Lorsque ces événements proviennent du £ait difs pro

priétaires du navire ou du capitaine, les marins ont contre ceux-ci l'action en dommages-intérêts que l'armement, dont ils sont les coïntéressés, aurait lui-même si le fait était imputable à un tiers. Leur qualité de participants aux profits de Tentoeprise leur donne un recours contre l'armement qui y porte préjudice.

En cas de prise» naufSrage ou déclaration d'innavigabilité, les matelots engagés au mois ou au voyage sont payés de leurs salaires Jusqu'à la cessation de leurs services, et ont droit, en outre, an rapatriement, aux fk*ais du navire. Jusqu'au port où ils ont été engagés, ou, au choix du capitaine, à une indemnité équivalente, k moins qu'il ne soit prouvé qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le bâtiment. — Dans ce dernier cas, il appartient aux tribunaux de statuer sur la réduction de salaire qu'ils ont encourue. — Les avances reçues ne sont pas remboursées.

Code de commerce de 1807. Art. %8. — En cas de prise, de bris et naufrage, avec perte entière da navire et des marchandises, les matelots ne peuvent prétendre aucun loyer. -* Ils ne sont point tenus de restituer ce qui leur a été avancé sur leurs loyers (1). — Art 259. — Si quelque partie du navire est

(1) La loi française du 12 août 1885 a substitué à l'article 258 le texte ci-après :

En cas de prise, naufrage ou déclaration d' innavigabilité, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers jusqu*au jour de la cessation de leurs services, à moins qu'il ne soit prouvé, soit que la perte du navire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, soit qu'ils n*ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises, ou pour recueillir les débris.

Dans ce cas, il appartient aux tribunaux de statuer sur la suppression ou la réduction du loyer qu'ils ont encourue.

Ds ne sont jamais tenus de rembourser ce qui leur a été avancé sur leurs loyers.

En cas de perte sans nouvelles, les héritiers ou représentants des matelots

sauvée, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers échus sur les débris du navire qu'ils ont sauvés. ~ Si les débris ne suffisent pas ou s'il n^y a que des marchandises sauvées, ils sont payés de leurs loyers subsidairement sur le fret (1).

Ordonnancé de Î681. Art 8. Tit IV. Liv. III. — En cas de prise, bris et naufrage avec perte entière du vaisseau et des marchandises, les matelots ne pourront prétendre aucun loyer ; et ne seront néanmoins tenus de restituer ce qui leur aura été avancé. — Art 9. — Si quelque partie du vaisseau est sauvée, les matelots engagés au voyage ou au mois seront payés de leurs loyers échus sur les débris qu'ils auront sauvés.

SOMBfAIRE.

â41o — Cas auxquels Tarticle 54 s'applique.

242» — Exposé des motifs de Tart 54.

243<» — Réaction de la jurisprudence contre les art. 258 et 259 du Code.

^4c9fi — Réaction législative.

24&> — Les avances ne sont pas restituées.

2460 . Frais de rapatriement

247<* -— Marins engagés au teei ou au profit

241. — L'article 54 (iétermine les droits des matelots engagés au mois ou au voyage lorsque leurs services sont interrompus par la prise, le naufrage ou la déclaration d'innavigabilité du navire, en un mot par la perte matérielle de ce navire ou deux actes équivalents ; que le navire sorte du domaine de son propriétaire par la capture, ou de son domaine utile par l'impossibilité de naviguer désormais, le résultat est, en eflfet, au point de vue des services à rendre par l'équipage, le même que si le navire est détruit.

11 importe peu que le naufrage soit occasionné par un incendie, un échouement, le feu de l'ennemi, une collision ou toute autre

engagés au mois auront droit aux loyers échus jusqu*aux dernières nouvelles et à un mois en sus. Dans le cas d*engagement au voyage, il sera dû à la succession des matelots moitié des loyers du voyage.

Si rengagement avait pour objet un voyage d*aller et retour, il sera payé un quart de rengagement total si le navire a péri en allant, trois quarts s'il a péri dans le retour ; le tout sans préjudice des conventions contraires.

Dans tous les cas, le rapatriement des gens de Téquipage est à la charge de Tarmement, mais seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire ou de ses débris, et du montant du fret des marchandises sauvées, sans préjudice du droit de préférence qui appartient à Téquipage pour le paiement de ses loyers.

(i) L'article 259 du Gode a été abrogé en France par la loi du 12 août 18^.

280 DROIT HARITIME.

cause; il suffît que le navire fasse naufrage. Il est indifférent que

la prise soit Fœuvre d'un pirate ou d'un belligérant ; toutefois, dans ce dernier cas, îl n'y a de prise véritable que la prise validée (Valroger, n°» 569. 570), L'innavigabilité comprend, tant l'innavigabilité relative, celle du navire qui ne vaut pas le eoôt des r^ralionSf que Tinnavigabilité absolue, celle du navire qu'il est matériellement impossible de réparer (V, n^ 170).

On ne peut étendre les dispositions de Tart 54 ni au cas d'absence prolongée de nouvelles, ni au cas de confiscation du navire (Valroger, n^* 569. 572) ; la perte doit être certaine et n'être pas la punition d'un délit. Ce qui, dans l'article 54, s'écarte du droit commun, ne peut être étendu, par analogie; ici» d'ailleurs, aucune analogie n'existe.

242. — L'Exposé des motifs de 1875 justifie l'article 54 par les

considérations suivantes :

L'article ^8 du Code de commerce est emprunté à rOrdonnance de 1681 . ' Rien n'est mieux établi, disait Valin, la justice n'y est point du tout blessée ; „ et, quand il en serait autrement, la politique et l'intérêt de la navigation « eslgeraient néeesBairement que cette loi fût ualatenue dans tonte sa „ ri^eur (Valkl. Comm. de Tbrd. dé la marine, L. d, t. IV, art S).

„ Loin d'adopter un tempérament quelconque, dit un des annotateurs de , Valin, je regrette qu'il n'y ait pas encore un moyen plus elficace pour inté- , resser l'équipage au sort du navire (Bécane, t. II, p. 139 ..) — La cour de Gass. Fr. 17 novembre t873, P. 74, p, 40, décide que la règle s'applique à tous les loyers dus à l'odcasion du voyage au cours duqud le navire « péri, e'esNidire aux loyers échus à compter du jour de l'affrètement du navire, et non pas seulement à partir du jour de la mise à la voile.

La même règle s'est retrouvée jusqu'à ce jour dans là plupart des législations maritimes (V. Gode néerlandais, art. 418 et suiv. — Gode italien (1865), art 359 et suiv. — Voir aussi Anthoine de Saint- Joseph, pour les législations espagnole, prussienne, danoise, «tfgkùse. --^ Iteaa pour celte dediîère. GMâimL, Le droit «ommerof. comparé de-ia France et die l'ÂngleieiTe ^1861, p. 813).

Gep>endant eue s'éloigne du droit commun et payait fort rigocreose. VottMr rendre le marine qtd a bieh tttérité de sa conscience en acbenrpliasaiit courageusement son devoifi victime quand mAoïe des cas fertûts qui viéuieat l'assaillir, c'est le traiter inhumainement et foire firaude à la loi coin tanne (A. GaumotiL Rev. eriU dé jttr. mar< : Des gens de mer, p.& V« aussi AUrazet, no Udl).

Aussi la jarisprudaice a-t-eUe cherché à tempérer la règle, notamment en conservant am giens d^ l'équipage, malgré l'opinioa de Valin, le droit euf le f^et du voyage d'aller lorsque le navire périt au retour (V. Dalloz, e* di, n- 734, 725).

La législation des États-Unis avait consacré an tempénun«nt analogue an eas où le fret de retour aurait été assuré lors même que le navire ne retournerait pas (V. Anth. de St-Joseph. p. 212, n» 39).

Une loi votée) par le Congrès, le 7 juin 1872, statue que les matelots conservent leurs giiges, mSme en cas de perte ou de naufrage, pourvu qu'ils aient fait leur devoir (Annuaire de législ. comparée. 1872, p. 192).

La nouvelle législation allemande a complètement abandonné le système ancien. Elle dispose que dans le cas de perte du navire par suite, soit de naufrage, soit de déclaration d'innavigabilité suivie de vente publique, sans recours, soit de prise, les gens de l'équipage sont non seulement payés de» gages déjà mérités, mais ont droit en outre au transport gratuit jusqu'au port d'où le Bavire était parti, ou à une indemnité équivalente, si le capitaine le préfèce (§ 56 Deutsche Seemansordnnng du 21 décembre 1872)«

Le projet élaboré en France consacre le même système, mais il en enlève expressément le bénéfice k ceux que l'on prouverait n'avoir pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le bâtiment (art. 263).

Les motifs donnés par la Commission française à l'appui de cette modification nous paraissent de nature à la faire introduire également dans notre législalion.

' D'abord, dit la Commission, il est permis de penser que le souci de leurs y salaires entre pour une part moins grande qu'on ne le dit dans le zèle que , les matelots peuvent apporter au salut du navire. Tout le monde sait, au « contraire, que le déronement et l'abnégation sont vraiment le fond de leur , nature. Et d'ailleurs, à part le sentiment du devoir accompli, les gens de mer , embarqués sur un bâtiment en détresse sont le plus souvent dans cette , situation que leur propre salut dépend de celai du navire qui k» porte. Par « conséquent, si la voix de l'intérêt est nécessaire pour les maintenir, elle ne , manquera jamais de leur faire entendre le conseil le plus facilement écouté : , celui de la conservation personnelle (Note explicative, p. 56.) j,

D'autre part, le projet français, comme le nôtre, autorise, contrairement au code de 1806, l'assurance du fret et celle du profit espéré. Ou faisait à l'assurance du fret cette objection que le capitaine, sûr du fret, serait porté à négliger les précautions nécessaires en cas de danger pour sauver le navire et le chargement Ni le gouvernement, ni la commission ne s'y sont arrêtés, parce que, dit le rapport, * 11 semble évident que le capitaine exposé an danger du nau- , frage, avant de se demander si le fret est garanti ou non, s^occupera de sa « conservation personneUe, et dans l'intérêt de celle-ci ne né^^igera aucune ^ des mesures dont doivent profiter les marchandises et le vaisseau « (Rapp. de H. Van Humbeeck, sur le tit. X, p. 6).

Or, lorsque la loi, comme le propose le projet^ permettra à Farmateur d'assurer, noU seulement son navire, mais le fret à faire, ou au chargeur d'assurer non seulement ses marchandises, mais aussi le profit espéré, il est équitable que les gens de l'équipage ne soleont pas exdus d*nnie légitime participation aux bénéfices qui» sans leur présence à bord, n'auraient pu être réalisés.

Le tempérament qui prive les gens de l'équipage de tout salaire s'il est prouvé qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire est une concession faite aux défenseurs du système ancien. (N. B. n» 1005.)

282 DROIT MARITIMB.

A la séance de la Chambre du 6 février 1877 M. Van Iseghem critiqua l'obligation imposée à Tarmateur de payer les loyers de Téquipage, en cas de perte totale, lorsqu'il n'a assuré ni le navire, ni le fret; le Ministre de la justice répondit que les matelots ne peuvent porter la peine de ce que l'armateur s'est rendu coupable de négligence ou a préféré rester son propre assureur. Le rapporteur de la Commission, M. Van Humbeeck, ajouta :

Le contrat entre rarmateur et les matelots fait naître entre eux une obligation personnelle. Le navire sert de gage à Taccomplissement de cette obligation, mais jamais on n^a admis, si ce n'est dans Tarticle 258 da Gode de commerce, que la destruction du gage affecté à une créance anéantissait les droits du créancier. (N. B. n» 1313.)

243. — Le Code de 1807, à l'exemple de l'Ordonnance, refuse aux gens de mer toute action en payement de leurs loyers quand le navire et la cargaison ont péri ; leurs droits ne s'exercent que sur les débris du navire; le législateur croyait les mieux stimuler ainsi à concourir au sauvetage.

La jurisprudence a réagi sans mesure contre la dureté de la loi; l'emprunt que nous venons de faire à l'Exposé des motife n'en donne qu'une idée imparfaite. Malgré ce que les termes de l'article 258 du Code ont d'absolu, la Cour de cassation de France a reconnu aux marins dont le navire a péri, une action personnelle contre l'armateur, s'ils ont été engagés au lieu de sa demeure, soit par lui, soit par le capitaine (8 janvier 1878, 10 juin 1879; Pas, 78. 267; 81. 1179); lorsqu'elle n'a pu, à raison du lieu de l'engagement, écarter l'application de l'article 258, elle l'a restreint en ne refusant aux marins leurs salaires que pour la dernière traversée (10 juin 1879 supra) ; elle s'est peu préoccupée du point de savoir si cette décision est conciliable avec celles qu'elle a rendues au sujet de l'étendue du privilège des marins, décisions qui considèrent les diverses traversées accomplies par le navire, dans le cours d'une même expédition, comme ne formant qu'un seul voyage (V. n^ 22); elle a corrigé et refait la loi sous l'empire d'un sentiment d'humanité (Valroger, n" 579).

244. — Le législateur, à son tour, a subi cette influence. Le premier, le Code espagnol .de 1830 (art. 712 et 713) est revenu au principe que Pothîer (Louage des matelots, n® 179) défendait déjà: le droit au salaire au prorata du voyage accompli. Chose étrange,

alors que cet exemple était imité par plusieurs pays, le nouveau Code de commerce espagnol de 1885 (art. 643) est revenu au système du Code français de 1807 ! (1)

Le Merchant lûiipping act de 1854 (art. 183) a aboli l'ancienne coutume d'après laquelle le droit aux gages était subordonné à la réalisation du fret (freigt is the mother of wages); il n'enlève, en cas de naufrage ou de perte du navire, le droit aux gages qu'aux gens de mer qui n'ont pas fait tous leurs eflforts pour sauver le navire.

La loi allemande sur les gens de mer (27 déc. 1872, art. 68) consacre l'obligation personnelle de l'armateur et supprime les restrictions que l'art. 453 du Code de commerce allemand y avait apportées, notamment en cas de naufrage, condamnation, prise, capture ou saisie.

La loi belge de 1879 accorde au matelot ses loyers jusqu'au jour de la perte du navire ; elle y apporte cependant un tempérament, emprunté au Merchant schipping act et au projet de la Commission française de 1865 : le droit accordé aux tribunaux de réduire les salaires des matelots qui n'ont pas fait tout ce qui dépendait d'eux pour sauver le bâtiment.

La loi du 12 août 1885 a introduit la même réforme en France.

245. — Les avances reçues par les marins ne doivent pas être restituées par eux en cas de perte entière du navire et du chargement ; il importe peu que les avances dépassent la portion des gages correspondant à la partie du voyage accomplie au moment de la perte (Lyon-Caen et Renault, n® 1753). C'est là une dérogation aux principes généraux du droit, principes appliqués notamment dans l'article 97 : le capitaine doit restituer les avances reçues sur le fret dans les mêmes cas où le marin ne lui restitue pas les avances reçues sur les loyers. La loi tient compte de la situation du marin ; un remboursement lui serait, le plus souvent, impossible.

246. — Outre leurs gages, les marins'ont droit au rapatriement; ce droit se trouve constaté aux articles 48, 54, 57, 58 et 62; il se

(1) Le Gode italien de 1882 (art. 535) et le Gode portugais de 1887 (art 528) ont maintenu ce système.

284 DROIT MABiriME.

complique parfois de frais de traitement et de pansement (art. 53 et 58). L'armateur peut, en certains cas, échapper, par Tabandon du navire et du fret, au paiement intégral de ces firais. Incombeatils alors à l'État ? La loi de 1879, pas plus que le Ckxle de 1807, n'imposent à TÉtat aucune obligation de ce genre. On la chercherait en vain dans le décret du 5 germinal an XII ; Tarticle 7 de ee décret stipule que, dans le cas de naufrage, le produit des débris, agrès et apparaux et le fret des marchandises sauvées sera employé au rapatriement de Téquipage, tant qu'il y aura des fonds provenant de cette source ; il n'impose point, pour le surplus, la diarge du rapatriement à l'État

L article 30 de l'Arrêté royal du m avril 1874, réglant les dépenses de service des agents politiques et consulaires, range les frais de rapatriement parmi les dépenses susceptibles d'être remboursées, quand elles ont été autorisées par le Ministre des affaires étrangères, sauf tes cas d'urgence dûment constatés; l'arrêté ajoute : ' te rapatriement des aaarins reste soumis aux dispositi(ms du décret du 5 gennnial an XIL , La circulaire mtnistérieUe du 13 mai 1874 commente ces dispositions en ces termes :

Diaprés raFant-deraier para^&phe de rarticle 30, les rapatriements doivent être préalablement autorisés par mon département et, d'après la disposition inscrite à la fin du même article, le rapatriement des marins reste soumis aox dispositions du décret du 5 c^rminai, an XII.

Ces deux stipulations indiquent clairement que le traitement est différent, saivant que la personne qui demande à être rapatriée appartient ou non à k marine.

Les marins belges naviguant sous pavillon belge ont, en cas de perte totale, un droit absolu au rapatriement aux fhiis du gouvernement. Vous êtes obligé d^assurer leur retotir en Belgique et de leur fournir les aliraents et les Tètements qui leur sont strictement nécessaires.

Leurs droâs étant déterminés par le décret précité, je crois pouFoir me dispenser d'entrer dans plus de détails à cet égard.

Vous ne perdrez pas de vue que, s'il n'y a point de fonds provenant du fret ou de la vente des débris du navire ou si les fonds sont msuffisaats, les matelots de nationalité belge ont seuls droit à des secours et au rapatriement asz frais de TEtat et que les autres doivent, leurs droits à charge de Tarmement élant réglés, s'adresser aai représentant de leur nation el« à défaut de celai-<^i, à l'autorité locale pour recevoir les secours dont ils auraient besoin.

Quant aux matelots belges engagés sur un navire étranger, tous ne pouvez leur accorder, à quelque titre que ce soit, ni indemnité, ni secours, ni firais de rapatriement. Mon département a pris les mesures nécessaires ponr qalls soient, avant de s'embarquer, prévenus des conséquenees'anxcpieUâs îlss'eipo-

sent. II en serait autrement, cepeDdmt, si le marin belge naviguant sous pavillon étranger établissait par un document authentique que le cautionnement prescrit par Tarrèté royal du 19 novembre 1828 a été déposé en sa faveur lors de son engagement en Belgique.

Enfin, avant de rapatrier des Belges autres que des marins, vous vous assurerez de Tautorisation de mon département. Trop souvent les agents ont été victimes de leur bonne foi en fournissant à des gens sans aviefu des moyens de locomotion. Il faut, pour prévenir de pareils abus, que mon administration puisse s'entourer des renseignements nécessaires et que le retour au pays ne soit ménagé qu'aux personnes qui en sont dignes par leurs antécédents et qui possèdent un droit positif aux secours publics dans le royaume.

li résulte de cette circulaire que TEtat^ moins à raison d un texte formel de loi, qu'en vertu du devoir général de protection qui lui incombe à Pégard des Belges nécessiteux, a assumé la charge du rapatriement des marins belges engagés à bord des navires belges.

247. — L'article 258 du Code s'applique à tous les marins, quel que soit le mode d'engagement (Lyon-Gaen et Renault n** 1749) ; l'article 54 de la loi de 1879 est spécial aux marins engagés au voyage ou au mois. Les marins engagés à la part ou au fret restent sous l'empire du droit commun, sauf la modification résultant de l'article 55: en cas de déclaration d'innavîgabilité,et même parfois en cas de naufrage ou de prise, il peut y avoir un fret ou un profit; les marins engagés au fret ou au profit prennent leur part dans ce qu'il y a à partager.

]l«es matelots engagés au fret sont payés de leurs loyers seulement sur le fret, à proportion de celui que reçoit le capitaine.

Code de commerce de 18C7. Art. 260. — (Gomme l'article 55 ci-dessus.) Ordimnance de 1681, Art 9. Liv. III. Tit IV. —Et s*il n'y a que des marchandises sauvées, les matelots, même ceux engagés au fret, seront payés de leurs loyers par le maistre, à proportion du fret qu'il recevra.

286 DRorr maritime.

SOMMAIRE

3480 — Portée de l'art. 55.

249^ — Coexistence de marins engagés au fret et de marins engagés an mois.

35GP — L'article ne s'applique pas à l'engagement au profit

248. — L'article 260 du Code de commerce, textuellement reproduit par l'article 55 de la loi de 1879, doit être mis en rapport avec l'article qui le précède. C'est en cas de prise, naufrage ou innavigabîlité, lorsque le Code reistreint la garantie des matelots, en général, aux débris du navire et au fret des marchandises sauvées, c'est alors seulement que les droits des matelots engagés au fret n'ont d'autre gage que le fret. Les débris du navire qui, en thèse générale, sont affectés aux loyers des matelots, d'abord par l'article 191 n« 6 du Code (art. 4, n9 7. L. 1879), puis par l'article 271 (63. L. 1879), cessent de l'être, en ce qui concerne les matelots engagés au fret, en cas de prise, naufrage ou innavigabilité (Vahoger, n** 587; Lyon-Caen et Renault, n» 1754). L'opinion de M. Laurin (L p. 95), d'après laquelle l'article 260 du Code aurait pour but d'enlever, en tous cas, aux matelots engagés au fret, le privilège sur le navire, ne se concilie ni avec l'article 191, ni avec rarticle271.

Ces marins n'ayant droit qu'à une part des frets, la question ne présente d'utilité pratique que si le propriétaire du navire est déclaré en faillite après avoir encaissé les frets, ou si le capitaine les a dissipés et que le propriétaire se libère de sa responsabilité en faisant abandon. Nous avons vu (V. n** 74 et 76) dans quelles conditions il peut se libérer ainsi vis-à-vis des marins.

Le fret entier est la garantie de la créance consistant dans une part de ces frets et dans les frais de rapatriement.

L'article 55 de la loi de 1879 a la même portée que l'article 260 du Code, bien que l'article 54 diffère de l'article 259; la solution adoptée pour les cas de prise, naufrage ou innavigabOité, est, quant aux matelots engagés au voyage ou au mois, différente de de celle du Code; rien n'a été modifié en ce qui concerne les droits des matelots engagés au profit ou à la part.

Les articles 54 et 55, dispositions connexes, comme le soiit les articles 258, 259 et 260 du Code, ne se rapportent qu^aux trois cas de perte énumérés dans le premier article de la série ; celui-d domine les deux autres.

Les travaux préparatoires de la loi de 1879 ne fournissent aucune justification du maintien de Tarticle 260 du Code; modifiant profondément Tarticle 259, mieux eût valu peut-être supprimer Farticle 260.

249. — Il peut se trouver à bord du navire des marins engagés au fret et d'autres engagés au mois ou au voyage. Ces derniers pourront-ils exercer leurs droits sur l'intégralité du fret payé par rafifréteur, ou seulement sur le fret revenant au fréteur, c'est-àdire après déductitpn des parts de fret attribuées aux autres marins?

M. de Valroger (n® 588) distingue entre les loyers et les frais de rapatriement: les seconds ne pourraient être récupérés que sur la part de fret revenant au fréteur, les premiers seraient garantis par tout le fret payé par TafiEréteur, sauf à faire concourir tous les marins indistinctement à la distribution de ce fret, chaque marin du même grade intervenant pour une part virile, sans distinction du mode d'engagement. Cette procédure compliquée et dépourvue de base légale nous paraît inadmissible : ou bien les marins sont les associés de l'affréteur, une quote-part du fret est leur propriété, et dans ce cas ils doivent la prélever; ou bien, — et là est la vérité, — ils sont les créanciers du fréteur, et alors ils doivent concourir à la distribution pour le montant exact de leur créance ; ils y concourront, comme les matelots engagés au mois et au voyage, pour tout ce qui leur revient à titre de loyers, frais de rapatriement, traitement ou pansement. Il en sera des marins comme des commis d'un négociant dont les uns ont un traitement fixe, les autres une part des bénéfices; en cas de faillite du patron chacun des commis est admis, par privilège (art. 19. L. hyp. ; 2101 C. civ.), pour ce qui lui revient pendant ime même période.

Nous avons supposé que les marins engagés au fret le sont au fret brut; s'ils le sont au fret net, le conflit ne peut se produire; il n'y a de fret net que pour autant que le fret brut suffise à payer les marins engagés au mois ou au voyage.

250. — L'article 55 ne s'occupe, pas plus que l'article 54, des marins engagés au profit ; nous avons vu (V. n® 247) que leur créance reste sous l'empire du droit commun; n'étant pas restreint par l'art. 55, leur privilège demeure intact.

288 DROIT MARItlME.

ART. m.

De quelque manière que les matelots soient loués, ils sont payés des journées par eux employées à sauver les débris et les eiféts naufragés.

Code de eommeroe de t^. Art 261. — (Comiile Tart. 56 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Art 9. Tit. IV. Liv. III. — Et de qudque manière qu'ik

soient loués, ils seront en outre payés des journées par eux employées à

sauver les débris et les effets naufragés.

SOMMAIRE

251»» — Portée de Tarticle 56.

3520 Les marins sont-ils obligés de travailler au sauvetage ?

251. — Le naufrage rompt rengagement des gens de mer (Lyon-Caen et Renault, n^ 1754); quand le sauvetage commence le lien contractuel qui unissait Téquipage à Tarmement a pris fin; les loyers ne comment plus, il faut rémunérer autrement le concours des marins au sauvetage. Au surplus, les travaux de sauvetage ne rentrent pas dans le cadre de ceux qui font Tobjet de rengagement des marins (Bédarride, n^ 596) ; les journées qu'ils y consacrent doivent leur être payées à un taux équitable, indépendant de celui stipulé pour leurs services normaux ; dans l'exécution de ce travail ils sont sauveteurs et non plus matelots ; leur créance, de ce chef, est classée au &^^ rang par l'article 4. Il importe peu que les marins soient engagés au mois, au voyage, au fret ou au profit; dans tous les cas ils sont, pour ces journées, privilégiés sur les débris du navire. En ce qui touche la cargaison comme en ce qui concerne le navire, Qs sont placés sur la même ligne que les autres sauveteurs : ils ne peuvent revendiquer sur les frets le privilège de l'article 63 ; ils ont sur les marchandises sauvées et, indirectement, sur les frets qu'elles doivent, le privilège accordé par l'article 20, n° 4 de la loi hypothécaire (art. 2101, G. civ.) aux frais faits pour la conservation de la chose.

862. — Le contrat d'engagement n'oblige pas expressément les matelots à travailler au sauvetage. L'article ôS du Gode discipli-

naire et pénal pour la marine marchande et la pêche maritime porte : " Le capitaine a, sur les gens de l'équipage et sur les passagers, l'autorité que compori:e la sûreté du navire, le soin des marchandises et le succès de l'expédition , ; le capitaine puise dans ce texte de loi le droit de commander aux marins et même aux passagers de concourir au sauvetage du navire et de la cargaison; il ne les y contraindra que dans la mesure des forces et des aptitudes de chacun, se conformant ainsi à l'article 55 du même Code : * Le capitaine doit user de son autorité avec modération. .

Le matelot est payé de ses loyers, traité, pansé et rapatrié aux dépens du navire, s*il tombe malade pendant le voyage oa s'il est blessé au service da navire. Les salaires sont dus Jusqu'à la fin du voyage pour lequel rengagement a été contracté, & moins qu*il ne soit prouvé que le matelot a été rétabli avant cette époque et aurait pu rejoindre le navire ou se procurer un autre engagement.

Code de commerce de 1807, Art. 262. — Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire (1).

(1) La loi française du 12 août 1885 a remplacé Part. 262 du Gode par la disposition suivante :

* l^ matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux frais du navire, sMl tombe malade pendant le voyage, ou s*il est blessé au service du navire.

Si le matelot a dû être laissé à terre, il est rapatrié aux frais du navire ; toutefois le capitaine peut se libérer de tous frais de traitement ou de rapatriement en versant entre les mains de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté par un règlement d'administration publique, lequel devra être révisé tous les trois ans.

Les loyers du matelot laissé à terre lui sont payés jusqu'à ce qu'il ait contracté un engagement nouveau ou qu'il ait été rapatrié. S'il a été rapatrié avant son rétablissement, il est payé de ses loyers jusqu'à ce qu'il soit rétabli. Toutefois, la période durant laqueÛe les loyers du matelot lui sont alloués ne pourra dépasser, en aucun cas, quatre mois à dater du jour où il a été laissé à terre. ,

Droit haritims. — T. L 18

Ordonnance de 1681, Art 11. Tit. IV. Liv. III. — Le matelot qui sera blessé an service du navire, ou qui tombera malade pendant le voyage, sera payé de ses loyers et pansé aux dépens du navire....

SOIfMÂIRE.

3530 — Exposé des motifs de Tarticle 57.

254^ — Portée de cet article ; différence entre les blessures et les maladies.

S5&> — Durée des obligations de Tarmateur.

256<* — Marins engagés au profit ou au fret

S57o Q Q^est dû aucune autre indemnité au matelot.

253. — Les deux modifications apportées à l'article 262 du Gode par la loi de 1879 sont justifiées dans l'Exposé des motiEs de 1875 :