les cas fortuits; le service du marin est, en réalité, suspendu pendant le congé qui lui a été accordé à sa demande et à ses risques et périls.
En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dns & sa snocession Jasqn'au Jour de son décès. — Si le matelot est engagé au V03rage, la moitié de ses loyers est due, s*il meurt en allant ou au port d'arrivée. — Le total de ces loyers est dû, s'il
S98 DROIT xARima.
meurt en revenant. — Si le matelot est engagé an profit on an tcet, sa part entière est dne B*il menrt le voyage oommencè. — IjOs loyers dn matelot taé en défendant le navire sont dns en entier ponr tont le voyage, si le navire arrive à bon port.
Cûd€ de eammeree de 1807, Art. 965. — (Gomme Faitide 60 ci-dessus.) (1) Ordannartee de 1681. Art 13. Tit IV. Lit. III. — Les héritiers da matelot engagé au mois, qui décédera pendant le voyage, seront payés des loyers jnsqn^au jour de son décès. — Art. U. — La moitié des loyers dn matelot engagé par voyage sera due, s'il meurt en allant, et le total, si c'est au retour ; et, s'il naviguait au fret ou au profit, sa part entière sera acquise à ses héritiers, pourvu que le voyage soit commencé. — ArL 15. — Les loyers du matelot tué en défendant le navire seront entièrement payés, comme s'il avait servi tout le voyage, pourvu que le navire arrive à bon port.
SOMMAIRE
963^ - Droits des héritiers du marin mort pendant le voyage.
264<» — Restrictions à apporter à ces droits.
265<> — Marin tué en défendant le navire.
966o — Les droits des héritiers sont-ils toujours subordonnés à l'heureuse
arrivée du navire ?
267<' — Gomment ces droits se règlent-ils en l'absence de nouvelles ? 268» — Frais de sépulture.
263. — La loi de 1879, comme le Gode de 1807, a, en cas de décès du marin, maintenu les règles tracées par TOrdonnance de
(1) La loi du 12 août 18fô a remplacé l'art 265 par la disposition suivante :
* En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé an mois, ses loyers sont dus & sa succession jusqu'au jour de son décès .
Si le matelot est engagé au voyage, au profit ou au fret et pour un voyage d'aller seulement, le total de ses loyers ou de sa part est dû, s'il meurt après le voyage commencé; si l'engagement avait pour objet un voyage d'aller et retour, la moitié des loyers et de la part du matelot est due s'il meurt en allant ou an port d'arrivée ; la totalité est due s'il meurt en revenant
Pour les opérations de la grande pèche, la moitié de ses loyers ou de sa part est due, s'il meurt pendant la première moitié de la campagne ; la totalité est dne s'il meurt pendant la seconde moitié.
Les loyers du matelot tué en défendant le navire sont dus en entier pour tout le voyage si le navire arrive à bon port, et, en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, jusqu'au jour de la cessation des services d e l'équipage. „
1681. La mort ne permet plus au marin d'acquérir de nouveaux droits ; ses droits acquis sont fixés au moment du décès. Quels sont-ils? Gela dépend du mode d'engagement. Le marin engagé au mois acquiert ses loyers jour par jour ; le marin engagé au voyage a droit au forfait convenu, dès que ses services ont commencé: l'article 48 fait application de ce principe lorsque le voyage est rompu, après le départ, par le fait des propriétaires, capitaine ou affréteurs; l'article 51, lorsqu'une interdiction de commerce se produit après le départ. Ces deux articles ne prévoient pas expressément l'hypothèse d'un voyage d'aller et de retour; s'il est juridique d'accorder, en cas de rupture du voyage, tous les profits de l'engagement au marin qui est en mesure d'en exécuter les charges, il ne serait pas équitable d'allouer aux héritiers du marin, mort au cours du voyage d'aller, les salaires promis en vue du voyage de retour pour lequel l'armement doit engager un remplaçant. La loi scinde donc le voyage d'aller et retour.
Elle ne fait pas cette distinction pour les héritiers du marin engagé au profit ou au fret; le profit d'un voyage d'aller et retour constitué une masse indivisible, les deux parties du voyage peu- Tent contribuer de façon inégale au gain des frets ; la loi eût pu néanmoins, sans iiqustice, limiter les droits des héritiers du marin à la moitié de ce profit ou de ce fi^et global quand le décès a lieu au voyage d'aller; l'mtérêt des gens de mer a déterminé le législateur à attribuer la totalité aux héritiers (Lyon-Caen et Renault, n*» 1768). Ces distinctions, contestables en bonne logique, sont consacrées, par un long usage.
284. — n faut appliquer aux héritiers des marins les restrictions admises pour les marins eux-mêmes ; si la mort provient d'une faute commise par le marin décédé, les loyers s'arrêtent en même temps que les services ; les profits du voyage ou le fret sont, comme le salaire fixe, acquis en proportion de la durée de s services (art. 59). Le suicide doit être considéré comme une faute; c'est l'inexécution volontaire de l'engagement contracté par le marin (Bédarride, n» 612; Lyon-Caen et Renault, n^ 1769).
La mort survenue avant le départ ne confère aucun droit aux héritiers puisqu'elle n'en donne pas au marin lui-même (art. 48) •
206. — Quand le marin est tué en défendant le navire et que le
300 DRorr maritime.
navire est sauvé, la loi ne distingue plus ni entre les divers modes d'engagement, ni entre l'aller et le retour : les loyers entiers du voyage sont acquis aux héritiers. L'indemnité accordée aux héritiers doit, en ce cas, être supportée par le navire et le chargement; ce que l'article 58 décide en cas de blessure, doit être admis, à fortiori^ en cas de mort.
266. — La restriction du dernier paragraphe de l'article 60, relative à la bonne arrivée du navire, s'appÛque-t-elle aux paragraphes antérieurs? L'article 60 est la reproduction textuelle de l'article 265 du Code ; M. de Vaboger (n« 622) fait observer avec raison que, si le Code a voulu que le marin perdît ses loyers en cas de prise ou de naufrage (art. 258. 259), il n'a pu vouloir que ses héritiers y eussent droit dans les mêmes cas.
L'article 60 n'a pas pour but de rendre la situation des héritiers du marin meilleure que n'eût été celle de leur auteur, s'il eût continué à vivre. Les héritiers ont une action personnelle contre l'armateur ou le chargeur, si leur auteur en avait une ; ils n'en ont pas s'il n'en avait pas (Lyon-Caen et Renault, n* 1770).
267. — Le navire a pu périr corps et biens, au milieu des mers, sans qu'aucun membre de l'équipage ait survécu pour donner la fatale nouvelle. Ciomment déterminer alors les loyers dus aux héritiers du marin? C'est aux héritiers, qui réclament les salaires du marin, à prouver le décès, et, s'il était engagé au mois, la date du décès, pour servir de base au calcul des loyers dus. Les règles du Code civil relatives à l'absence sont applicables ici ; la présomption de l'article 207 de la loi maritime, spéciale à l'assurance, ne peut être invoquée (Valroger, n^ 572).
268. — La loi ne détermine pas qui supporte les frais de sépulture du marin décédé pendant le voyage. Il est naturel d'assimiler ces frais à ceux de pansement et de traitement et de les mettre à la charge de l'armement ou du marin, suivant les distinctions admises par les articles qui précèdent (Valroger, n^ 623). Le silence de la loi s'explique parce que l'Océan, cette fosse commune des marins morts en voyage, ne perçoit point de taxes funéraires.
Le matelot fait prisonnier & bord est payé de ses loyers Jusqu'au jour où il est pris. — S'il est pris lorsqu'il a été envoyé en mer ou à terre pour le service du navire, il a droit à rentier payement de ses loyers.
Code de commerce de 1807. Art S66. — Le matelot pris dans le navire et fait esclave ne pent rien prétendre contre le capitaine, les propriétaires ni les affréteurs pour le payement de son rachat. — Il est payé de ses loyers jusqu^au jour où il est pris et fait esclave. — Art. 267. — Le matelot pris et fait esclave, s*il a été envoyé en mer ou à terre pour le service du navire, a droit à rentier payement de ses loyers. Il a droit au payement d'une indemnité pour son rachat, si le navire arrive à bon port. — Art. 268. — L'indemnité est due par les propnétaires du navire, si le matelot a été envoyé en mer ou k terre pour le service du navire. — L'indemnité est due par les propriétaires du navire et du chargement, si le matelot a été envoyé en mer ou à terre pour le service du navire et du chargement. — Art. 269. — Le montant de l'indemnité est fixé à 600 francs. — Le recouvrement et l'emploi en seront faits suivant les formes déterminées par le gouvernement dans un règlement relatif au rachat des captifs.
Ordonnance de 1681, Art 16. Tit. IV. Liv. III. — Les matelots pris dans le navire et faits esclaves ne pourront rien prétendre contre les maîtres, les propriétaires ni les marchands, pour le payement de leur rachat. — Art. 17.— Mais, si l'un d'eux est pris, étant envoyé en mer ou à terre pour le service du navire, son rachat sera payé aux dépens du navire : et si c'est pour le navire et la cargaison, il sera payé aux dépens de tous les deux, pourvu qu'ils arrivent à bon port : le tout néanmoins jusqu'à concurrence de trois cents livres, sans préjudice de ses loyers.
SOMMAIRE
269<* — Suppression des dispositions du Gode relatives à l'esclavage.
270*> — Le propriétaire doit seul les loyers.
27^0 — Différence entre le marin pris dans le navire et celui pris hors du
, navire.
2720 __ Frais de rapatriement.
269. — L'Exposé desmotîfs de 1875 justifie en quelques lignes la réunion des articles 266 à 269 du Code en un seul et la suppression des dispositions relatives à Tesclavage :
La Commission qui a rédigé le projet français fait observer avec raison que
Tétat de la civilisation universelle permet de purifier la loi de cette hypothèse de Tesdavage (N. B. n» 1008).
Il n'est donc plus question du rachat du marin captif, mais exclusivement de ses loyers ; ceux-ci continuent à courir pendant la captivité si le marin a été pris hors du navire et dans l'exerdce de son service ; ils cessent de courir s'il a été fait prisonnier à bord, n va de soi que, dans la première hypothèse, si la capture provient d'une faute commise par le marin, ses loyers cessent de courir, nonobstant la mission dont il était chargé (art. 59).
270. — Le Code impose la charge du rachat du marin au navire seul ou au navire et au chargement, suivant que le marin, envoyé en mer ou à terre, l'a été pour le service du navire ou pour le service du navire et du chargement. Nous avons fait observer déjà (V. n" 258), que le marin en service, qu'il soit envoyé par le capitaine en mer ou à terre, est toigours au service du navire seul parce que seul l'armement a loué ses services. L'article 61 juge inutile de répéter les mots de l'article 57 : " aux dépens du navire, , tant il est clair que les loyers des marins incombent à l'armement.
M. de Vatoger {n? 629) admet cette solution pour les loyers véritables, contre-partie des services rendus à bord, non pour les loyers-indemnités alloués au marin captif. On conçoit que, sous l'empire du Code, on puisse tirer argument, par analogie, des dispositions relatives au rachat, comme le fait M. de Valroger. La loi de 1879 ayant supprimé la base de cette argumentation, nous restons en présence d'un fait décisif : le marin est au service du navire et du navire seul.
271. — Les deux hypothèses prévues par Tart. 61 supposent, Tune et l'autre, que le marin est victime d'une force majeure, non hnputable à l'armement. D'après les principes généraux du droit aucune indemnité n'est due à celui qui subit un préjudice par force majeure; on conçoit qu'on ne se départisse pas de ces règles quand un membre de l'équipage est victime d'un danger commun tandis qu'on y déroge lorsque le marin est fait prisonnier dans l'exercice d'une mission qui l'isolait du reste de l'équipage; il trouve dans la continuation de ses gages une compensation au manque de protection dont il a eu à souffrir.
272. — Les frais de rapatriement sont dus au marin fait prisonnier, puisque le retour du marin à son point de départ est une conséquence naturelle du contrat de louage de services ; on peut ajouter que le cas de prise du navire, visé par l'article 54, comprend implicitement la prise du marin.
Tout matelot qui justifie qu'il est congédié sans cause valable, a droit à une indemnité contre le capitaine. — L'indemnité est fixée au tiers des loyers, si le congé a lieu avant le voyage commencé. — L'indemnité est fixée à la totalité des loyers, et aux ft^s de retour, si le congé a lieu pendant le cours du voyage. — Le capitaine ne peut, dans aucun des cas ci-dessus, répéter le montant de rindenmité contre les propriétaires du navire. — Il n'y a pas lieu à indemnité, si le matelot est congédié avant la clôture du rôle d'équipage. — Dans aucun cas, le capitaine ne peut congédier un matelot dans les pays étrangers.
Code de commerce de Î807, Art. 270. — (Gomme Tarticle 62 d-dessns.) Ordonnance de 1681, Art 10. T. lY. L. III. — Si le maistre congédie le matelot sans cause valable, avant le voyage commencé, il lui payera le tiers de ses loyers ; et le total, si c'est pendant le voyage, avec les frais de son retour, sans les pouvoir passer en compte aux propriétaires du bastiment
SOliMAIRE.
273® — Droit du capitaine de congédier les marins. 274® — Indemnités en cas de congédiement injuste. 275® — Les indemnités sont à la charge du capitaine. 276<> — Congé demandé par le marin.
273. — Le capitaine a le pouvoir de congédier le matelot ; il le peut, sans recom'ir au propriétaire du navipe, môme dans le lieu où celui-ci demeure (Bédarride, n^ 629; Desjardins, n« 631; Valro-
mr
304 DROIT MÂRITDIS.
ger, n^ 633); il le peut, môme à Tétranger, mais, dans ce cas, il faut rautorisation du consul (Bédarride, n^ 632).
L'Ordonnance du 31 octobre 1784 (art. 15, tît. 14) punit le capitaine qui, sans cette autorisation, a débarqué un marin à Tétranger ; le décret du 5 germinal an XII prévoit (art 1^) le congédiement des marins à l'étranger et (art. 2) leur débarquement par ordre des agents du gouvernement. Le Gode de 1807 en disant, et la loi de 1879 en répétant que le capitaine ne peut congédier un matelot à rétranger, expriment la pensée que ce pouvoir n'appartient pas au capitaine seul et qu'il doit s'y faire autoriser par le consul.
Le projet de révision, élaboré en France en 1867, supprime le dernier paragraphe de l'article 62 (270 du Code) ; la Note explicative du projet s'exprime ainsi (p. 60) :
Tous ceux qui ont pratiqué la navigation sont d'accord pour reconnaître qu*il est nécessaire de laisser au capitaine, à titre à^tiUima ratio, le droit de congédier un matelot, sans être tenu de justifier contre lui aucun fait répréhensible; souvent, en effet, c'est comme moyen préventif, plutôt que répressif, que le capitaine est obligé d'user du congédiement.... Le projet pose donc en principe que le capitaine peut toujours congédier un matelot avant le terme de rengagement, sans avoir à prouver contre lui aucun fait répréhensible; et cette faculté lui appartient partout, à l'étranger comme en France.
274. — Le congédiement sans motifs suffisants donne lieu à indemnité; la loi fixe cette indemnité à forfait : un tiers des loyers si le marin est congédié avant le départ, la totalité et les frais de retour s'il est congédié pendant le voyage. Quand le matelot est engagé au profit, la justice fixe ex ssquo et bono le profit probable du voyage (Bédarride, n^ 623). Ces bases sont plus favorables au marin que celles admises en cas de rupture du voyage (art. 48).
Aucune indemnité n'est due quand le congédiement précède la clôture du rôle d'équipage. Jusqu'à ce qu'il ait obtenu l'assentiment du commissaire maritime, l'engagement du marin n'est pas considéré comme définitif (Bédarride, n» 633).
La loi ne détermine pas les justes causes du congédiement ; il appartient aux tribunaux d'apprécier chaque cas en particulier (Bédarride, n- 626; Valroger, n*> 636). MM. Bédarride (no 627), Lyon-Caen et Renault (n** 1756), argumentent des mots : • Tout matelot qui justifie qu'il est congédié sans cause valable „ pour
imposer aux marins la preuve négative de l'absence de griefs à sa charge; le congé serait légalement présumé fondé. C'est là donner aux termes employés une portée excessive; il incombe au capitaine, qui se prétend libéré de l'obligation d'user des services du marin, de justifier d'une cause suffisante de libération (art 13150. civ.); cette cause sera mentionnée sur son registre (art. 15) et dans son rapport de mer (art 32); ce rapport, dûment vérifié, fait foi en justice (art. 37); le capitaine administre ainsi la preuve qui lui incombe.
276. — Le marin est congédié par le capitaine ; c'est à celui-ci à supporter les conséquences du congédiement abusif; il ne peut s'en décharger sur le propriétaire du navire, resté étranger à cet acte. Ainsi le veut la loi. D'après les principes généraux du droit, le marin n'aurait d'action directe que contre l'armateur dont il est le préposé; nous trouvons ici une dérogation à ces principes, analogue à celles établies par les articles 26, 28 et 31. Le marin congédié abusivement a, contre l'armateur, l'action directe tirée du contrat et, contre le capitaine, l'action directe tirée de la loi. L'armateur puise dans l'article 62 et dans le contrat qui le lie au capitaine, un recours contre celui-ci dans le cas où le marin congédié assigne directement l'armateur. Si le capitaine n'avait fait qu'exécuter un ordre du propriétaire du navire, il aurait un recours à exercer contre le véritable auteur du congédiement'
La totalité des loyers, accordée au marin injustement congédié en cours de voyage, se subdivise en deux parties représentant : l'une les loyers échus, l'autre les loyers à échoir; la première est mi payement de gages, elle incombe toujours au propriétaire du navire, puisqu'il a profité des services ; la seconde seule reste à la charge du capitaine s'il a congédié sans ordres (Bédarride, n^ 630). Le capitaine doit aussi supporter, le cas échéant, la différence de loyers, pendant le reste du voyage, si le matelot qu'il a engagé, en remplacement de celui qu'il a congédié à tort, reçoit des gages supérieurs (Valroger, n° 639).
276. — Le marin qui demande son congé ne peut réclamer ni indemnité ni conduite de retour ; le rapporteur, M. Van Humbeek, en donnait, à la séance du 6 février 1877, la raison péremptoire :
Droit mabitime. -— T. I. 19
S'il y a consentement de la part du matelot, il n*y a plus de congé proprement dit : il y a dissolution conventionnelle du lien obligatoire qui unissait les deux personnes. Or, les parties peuvent, de consentement commun, défaire les contrats qu'elles ont fait de consentement commun (N. B. n^ 1314).
Quand le commissaire maritime ou le consul juge la demande de congé fondée sur des motifs*sérieux, ces fonctionnaires peuvent faire payer au marin, à compte sur ses gages, une somme suffisante pour rentrer chez lui (Arrêté du 5 germinal an XII, art. 9).
Si le marin abandonne son service sans autorisation, en dehors des cas où la loi l'en libère, il est déserteur ; indépendamment des peines auxquelles il s'expose, il est passible de dommages-intéréts envers l'armement lorsque son départ est une source de préjudice.
Le navire et les firets aoquls pendant la durée de l'engagement de réquipage sont affectés, par privilège, aux loyers des matelots.
Code de commerce, ÂrL 271. — Le navire et le fret sont spécialement affectés aux loyers des matelots.
Ordonnance de 1681, Art. 19. làv. XII. T. IV. — Le navire et le fret demeureront spécialement affectés aux loyers des matelots.
SOMMAIRE
277* — Privilège des marins sur le navire. Renvoi.
27go — Privilège sur le fret ; son étendue.
279® — Fret payé d'avance.
28ÛI» — Voyage sur lest Transport pour compte du propriétaire du navire.
Affrètement en travers.
281« — Sous-frets.
282» — Le fret affecté aux loyers est le fret brut 2830 — Q Q'est pas affecté subsidiairement
284» — Le privilège garantit toutes les créances résultant de rengagement 285<^ — Rang des privilèges sur le fret 286<* — Les marins n'ont pas de privilège sur le cbaigement
279. — La créance des marins est privilégiée sur le navire et le fret. Nous avons, aux articles 4 et 5, expliqué ce qui se rapporte
au privilège sur le navire ; il nous reste à exposer ce qui concerne le privilège sur le fret. Avant de le faire, constatons que le droit accordé par la loi aux gens de mer n'est pas autre chose qu'un privilège.
Le Gode de 1807 s'exprime moins clairement que la loi de 1879 : * Le navire et le fret sont spécialement affectés aux loyers des matelots. „ M. Genevois (R. D. M. IL p. 218) a vu dans cette affectation spéciale un droit analogue à celui du porteur d'une lettre de change sur la provision ; d'après lui, la créance de l'équipage pour ses salaires est privilégiée, à concurrence du fret, sur tout l'avoir du fréteur; si celui-ci tombe en faillite, il est indifférent que le fret soit payé ou qu'il ne le soit pas, que le payement ait eu lieu d'avance ou à destination, le droit des marins est absolu, leur créance est privilégiée sur tout l'actif de leur débiteur.
Cette erreur, basée sur une affectation sul generis qu'aucune loi ne définit, n'eût pu se produire si le Code de 1807 avait employé les termes précis dont se sert l'article 63 de la loi de 1879.
278. — Les loyers des marins sont privilégiés sur le fret ; ils le sont sur tous * les frets acquis pendant la durée de l'engagement de l'équipage. „
Quel est le sens de cette modification apportée aux termes de l'article 271 du Code de commerce ?
La Commission française de 1865 avait proposé de remplacer l'article 271 par la disposition suivante : * Le navire et les frets acquis pendant la durée de l'engagement de l'équipage sont affectés, par privilège, aux loyers des matelots. — Dans le cas de perte du navire^ et lorsque les frets acquis auront été encaissés en cours de voyage, les gages et loyers des matelots, depuis le dernier rôle d'équipage, seront privilégiés sur la généralité des meubles^ au même rang que les salaires des gens de service et jusqu'à concurrence des frais encaissés. ^
Le législateur belge n'a adopté que la première partie de cette dispo^tion. L'Exposé des motifs des amendements de 1875 contient à peine quelques lignes à l'appui de cet emprunt partiel fait au projet français :
L*amendement a pour but de rendre tonte controverse impossible sur le point de savoir si le fret affecté aux loyers est simplement le fret encore dû
au navire, oa bien aussi le fret précédemment encaissé pour une partie dn voyage. (N. B. n° 1009.)
Les frets encaissés se confondent, dans la caisse de Tarmateur avec ses autres recettes, perdent leur individualité et ne peuvent plus être l'objet d'un privilège spécial (Gourcy. Proc. verb. de la Commission française de 1873, p. 225). L'intention bienveillante qu'exprime l'Exposé des motifs et que nous retrouvons dans le Rapport fait à la Chambre des représentants (N. B. n^ 1151), est donc irréalisable. On pouvait, comme le propose le projet français, substituer, pour les frets déjà encaissés, un privilège général sur les meubles de l'armateur, au privilège spécial sur le fret ; on ne Ta pas fait. Le législateur belge n'a-t-il eu en vue que le cas assez rare où le fret encaissé conserve son individualité ? A-t-il pensé que le privilège général accordé aux gens de service par l'article 2101 du Code civil, 19 de la loi hypothécaire, est applicable aux gens de mer et que, par suite, le second paragraphe du projet français est inutile? Rien ne l'indique. L^application aux gens de mer du privilège des gens de service est contestée par MM.Laurin (Lp.99), de Valroger (n" 652), Lyon-Caen et Renault (n° 1714). Quoi qu'il en soit de ce privilège général, il est certain que l'article 63 de la loi de 1879 n'accorde aux marins aucun privilège sur les frets régulièrement encaissés et qui, en se confondant avec le surplus de l'avoir du fréteur, ont perdu leur individualité.
279. — Les marins ont-ils des droits à faire valoir contre le chargeur qui, en vertu de la charte-partie ou des usages, a payé d'avance tout ou partie du fret ?
MM. Boulay.Paty (L p. 209) Bédarride (n" 635), Lyon-Caen et Renault (n^ 1713), Desjardins (n» 664) et de Valroger (n«» 650, 652), l'enseignent ; M. Laurin (L p. 100), partage leur opinion quand le fret, payé d'avance, n'est pas restituable. Nous pensons, avec MM. Alauzet (n<» 1827) et Boistel (no 1219), que, en l'absence de fraude, le chargeur qui paye le fret d'avance, en exécution de la convention d'affrètement ou conformément aux usages, ne peut être contraint par les marins de payer le fret une seconde fois.
L'objet du privilège des gens de mer est la créance du fréteur sur l'affréteur, créance née du contrat d'affrètement et qualifiée fret. Quand le fret^est payé au moment fixé par le contrat ou
l'usage, que ce soit avant ou après Tarrivée de la marchandise, la créance est éteinte (art. 1234 C. Civ. — C. Bruxelles, 21 juin 1886); faute de créance, le privilège manque d'objet, sans qu'il faille distinguer entre le payement antérieur et le payement postérieur à la délivraison du chargement.
Les conventions, sans doute, n'ont d'effet qu'entre parties (art 1165 G. civ.) ; elles ne peuvent nuire aux tiers ; mais cette règle doit se combiner avec celle qui impose le fardeau de la preuve à celui qui réclame l'exécution d'une obligation (art. 1315 G. civ). Le matelot n'a pas d'action directe contre l'affréteur, aucun lien de droit ne les unit ; il ne peut exercer contre lui que l'action de son débiteur, l'armateur (art. 1166 G. civ). De ce que le marin base sa demande sur le titre de l'armateur, le contrat d'affrètement, il résulte nécessairement que toutes les stipulations du titre invoqué lui sont opposables (G. Bruxelles, 24 décembre 1886; R. D. M. II, 582) ; la convention qui autorise et constate le payement acompte doit donc être respectée par le matelot-créancier aussi scrupuleusement que par l'armateur-débiteur.
L'action directe ne trouve sa justification que dans un lien contractuel ou dans un texte de loi. G'est ainsi que l'article 1753 G. civ. accorde, dans certaines limites, aux propriétaires de maisons une action directe contre les sous-locataires (Gas. f. 24 janvier 1853 et 2 juillet 1873 ; D. 53. 1. 124 ; 73, 1. 412) ; la loi eût pu accorder une telle action à l'équipage contre l'affréteur ; elle ne l'a pas fait. L'eût-elle fait, elle y eût apporté sans doute les mêmes tempéraments et consacré équitablement, pour le louage maritime comme pour le louage d'immeubles, la légitimité des payements faits sans fraude, en vertu du contrat ou de l'usage.
La Gourde Bruxelles (21 décembre 1887;J. A. 88. 1.204) a néanmoins décidé que, • en présence des termes absolus de l'article 63 : les frets acquis pendant la durée de V engorgement de V équipage, il n'échet point de distinguer entre le cas où le fret est encore dû et celui ou il est payé d'avance, entre le fret payé par l'affréteur principal et les sous-frets qui doivent lui être payés à l'arrivée du navire à destination , (V. n" 281).
280. — La loi n'exige pas qu'il y ait constamment, à côté du navire, un fret, comme garantie supplémentaire des loyers des gens de mer ; elle veut que, chaque fois qu'un fret est dû, ce fret
les garantisse. Prétendre que la loi veut, en toute hypothèse, accorder aux marins la garantie réelle d'un fret, c'est lui prêter une pensée irréalisable : cette garantie échappe quand le navire voyage sur lest (Valrc^er, n" 650) ; un chargement est Tune des conditions préalables du fret Cette condition n'est pas la seule : le navire a beau avoir été chargé par les marins, aucun fret n'est dû s'il survient, avant le départ, une interdiction de commerce avec le lieu de destination (art. 90) ; il a beau y avoir eu un chargement et un transport, il n'est dû aucun fret si, dans le port oii le capitaine relâche pour faire radouber son navire, il est constaté qu'il était hors d'état de naviguer quand il a mis à la voile (art, 95) ; l'innavigabilité fût-elle une conséquence du voyage, il n'est dû aucun fret si la marchandise ne peut arriver à destination (art. 97).
Un chargement et un transport ne suffisent donc pas pour assurer aux matelots la garantie d'un fret ; il faut, de plus, un contrat de louage maritime, écrit ou verbal, exprès ou tacite. La loi n'impose pas au propriétaire du navire l'obUgation de procurer aux marins une garantie réelle autre que le navire lui-même ; elle le laisse libre de faire naviguer le navire sur lest, sans fret ou à fret réduit ; elle n'exige qu'une chose, c'est que tout fret, quel qu'il soit, tant qu'il existe à l'état de créance ou d'encaissement ayant conservé son individualité, forme la garantie réelle de l'équipage , comme accessoire du navire. L'opinion contraire conduit à donner à l'équipage un contrôle sur le taux même du fret, à lui permettre de critiquer un fret inférieur à la moyenne et de réclamer, en ce cas, un supplément de garanties !
Les tribunaux ne peuvent refaire une convention d'affrètement m ^raî?^8 qui, expressément etloyalement, accorde le transportigrmtuU à l'aller et stipule un fret important pour le retour (Des jardins, n^ 664) ; ils ne peuvent décomposer le fret de retour, en attribuer, d'office, une part à la traversée d'aller et conférer aux gens de l'équipage un privilège sur ce fret fictivement établi. Ils ont à démêler si l'affrètement en travers n'est pas un expédient imaginé pour frustrer les marins de leur privilège : Fram omnia corrumpU; la fraude vicie tous les contrats, mais elle ne se présume pas (art. 1116 G. civ.). L'affréteur fait le commerce de la troque sur la côte d'Afrique; le voyage d'aller et celui de retour sont les deux éléments inséparables d'une opération commerciale unique ; il n'en
relire aucun profit si le navire ne revient à bon port ; jusque-là il ne réalise même rien en espèces propres à payer le fret; il n'entend payer ce fret que si l'opération se termine heureusement. A défaut de stipulation dérogatoire à la loi il ne payerait aucun fret pour le chargement de retour si le navire faisait naufrage au retour (art. 97), mais il devrait un fret pour le chargement d'aller; il convient avec le fréteur que l'aller et le retour formeront un seul et même voyage, dont il ne devra le fret unique que si le produit de la troque arrive à bon port ; en quoi les matelots ont-ils à se plaindre de la solidarité conventionnelle des deux traversées V En quoi cette sage précaution est-elle frauduleuse ?
Nous avons dit qu'il n'y a pas de fret sans une convention d'affrètement expresse ou tacite. Quand le propriétaire du navire le charge lui-même, la fortune de mer loue le navire à la fortime déterre; le même compte simulé qu'il y a lieu de dresser pour déterminer l'objet de l'abandon (V. n«> 72), sert à déterminer le fret formant la garantie des loyers des marins (Valroger,no 650). C'est une conséquence de la séparation des deux patrimoines.
281. - L'arrêt de Bruxelles du 21 décembre 1887 (V. n^ 279) décide, et cela suffisait pour justifier le dispositif, qu' ** il n'échet pas de distinguer entre le fret payé par l'affréteur principal et les sous-frets qui doivent lui être payés à l'arrivée du navire à destination p. L'affréteur prétendait soustraire les sous-frets, c'est-àdire les frets des connaissements, à l'action des marins et n'avoir à leur rendre compte que du fret de la charte-partie, fret sur lequel il avait fait des avances avant le départ ; la Cour a admis le privilège des marins sur les frets des connaissements ; en réalité, ce sont les seuls pour lesquels le capitaine est privilégié sur le chargement (art. 80) .
Il peut y avoir une filière d'affrètements et de sous-aflfrètements successifs ; nul ne soutient que, plus il y a d'anneaux à cette chaîne, plus les marins ont de garanties, les frets superposés s'additionnant les uns aux autres. Les matelots (art. 63) ne sont privilégiés que sur l'un de ces frets successifs ; un fret seulement est affecté à l'exécution des obligations du fréteur (art. 71) ou du capitaine qui emprunte à la grosse sur le fret (art. 157); un seul doit être compris dans l'abandon (art. 7) ; un seul intervient dans la formation de la masse qui contribue aux avaries communes
31S DROIT HARITIME.
(art. 104) ; sous Tempire du Code de 1807, qui prohibe Tassurance du fret, un seul fret doit être délaissé en même temps que le navire (art 386). Ce ne sera pas toujours le même fret, ce n'en sera jamais qu'un : le fret de la charte-partie s'il s'agit d'abandon (Valroger, n° 263) ou d'affrètement; le fret des connaissements s'il faut régler des avaries communes, déterminer le privilège du prêteur à la grosse ou des marins; le fret assuré s'il est question de délaissement (Valroger, n*» 1906).
Les marins ne font qu'un transport, ils ne sont privilégiés que sur un fret.
^ 282. — Le fret que la loi donne en garantie aux marins est le fret brut; Tarmateur n'en peut déduire ses frais d'armement. Le fret est le fret, comme le loyer est le loyer (Desjardins, n^ 748; Valroger, n*» 651).
283. — L'article 259 n'affectait, en cas de naufrage, le fret au payement des loyers qu'en ordre subsidiaire; les marins devaient d'abord s'en prendre au navire. Cette disposition, spéciale au naufrage, n'a pas été reproduite par la loi de 1879. En toutes circonstances les marins peuvent donc, à volonté, exercer leur recours d'abord sur le navire, ou d'abord sur le fret, ou simultanément sur les deux; le créancier qui possède deux garanties réelles, comme celui qui a deux débiteurs solidaires, peut exercer ses droits dans l'ordre qui lui convient (Dufour, n^ 112: Desjardins, n^ 663; Lyon-Caen et Renault, n<> 1713;— C. Bruxelles, 21 décembre 1887, supra) .
284. — Le privilège n'est accordé en termes exprès que pour les loyers; ce terme est ici générique et comprend toutes les créances du marin à raison de Texpédition : les frais de traitement, pansement et rapatriement, l'indemnité de congédiement en font partie ( Lyon-Caen et Renault, n° 1712).
n importe peu que l'engagement soit au profit ou à la part; les avantages promis au marin par l'engagement sont toujours des salaires, des gages, des loyers ; les marins peuvent être des serviteurs intéressés aux bénéfices de leur maître, ils ne sont point des associés. L'article 4 n^ 7 est formel à cet égard (Desjardins, n^ 127 et 662; Valroger, n» 654; Lyon-Caen et Renault, n^ 1711).
285. — La loi n'a pas classé les privilèges sur le fret comme elle a classé les privilèges sur le navire ; c'est donc au juge à opérer le classement, en s'inspirant de l'article 4, des règles du Code civil (art. 19 à 26. L. hyp.) et surtout du principe que les frais conservatoires l'emportent sur les créances qu'ils ont contribué à conserver (Valroger, n9 655).
La loi n'a pas davantage restreint au rôle de l'équipage le moyen de prouver la créance privilégiée ; l'artide 4 ne peut être étendu du navire au fret (lyon-Caen et Renault, n^ 1715).
286. — Le privilège accordé aux marins sur le navire et le fret ne porte pas sur les marchandises chargées; l'action subrogatoire de l'art. 1166 du Code civil à l'équipage permet d'exercer sur ces marchandises le privilège que les articles 71. 80 et 81 de la loi maritime accordent au fréteur et à son mandataire, le capitaine (Lyon-Caen et Renault, n»" 1714 et 1898bis; Vafroger, n® 656; — Cas. f. 20 mai 1857; D. 57. 1. 248).
Nous verrons plus loin que l'art. 1 14 accorde un privilège sur le chargement à toutes les créances provenant d'avaries communes ; ce texte, spécial aux dépenses extraordinaires, confirme la règle applicable aux dépenses normales. Nous aurons à examiner si et dans quels cas les loyers peuvent constituer une dépense extraordinaire (Desjardins, n® 727; Valroger, n° 607).
Toutes les dispositions concernant les loyers, pansement et rapatriement des matelots sont communes aux officiers et à tous les autres f^ena de Téquiiiage.
Code de commerce de 1807. Art. 272. — Toutes les dispositions concernant les loyers, pansement et rachat des matelots, sont communes anx officiers et à tous autres gens de Téquipage.
Ordonnance de 1681. Art 21. Tit IV. Liv. IIL — Ce qui est ordonné par le présent titre touchant les loyers, pansement et rachat des matelots, aura lien pour les officiers et autres gens de l'équipage.
SOMAIÂIRE.
287<> — Les dispositions qui précèdent sont applicables à tous ceux qui sont
inscrits an rôle d*équipage.
288* — Sauf dérogation expresse par un texte de loi spécial.
287. — En règle générale les dispositions des articles 48 à 63, bien qu'il n'y soit parlé que des matelots, sont applicables à tous les membres de l'équipage, quel que soit leur grade, matelots ou officiers, et, par conséquent, au commandant du navire, au capitaine. Le Gode ne rangeait pas la conduite de retour parmi les matières que comprend cette assimilation générale; la loi de 1879, en mentionnant le rapatriement, exclut toute distinction. Le tarif qui forme l'article 8 du décret du 5 germinal an XII, diversifie selon les grades le montant de la conduite de retour; ridentité de droits ne se traduit pas par Fégalité en fait
L'article 64 étend-il les dispositions des articles 48 à 63 aux médecins, cuisiniers et autres personnes employées à bord sans participer à la direction du navire? M. Laurin (I. p. 457) l'admet, MM. Lyon-Gaen et Renault (n« 1720) le contestent Le rôle d'équipage doit trancher la question : quiconque est porté sur ce rôle doit être considéré comme faisant partie des " gens de l'équipage ,; quiconque rentre dans cette catégorie est, d'après le texte de l'article 64, assimilé aux matelots proprement dits.
I. — Les dispositions spéciales de la loi dérogent à ses dispositions générales; en regard de la règle de l'article 64 vient se placer l'exception inscrite dans l'article 8 de la loi maritime : le propriétaire peut congédier le capitaine, en quelque lieu que ce soit et sans indemnité, si le contraire n'est convenu par écrit (Lyon- Caen et Renault, n® 1785); de même l'article 31 impose au capitaine des obligations de sauvetage qui n'incombent pas aux matelots (Lyon-Gaen et Renault, n® 1754).
Ges exceptions sont spéciales au capitaine ; les autres officiers, le second, les lieutenants, le mécanicien en chef, peuvent invoqua l'article 62.
L'article 2000 du Gode civil est-il applicable au capitaine? L'armateur doit il l'indemniser des pertes essuyées à l'occasion de la gestion, sans imprudence qui lui soit imputable ? M. Gharveriat (V. u9 107) renseigne; nous ne pouvons l'admettre. Le capitaine
fût-il un véritable mandataire, encore la combinaison de Tarticle 64 de la loi maritime et des articles antérieurs ferait-elle exception à la règle de l'article 2000 du Code civil. Les pertes essuyées par les matelots, à l'occasion de leurs fonctions, sont indemnisées à forfait (V. n® 257) en cas de rupture du voyage, d'interdiction de commerce, d'arrêt, de prise, de naufrage, de blessure, de maladie, de capture, en un mot dans tous les cas que le législateur pouvait prévoir ; ce forfait est étendu au capitaine par l'article 64; concluons-en que, le capitaine fût-il un véritable mandataire, la loi maritime aurait dérogé, en ce qui le concerne, à l'article 2000 du Code civil. Cet article n'a pas même été invoqué à Tappui du pourvoi d'un capitaine de navire qui prétendait obtenir des indemnités supérieures à celles fixées par les articles 48 à 61 (Cas. f. 31 mai 1886 ; Ann. de dr. com. 1887. 2°»« part. p. 82).
Toutes les dispositions relatives aux salaires, au rapatriement, ainsi qa'au traitement et au pansement des matelots malades on blessés sont d'ordre public.
SOMMAIRE
289<> — Travaux préparatoires.
290« — La règle établie par Tarticle 65 est générale.
29 lo — Libération par abandon.
269. — L'article 65 n'est pas emprunté au Gode de 1807 ; son texte primitif, l'un des amendements de 1875, était ainsi conçu :
" Ail. 56 (nouveau). Toutes les dispositions relatives aux salaires et au rapatriement sont d'ordre public „ (N. B. n^ 989).
L'Exposé des motifs de 1875 justifie cette proposition :
Art. 56 (nouveau). En France, un décret du 4 mars 1852 -a déclaré le râpa* triement d'ordre public. Le projet français propose le maintien de cette disposition. Nous croyons que, si elle n'était pas admise, des clauses de style ne tarderaient pas à enlever aux matelots les garanties et la protection que la loi
leur accorde. L'Etat, d'ailleurs, est intéressé à ce que les frais auxquels peut donner lieu l'entretien des marins à Tétranger et leur rapatriement incombent dans tous les cas à ceux qui ont profité de leurs services. (N. B. n^ 101 1.)
La Chambre adopta la proposition nouvelle sans la modifier (N. B. n® 1314); la Commission du Sénat proposa de la compléter. Son rapport s'exprime ainsi :
L'utilité de cette disposition est évidente dans Tintérèt des matelots. La loi ne doit pas permettre de modifier, par une convention privée, des clauses introduites dans la législation par des considérations de justice et d'humanilé; mais, pour atteindre complètement le but, il faudra ranger parmi les dispositions d'ordre public, celles qui concernent le traitement et le pansement des matelots malades ou blessés. Vos commissions vous proposent la rédaction suivante : ' Toutes les dispositions relatives • aux salaires, ainsi qu'au traitement et au pansement des matelots malades et blessés, sont d*ordre public , (N. B. no 1497.)
La proposition complétée fut adoptée, sans discussion, par le Sénat (N. B. no 1612) et par la Chambre (N. B. no 1656).
290. — Toutes les dispositions protectrices des intérêts des matelots, que l'article 64 vient d'étendre aux officiers, sont déclarées d'ordre public par l'article 65. La Commission du Sénat a énuméré les applications du principe; toute énumération est périlleuse. Aux salaires et aux frais de rapatriement, la Commission a ajouté les frais de traitement et de pansement; elle n'a pas mentionné expressément l'indemnité de congédiement. Le marin pourrait-il y renoncer? Non, ce serait permettre à Tarmaleur d'éluder les dispositions dont la loi veut assurer l'exécution. On conçoit que l'article 8 permette de déroger à la règle qui refuse, en général, toute indemnité de congédiement au capitaine; on ne concevrait pas que le matelot pût renoncer à l'indemnité de congédiement que la loi lui assure, alors qu'il ne peut renoncer à aucune des autres garanties comprises dans la section 11 du chapitre II du titre II de la loi de 1879.
Le contrat d'engagement pourrait-il stipuler la perte ou la réduction des salaires en cas de désertion ou d'inexécution des obligations des marins? MM. Lyon-Caen et Renault (no 1721) le pensent ; nous croyons que l'article 65 s'y oppose ; les conventions des parties ne peuvent, dans ime matière jugée d'ordre public, infliger des peines aux marins, en les privant de salaires, de
nourriture, de soins ou d^une conduite de retour. L'annateur peut, sans doute, opposer au marin qui lui réclame ses gages, une demande de dommages-intérêts pour inexécution de ses obligations (art. 1 184 G. civ.) ; sauf le cas où, en désertant, le marin y met obstacle, Tarmateur doit commencer par le traiter s'il est malade, le panser s'il est blessé, le rapatrier s'il est à l'étranger ; la justice belge appréciera, à son retour en Belgique, si le marin a gagné les salaires promis, ou s'il doit des dommages-intérêts à Tarmateur.
291. — Les règles relatives à la libération du propriétaire par l'abandon du navire et du fret s'appliquent à toutes les dispositions comprises dans les articles 4f8 à 63 (Bédarride, n** 618). MM. Lyon-Caen et Renault (n** 1732) enseignent qu'il n'en est point ainsi de l'obligation du rapatriement parce qu'il ne s'agit pas là d'une obligation contractée par le capitaine, pour compte de Tarmateur, mais d'une dette mise par la loi à la charge de celui-ci. L'article 65 range toutes les créances du marin sur la même ligne et exprime au même degré la volonté du législateur de les protéger; la loi impose l'obligation du traitement, du pansem en t, du payement des loyers et de l'indemnité de congé au même titre que l'obligation du rapatriement; quand l'engagement du marin n'a été ni fait, ni ratifié par le propriétaire du navire, celui-ci peut se libérer, par l'abandon du navire et du fret, de toutes les conséquences indistinctement du contrat passé entre le matelot et le capitaine.
