SECTION II
Des obligations de raffrétour.
§ l«^ — Bègles générales.
L*aflMtear est tenu de deux obligations principales : 10 d'effectuer le cbargement auquel il s*6st engagé ; 2^ de payer le fret convenu. — Lorsqu'il n'a pas chargé la q[uantité de marchandises portée par la charte*partie, il est néanmoins tenu de payer le fret en entier et pour le chargement comple* auquel il s'est engagé. — S'il en charge davantage, il paie le fret de l'excédent sur le prix réglé par la chartepartie. — Si, sans avoir rien chargé, il rompt le voyage avant le départ, il payera en indemnité, au capitaine, la
356 DROIT MARITIUP.
moitié du fret convenu par la cbarte-partie pour la totalité du chargement qu'il devait faire. — Il ne peut plus rompre le voyage dés que le navire a reçu une partie de son chargement ; si» dans ce cas» le navire part à non-eharge» le fret entier sera dû au capitaine, à moins que le chargement ne soit lut à cueillette
Code de commerce de 1807. Art 288. ~ L'affi^tenr qui n^a pas chargé la quantité de marchandises portée par la charte-partie» est tenu de payer le fret en entier, et pour le chargement complet auquel il s^est engagé. — S'il en charge davantage, il paie le fret de Texcédent sur le prix réglé par la chartepartie. -— Si cependant l'affréteur, sans avoir rien chargé, rompt le voyage avant le départ, il payera en indemnité, au capitaine, la moitié du fret convenu par la charte-partie pour la totalité du chargement qu'il devait faire. — Si le navire a reçu une partie de son chargement, et qu'il parte à non-charge, le fret entier sera dû au capitaine.
Ordonnance de 1661, Art. 3. Tit IIL Liv. IIL — Le marchand qui n'aura pas chargé la quantité de marchandises portée par la charte-partie, ne laissera pas d'en payer le fret, comme si le tout avait été chargé ; et s'il en charge plus, il payera le fret de l'excédent
SOMMAIRE
324» — Obligation d'effectuer le chargement promis.
325^ — Chargement incomplet
3260 . Excédent de chargement.
3270 — Nature du chargement
328» — Rupture du contrat.
329<> — Quid si le navire affrété n'est pas au port de charge ?
330> — Obligation de payer le fret.
331© — Quand le fret doit-il être payé?
3320 A qui le fret doit-U être payé ?
324. —Le préambule de Farticle 75 est calqué sur l'article 1728 du Code civil. Le locataire doit user de la chose louée suivant la destination qui lui est donnée par le bail et payer le loyer; l'afiréteur doit effectuer le chargement convenu et payer le fret; le louage maritime est dominé par les mêmes règles que le louage dont s'occupe le Code civil.
Le locataire qui ne garnit pas la maison de meubles suffisants peut être expulsé, à moins qu'il ne fournisse des sûretés capables de répondre du loyer (art, 1752 C. civ.) ; le môme principe auto-
rise le fréteur à exiger de l'afifréteur qu'il mette à bord des marchandises en quantité suffisante pour répondre du fret (art. 71 et 80 L. 1879). La loi maritime n'autorise pas, il est vrai, le fréteur à réclamer des garanties de l'affréteur qui ne fournit pas un chargement suffisant; le fréteur peut, en ce cas, demander la résiliation du contrat avec dommages-intérêts (art. 1184 C. civ.).
825. — Si l'affréteur charge une quantité de marchandises suffisante pour assurer le payement du fret bien qu'inférieure à celle convenue, le contrat ne peut être annulé (Desjardins, n« 799), mais l'affréteur doit payer le fret entier, comme s'il avait mis à bord du navire tout ce qu'il a le droit d'y mettre. Il est libre de ne pas user intégralement des droits que le contrat lui accorde ; il ne peut se libérer d'aucune des obligations que la convention lui impose. H payera donc sur le vide comme sur le plein; sauf, bien entendu, à profiter du fret des marchandises appartenant à des tiers, mises à bord par le capitaine pour remplir le vide. Néanmoins, si ce fret est supérieur à celui qu'il doit payer lui-même, il n'a pas droit à la différence; Tinaccoraplissemenl de ses obligations ne peut devenir pour lui une cause de bénéfice (Bédarride, n** 764 ; Desjardins, n^ 845).
L'équité commande de déduire du fret les frais épargnés par le capitaine, ceux de chargement et de déchargement, par exemple (Desjardins, n" 824) ; par contre, il faut y ajouter les faux frais de lestage que peut occasionner le vide; le fréteur ne peut ni s'enrichir aux dépens de l'affréteur, ni subir un préjudice par suite de sa faute (Valroger, n° 773; Lyon-Caen et Renault, n« 1912).
Le refus de l'affréteur de charger la quantité convenue doit être constaté ; s'il ne l'est pas par l'aveu de l'affréteur, une mise en demeure est nécessaire.
d26. — L'affréteur ne peut charger plus de marchandises qu'il n'a été convenu ; si cependant un excédent a été mis à bord, il doit payer un supplément de fret; l'article 75 veut que ce supplément soit calculé d'après le prix fixé par la charte-partie.
Il ne s'agit pas ici de marchandises chargées clandestinement ; ce cas est régi par l'article 88 ; la disposition s'applique à un surplus de marchandises mis ouvertement à bord.
Le capitaine a le droit de ne pas accepter ce surplus ; c'est même
son devoir s'il ne peut le charger sans compromettre la sûreté du navire ou les droits d'autres affréteurs.
Normalement, l'excédent doit être constaté au départ ; en traitant (V. n^ 308) des cas où le fret se calcule au poids ou à la mesure, nous avons déterminé les circonstances dans lesquelles le capitaine peut réclamer un supplément de fret au port de destination.
327. — De même que le capitaine n'est point obligé de charger plus qu'il n'est convenu, de même il ne peut être contraint à charger autre chose. N'oublions pas cependant que l'intérêt est la mesure des actions ; le fréteur ne peut se plaindre de ce que l'affréteur lui présente une marchandise différente, mais analogue à la marchandise promise sous le rapport du cubage, de la facilité d'embarquement et de débarquement, en un mot une marchandise aussi avantageuse sous tous les rapports (Anvers, 5 mars 1886 ;J. A. 86. 1. 197); à fortiori l'affréteur peut-il présenter une marchandise plus avantageuse, offrant plus de facilités et moins de dangers que celle convenue (Desjardins, n^ 819). L'acceptation sans réserves d'une marchandise autre que celle indiquée dans la charte-partie implique renonciation, de la part du fréteur, à toute réclamation.
L'affréteur qui se réserve le droit de charger telles ou telles marchandises est libre d'en mettre à bord de toutes ou d'une seule des catégories indiquées (Anvers, 6 avril 1880; J. A. 81. 1. 193; — Valroger, uP 776); les clauses relatives à deux catégories de marchandises, comme celles relatives à deux ports de destination, s'interprètent en faveur de l'affréteur (Anvers, 6 mars 1856, 19 février 1859 ; J. A. 56. 1. 105 ; 59. 1. 52 ; — C, Bruxelles, 28 février 1866; Pas. 66. 2. 97).
L'affréteur prend fréquemment la précaution de ne pas limiter ses droits au chargement de telle ou telle marchandise, il se réserve la faculté de mettre à bord toutes marchandises loyales (lawfùl merchandise) ou toutes marchandises de bon arrimage (stowage goods); il peut alors présenter au capitaine n^importe quelles marchandises, sauf celles qui pourraient nuire au navire ou, s'il n'est pas affréteur en bloc, aux marchandises d'autres affréteurs (C. Rennes, 8 mars 1875; J. P. 76. 104 ; — Anvers, 13 avril 164; J. A. 64. 1.236).
L'affréteur qui s'est engagé à fournir un plein chargement n'est pas en droit de livrer exclusivement des barriques ou autres marchandises laissant des vides dans le navire. Il est tenu de suivre les usages du port de charge qui imposent, en général, à l'affréteur l'obligation de livrer un assortiment de marchandises tel que les vides se trouvent comblés (C. Bordeaux, 7 juillet 1868 ; J. H. 69. 2.36).
328. — L'affréteur qui n'a rien chargé peut rompre son contrat avant le voyage, en payant la moitié du fret ; nous verrons plus loin (art. 177) que l'assuré qui rompt le voyage, avant le commencement des risques, paie à l'assureur un demi pour cent de la somme assurée, à titre d'indemnité; ces deux dispositions, de même ordre, ont pour but de faciliter aux commerçants l'abandon d'opérations que les événements contrarient. Ni le capitaine, libéré de ses obligations, ni l'assureur, affranchi des risques, n'ont à se plaindre de ce règlement à forfait des indemnités qui leur sont dues pour inexécution du contrat. Que le fret soit fixé pour un voyage simple ou pour un voyage d'aller et retour, c'est toujours la moitié du fret convenu qui est acquise au capitaine.
Le droit de rompre le contrat d'affrètement n'est admis que lorsque ce contrat n'a reçu aucun commencement d'exécution; si le chargement a commencé, le fret entier est dû (C. Bruxelles, 23 février 1878; Pas. 78. 2. 137), à moins que le chargement ne soit fait à cueillette; dans ce cas l'affréteur qui a commencé à charger peut se libérer moyennant de payer le demi fret, mais à la condition de décharger toutes ses marchandises (Anvers, 30 juillet 1887, 24 mai 1888; J. A. 88. 1. 28; 88. 1. 265). Cette restriction a été introduite dans l'article 75 pour le mettre en rapport avec l'article 87 ; nous expliquerons sous ce dernier article les règles de l'affrètement à cueillette.
Le capitaine est tenu d'attendre le chargement promis jusqu'au moment où expirent les jours de surestarie convenus, à moins que l'affréteur ne manifeste plus tôt sa volonté de rompre le voyage (V. n° 312); si des surestaries sont acquises au capitaine, l'affréteur doit les payer intégralement et ne peut se contenter de payer soit le demi-fret, soit le demi-fret et la moitié des surestaries. Le foffait légal ne porte que sur le fret proprement dit (C. Bruxelles, 19 avril 1864; Pas. 65. 2. 249).
360 DROIT lURirm.
Le droit de résilier Taffirètement avant tout chargement appartient à l'affréteur en bloc du navire comme à l'affiréteur partiel (Laurin, II. p. 199; Vairoger, m 778).
329. — Rompre le voyage avant d'avoir rien chargé, implique l'idée d'un voyage non encore commencé au moment où l'affréteur résilie son engagement. Le voyage est-il commencé lorsque le navire af&été fait une traversée sur lest pour aller prendre, dans un autre port, la marchandise à transporter? Cette traversée sur lest est-eUe un préliminaire du voyage ou une première partie de ce voyage ? Il nous paraît qu'il faut, pour résoudre la question, tenir compte de l'importance de la traversée : affirète-t-on un navire à Londres pour prendre à Anvers un chargement à transporter en Amérique? Le trajet de Londres à Anvers sera considéré comme un préliminaire du voyage et l'affréteur pourra se dégager à Anvers en payant le demi-fret (Laurin, II. p. 201 ; Desjardins, n^ 846); s'agit-il au contraire de faire sur lest une traversée d'Anvers à Bilbao pour ramener des minerais de Bilbao à Anvers, l'affréteur ne pourra, à Bilbao, rompre le contrat en payant la moitié du fret (Vahroger, n*> 782).
880. — L'affréteur, comme tout locataire, est obligé de payer le loyer, le fret. Cette obligation personnelle de l'affréteur subsistei-elle après que le destinataire de la cargaison a accepté les marchandises et s'est ainsi rendu débiteur personnel du fret ?
La question posée est, en réalité, celle-ci : se produit-il une novaUon par substitution d'un nouveau débiteur à Tancien? Ce mode de novation n'est admis que lorsque l'ancien débiteur est déchargé par le créancier (art 1271 C. civ.). Nous supposons qu'il n'y a pas novation expresse ; il faut, dès lors, que l'intention du fréteur de libérer l'affréteur résulte manifestement des circonstances de la cause. '^ La novation ne se présume point; il fout que la volonté de l'opérer résulte clairement de l'acte , (art. 1273 C. civ.; Laurin, II. p. 165; Lyon-Caen et Renault, n^ lS&8bis); cette intention, Vanimu8 novandi, peut être établie par un faisceau de présomptions (Desjardins, n^ 836).
Le désir des affréteurs de se libérer de toute responsabilité quant au fret a fait introduire dans un grand nombre de eharteparties anglaises la clause suivante : * The freighters liability on
tfais charter to cease when the cargo is shipped (provided the same is worth the freight^ dead freight and demurrage; on arrivai ai port of discharge), the owner or is agent having an absolute lien on the cargo for frdght, dead freight, demurrage, lighterage at port of discharge and average. ,
Cette clause se combine parfois avec une autre clause obligeant le capitaine à signer les connaissements au taux de fret indiqué par Taffreteur ; le capitaine est alors obligé de signer les connaissements tels qu'ils lui sont présentés, as presenfed, at any rate of freight, mais il a le droit d'exiger que l'affréteur lui garantisse à destination ou lui paye avant le départ la différence entre le fret porté aux connaissements et le fret supérieur fixé par la chartepartie (G. Bordeaux, 6 juin 1864, 14 février 1865 ; Pand. f. r». affrètement, n« 833. — Anvers, 22 décembre 1884, 25 mai 1887 ; J.A.86. 1.373; 87. 1.362).
L'affréteur doit-il les frais de pesage nécessités par le règlement du fret, les frais de remorquage ou d'allégement du navire, les frais de débarquement de la marchandise ?
Tous les frais de navigation sont, en principe, à la charge du navire ; ce sont les conséquences prévues du voyage entrepris ; les frais d'allégement nécessaires pour entrer au port de destination font partie des frais de navigation ; le capitaine est censé connaître le port de destination qu'il accepte (Bédarride, n^ 1907, 1912; — G. Rouen, 7 mai 1888; R. D. M., IV, 245; — Anvers, 21 septembre 1885; J. A. 86. 1. 215) et les voies navigables qui y conduisent (Gand, 25 janvier 1879; B. J. 81. 718; — 2 avril 1881; J. A. 81. 2. 82 ; - 22 mai 1886 ; J. F. 86. 283).
n en est autrement des frais d'allégement nécessaires pour que le navire puisse passer du port dans un bassin déterminé; ces frais sont à la charge des destinataires et se répartissent entre eux (Anvers, 19 août 1883; J. A. 83. 1. 277) à moins que la chartepartie n'accorde à l'affréteur le droit de décharger dans ce bassin (Anvers, 4 juillet 1884; J. A. 84. 1. 307). Lorsque le capitaine ne s'est obligé qu'à se rendre aussi près du port de décharge qu'il pourra s'en approcher pour délivrer sa cargaison en sûreté, toujours à flot, les frais d'allégement nécessaires pour arriver jusqu'au port ou entrer dans les bassins sont supportés par les destinataires (Le Havre, 18 juillet 1883; J. H. 83. 1. 180; - Gherbourg, 11 juillet 1884; J. H. 84. 2. 24).
362 DROIT MARITIIIE.
Les frais de remorquage à la sortie du port de charge ou à rentrée au port de décharge, sont supportés par le navire, à moins que l'usage de ces ports ne répartisse ces frais entre Tarmement et la cargaison (Nantes, 4 mai 1864 et 10 novembre 1866; J. N. 64. 1.153;66. 1.372).
Les frais de déchargement se décomposent : ceux qui précèdent la livraison de la marchandise incombent à rarmement(V.noll9), ceux qui la suivent sont supportés par le consignataîre.
Les frais de pesage nécessités par le règlement du fret sont faits dans Pintérêt des deux parties ; en principe, ils doivent être supportés par moitié (Marseille, 27 janvier 1872; J. N. 72. 1. 108); il est d'usage cependant dans beaucoup de ports de laisser ces frais à la charge des destinataires même quand le fret doit être payé d'après le poids délivré (Nantes, 21 mai 64; J. N. 64. 1. 142).
331. — Normalement, le fret doit être payé au port de destination après délivrance de la marchandise (V. n^ S^l); néanmoins le payement anticipât if, total ou partiel, est fréquent en matière de louage de navires, comme en matière de louage de maisons.
Le fret payé d'avance est restituable ou non restituable ; le premier est un versement fait en compte, versement que le fréteur doit reverser à l'affréteur si, par un motif quelconque (art. 91. 94. 95. 97), le fret n'est pas gagné ; le fret non restituable est un paiement à forfait, définitivement acquis au fréteur, quoi qu'il advienne de la marchandise; si la cargaison dont le fret a été ainsi payé n'arrive pas à destination, par la faute du fréteur (art. 95), l'affréteur lui réclamera, à titre de dommages-intérêts, une somme égale au fret payé, sans préjudice de toutes autres indemnités.
332. — Le fret est payable au fréteur ou à son représentant, le capitaine. Ce n'est qu'à ce titre que le capitaine peut encaisser le fret ; l'affréteur, ou son ayant-cause, le destinataire, peut donc lui opposer les exceptions et notamment la compensation qu'il pourrait opposer au fréteur (Anvers, 15 mars 1872; J.A. 72. 1.30; — Deqar^ dins, n^ 837); il ne peut cependant opposer en compensation une créance à charge de l'armateur provenant d'une cause étrangère au navire et à l'expédition (C. Rouen, 20 janvier 1880; D. 80. 2. 179; — Dutruc, v° fret, n» 254).
Le consignataire du navire, le correspondant de l'armateur ne
peuvent toucher le fret que s'ils sont porteurs du connaissement du capitaine, acquitté par lui ; le fréteur n'a qu'un représentant véritable, le capitaine. La Cour de Bruxelles, réformant un jugement d'Anvers (5 février 1875; J. A. 77, 1 . 123), a décidé le 26 juin 1877 (B. J. 78. p. 872), que le courtier du navire peut encaisser le fret sans un mandat exprès du fréteur ou du capitaine.
Sauf l'application des clauses pénales lorsqu il a convenu aux parties d'en établir, le retard dans le payement du fret ne permet pas au fréteur de réclamer d'autres dommages-intérêts que les intérêts moratoires (Dalloz, n® 959).
Quand les msjrchandises sont arrivées sans retard an lieu de destination, le chargeur ne peut, en aucun cas, demander de diminution sur le prix de fret.
Le chargeur ne peut al>andonner pour le fret les marchandises diminuées de prix ou détériorées par leur vice propre ou par cas fortuit. — SI toutefois des futailles contenant vin, bulle, miel et autres liquides, ont tellement coulé qu'elles soient vides ou presque vides, les dites futailles pourront être abandonnées pour le fret.
Code de 18V7. Art 909. — En aucun cas le chargeur ne peut demander diminution sur le prix du fret — Art. 310. — (Gomme Tarticle?? ci-dessus).
Ordonnance de 1681, Art. 25. Tit III. Liv. III. — Ne pourront les marchands obliger le maistre de prendre pour son fret les marchandises diminuées de prix, gâtées ou empirées par leur vice propre ou par cas fortuit Art. 26. — Si toutefois les marchandises mises en futailles, comme vm, huile, miel et autres liqueurs, ont tellement coulé que les futailles soient vides ou presque vides, les marchands chargeurs les pourront abandonner pour le fret
SOUMAIRE.
333» — Irréductibilité du fret
334» — L'abandon de la marchandise n'est pas libératoire.
335^ — Exception pour les liquides en futailles.
336» — Faute du capitaine.
3370 L'article 77 s'applique-t-il au fret seulement ?
338<> — Ses dispositions ne sont pas d'ordre public.
833. — Une même pensée a inspiré les auteurs des articles 76 et 77 : Tétat dans lequel le chargement arrive à destination ne peut influer sur le fret. Le premier de ces articles repousse les demandes de diminution de fret basées sur la détérioration des marchandises chargées, le second s'oppose à l'abandon de ces marchandises en payement de leur fret.
L'article 3()9 du Code énonce en termes trop absolus l'irréductibilité du fret. Les rapports des Commissions de la Chamlîre et du Sénat (N. B.no» 1163. 1505) en font l'observation et justifient la rédaction plus restreinte de l'article 75; celle-ci n'exclut les réductions de fret que dans le cas où les marchandises sont arrivées sans retard à destination; les articles 82 à 86 déterminent les conséquences du retard dans l'arrivée, les articles 87 à 98 réglementent les cas où le chargement n'arrive pas à destination.
334. — Le chargeur dont la marchandise a diminué de valeur au moment où elle parvient à destination, ou bien y arrive détériorée par vice propre ou cas fortuit, ne peut, par l'abandon de cette marchandise, s'affranchir de l'obligation d'en payer le fret; telle est la règle à laquelle l'article 77, suivant les traces du Code et de l'Ordonnance, n'apporte d'exception que pour les liquides en fûts lorsque ces fûts arrivent vides ou presque vides au port de destination.
La règle est confonne aux principes généraux du droit : le fréteur a rempli les obligations que lui impose le contrat de transport, la rémunération convenue ne peut lui être refusée. Lorsqu'il ne parvient pas à effectuer le transport, il n'a pas droit au fret stipulé, l'inaecomplissement de son obligation fût-il le résultat d'une force majeure ; il n'a pas rendu le service que le fret est destiné à rémunérer. Lorsque, au contraire, le transport est effectué, il importe peu que, par une cause indépendante du fréteur,la chose transpor-
lée arrive à destination détériorée ou dépréciée. Les engagements sont réciproques et corrélatifs dans les contrats synàllagmatiques; la partie qui a exécuté les siens peut exiger Texécutioii des oÛigations de son cocontractant (art. 1184 G. civ.).
Quand, au port de décharge, la marchandise ne vaut pas le fret, l'affréteur, qui doit payer ce fret, se trouve dans* mie situation moins bonne que si sa chose eût péri. Valin en fait la remarque et enseigne que '^ les marchandises sont Tunique gage du fret «. L'Ordonnance, le Code et la loi de 1879 ont, en principe, maintenu la rigueur du droit. MM. de Courcy (I. p. 164) et Démangeât (IV. pp. 401. 404. note 1) critiquent en législation cette disposition devant laquelle ils s'inclinent en droit.
Locré (Esprit du G. com.T.IlLp.313) a cru pouvoir conclure du texte de l'article 310 du Code, par un argument a contrario^ que les marchandises arrivées à destination sans détérioration ni dépréciation, peuvent être abandonnées en payement du fret. M. Bédarride {uP 820) combat cette doctrine. Elle nous parait une chimère : la marchandise arrivée à destination sans détérioration ni dépréciation vaudra toujours plus que son fret.
Le cas où la marchandise provient à destination détériorée par la faute du fréteur n'est pas régi par l'article 76 (V. n® 336).
336. — La rigueur des principes fléchit dans un cas spécial. Les marchandises renfermées dans des sacs, balles ou caisses peuvent se détériorer; il est difficile quelles s'en échappent; les Uquides, au contraire, fuient, coulent et ne laissent souvent que leur enveloppe, la futaille qui les contenait. La loi ne se paie pas d'apparences ; elle considère comme perdues ces marchandises dont le récipient seul, ou à peu près seul, arrive à bon port
Le Gode allemand applique l'exception qui nous occupe à tous les récipients. La loi belge ne l'admet que pour les liquides en fûts (Vabroger, n" 943). A plus forte raison l'exception ne peut-elle être étendue aux navires-citernes destinés au transport des huiles minérales ; ce sont là de véritables chargements en vrac.
L'exception relative aux futailles, critiquée par M. Bédarride (n** 821), a été repoussée par le Congrès d'Anvers sans y avoir trouvé de défenseurs (Actes du Congrès, p. 218). Elle doit être interprétée restricUvement (Ruben de Couder, v® fret, n9 1546w) ; parmi les dommages résultant du coulage, elle ne s'applique qu'à la perte de quantité (Bédarride, n» 822 ; Alauzet, n© 1919).
Les futailles peuvent arriver les unes vides, les autres pleines ; le chargeur a-t-il le droit d'opérer un triage, d'abandonner les premières, de prendre livraison des secondes? Il le peut certainement si le fret est r^lé par fût(Valroger,n«946).MM. Bédarride (n- 824), Bravard et Démangeât (IV. p. 407), Boulay-Paty (L p. 283), Dutruc (v® fret, n^ 260), Ruben de Couder (v® fret tï9 155), estiment qu'il en est de même si le fret est global; pour être global, il n'en est pas moins divisible. Seul M. Dalloz in? 947) est d'un avis opposé.
L'abandon doit être fait sur le quai, au moment du déchargement; dès que la marchandise est enlevée par le destinataire, l'abandon n'est plus possible.
L'abandon ne peut se faire quand le coulage provient du vice propre de la marchandise (Pothier, Louage mar., n** 60 ; Boulay- Paty, L p. 283; Bédarride, n« 823 ; Bravard, IV, p. 406; Boistel, n* 1249 ) ; le locataire qui, par son fait, n'a pas joui de la chose louée, n'en doit pas moins le loyer.
336. — Le chargeur peut-il abandonner la marchandise pour le fret si la détérioration provient d'une faute du capitaine ?
La libération d'une obligation contractuelle, par voie d'abandon, n'est pas de droit commun ; le législateur eût pu se dispenser de l'interdire par l'article 75; il faudrait un texte formel pour que ce mode de libération fût admissible.
La question doit être présentée autrement. Sauf le cas spécial des liquides en futailles, le chargeur ne peut se libérer par abandon ; il peut ne pas devoir le fret s'il n'a pas obtenu la paisible jouissance que lui doit le fréteur (art. 1719 C. civ.). Est-il délié de son obligation de payer le fret quand le fréteur n'a pas tenu les siennes? U faut, pour répondre à cette question, se demander si, actionné en payement du fret, le chargeur peut opposer en compensation les dommages-intérêts qu'il réclame par demande reconventionnelle ? La solution est la même qu'en matière de baux d'immeubles : si les dommages-intérêts ne sont pas liquides, la compensation sera écartée ; si l'inexécution des obligations du fréteur est constante, les comptes respectifs des parties seront réglés simi^ltanément (Laurent, XXV, n<» 242, 243).
337. — L'impossibilité de se libérer par abandon, énoncée dans l'article 77 par rapport au fret, doit être admise, à parij pour les
accessoires du fret, tels que le primage (Desjardins, n® 770) et le chapeau du capitaine (Laurin n. p. 90 ; Lyon-Gaen et Renault, n* 1910), à fortiori, pour les frais de retardement (art. 82) et autres dommages-intérêts que le fréteur est en droit de réclamer à l'affréteur.
n en est autrement des contributions aux avaries (Cas. f. 2 avril 1884; Pas. 85. 39) et des dépenses faites par le capitaine dans Tintérêt du chargement (Laurin, II. p. 194 ; Vairoger, n® 280) ; il ne s'agit plus là d'obligations contractuelles, le capitaine agit comme negotiorum gestor, il ne peut réclamer que le remboursement de ses dépenses utiles ; elles n'ont pas ce caractère quand elles dépassent la valeur du chargement L'équité veut que l'affréteur puisse se libérer de ces impenses par l'abandon des marchandises chargées.
338. — Les dispositions de l'article 77 ne sont pas d'ordre public. Les parties peuvent convenir, soit que toute marchandise pourra être abandonnée en paiement du fret, soit que même les futailles vides ou presque vides ne pourront être abandonnées pour le fret.
La clause franc de coulage n'implique pas renonciation au droit de faire abandon des futailles vides. Elle affranchit le capitaine d'une responsabilité vis-à-vis des chargeurs, sans priver ceux-ci d'un droit indépendant de cette responsabilité (Caumont, v® abandon, n» 120; — Anvers, 17 novembre 1862; J. A. 62. 1. 31. — Rouen, 3 juin 1885; J. H. 85. 180).
Si le consignataire refuse de recevoir les marcbandiseSy le capitaine peut, par autorité de Justice, en ftdre vendre pour le payement de son iï*et, et ftdre ordonner le dépôt du surplus. — S'il y a insuffisance, il conserve son recours contre le chargeur.
368 DRorr MARniME.
Codé de commerce de 1807, Art 3Û6. — (Gomme l'article 78 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art. 17. TitlII. Liv. III. — En cas que le dénommé an connaissement refuse de recevoir les marchandises, le maistre pourra par autorité de justice en faire vendre pour le paiement de son fret, et déposer le reste dans un magasin.
SOMMAIRE
339*> — L'art 78 régit le cas où le destinataire refuse la marchandise.
3400 — Xje capitaine ne peut la vendre que par autorité de justice.
341<> — La justice peut ne pas ordonner la vente.
Z^ — Autorité judiciaire compétente.
343« — Mode de vente.
3M9 — Refus partiel.
3450 — Absence ou pluralité de réclamateurs.
339. — Les articles 75 à 77 déterminent les obligations de raflTréleur ou du chargeur, c'est-à-dire d'une des parties contractantes; les articles 78 à 81 supposent le capitaine en présence du destinataire, c'est-à-dire d'un ûers étranger au contrat ; ils instituent, pour assurer le recouvrement de la créance du fréteur, des mesures conservatoires, des voies d'exécution et des droits de préférence.
La responsabilité personnelle du destinataire n'est engagée envers le capitaine qu'à partir du moment où, par la réception de la marchandise, le premier a accepté, vis-à-vis du second, la position de consignataire. Le destinataire reçoit la marchandise en vertu d'un titre, le connaissement; dès qu'il invoque ce titre, 0 est tenu de toutes les obligations qui en découlent (V. n^ 221). La loi, l'usage, les stipulations du connaissement, celles de la chartepartie si le connaissement s'y réfère, déterminent lès obligations du destinataire qui reçoit la marchandise.
L'article 78 suppose un destinataire qui refuse de l'accepter; il trace la voie que le capitaine doit suivre dans cette éventualité.
Ç40c — Le fréteur et le capitaine qui le représente ont une garantie réelle, la marchandise chargée, et un débiteur personnel, l'affréteur ou chargeur. Bien que la Cour de Bordeaux ait décidé (16 novembre 1866; J. H. 67. 2. 176) que le fréteur et le capitaine ne peuvent exercer un recours personnel contre le chargeur ou l'affréteur, pour le payement du fret, qu'après épuisement de leur
droit réel sur la marchandise, nous croyons que le créancier du fret peut, à son choix, exercer d'abord celui des deux recours qu'il préfère ; la loi ne réglemente pas l'ordre des poursuites. Mais cette discussion est de pure théorie; il est naturel que le capitaine préfère le recours réel sur une marchandise qu'il détient, au recours personnel contre un débiteur éloigné. De même, lorsque le destinataire accepte la marchandise, le capitaine ne doit pas épuiser son recours personnel contre le réclamateur avant d'assigner le chargeur ; il peut les assigner tous deux à la fois et rien ne l'empêcherait même d*assigner le chargeur seul; mais celui-ci peut opposer à cette actioir une action reconventionnelle en dommagesintérêts si le capitaine a commis une faute préjudiciable aux intérêts du chargeur en n'assignant pas le destinataire et en n'exerçant pas ses droits sur la marchandise (Anvers, 14 juillet 1879 ; J. A. 80. 1. 291 ; - C. Rennes, 11 août 1875; J. N. 76. 1. 140).
L'article 78 détermine la façon dont s'exerce le recours réel. Le capitaine ne peut se faire justice à lui-même; il ne peut s'approprier la marchandise en payement du fret, même s'il en est convenu avec le chargeur; il faut appliquer ici l'article 10 de la loi du 5 mai 1872 sur le gage commercial : " Toute clause qui autoriserait le créancier à s'approprier le gage ou à en disposer, sans les formalités ci-dessus prescrites, est nulle. „ La loi trace impérativement la marche à suivre ; s'il veut exercer son recours réel, le capitaine doit s'adresser à la justice pour se faire autoriser à vendre la quantité de marchandises nécessaire pour que le produit de la vente égale le montant du fret : s'il y a un surplus de marchandises, il en fait ordonner le dépôt en un lieu déterminé par autorité de justice; dans ce cas, les frais de la vente et du dépôt sont prélevés sur le produit de la réalisation ; si, par contre, le produit de la totalité des marchandises refusées i^'atteint pas le montant du fret, le capitaine touche le produit intégral de la vente et conserve, pour le surplus, son recours contre le chargeur (Desjardins,n<»856j.
941. — L'autorisation demandée par le capitaine peut-elle lui être refusée par les tribunaux?
La garantie de l'intervention judiciaire n'en serait pas une si les
tribunaux n'avaient aucun droit d'appréciation. L'article 4 de la
loi du 5 mai 1872 porte que le créancier gagiste, non payé à
l'échéance, peut, après une mise en demeure signifiée à l'emprun-
Droit maritime. — t. L 23
370 DROIT MABITim.
leur et au tiers bailleur de gage, '• obtenir Tautorisation de faire vendre le gage ,; Tarticle 106 du Code de 1807 se sert de termes analogues : * En cas de refus ou de contestation pour la réception des objets transportés ... la vente peut en être ordonnée, en faveur du voiturier, jusqu'à concurrence du prix de la voiture. , Le ji^e apprécie donc les motifs du refus avant d'ordonner la vente; à défaut d'une vente immédiate, le dépôt de la marchandise en lieu tiers doit être accordé; le navire ne peut être immobilisé dans le port de décharge.
Le tribunal de commerce d'Anvers a décidé, le 25 mai 1887 (J. A. 87. l. 226), que le capitaine, ^^rant d'affaires du chargeur, ne peut, en toutes circonstances,- faire' procéder à la vente immédiate du chargement; il doit s'inspirer deMntérÔt bien entendu du chargeur: procéder immédiatement à la vepte s'il y a péril en la demeure, notamment si la marchandise est \de nature périss-able; avertir le chargeur et, si c'est possible, lui deiiîtoder des instructions ; emmagasiner la marchandise dans l'interl^lle, s'il ne peut la conserver dans son navire.
342.— Quelle est l'autorité judiciahre compêt^entepour ordonner la vente ? L'article 106 du Code indique le préSkyient du tribunal de commerce ou, à son défaut, le juge de paix; Tanljîcle 4 delà loi du 5 mai 1872 donne compétence au président du^tribunal de commerce. En l'absence d'une disposition spéciale au clp qui nous occupe, on admet généralement que le capitaine doit ms'adresser au tribunal de commerce (Dalloz, n** 952 ; Valrogeri ^° ^)' Les tribunaux de commerce connaissent des contestatBo^^ ^^'^" tives aux actes réputés commerciaux par la loi (art.l2,lB'*2^°^^ 1876) ; il y a, dans le cas prévu par l'article 78, contestatilP^ ^°*^ le capitaine, d'une part, et, d'autre part, le destinataim^ ^^ '^ chargeur; dès lors c'est au tribunal et non à son pi^ésident que la loi commande de s'adresser.
moins
343. — La vente se fera d'ordinah^e publiquement ; né l'article 78 ne le prescrit pas et la loi sur le gage commercial (1^ ' permet au président d'autoriser la vente du gage, soit publi< ment, soit de gré à gré. Il peut donc arriver que, dans Tintérêt^^ tous, le tribunal ordonne ime vente amiable, de préférence à vente publique. L'intervention de justice, requise par l'article 78, existe suffisamment quand la justice ordonne une vente amiable.
344. — Le refus du destinataire peut ne s'appliquer qu'à une partie de la marchandise qui lui est destinée. Les droits du capitaine se déterminent alors d'après l'intention des parties qui ont conclu le contrat de transport. Ont-elles entendu qu'il fût indivisible ? Le capitaine peut refuser la délivrance partielle, considérer le refus partiel comme un refus absolu et provoquer la vente de la marchandise entière. H en est autrement quand, dans l'intention des parties, le chargement est divisible (Desjardîns, n° 815; Valr roger, n** 904). On doit présumer que chaque connaissement est indivisible (V. n^ 310).
345. — Le destinataire qui ne se présente pas pour recevoir la marchandise doit être assimilé au destinataire qui la refuse. S'il se présente, au contraire, plusieurs réclamateurs, soit que tous consentent à prendre livraison, soit que les uns y consentent alors que les autres refusent, que doit faire le capitaine ? Il doit se con* former à l'article 44 : le consignataire, nommé par la justice en exécution de cet article, provoquera les devoirs de preuve nécessaires pour sauvegarder les droits des réclamateurs qui élèvent des contestations. En aucun cas, le capitaine ne peut délivrer qu'au réclamateur qui justifie du droit de réclamer la marchandise (Cas. f. 21 novembre 1887 ; Pas. 88. 395).
Le capitaine ne peut retenir les marchandises dans son navire faute de payement de son iï*et. — Il peut, dans le temps de la décharge, demander le dépôt en mains tierces Jusqu'au paiement de son firet.
Code de commerce de 1807. Art. 306. — (Gomme Tarticle 79 ci-dessns.) Ordonnance de 1681. Art. 23. Tit. III. Liv. III. — Le maistre ne pourra retenir la marchandise dans son vaisseau faute de paiement de son fret ; mais il pourra, dans le temps de la décharge» s'opposer au transport, ou la faire saisir, mesme dans les allèges ou gabares.
372 DROIT XARITIBIE.
SOMIIÂIRE.
3460 Moyens d'assurer le payement du fret
347^ — Ce qui est vrai du ft*et, Test de toutes les créances du capiUdne qui
sont privilégiées sur le chargement 34go ^ quoi aboutit la mise en dépôt ? 3490 — Fret payable à terme.
346. — Le créancier gagiste peut rester nanti du gage tant que sa créance n'est pas remboursée. Il eût été contraire aux intérêts du commerce d'étendre cette règle aux marchandises qui servent de garantie au fret : il est désirable que les navires ne séjournent dans les ports que le temps nécessaire pour décharger et recharger ; le destinataire doit aussi, avant que de payer le fret,pouvoir vérifier au grand jour Tétat de la marchandise que le capitaine lui présente (G. Bruxelles, 17 février 1881 ; Pas. 81. 2. 130; — Cresp et Laurin, II. 188; Bravard et Démangeât, IV. 360). Il fallait cependant donner au capitaine le moyen de ne pas délivrer le chargement sans obtenir payement du fret. L'article 79 résout la difficulté en autorisant le capitaine à demander à la justice, ^ dans le temps de la décharge „ , c'est-à-dire au cours du déchargement, le dépôt du chargement en mains tierces jusqu'au payement du fret.
Le capitaine n'est pas tenu de prouver l'insolvabilité du destinataire auquel il refuse crédit (Cas. f. 5 mars 1884; J. M. 84. 2.75) ; mais aussi Texpression ' en mains tierces „ n'empêche pas la justice de désigner comme séquestre ce même destinataire, s'il oSre des garanties suffisantes; ce sera souvent la meilleure solution ; la même personne réunit alors deux qualités différentes, elle détient comme séquestre et non comme destinataire (Laurin, II. 188, note; Bravard et Démangeât, IV. 360).
Quand le destinataire ne refuse pas la marchandise, mais élève certaines contestations par rapport au payement du fret réclamé par le capitaine, les parties conviennent souvent de délivrer la marchandise moyennant caution. Le destinataire ne peut exiger la substitution d'une caution à la garantie que donne le dépôt prescrit par la loi; il ne peut que le proposer ; toutefois, comme ce procédé économise les frais, il est employé chaque fois que la solvabilité de la caution n'est pas douteuse. Le destinataire qui paie le fret sous réserves, peut demander au tribunal d'ordonner au capitaine de fournir caution pour assurer la restitution éventuelle du fret indûment payé (Bédarride, n« 807).
Le droit de rétention peut être conventionnellement accordé au capitaine ; il existe dans diverses législations étrangères, il ne peut donc être considéré comme contraire à Tordre public (Valroger, no 911).
Le Congrès d'Anvers a voté une résolution tendant à conférer au destinataire qui conteste le fret réclamé, le droit de prendre possession de la marchandise moyennant caution :
* Le capitaine ne peut, faute de payement de ce qui lui est dû à raison du contrat d'affrètement, retenir la marchandise dans son navire ; il peut, si le destinataire refuse de fournir caution suffisante, faire ordonner par justice le dépôt de la marchandise en lieu neutre, jusqu'à parfait remboursement. „
347. — Ce que l'article 79 énonce par rapport au fret s'a,pplique nécessairement aux accessoires du fret, notamment aux intérêts de celui-ci, en un mot à tout ce dont le payement est garanti par la marchandise (V. n° 337). Quelle que soit la cause de sa créance privilégiée, le capitaine ne peut retenir la marchandise sur laquelle porte son privilège ; il peut toujours en provoquer le dépôt en mains tierces jusqu'au moment où sa créance privilégiée est réglée.
348. — Le dépôt est une mesure conservatoire ; il ne résout pas les difficultés qui le provoquent; il permet d'en attendre la solution.
Si la justice donne gain de cause au capitaine et si le destinataire ne paie pas les sommes dont une décision judiciaire l'a déclaré redevable, le dépôt conduit à la vente de la marchandise déposée.
Le dépôt aboutit, au contraire, à la remise de la marchandise au destinataire si le litige est tranché en faveur de celui-ci.
849. — Lorsque le fret est payable à terme le capitaine ne peut exiger le dépôt delà marchandise en lieu tiers pendant l'intervalle qui sépare le déchargement de l'échéance. Le fréteur, en ce cas, a eu confiance dans la solvabilité personnelle de Taffréteur ; il a renoncé à la garantie réelle que lui offre la marchandise chargée. Le vendeur qui fait crédit à l'acheteur ne peut refuser la délivrance (art. 1612 C. civ.); le fréteur qui fait crédit à l'affréteur ne le peut pas davantage (Valroger, n® 917); une dette à terme
n'est exigible qu'à Téchéance, à moins que le débiteur n'ait perdu le bénéfice du terme (art. 1186, 1188 G. civ.); ^Ue ne justifie ni une saisie, ni une mise sous séquestre. Qui a terme, ne doit.
Le capitaine est préféré, pour son fret, et le remboursement des avaries, s'il y a lieu, sur les marchandises de son chargement, pendant quinzaine après leur délivrance, si elles n'ont passé en mains tierces.
En cas de faillite des chargeurs ou rédamateurs avant rexpilution de la quinzaine, le capitaine est privilégié sur tous les créanciers pour le payement de son fret et des avaries qui lui sont dues.
Code de commerce de 1807. Art 907. — Le capitaine est préféré, ponr son fret, sur les marchandises de son chargement, pendant quinzaine après lear délivrance, si elles n'ont passé en mains tierces. — Art. 906. — Même texte que Tarticle 81 ci-dessus.
Ordonnance de 1681. Art 24. Tit III. Liv. III. — Le maistre sera préféré pour son fret, sur les marchandises de son chargement, tant qu'elles seront dans le vaisseau, sur les gabares, ou sur le quai ; et mesme pendant quinzaine après la délivrance, pourvu qu'elles n'aient point passé entre les mains d'un tiers.
SOMMAIRE
960> — Privilège du fréteur.
351<> — A quelles créances s'étend-il ?
3520 Obligations du destinataire.
3530 Durée du privilège.
3540 Rang des privilèges sur le chargement
850. — L'article 71 nous a appris que le ' navire, les agrès et les apparaux, le fret et les marchandises chargées sont respectivement affectés à l'exécution des conventions des parties ,. Nous
avons rencontré, au n® 13 de Tarticle 4, le privilège de Tafifréteur sur le navire ; nous trouvons ici le privilège du capitaine, c'est-àdire du fréteur sur le chargement. Le chargement est la garantie du fret, mesure d'autant plus juste que le transport a pour but d'augmenter la valeur de la marchandise en la déplaçant d'un lieu où elle est peu recherchée en un lieu où elle Test davantage, de sorte que le montant du fret s'incorpore à la valeur de la marchandise et l'accroît d'autant.
861. — Le privilège du capitaine sur le chargement s'étend-il à toutes les créances qu'il peut avoir à charge de l'affréteur à raison du contrat d'affrètement ?
Cette thèse absolue ne peut être admise, en présence des articles 235 et 236 de la loi maritime. Nous trouvons dans ces articles une règle et des exceptions : en règle générale, toutes les actions dérivant d*un contrat de louage maritime sont prescrites après trois ans; exceptionnellement, la prescription annale est applicable aux actions en payement du fret (art. 236, § I). Si les mots " payement du fret „ étaient une expression générique, englobant toutes les réclamations que le fréteur peut élever à charge de Taffréteur, la loi, au lieu de tracer ime règle et des exceptions, eût établi cette singularité : deux règles, deux prescriptions différentes, l'une, triennale, applicable aux réclamations de ^affréteur, l'autre, annale, applicable à celles du fréteur ! Avec autant de raison l'on pourrait soutenir que la prescription annale, qui régit les demandes en délivrance de la marchandise (art. 236, § 5), s'étend à toutes les réclamations des affréteurs ; les deux exceptions inscrites dans l'article 236 détruiraient la régie énoncée dans l'article 235 !
La thèse absolue, que renverse la combinaison des articles 235 et 236 de la loi de 1879, n'a été admise, sous l'empire du Code de 1807, ni par la doctrine, ni par la jurisprudence. Les commentateurs de ce Gode s'accordent pour refuser le privilège des articles 280 et 307 (7 1 et 80. L. 1 879) à l'indemnité du demi-fret (art. 288 C. com. ; 75 L. 1879) que l'affréteur paie à forfait pour se dégager de ses obligations contractuelles (Bédarride, n° 816 ; Alauzet, n^ 1887 ; Laurin, IL 193 ; Valroger,n<» 921 ; Lyon-Caen et Renault, n^ 1925). • Le fret, écrit M. Bédarride, n'étant et ne pouvant être que le prix du transport réel et effectif de la marchandise, les indem-
376 DROIT lURITIMS.
nités... simple réparation de Tînexécution du contrat, ne constituent qu'une créance ordinaire. , Telle était déjà l'opinion de Valin (L. El. Tit III. art. 24). Il en résulte que toutes les créances du capitaine, nées d'un contrat d'affrètement, ne sont pas privilé*giées et qu'il faut distinguer entre les créances nées de l'exécution et celles engendrées par l'inexécution de ce contrat.
Conséquents avec eux-mêmes, la plupart des commentateurs du Code font une distinction dans les cas où le fret entier est dû par l'affréteur qui n'a pas tout chargé ou qui retire ses marchandises en cours de voyage (art. 293 C. com. ; 89. L. 1879). • Il importe, écrit M. Bédarride (n** 816) de distinguer entre l'inexécution absolue, intégrale et l'inexécution partielle. Celui qui a rompu le voyage avant son départ ou qui, soit à l'aller soit au retour, a laissé pai*tir le navire à non-charge, ne doit, en réalité, aucun fret puisqu'aucun transport n'a été réalisé.Les expressions de la loi demi fret ou entier fret n'ont d'autre objet que de déterminer la quotité de dommages-intérêts auxquels il est tenu. Sur quoi d'ailleurs ferait-on porter le privilège dans cette hypothèse ? Lorsque le chargemenl est seulement incomplet ou que la marchandise est retirée en cours de voyage, le fret est dû parce qu'il y a eu, en réalité, transport effectué. Le privilège existerait donc, mais jusqu'à concurrence des marchandises chargées dans le premier cas ; de ce que le voyage était avancé dans le second. Le fret entier pour les objets non embarqués n'est dû qu'à titre d'indemnité, et, ne donnant droit qu'à l'action personnelle, se place dans la catégorie de celui des marchandises non chargées „ (Id. Âlauzet, n^ 1890; Dalloz,no 1005; Ruben de Couder, v^ Fret, n^ 357).
La distinction faite entre le fret, loyer dû pour la jouissance du navire et les services de l'équipage, rémunération stipulée pour l'exécution du contrat, et les indemnités allouées pour inexécution, écartait donc déjà, sous le Code, la thèse absolue dont les articles 235 et 236 de la loi de 1879 sont la réfutation palpable.
La Cour de cassation de France, appelée à déterminer la prescription applicable aux surestaries et la nature, privilégiée ou chirographaire, de cette créance du fréteur, pose la question sur son vrai terrain : les surestaries sont-elles des loyers, de vrais frets convenus pour l'exécution du contrat pendant ime période déterminée, ou bien sont-elles des clauses pénales, des indemnités fixées à forfait pour inexécution des obligations contractuelles de
raffiréteur ? La Cour s'est, d'après nous, trompée en fait (V.p.;-^34), elle n'a pas erré en droit.
• Attendu, porte Tarrêt du 10 novembre 1880, qu'établie pour les actions en payement du fret, la prescription de l'article 433 s'applique nécessairement aux actions qui, bien que n'ayant pas pour objet le fret proprement dit, ont pour objet des créances accessoires du fret et qui en sont le complément ; que tel est le caractère des indemnités qui peuvent être dues à l'armateur pour retards pendant le voyage ou aux lieux de charge, qui ne sont autre chose qu'un supplément du loyer du navire, déterminé par la convention ou par l'usage des lieux d'après la durée du retard, et qui, à ce titre, sont soumises, quant à l'exercice de l'action, aux mêmes règles que le loyer principal ou le fret auquel ils se rattachent. 9
L'arrêt du 9 mars 1881 confirme cette appréciation des surestaries, en interprétant Tarticle 302 du Ctode (97. L. 1879) :
■ Attendu que les indemnités qui peuvent être dues à l'armateur pour retard pendant le voyage ou aux lieux de charge ne sont autre chose qu'un supplément de loyer du navire, déterminé par la convention ou par l'usage des lieux, d'après la durée des retards, et que, dès lors, ces indemnités suivent le sort du loyer principal ou fret auquel elles se rattachent. „
La Cour de cassation de France admet, comme nous, la distinction juridique qu'il y a lieu de faire entre ce qui est fret et ce qui ne l'est pas ; elle n'est en désaccord avec la jurisprudence belge que sur une appréciation de fait : les surestaries constituent-ejles un fret supplémentaire ?
La seule créance du fréteur qui soit privilégiée sur le chargement, indépendamment du • remboursement des avaries „, la seule qui cesse en cas de perte de la marchandise (art. 97), la seule qui se prescrive au bout d'un an (art. 236), la seule qu'il doive abandonner en même temps que le navire (art. 7), c'est le fret, tout le fret, mais rien que le fret (C. Bruxelles, 5 juin 1871; Pas. 73. 2. 147) ; le fret avec ses accessoires, tels que le primage, le chapeau du capitaine, les intérêts du fret, le frais de dépôt ou de justice nécessités pour arriver à en obtenir payement.
L'article 20 n<» 7 de la loi hypothécaire accorde un privilège semblable au voiturier sur la chose voiturée, pour les frais de voiture et les dépenses accessoires.
378 DHOIT MABITIMB.
L*addiiion des mots ' et le remboursement des avaries .«proposée par M. Van Iseghem (N. B. n* 1319), appuyée par les Commissions de la Chambre et du Sénat (N. B. n** 1386. 1507), a été adoptée sans discussion par ces deux assemblées. Le rapport Ceiit au Sénat en fournit la justification :
Reproduction de rarlicle 907 dn Gode de commerce, avec addition d*ane disposition qui donne au capitaine un priyilège sur les marchandises, non seulement pour le payement du fret, mais aussi pour le remboursement des avaries. Cette extension du privilège se justifie parfaitement, car le capitaine, en réparant les avaries, a préservé, peut-être sauvé, les marchandises.
La mention spéciale du remboursement des avaries montre, une fois de plus, que le privilège ne s'étend pas à toutes les créances du capitaine nées du contrat d'afifrètement
Le Congrès de Bruxelles, allant plus loin que le Code et la loi de 1879, a proposé de généraliser le privilège du fréteur sur le chargement ; il a voté la résolution suivante :
'^ Le capitaine a un privilège sur la marchandise chargée; ce privilège garantit le payement du fret et de ses accessoires, le remboursement des débours faits par le capitaine pour la marchandise, la quote-part de celle-ci dans les avaries communes, les dommages-intérêts auxquels le capitaine a droit pour inexécution du contrat d'affrètement, en un mot, toutes les suites de ce contrat.
, Le privilège cesse d'exister dès qu'un tiers acquiert la marchandise de bonne foi et à titre onéreux et, en tous cas, vingt jours au plus tard après la délivrance. ,
En Angleterre où, en l'absence de convention, le privilège du fréteur sur la marchandise n'existe ni pour le fret sur le vide (deadfreight), ni pour les surestaries, ni pour les droits de quai, ni pour les frais de port (Maude and Pollock, L p. 389), les chartes-pariies contiennent fréquemment cette clause: *... The owner or his agent having an absolute lien on the cargo for freight, dead-freight, demurrage, lichterage at port of discharge, and average » , ou d'autres clauses analogues étendant le privilège aux frais que la marchandise ne garantit point, en Tabsence d'une stipulation expresse, ainsi qu'aux dommages à liquider.
La législation belge n'admet d'autre privilège conventionnel que le gage; le privilège du fréteur est fondé sur une constitution de gage tacite (Lyon-Caen et Renault, n^ 1925); la loi peut, à son gré, étendre ou restreindre les effets de cette fiction légale.
ART« 80 XT 81. 379
Le privilège du fréteur s'exerce sur toutes les marchandises mises à bord, quel qu'en soit le propriétaire ; l'affréteur en bloc qui sôus-frète ne peut, pas plus que le locataire qui sous-loue, se décharger de ses obligations envers le fréteur, ni priver celui-ci du privilège que la loi lui accorde sur ce qui garnit la chose louée.
352. -- Les obligations du destinataire sont déterminées par le connaissement. Le capitaine ne peut exercer son privilège, au détriment du destinataire, que dans la mesure des stipulations de ce connaissement ; malgré la' clause * fret et autres conditions suivant charte-partie », le capitaine (V. n^ 20â, p. 140) ne peut réclamer du destinataire les surestaries encourues au port de départ quand le connaissement ne les indique pas (C. Bruxelles, 19 avril 1864, 5 juin 1871 ; Pas. 65. 2. 49; 73. 2. 147; — Valroger, n« 924).
Le chargeur tire sur le destinataire, en payement de la marchandise chargée, et annexe le connaissement à la traite; il advient que, pour faciliter la négociation de cette traite, on inscrit sur le connaissement un fret fictif et très bas, par exemple un franc pour tout fret, de façon à réduire à des proportions infimes la créance et, par conséquent, le privilège du capitaine. La fixation d'un fret illusoire peut être opposée au capitaine par tous ceux qui ont un intérêt légitime à s'en prévaloir (Cresp et Laurin, IL 192 ; Ruben de Couder, v" fret, n? 351) ; elle doit être respectée par le capitaine vis-à-vis des tiers de bonne foi qui, sur le vu de sa signature, ont accepté les traites ; elle est sans valeur à l'égard du chargeur et de ses créanciers, en général ; la fiction ne peut, en dehors des limites où elle se produit légalement et loyalement, l'emporter sur la réalité (Valroger, n^ 924).
853. -— Le privilège du capitaine a pour conséquence un droit de suite ; ce djroit s'éteint quinze jours après la délivrance des marchandises si elles n'ont, avant ce terme, passé en mains tierces. Cette limite est un retour au principe d'après lequel *" les meubles n'ont pas de suite par hypothèques , (art 46 L. hyp.). Pour que le droit de suite cesse, il faut que le destinataire ait perdu la possession de la marchandise (art. 2. L. 5 mai 1872); il ne suffirait pas qu'il l'eût vendue mais non livrée (Laurin, IL p. 189) ; ni qu'il l'eût confiée à un commissionnaire avec mission de la vendre (Valroger, n? 927).
380 DROIT MARrriME.
Le point de départ du délai de quinze jours est rentrée de la marchandise dans les magasins ou hangars du destinataire.
La transformation de la marchandise est, comme son transfert en mains tierces, de nature à empêcher le capitaine d'exercer sur elle son privilège ; il ne peut plus la saisir quand elle n*est plus reconnaissable (Desjardins, n"" 859) ; le mélange de la marchandise avec d'autres marchandises de même nature produit le même résultat que la transformation lorsque la séparation est irréalisable ; il ne faut pas adknettre aisément que cette séparation ne peut être opérée (Laurin, II. p. 190).
Le capitaine peut renoncer à son privilège comme Tafifréteur peut renoncer au sien (Cas. 12 nov. 1885; Pas. 85. 1. 275); la renonciation est expresse ou tacite ; la renonciation résulte notamment de la stipulation: un franc pour totU fret (Desjardins, n** 859 ; Lyon-Gaen et Renault, n~ 1861, 1925).
n arrive que le chargeur ou le destinataire est déclaré en faillite pendant la quinzaine à dater de la délivrance. L'article 81 décide que ni Tune ni l'autre de ces faillites ne porte atteinte au privilège accordé au capitaine par l'article précédent ; cette situation n'est pas sans analogie avec celle du porteur d'une lettre de change à l'égard de la provision, en cas de faillite du tireur ou du tiré.
364. — L'article 81 déclare le fréteur privilégié • sur tous les créanciers , pour son fret et le remboursement des avaries. Il ne faut pas prendre ces mots à la lettre (Lyon-Gaen et Renault, n? 1926; Valroger, n* 931). L'article n'a d'autre portée que de constater la situation privilégiée du capitaine vis-à-vis de la masse des créanciers.
Le privilège du fréteur sur la marchandise prime celui du vendeur non payé et celui du commissionnaire relativement à ses avances (Dutruc, v^ fret, n** 240; Ruben de Couder, v® fret, n^ 352 ; Bravard et Démangeât, IV, p. 364). Il prime toutes les créances antérieures à la mise à bord, car le transport a pour effet de conserver et d'augmenter le gage de ces créances. Il est primé luimême par les frais de déchargement et de magasinage au port de décharge, soit que le capitaine ait fait nommer un séquestre, soit qu'il ait eu confiance dans le destinataire ; ces frais conservent, à leur tour, les droits du fréteur (Bédarride, n^ 814 ; Desjardins,
n? 858). On applique au chargement les principes généraux sur le classement clés privilèges mobiliers (Lyon-Caen et Renault, n** 1926).
§ 2. — Du retard dans Varrivée à destination.
Si le navire est arrêté an départ, pendant la route ou au lien de sa décharge, par le fait de raifiréteur, les ftais de retardement sont dus par l'aifiréteur. ~ Si, ayant été ttètè pour Taller et le retour, le navire fiait son retour sans ehargement ou avec un chai^ement incomplet, le firet entier est dû an capitaine, ainsi que l'intérêt du retardement.
Code de commerce de 1807, Art. 294. — (Gomme Tarticle 82 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art. 9. Tit III. Liv. III. — Si le navire est arrêté pendant sa route, ou au lieu de sa décharge, par le fait du marchand affréteur, ou si le vaisseau, ayant été affrété allant et venant, il est contraint de faire son retour lège, Tintérèt du retardement et le fret entier seront dus aumaistre.
SOMMAIRE
355^ — L*affréteur est responsable du retard causé par son fait 356<> — L'aflrètement pour Taller et le retour est indivisible.
365. — L'article 82 contient deux dispositions distinctes ; la première est une application du principe d'après lequel tout dommage doit être réparé par l'auteur du préjudice. Elle suppose que le navire est arrêté, avant, pendant ou après le voyage, à raison d'un fait de l'afifréteur, c'est-à-dire qu'il ne peut quitter le port de charge, un port de relâche ou le port de reste, au moment où, d'après le contrat, il devrait le faire. Les causes d'arrêt sont multiples; quelle que soit la cause du retard, l'affiréteur doit réparer le préjudice que ce retard fautif occasionne au fréteur; l'article 82 ne se restreint pas à l'arrêt par ordre de la puissance publique, il s'applique, ainsi que l'mdiquent le texte de l'article 83 et le titre même du paragraphe sous lequel ces deux articles sont rangés, à tout retard imputable à l'affréteur.
n était inutile d'énoncer cette application d'un principe général ; le texte a cependant l'avantage de constater que les indemnités de retard sont, avant tout, une dette de Tafifréteur (C. Bruxelles, 19 avril 1864; Pas. 65. 2. 49).
Les conséquences du retard au départ et à Tarrivée sont réglées à forfait, sous le nom de surestaries (V. n® 301).
Le vice propre du chargement peut rendre une relâche nécessaire ; l'affréteur doit, en ce cas, indemniser le fréteur du préjudice qui en résulte pour lui.
Le retard que subit le navire au port d'ordres est un retard en cours de voyage ; il peut être imputable à l'affréteur. Celui-ci doit, par lui-même ou par son correspondant, surveiller l'arrivée du navire au port d'ordres pour lui faire parvenir ses ordres en temps utile (Pand. f. r> affrètement, n<» 694).
Toutes les règles relatives à l'imputabilité trouvent ici leur application : la faute commune du fréteur et de l'affréteur met obstacle au recours de l'un contre l'autre; les sous-affréteurs ou chargeurs en cueillette ont, contre l'affréteur cause du retard ou de l'arrêt, les mêmes droits que le fréteur. Ils ont ces mêmes droits contre leurs co-chargeurs, auteurs de l'arrêt.
366. — La seconde disposition de l'article 82 déclare inapplicable aux voyages de retour le paragraphe de l'article 75 qui permet à l'affréteur de rompre le voyage avant le départ en payant la moitié du fret. L'affrètement pour l'aller et le retour constitue un tout indivisible ; l'affréteur doit le fret entier du double voyage dans tous les cas où, en cas de voyage simple, il devrait le fret entier du voyage simple. Nous rencontrerons, à l'article 91, une exception à cette règle. Le second paragraphe de l'article 82 ne s'occupe que de l'affréteur d'un navire entier.
Si le capitaine trouve un chargement de retour ou parvient à compléter son chargement de retour, le fret qu'il se procure ainsi vient en déduction de celui que doit payer l'affréteur; l'article 72 reçoit ici son application (Bédarride,n* 764; Desjardins, n" 845). Il faut déduire aussi du fret les frais épargnés par le fréteur si, faute de chargement de retour, le capitaine est dispensé de retourner au port de départ (Desjardins, n^ 824; Valroger, n^ 811).
Les règles tracées pour les voyages d'aller et de retour s'appliquent à tout voyage complexe, toute navigation A' intercour se^ c'est-
à-dire à tout affrètement global pour une série de traversées (Valroger, n<> 812).
Les mots : intérêt du retardement^ empruntés à TOrdonnance, et que nous trouvons au second paragraphe de Tarticle, expriment la même pensée que les mots : frais du retardement, que nous rencontrons au premier (Deqardins, n<> 845; Valroger, n» 814).
Le capitaine est tenu des dommages-intérêts envers l'alAréteur si, par son fiait, le navire a été arrêté ou retardé an départ, pendant sa route ou au lieu de sa décharge.
Code de commerce de 1807. Art 295. — Le capitaine est tenu des dommagesintérêts envers TafiTréteur si, par son fait, le navire a été arrêté ou retardé au départ, pendant sa route ou au lieu de sa décharge. — Ces dommages-intérêts sont réglés par des experts.
Ordonnance de 1681, Art. 10. Tit. HI. Liv. III. — Le maistre sera aussi tenu des dommages et intérêts de TafEréteur, au dire des gens à ce connaissans, si par son fait le vaisseau était arrêté ou retardé au lieu de sa décharge, ou pendant sa route.
SOMMAIRE
357^ — Le fréteur est responsable du retard causé par son fait
35go Retard au départ ; en cours de voyage; au port de décharge.
3590 — Evaluation du dommage.
367. — L'article 83 est la contre-partie de Tarticle 82 ; le fréteur est responsable envers raflfréteur des conséquences de Tarrêt ou du retard causé par son fait, quel que soit le moment où ce retard préjudiciable se produit, au départ, en cours de voyage ou au port de décharge. L'article ne parle que du* fait et de la responsabilité du capitaine ; c'est du capitaine is qualité qu'il s'agit, c'est-à-dire du représentant légal du fréteur; en vertu des principes généraux du droit, le fréteur est tenu de réparer le dommage qui lui est imputable ; l'article 83, comme l'article 82, se borne à faire une application de ces principes. Rappelons ici (V. n® 297) que l'affrè-
384 DROIT MARITME.
teur principal a, vis-à-vis des sous- affréteurs, la responsabilllé qu'incombe au fréteur vis-à-vis de l'affréteur principal (Cas, f. 16 mars 1885; D. 86. 1.36).
358. — Le capitaine doit mettre à la voile dès que le chargement est achevé (V. n? 114); il ne peut, si le navire est chargé, prolonger son séjour au port de chaîne jusqu'à l'expiration des jours de planche ; c'est à l'afOréteur et dans son seul intérêt que les jours de planche sont accordés ; le fréteur ne peut s'en prévaloir (Valroger, n«» 704 et 816).
Le capitaine ne peut faire d'autres escales que celles autorisées par le contrat ou l'usage (art. 1135 C. civ.).
Il importe peu que l'escale non autorisée soit une relâche forcée quand cette relâche est rendue nécessaire par une faute imputable au fréteur ou à ses préposés. La relâche forcée ne lui fût-elle pas imputable, le fréteur est responsable des conséquences de la prolongation de cette relâche si le capitaine n'a pas fait diligence à l'effet d'en réduire le plus possible la durée (Vahx)ger, n» 817).
Le retard au lieu de la décharge se rencontre lorsque le capitaine tarde à remplir les formalités requises pour pouvoir commencer le déchaînement ou n'y emploie pas un personnel suffisant (Desjardins, n^ 805; Valroger, n» 818).
359. — Le Code de 1807 prescrit l'évaluation par experts du dommage causé à l'affréteur par le retard du capitaine. Ce n'est pas là une prescription impérative, c'est l'indication du mode suivi dans la plupart des cas, id quod plerumque fit (Lyon-Caen et Renault, n^ 1895 ; Desjardins, n^ 803). La loi de 1879 laisse au juge le libre choix entre les divers modes de preuve(N.B. n» 1019).
Le contrat peut régler ces dommages à forfait, comme il le fait d'ordinaire pour ceux résultant du retard de l'aiïréteur (art 1226 C. civ.) ; il ne reste alors qu'un pomt à examiner: la clause pénale est-elle, dans l'intention des parties, applicable à l'inexécution partielle (art. 1231, C. civ.) de l'obligation du capitaine?
Le dommage comprend à la fois le gain dont l'affréteur est privé et la perte qu'il éprouve, les avaries que le retard occasionne et la baisse que subit la marchandise dans l'intervalle du jour où elle eût dû arriver et de celui où elle arrive à destination (C. Aix, 25 juillet 1868; Pand. f. v^ affrètement, n- 529 ; — Bédarride, no 765; Desjardins, n» 803).
D n'est dû de dommages-intérêts pour inexécution d'obligations contractuelles que lorsque le débiteur est en demeure de les remplir (art. 1146 C. civ.). La mise en demeure peut résulter de la seule échéance du terme (art. 1139 C. civ.); mais cette rigueur est contraire aux usages du commerce maritime (Vabroger n^ 816).
S'il existe une fbroe majeure qui n'empêéhe que pour un temps la sortie du navire, les conventions subsistent et il n*y a pas lieu à dommages-intérêts & raison du retard.
Si le vaisseau est arrêté par une force majeure dans le cours de son voyage, il n*esc dû aucun firet pour le temps de sa détention, si le navire est aifirété pour un prix fixé par période de temps, ni augmentation de fret, s'il est loué au voyage. — La nourriture et les loyers de Téquipage pendant la détention du navire sont réputés avaries.
Code de commerce de IHCP, Art. 277. — S'il existe une force majeure qui n*empéche que pour un temps la sortie du navire, les conventions subsistent, et il n'y a pas lieu à dommages-intérêts à raison du retard. — Elles subsistent également, et il n'y a lieu à aucune augmentation de fret, si la force majeure arrive pendant le voyage. — Art 300. — Si le vaisseau est arrêté dans le cours de son voyage par Tordre d'une puissance, il n'est dû aucun fret pour le temps de sa détention, si le navire est affrété au mois; ni augmentation de fret,sMl est loué au voyage. — La nourriture et les loyers de l'équipage pendant la déten* tion du navire sont réputés avaries.
Ordonnance de 1681. Art. 8. Tit. I. Liv. III. — Si les ports sont seulement fermés, ou les vaisseaux arrêtés pour un temps, par force majeure, la chartepartie subsistera aussi en son entier, et le maître et le marchand seront réciproquement tenus d'attendre l'ouverture des ports et la liberté des vaisseaux, sans dommages et intérêts de part ni d'autre. — Art. 16. Tit. III. Liv. IIL — Si le vaisseau était arrêté par ordre souverain, dans le cours de son voyage, il ne sera dû ni fret pour le temps de sa détention, s'il est affrété an mois, ni augmen-
DRorr MARiTiMB. — T. I. 24
talion de fret, s'il est loué au voyage : mais la nourriture et les loyers des matelots pendant le temps de la détention, seront réputés avarie.
SOMMAIRE
360> — Travaux préparatoires.
Soi*) — Arrêt au départ, par suite de force majeure.
362® — Arrêt en cours de voyage.
3g3o ]^es parties peuvent déroger aux dispositions des articles 84 et 85.
360. — Après les retards imputables aux parties, il fallait régler ceux provenant de force majeure; ces retards se produisent, soit au port de départ, soit dans les ports de relâche ; on a vu déjà qu^au port de reste le délai de starie est interrompu quand une force majeure empêche de décharger le navire (V. p. 329). Les amendements proposés par le gouvernement en 1875 avaient, dans un but de simplification, rapproché les articles 276, 277, 299 et 300 du Code de 1807 (N. B. no 1016) ; la Commission de la Chambre se contenta de réunir les articles 277 et 300, rejetant les conséquences des interdictions de commerce parmi les cas où le chargement n'arrive pas à destination. Citons son rapport :
L'article 277, alinéa 1^, du Gode actuel prévoit le cas où une force majeure met un obstacle momentané à la sortie d'un navire : il ne demande aucune modification.
L'alinéa S se préoccupe d'une force majeure survenant au cours du voyage. L'article 900 prévoit une application spéciale de la règle décrétée à ce sujet. En rapprochant les articles ^7 et 300, on peut réduire le premier à un seul alinéa, à condition de rédiger le second article d'une manière plus générale. C'est ce que nous proposons. (N. B. n^ 1167.)
L'Exposé des motifs de 1875 donne les raisons des modifications apportées à l'article 300 du Code :
Nous proposons de substituer dans Fart. 6 (300 G. com.) les mots : par une force majeure ^yjOL mots : par Vordre d'une puissance. Le Gode a voulu, dans l'article ^77, 1^ et 2^ et dans l'article 300, prévoir des obstacles de même nature, n convient donc de les désigner par le même nom (Bédarride, n^' 668. 789).
A tempSy au lieu de : au mois, Gonséquence d'une modification antérieure. (N. B. n» 1016.)
361. — Le départ du navire est retardé par une cause indépendante du fréteur et de Taffréteur ; Tun et l'autre doivent subir les conséquences de ces obstacles temporaires provenant de force majeure (art. 1148 C. civ.); l'exécution du contrat d'aflfrètement
est forcément différée, sans qu'aucune des parties soit déliée de ses obligations.
Rien n'est éternel en ce monde ; il faut entendre par obstacle temporaire celui dont la durée est d'avance limitée, par opposi* tion à celui dont la durée est inconnue.
Un empêchement temporaire suffit pour résilier la convention lorsque le but que se sont proposé les parties est tel que le retard empêche de l'atteindre (V. n" 320) : la nature périssable du chargement, la nécessité de devancer la fermeture de la navigation par les glaces peuvent être considérés comme impliquant l'intention de subordonner le contrat au départ en temps utile. L'intention réelle des parties l'emporte alors sur l'intention présumée, exprimée par le texte de la loi (Lyon-Gaen et Renault, n® 1 895 ; Valroger, n^ 7 16). Une prolongation excessive de l'obstacle temporaire peut aussi justifier la résolution du contrat.
362. — Le Code contient deux dispositions relatives à l'arrêt du navire en cours de voyage : l'article 277, § 2, règle les conséquences de l'arrêt temporaire, quelle qu'en soit la cause, pourvu que ce soit une force majeure ; l'article 300 détermine les conséquences de l'arrêt par ordre d'une puissance, quelle que soit sa durée. La solution est la même dans les deux cas : la convention d'aftètement est maintenue, aucun firet n'est dû pour le temps de la détention. La loi de 1879 a fondu les deux dispositions du Gode eh une seule.
Nous avons vu, en commentant les articles 48 et 50, que les marins engagés au voyage n'ont droit, en cas d'arrêt, à aucune augmentation de gages, tandis que les marins engagés au mois reçoivent, pendant l'arrêt, la moitié de leurs gages. Le dernier paragraphe de l'article 85 de la loi de 1879 et de l'article 300 du Code est ainsi conçu : * La nourriture et les loyers de l'équipage pendant la détention sont réputés avaries. , Qu'est-ce à dire? Il est évident que ces dépenses extraordinaires sont des avaries (art. 99); ce qu'il eût été utile de préciser c'est le caractère de ces avaries.
Les commentateurs du Code admettent qu'il s'agit d'avaries communes, mais ils combinent l'article 300 avec les articles 400, n" 4 et 403, n* 6 pour restreindre la disposition de l'article 300 aux contrats d'affrètement qui fixent le loyer du navire par période de
â88 DROIT HÀBinilE.
temps (Valroger, n® 864). M. Desjardîns (n® 833) observe avec VaKn que, d'après la rigueur du droit, le fret fixé par période de temps devrait courir pendant la durée de l'arrêt; l'équité dicte une solution contraire, tempérée par l'obligation pour l'aflfrétetir de contribuer aux loyers et à la nourriture de l'équipage pendant la détention.
La loi de 1879 (ari:. 103) n'a pas maintenu la distinction établie par les articles 400 et 403 du Gode entre l'affrètement au voyage et l'affrètement au mois.
Les amendements de 1875 proposaient d'ajouter le mot * commîmes „ à la fin de l'article 85. Leur Exposé des motifs justifiait cette proposition :
Addition du mot: communes au § 2 de TarL 6 (900 G. com.).Le Gode (art 400 et 403) ne range la nourriture et les loyers de Téquipage pendant la détention au nombre des avaries communes que si le navire est affrété au mois. Déjà, lors de la rédaction du Gode, des tribunaux, suivant Topinion de Valin, avaient demandé que Tavarie fût déclarée commune dans tous les cas. H fsiut reconnaître, en effet, que, si Taffrétement au voyage présente un caractère aléatoire, les parties n'ont pas dû prévoir, outre les fortunes de mer, les chances naissant de faits de guerre, les maladies contagieuses etc.. qui viennent suspendre le cours du voyage (V. cep. Rédarride, n» 570. Dalloz, n*' 992). (N. B. n* 1016.)
L'article fut ainsi voté par la Chambre (N. B. n^ 1322), mais la Commission proposa de revenir sur ce vote. Le rapport, présenté en son nom, développe les motifs de cette proposition :
L*addition du mot communes^ qui est en contradiction avec tous les développements donnés pour expliquer l'article 35, est une erreur évidente (Voy. rapport Docum., n'^ 237 de la session 1874-1875, p. 56 à 59).
Nous croyons quHl faut supprimer le mot communes. Quelles seront les conséquences pratiques de ce système ? Quel que soit le mode d'affrètement, l'armateur ne perçoit aucun fret pour le temps de la détention ; le matelot engagé au mois reçoit moitié de ses gages, même pendant la détention ; il ne reçoit rien pour ce même temps s'il est loué au voyage.
Lors donc qu'il s'agit de matelots loués au voyage, rien n'est changé an système du code (Gpr. art ^4 du code et 41, titre II du projet). Pas de dépenses supplémentaires pour Tarmement; pas de discussions possibles sur le point de savoir si le règlement aura lieu à titre d'avaries communes ou autrement, puis* qu'il n'y a rien à régler.
Quand les matelots sont loués au mois, ils touchent pendant la détention moitié 'de leurs gages. Gette dépense ne peut être considérée comme faite volontairement pour le bien et le salut commun. G'est une perte pour l'armement, mais une perte qui est de l'essence des risques incombant à l'opération ; le chargement perd, de son côté, les chances d'une réalisation opportune et l'inté-
rét des capitaux qu'il représente ; les engagés à titres divers dans Taffirëtement «ouffrent tous un dommage fortuit; pourquoi ce dommage prendrait-il le caractère d'avarie commune ? Cki ne le voit pas. Il est vraji que les chargeurs profitent, dans certaine mesure, de la garde et des soins que les matelots donnent pendant la dét^ition au navire et au chargement En supposant que cela donne lieu à une dépense à bonifier et à répartir entre ceux qui en ont profité, elle devrait être considérée comme une avance faite dans Tintérèt du chargement et ne prendrait pas pour cela le caractère d'avarie commune; le payement proportionnel se ferait alors en vertu du principe général, dont on trouve des exemples d'application notamment dans les articles 1375, 1947 et 1999 du Code civil.
Nous maintenons donc la théorie de notre premier rapport et retranchons le mot communes, à la fin de l'article 19. (N. B., n» 139â.)
La Chambre revint sur son^premier vote et, sans débat, supprima le mot communes (N. B. n» 1424). Les loyers et nourriture de l'équipage pendant la détention sont donc des avaries particulières.
363. — Les articles 84 et 85 expriment Tintention présumée des parties ; la loi suppose qu'elles veulent régler de la façon que ces articles déterminent, les conséquences des cas de force majeure qui suspendent ou interrompent temporairement le voyage. L'intention exprimée l'emporte sur l'intention présumée; il appartient aux parties de déroger au règlement d'intérêts organisé par ces deux articles (Anvers, 28 mai 1887 ; J. A. 87. 1. 357).
Le chargeur peut, pendant l'arrêt du navire, faire âècharger ses marchandises à ses firais, & condition de les recharger ou d'indemniser le capitaine.
Code de commerce de 1807, Ail. S78. — (Gomme Taiticle 86 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Art. 9. Tit. I. Liv. m. — Pourra néanmoins le marchand, pendant le temps de la feraieture des ports ou de Tarrèt, faire décharger sa marchandises à ses frais, à condition de la recharger on d'indemniser le suûstre.
390 DROIT IIARITIME.
SOMMAIRE
364fO — Le chargeur peut déchaiiger pendant rarrèt
S6&> — n supporte tontes les conséquences du déchargement
36G<> — S*il ne recharge pas, il doit le fret entier.
864. — Le chargeur peut, pendant l'arrêt, faire décharger ses marchandises, à ses frais. Il était utile que la loi le dît, car, en l'absence d'un texte exprès, le capitaine eût pu s'opposer au déchargement de ce qui forme la garantie légale du fret à faire (art. 80).
Au port de décharge le capitaine, non encore payé du fret, peut demander le dépôt du chargement en mains tierces (art 79). Pourrait-il exiger cette même garantie ou toute autre, une caution , par exemple, lorsque rafifréteiu" use du droit que l'article 86 lui accorde? Cette exigence serait dépourvue de base légale; il faudrait, pour qu'il en fût autrement, un texte formel, tel que l'article 619 du C!ode brésilien et l'article 552 du Code italien (Desjardins, n<>807;Valroger, no718).
865. — n ne suffit pas que le chargeur supporte les frais du déchargement, il doit supporter, de plus, tous les dommages que cette opération peut occasionner, soit au fréteur, soit aux autres chargeurs, s'il y en a. L'enlèvement préalable des marchandises de ces derniers peut être indispensable pour qu'il puisse retirer les siennes ; cet enlèvement et la remise en place s'effectue aux frais et risques de celui qui exige le déchargement (Valroger, n« 720).
Si le rechargement empêche le navire de partir aussitôt qu'il l'eût pu en l'absence de déchargement, le chargeur qui a déchargé doit indemniser le fréteur des jours perdus, considérés comme jours de surestarîe (Bédarride, n° 670) ; mais le fréteur doit le prévenir de la levée de l'obstacle qui retenait le navire (Desjardins, n* 807).
866. — Le chargeur peut ne pas recharger; il doit alors indemniser le capitaine. Quelle sera l'indemnité due au capitaine: le fret entier, accordé par l'article 89 quand le chargeur retire ses marchandises pendant le voyage, ou le demi-fret dû par l'affréteur qui rompt le voyage avant d'avoir rien chargé (art. 75) ? Valin n'accordait que le demi-fret ; c'est aussi l'avis de M. Desjardins
(no 807). MM. Bédamde (n- 671), de Valroger (n* 721), Lyon- Gaen et Renault (n^ 1895) estiment que le capitaine a droit au fret entier ; c'est aussi notre sentiment : la disposition de l'article 75 (288 du Code) est, de sa nature, exceptionnelle, elle ne peut être étendue par analogie. On applique les règles du retrait définitif (art. 89) quand le retrait, provisoire à l'origine, se transforme en retrait définitif.
Si le capitaine trouve à remplacer par d'autres marchandises les marchandises non rechargées, le fret des marchandises prises au port d'arrêt est déduit du fret dû pour les marchandises non rechargées (V. n'* 325) ; le fréteur ne peut s'enrichir aux dépens de raflfréteur. Seul le demi-fret est un forfait, seul il met obstacle à ce que l'affréteur demande compte au capitaine du parti qu'il tire de l'emplacement non utilisé par l'affréteur.
Par les mêmes motifs les frais de déchargement, que le capitaine eût dû supporter à destination et que l'affréteur a payés dans le port d'arrêt, sont déduits du fret.
Un arrêt rendu, le 8 janvier 1878, par laCour deRouen et cité par M. Desjardins (n° 811) reconnaît à l'affréteur le droit de déchaîner sa marchandise aux ports d'escale ou de les faire suivre, à son choix, jusqu'au lieu de destination du navire, lorsqu'il a été convenu que les marchandises seront délivrées au port de décharge ainsi qu'il sera ordonné. Néanmoins, quand le déchargement a pour conséquence l'obligation de désarrimer une partie de la cargaison, obligation dont le capitaine eût pu s'affranchir si la destination effective lui eût été indiquée lors du chargement, les frais de désarrimage et de réarrimage incombent à l'affréteur. Le même motif d'équité amène M. Desjardins (eod.) à décider que, si l'affréteur a la faculté, tant que le navire n'a pas quitté le port d'ordres, de modifier les instructions données au capitaine au sTjget du port de destination (G. Bruxelles, 14 août 1880 ; Pas. 81. 2. 290), c'est à la condition de rembourser au fréteur les frais qu'il a pu faire en vue de la première destination indiquée.
§ 3, — Du cas où le chargement n'arrive pas à destination.
Si le navire est chargé & cueillette, soit au quintal, an tonneau ou & forftdt, le chargeur peut retirer ses marchandises avant le départ du navire, en payant le demi-fkret. — U supportera les frais de charge, ainsi que ceux de décharge et de rechargement des autres marchandises qu'il fSetudrait déplacer et ceux du retardement.
Code de commerce de 1807, Art. 291. — (Comme rarticle 87 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art. 6. T. III. L. III. — Si le vaisseau est chargé à cueillette, ou au quintal ou au tomieau, le marchand qui voudra retirer ses marchandises avant le départ du vaisseau, pourra les faire décharger à ses frais en payant la moitié du fret
SOMMAIRE
3670 Droit de résiliation spécial au chargeur à cueillette. 368® — Obligations qui en dérivent.
3690 Fixation de la date du départ.
867. — Nous avons indiqué (V. n° 307) ce qu'est le chargement à cueillette. Cet affrètement au détail peut se conclure en déterminant le fret d'après le poids (quintal) ou la mesure (tonneau) ; il peut aussi être réglé à forfait, c'est-à-dire à raison d'un fret fixe pour un lot déterminé de marchandises sans égard à leur poids ni à leur volume (Desjardins, n° 758).
Les obligations du chargeur à cueillette sont, en général, les mêmes que celles de l'affréteur du navire entier ou d'une partie déterminée du navire ; une exception est faite, en sa faveur, aux règles tracées par l'article 75.
Le chargeur à cueillette peut, moyennant de payer la moitié du fret, rompre le voyage, même lorsque le chargement est effectué. Cette faculté est la contre-partie du droit, reconnu au capitaine qui charge en cueillette, de rompre le voyage s'il ne trouve pas à compléter son chargement; le droit du chargeur de retirer la marchandise chargée et le droit du capitaine de la décharger, s*il ne
trouve pas aliment suffisant, sont corrélatifs (Lyon-Caen et Renault, n^ 1921).
Le droit du chargeur de retirer ses marchandises moyennant de ne payer que demi fret ne peut être exercé pour partie (V. n® 328); la loi lui donne la faculté de résilier le contrat, elle, ne lui donne pas celui de le modifier (Bédarride, n^ 752 ; Desjardins, n^ 822 ; Valroger, n? 799).
Si absolu que soit un droit, on n'en peut user à contre-temps (art. 1869 G. civ.). Le chargeur ne serait plus adinis à retirer sa marchandise si le navire, déjà expédié en douane, était prêt à mettre à la voile (G. Paris, 27 novembre 1847 ; D. 48. 2. 90. — Valroger, n- 795. — Contra. Bédarride, n" 753; Desjardins, n« 822).
368. — Le chargeur à cueillette qui retire sa marchandise doit payer, outre le demi-fret, tous les frais résultant du retrait : les frais de charge et de décharge de sa propre marchandise, les frais de déchargement et de rechargement des marchandises superposées aux siennes, et, si le retrait retarde le départ du navire, les frais résultant de ce retard (V. n^ 365).
Il ne doit pas seulement supporter les frais du déchargement et du rechargement des marchandises appartenant à des tiers ; les avaries que ces opérations peuvent occasionner sont aussi à sa charge ; en un mot il doit subir toutes les conséquences préjudiciables de son changement de résolution^
Le chargeur ne bénéficie pas du fret des marchandises par lesquelles le capitaine remplace les siennes; le demi-fret est une indemnité fixée à forfait (V. n*' 366 — Valroger, n» 795; Desjardins, n^ 823; Lyon-Gaen et Renault, m 1922).
369. — D'ordinaire la date du départ des navires qui chargent à cueillette est annoncée, au moins approximativement. Quand il n'en est pas ainsi, les chargeurs peuvent s'adresser à la justice pour obtenir qu'il soit fixé une limite raisonnable. Faute de départ à la date ainsi fixée, les chargeurs sont en droit de faire prononcer la résiliation du contrat d'affrètement; dans ce cas ils n'ont pas à payer le demi fret ; le fréteur à cueillette, au contraire, doit alors supporter les frais de la charge et de la décharge, comme il la supporte lorsqu'il use de son droit de rompre le contrat. D y a, de sa part, rupture tacite.
Le capitaine pent Ifeire mettre à terre, dans le lien dn cbargement, les marchandises tronvées dans son navire, si elles ne lui ont pas été déclarées, ou en prendre le fret an plus liant prix qni sera payé dans le même lien pour les marchandises de même nature.
Code de commerce de 1807. Art. 292. — (Gooime Tarticle 86 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art 7. Tit III. Liv. III. — Le maître pourra aussi décharger à terre les marchandises trouvées dans son vaisseau, qui ne loi auront pas été déclarées ; ou en prendre le fret, au plus haut prix qui sera payé pour marchandises de pareille qualité.
370* — Chargement clandestin découvert avant le départ. 3710 — Après le départ.
370. — L'article 88 s'occupe des marchandises mises clandestinement à bord, à Tinsu du capitaine ; il suppose la fraude découverte avant le départ. Dans ce cas, le capitaine es qualité, c'est-àdire le fréteur, peut, à son choix, faire décharger ces marchandises, aux frais de leurs propriétaires, ou les garder à bord au plus haut fret payé pour des marchandises de même espèce.
Lorsque le navire est affrété en bloc (art. 72), Tafifréteur en bloc a les droits qui, normalement, appartiennent au propriétaire du navire; c'est l'affréteur, dans ce cas, qui donne ou refuse soa consentement, c'est lui qui, éventuellement, touche le plus haut fret. Le capitaine agit dans l'intérêt de celui qui a la jouissance du navire et d'ctprës ses instructions.
371. — La loi ne détermine pas les droits du capitaine qui, en cours de voyage, découvre le chargement clandestin. Le capitaine peut incontestablement réclamer, à destination, le plus haut fret payé poiv des marchandises similaires; peut-il débarquer le chargement clandestin au premier port de relâche P Non, en thèse générale (Bédarride, n« 758 ; Desjardins, n* 826 ). Valin l'y autorise quand le chargement clandestin est de nature à faire courir des dangers
au navire ou à la cargaison : ce surcroît de chargement peut, en effet, surcharger le navire, l'exposer à la confiscation, à des risques d'incendie; il peut enfin endommager le chargement Dans ces divers cas le déchargement est pour le capitaine plus qu'un droit ; c'est un devoir. H est même autorisé à jeter à la mer les marchandises qui mettent son navire en péril.
La crainte de voir les marchandises chargées clandestinement £EÛre, au port de décharge, concurrence aux marchandises chargées régulièrement, est-elle une raison suffisante pour les débarquer en un port d'escale? Il n'en est évidemment point ainsi lorsque le navire est affirété en cueillette; les chargeurs n'ont pas plus à se plaindre du chargement clandestin que si le capitaine l'avait découvert avant le départ et l'avait toléré. Un capitaine ne prend pas, envers des chargeurs en cueillette, l'obligation de ne recevoir à bord aucune marchandise concurrente.
Pothier (Louage marit. n? 12) enseigne et la plupart des commentateurs admettent (Bédarride, n® 760; Desjardins, n» 826 ; Lyon-Caen et Renault, n« 1852; Valroger, n» 801) que le capitaine peut — M. Bédarride va jusqu'à dire qu'il doit — décharger le chargement clandestin dans un port de relâche lorsque le navire est l'objet d'un affrètement total et que le chargement clandestin peut faire concurrence à l'affréteur total, au port de destination.
Le capitaine n'est lié envers le chargeur clandestin par aucune obligation contractuelle ; il est son gérant d'affaires nécessaire, il doit sauvegarder ses intérêts, s'il le peut sans porter préjudice à d'autres. Notons qu'il s'agît d'une marchandise sans connaissement, dont le réclamateur devra subir les exceptions qui peuvent être opposées au chargeur lui-même; le capitaine ne délivrera pas la marchandise au réclamateur sans l'assentiment de l'affréteur en bloc, ou plutôt il la délivrera au représentant de cet affréteur, son seul co-contractant; l'affréteur ou son représentant, nanti de la marchandise, débattra ses intérêts avec le réclamateur du chargement clandestin; il opposera une action en payement du fret et en dommages-intérêts à la revendication du réclamateur.
L'article 88 ne reproduit pas, il est vrai, la finale de l'article 66 : * sans préjudice à de plus amples dommages et intérêts, s'il y a lieu „ mais, pas plus ici qu'à l'article 72 (V. n^ 314), cette omission n'exclut la réparation complète du dommage causé à l'affréteur total, si ce dommage dépasse le montant du fret. L'article 88 est
^6 DROIT MARiniiE*
rédigé en prévision du cas normal, un chargement clandestin opéré au préjudice du propriétaire du navire; dans ce cas le préjudice est complètement réparé par le payement du fret; il en peut être autrement lorsque le chargement est fait en fraude des droits d'un affréteur total.
AET, 89.
Le chargeiir qui retire ses marchandises pendant le voyage est tenu de payer le ft^et en entier et tons les frais de déplacement occasionnés par le déchargement ; si les marchandises sont retirées ponr cause des lldts on des fttntes du capitaine, celui ci est responsable de tous les firais.
Codé de commerce de 1807. Art 293. — (Gomme Farticle 89 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Art. 8. Tit. UL Liv. III. Le marchand qui retirera ses
marchandises pendant le voyage, ne laissera pas d*en payer le fret entier,
pourvu qu'il ne les retire point par le (ait du maistre.
SOMMAIRE
372^ — Obligations du chargeur qui retire ses marchandises.
27dP -- La cause du retrait est indifférente.
274fi — A moins qu'elle ne soit imputable au fréteur.
372. — L'article 89 prévoit le cas où, en cours de voyage, les marchandises sont définitivement retirées du navire par l'affréteur; l'article 86 règle le retrait provisoire. L'un comme l'autre est l'exercice d'un droit; le capitaine ne peut y mettre obstacle; les autres chargeurs, s'il en existe, ne le peuvent pas davantage ; mais le chargeur qui use de ce droit ne peut le faire qa'k la condition de ne pas léser le droit d'autrui. Il doit indemniser tous ceux auxquels le retrait porte préjudice: le fréteur et, le cas échéant, les autres chargeurs.
La loi impose expressément au chargeur qui use de ce droit Fobligation de payer le fret en entier et de supporter tous les frais du déplacement des marchandises appartenant à des tiers que nécessite le déchargement de ses propres marchandises. Là ne
s'arrêtent pas ses obligations; il doit réparer toutes les conséquences préjudiciables du déchaînement prématuré (V. û** 368).
Les frais de déchargement incombent de droit au fréteur ; ils sont une charge du fret; touchant le freft entier, le capitaine ne peut réclamer, en outre, les frais de déchargement de la marchandise retirée ; cependant, Si le déchargement au port d'escale est plus onéreux qu'au port de destination, le chargeur doit lui bonifier la différence.
Le fret entier est dû parce qu'il n'a pas dépendu du fréteur que le chargeur n'obtînt la jouissance de la chose louée et les soins de l'équipage pendant toute la durée du voyage convenu (Desjardins, ïi^ 844). Le fréteur ne peut être lésé par le retrait; il ne serait pas juste qu'il en profitât. Le fret des marchandises mises à bord, en remplacement des marchandises retirées et redevables du fret entier, doit être déduit de ce fret; il n'y a point ici, comme pour le chargeur en cueillette (V. n® 367), une indemnité de résiliation, fixée à forfait; nous sommes en présence d'un chargeur qui exécute tous ses engagements et qui a droit à la jouissance de tout ou partie du navire jusqu'à destination; le fréteur ne doit pas s'enrichir à ses dépens en gagnant deux frets pour un voyage (Bédarride, n^ 738 ; Desjardins, n« 823).
Le retrait définitif peut s'exercer pour le chargement entier ou pour une partie seulement. M. de Valroger (n® 805) reconnaît au chargeur qui retire une partie du chargement, le droit de remplacer les marchandises retirées par d'autres marchandises de même nature. Le chargeur ne peut, d'après nous, s'il ne s'est point réservé le droit de décharger et de remplacer ses marchandises, contraindre le capitaine à subir cette substitution ; la loi lui donne la faculté de décharger, elle ne lui accorde pas celle de recharger. Quand le capitaine opère lui-même le remplacement de la marchandise retirée, l'équité commande de tenir compte au chargeur de ce nouveau fret ; s'il ne recharge pas volontairement, l'affréteur ne peut l'obliger à le faire.
Le retrait de tout le chargement dans un port d'escale présente de l'analogie avec le déchargement complet dans un port de relâche forcée, hypothèse que règle le § 4 de l'article 24. Il n'est pas permis, dans le premier cas, de réduire le fret en proportion de l'avancement du voyage (Bravard et Démangeât, IV, p. 434); au moins faut-il déduire du fret tous les frais qu'épargne au
fréteur le raccourcissement de ce voyage. Lorsque tout le chargement est déchargé en un port d'escale, le capitaine peut continuer sa route jusqu'au port de destination, ou diriger vers un autre port son navire, devenu disponible. S'il continue sa route, l'affiréteur bénéficie, le cas échéant, du nouveau fret, comme si le déchargement n'avait été que partiel; par contre, le fréteur peut réclamer à l'affiréteur les frais de lestage rendus nécessaires par le déchargement prématuré. Le voyage est-il interrompu? L'affiréteur reste étranger au nouveau voyage; le fret de ce nouveau voyage n'est pas retranché du fret du voyage interrompu, les frais économisés par suite de l'interruption en sont déduits.
L'article 89 n'établit pas un forfait, il indique les deux éléments principaux du compte à faire entre fréteur et affi'éteur. La marchandise déchargée peut être grevée d'une dette, à raison de soins qu^en a pris le capitaine, ou pour contribution à des avaries communes ; le chargeur qui retire ses marchandises doit payer tous les frais qui les grèvent
En cas de déchargement anticipé comme en cas de déchargement normal, le capitaine peut user des droits que l'article 79 lui confère. Il ne délivre la marchandise que contre remise de tous les exemplaires du connaissement s'il ne se trouve dans aucun des cas prévus par l'article 45 (V. n^ 218; Lyon-Caen et Renault, no 1906, note).
378. — En qualité de negoUorum gestor du chargeur, le capitaine peut décharger dans un port d'escale les marchandises qui se détériorent et sont menacées d'une perte complète (Anvers, 12 mai 1882; J. Â. 82. 1. 156). Les obligations du chargeur ne diffèrent pas, en ce cas, de ce qu'elles sont lorsque les marchandises ont été retirées par son ordre (Valroger, n" 804). Il importe peu que la détérioration provienne du vice propre de la marchandise ou des fortunes de mer qui prolongent le voyage; le chargeur n'a pu entreprendre l'expédition sans en peser tous les risques (Bédarride, n^' 75£i). Il connaît d'avance les conditions dans lesquelles il devra payer le fret, selon qu'il se trouvera dans l'éventualité prévue par l'article 24 ou dans celle que régit l'article 89 (Desjardins, n** 844).
Le commentaire de l'article 94 nous fournira l'occasion de rechercher si l'affiréteur est tenu d'attendre indéfiniment la répa-
ration du navire quand la durée de ces travaux est de nature à entraîner la perte ou une détérioration notable du chargement " (V. no 391).
374. — Quelles obligations continuent à peser sur Tafifréteur quand le chargement doit être retiré par le fait ou la faute du fréteur? Les articles 94,95 et 97 les déteiminent en ce qui concerne le fret. Indépendamment de la perte éventuelle du fret, le fréteur est responsable du préjudice causé au chargeur par le déchargement prématuré : les frais du déchargement et du rechargement, les avaries qui en résultent, le loyer du magasin où les marchandises sont déposées en attendant une occasion de les réexpédier à destination, tous les frais, en un mot, doivent être remboursés, toutes les pertes qui sont une conséquence directe et immédiate de la faute doivent être réparées par Fauteur de cette faute (V. n^ 368).
Le fait est mis par l'article 89 sur la même ligne que la faute parce que l'intérêt bien entendu du navire peut commander au capitaine d'interrompre le voyage; si louable que soit le mobile qui le guide, il suffit que Tinterruption soit préjudiciable au chargeur pour que celui-ci ait le droit d'être indemnisé; l'intérêt du chargeur ne peut être sacrifié à celui du fréteur qui s' est engagé à transporter le chargement en un lieu déterminé.
Si, avant le départ du navire, il y a interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné, les conventions sont résolues sans dommages-intérêts, de part ni d*autre. — Le chargeur est tenu des frais de la chaîne et de la décharge de ses marchandises.
Code de commerce de 1807, Art. 276. — (Gomme Tarticle (90 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art. 7. Tit. I. Liv. III. — Si toutefois, avant le départ du y aisseau, il arrive interdiction de commerce par guerre, représailles ou autrement avec le pays pour lequel il était destiné, la charte-partie sera résolue sans dommages et intérêts de part ni d'autre, et le marchand paiera les frais de la charge et décharge de ses marchandises; mais si c'est avec d'autres pays, la charte-partie subsistera en son entier.
I 400 DROIT HARItmE.
I SOllMAmE.
f 37&» — Interdiction de commerce antérieure an départ dn navire.
3760 Ffais de charge et de décharge.
375, — Lorsqu'iine force majeure empêche l'exécution d'un contrat, celui-ci est résUié sans dommages-intérêts (art. 1148 C. civ. ; Laurent XVI. n« 270. — Cas. f. 3 mars 1847 ; D. 48. 1. 78). L'article 90 applique cette règle au cas où, avant le départ du navire, survient une interdiction de commercer (V. n® 231).
La disposition spéciale à Tinterdiction de commerce semble, au premier abord, avoir pour but d'apporter une exception à la règle de Tarticle 84 ; d'après cette règle, en effet, la force majeure qui met obstacle au départ du navire, n'est point une cause de résiliation quand elle est temporaire. Un arrêt, rendu le 28 février 1866 (Pas. 66. 2. 97) par la Cour d'appel de Bruxelles, a nettement marqué la différence entre les situations régies par les articles 276 et 277 du Ciode de 1807, remplacés par les articles 84 et 90 de la loi de 1879 : * En comparant l'article 276 à l'article qui le suit on voit que le législateur a voulu régler, dans le premier, le cas de force majeure ou d'interdiction de commerce pour un temps illimité^ et dans le second, le cas de force majeure pour un temps restreint, qu'on peut déterminer d'avance^ au moins approximativement. ,
Toute interdiction de commerce est temporaire, dans le sens rigoureux du mot ; la distinction ne doit donc pas s'établir selon que l'interdiction aura ou n'aura pas de terme, mais selon que ce terme peut être prévu au moment fixé pour le départ du navire, ou ne peut Têtre (V. n^ 361 ; Desjardins n«» 789 et 806 ; Valroger no 7 15).
L'interdiction de commerce n'est pas toujours un ordre du prince, c'est-à-dire de l'autorité qui gouverne le port de destination ; ces termes comprennent tout fait qui en empêche l'accès, notamment le blocus de ce port par une puissance ennemie (C. Bruxelles, 28 février 1866, supra) ^ ou le fait de le rendre inaccessible au moyen de torpilles ; notons que, depuis la déclaration du 15 avril 1856 * les blocus ne sont obligatoires qu'autant qu'ils sont effectifs. ,
L'Ordonnance fait suivre l'énoncé du principe de quelques applications : * s'il arrive interdiction de commerce par guerre, représailles ou autrement. , Le Gode et la loi de 1879 se sont con-
tentés de reproduire le principe, sans modifier la signification qu'il avait sous l'Ordonnance. Il suffit, pour résilier le contrat, que la guerre éclate avant le départ du navire (Anvers, 1 août 1870 ; J. A. 71. 1. 7), mais l'imminence d'une guerre n'équivaut pas à une guerre déclarée (Anvers, 3 mars 1879; J. A. 79. 1. 238).
L'article 90 parle d'interdiction de commerce avec • le pays , pour lequel le navire est destiné, tandis que l'article 49 s'occupe de l'interdiction avec * le lieu „ de la destination du navire. Ces deux dispositions ont le même sens ; c'est exclusivement du port de destination qu'il faut se préoccuper. Les mots " le pays , ne sont pas employés, dans les articles 90 et 91, par opposition au port de destination ; ils sont empruntés à TOrdonnance qui les opposait à ■ d'autres pays », supposant, — il quod plerumqtie fit, — que l'interdiction de commercer n'est pas spéciale à un port, mais à tout \m pays ennemi.
n n'y a pas interdiction de commerce lorsque les restrictions mises à l'importation ne s'appliquent qu'à certaines marchandises (Bédarride, n<>663); néanmoins, si le contrat d'affrètement indique les marchandises à charger et que l'interdiction porte sur ces marchandises, l'affréteur doit obtenir la résiliation du louage maritime (V. n^ 231) ; la jouissance de la chose louée, conformément à sa destination (art. 1709. 1719. 1728. G. civ.), est un élément essentiel du contrat de louage (Req. 1 mai 1848 ; D. 48. 1. 86 ; — J. V. Cauvet, L p. 46 ; Valroger n^ 711).
376. — Le chargement peut être à bord lorsqu'on apprend l'interdiction de commerce ; le contrat est résilié ; les frais de chargement et de déchargement de la marchandise deviennent frustratoîres ; qui doit les supporter ? L'article 90 veut que ce soit le chargeur : ces dépenses incombent d'ordinaire au fréteur, mais elles ne lui incombent que parce qu'elles sont une charge du fret ; celui-ci représente le paiement de la charge, du transport et de la décharge. En l'absence de fret, il est juste que le propriétaire de la marchandise supporte tous les frais auxquels elle a donné lieu. Le fréteur, de son côté, supporte les gages et la nourriture de l'équipage pendant le temps perdu.
Droit maritdib. — T. L 25
S'il arrive interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est en route, et qu'il soit obli^ré de revenir avec son cliargement, il n'est dû au capitaine que le firet de l'aller, quoique le vaisseau ait été alBrété pour l'aller et le retour.
Code de commerce de 1807, Art. 299. — (Gomme rarticle 91 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art. 15. Tit III. Liv. III. — S*il arrive interdiction de commerce avec le pays pour lequel le vaisseau est en route, et qu*il soit obligé de revenir avec son chargement, il ne sera dû au maistre que le fret de Palier, quand même le navire aurait été affrété allant et venant.
SOMBfAIRE.
377<^ — Interdiction de commerce en cours de voyage. 378<* — Cas prévus par Tarticle 91.
379® — Cas non prévus.
377. — L'article 91 suppose que le capitaine d'un navire affirété, soit pour un voyage simple, soit pour un voyage d'aller et retour, apprend, au cours du voyage d'aller, l'interdiction de commerce dont le port de destination est l'objet et se voit obligé de ramener son chargement au port de départ. Le fret du voyage simple est acquis (Valroger, n« 856), celui du voyage d'aller est seul acquis au fréteur. Le fret est acquis, quel que soit le point d'où le capitaine opère son retour ; la distance parcourue est indifférente (Bédarride, n° 786). Les parties sont libres de stipuler qu'il y aura, à l'aller, un fret supérieur, égal ou inférieur au fret de retour; libres même de convenir qu'il n'y aura aucun fret à l'aller ; les contrats aléatoires, comme les autres contrats, tiennent lieu de loi aux parties (art. 1134C. civ.).
378. — Il ne suffit pas, pour que le fret soit acquis, que l'interdiction de commerce survienne pendant le cours du voyage; il faut, de plus, que le navire revienne à son point de départ (Desjardins, no 846) et soit obligé d'y revenir. Cette nécessité se présentera rarement; d'ordinaire le capitaine, usant du droit que rarticle
92 lui accorde, se rendra dans un port voisin du port de destination, au mieux des intérêts des chargeurs.
Les mots ' interdiction de commerce „ doivent, dans l'article 91 , comme dans les articles 49 et 90, être appliqués à tout obstacle de force majeure de nature à rendre inaccessible le port de destination (Lyon-Caen et Renault, n® 1904, note).
879. — Le retour au point de départ, motivé par des causes autres que la fermeture du port de destination, n'est pas r^ par l'article 91. Lorsque, en cours de voyage, survient l'interdiction de débarquer au port de destination toutes ou quelques-unes des marchandises composant le chargement, cet événement ne peut être assimilé à une interdiction de commerce (Anvers, 28 janvier 1871 ; J. A. 71. 1. 102); c'est un risque que court l'affréteur et dont il doit supporter les conséquences ; le capitaine, s'il est obligé de revenir au port de charge avec son chargement, a droit au fret du double voyage nécessité par le fait de l'affréteur (Bravard et Démangeât, IV, p. 346; Valroger, u? 858).
Que décider lorsque, pendant le voyage de retour, le capitaine apprend que le port de retour est fermé, et se voit obligé de revenir au port où s'est terminé le voyage d'aller ?
L'article 91 n'est pas applicable à ce cas, plus rare encore que ceux auxquels cette disposition de loi s'applique. Faute d'exception formelle aux règles tracées par l'article 92, il faut suivre ces règles.
Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné, on d'une antre force majenre qui rempêche d'entrer dans ce port, le capitaine est tenu, s'il n*a pas reçu d'ordres, ou si les ordres qu'il a reçus ne peuvent être mis à exécution, d'a^ au mieux des intérêts du chargeur, soit en se rendant dans un port voisin, soit en revenant an point de départ.
Code de commerce de 1807, Art. â79. — Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné, le capitaine est tenn, s*il n*a des ordres contraires, de se rendre dans un des ports voisins de la même puissance où il loi sera permis d*aborder.
380» — Extension donnée à Farticle 279 du Gode.
3810 <— Devoirs du capitaine quand le port de destination est inaccessible.
382» — Droit au fret. '
380. — L'Exposé des motifs de 1875 justifie les modifications apportées à l'article 279 du Code de 1807 :
Les règles prescrites par l'article 279 G. com. pour le cas de blocus du port de destination ne sont pas toujours conformes à l'intérêt de l'affréteur.
Ainsi, à prendre l'article littéralement, le capitaine ne pourrait se rendre dans un port voisin appartenant à une autre puissance. Gependant la jurisprudence s'est écartée de cette rigueur. Il a été jugé que le capitaine a pu, au lieu de rapporter les marchandises au port de départ, les décharger dans un port voisin, bien que dépendant d'une autre puissance, s'il est établi qu'il a agi ainsi dans le plus grand intérêt des chargeurs (Dalioz, n^ 921). Mais si la bonne foi du capitaine, son désir de mieux servir les intérêts de ceux dont il est le mandataire peuvent et doivent excuser l'inobservation d'une disposition formelle de la loi, il est préférable de lui donner les mêmes intérêts pour règle de conduite.
Nous proposons d'assimiler au cas de blocus du port les cas de force majeure qui empêchent le capitaine d*y entrer ; tel serait, par exemple, le cas où une maladie contagieuse en aurait fait interdire Taccès. (N. B. n^ 1017.)
L'impossibilité d'entrer au port de destination à raison d'une force majeure peut être connue du capitaine, soit avant, soit après le départ; l'article 90 régit le premier cas, les articles 91 et 92 règlent le second.
Les commentateurs du Code étendent, par analogie, la disposition de l'article 279, relative au blocus, à toute interdiction de commerce (Anvers, 28 janvier 1871 ; J. Â. 71. 1. 102), à toute cause empêchant Taccès du port de destination, telle que la fermeture de ce port par les glaces (Valroger, n^" 725. 780) ; la loi de 1879 a mis le texte en rapport avec l'interprétation des commentateurs.
381. — Surpris en cours de voyage par la nouvelle de la fermeture du port de destination, le capitaine peut être nanti d'ordres subsidiaires ou, si le voyage n'est pas direct, en recevoir dans un
port d'escale. S'il a des ordres, il doit les suivre, pour autant que la chose soit possible ; s'il n'en a pas, ou s'il ne peut les exécuter, le capitaine doit agir au mieux des intérêts des chargeurs : selon l'appréciation qu'il en fera, il réalisera l'entreprise par à peu près, en se rendant dans un port rapproché du port de destination, ou reviendra au port de départ.
Le capitaine, préposé de Fannateur-fréteur, n'a d'ordres à recevoir que de lui; mais le fréteur, dans l'hypothèse prévue par l'article 92, doit prendre les ordres de l'affréteur, dans les limites des droits de celui-ci; le capitaine es qualité reçoit, comme représentant du fréteur, les ordres de l'affréteur.
Tout est simple lorsque le capitaine se trouve en présence d'un affréteur en bloc; mais il peut y avoir des affréteurs partiels et même le capitaine peut n'avoir eu affaire qu'à des chargeurs en c ueillette. Il ne peut convoquer ces multiples intéressés pour déli* bérer sur la ligne de conduite à suivre ; il les consulte, s'il le peut, et agit au mieux des intérêts de l'ensemble des chargeurs dont il est le negotiorum gestor.
382. — L'article 92 ne règle que les obligations du capitaine, il ne détermine pas expressément ses droits au fret. Quand le navire doit revenir au point de départ, le fret se règle d'après Farticle 91 ; quand le navire aborde dans un port voisin du port de destination, le fret est dû parce que le voyage est accompli. La loi substitue un voyage à un autre (C. Bruxelles, 24 mars 1882; Pas. 82. 2. 349); il peut en résulter un certain prolongement du voyage convenu ou un certain raccourcissement, la loi opère la compensation de ces risques, bons et mauvais (Valroger, n^ 726).
Le fret est dû ponr les marchandises que le capitaine a été contraint de vendre ponr subvenir aux viotnailles, r adoub et autres nécessités pressantes du navire, en tenant par lui compte de leur valeur, an prix que le reste, on autre
406 DROIT MARITUIE.
pareille marchandise de même qualité» sera venda an liea de la décharge, si le navire arrive à bon port. — Si le navire se perdy le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qn*il les anra vendues, en retenant également le fk*et porté aux connaissements, sauf, dans ces deux cas, le droit réservé aux propriétaires du navire par le § 2 de l'article 7. — Lorsque de rezercice de ce droit résultera une perte pour ceux dont les marchandises ont été vendues ou mises en gage, elle sera répartie au marc le ttmxc sur la valeur de ces marchandises et de toutes celles qui sont arrivées & leur destination, ou qui ont été sauvées du naufirage postérieurement aux événements de mer qui ont nécessité la vente ou la mise en gage.
Code de commerce de 1S07. Art 298. — Le fret est dû pour les marchandises qae le capitaine a été contraint de vendre pour subvenir aux victuailles, radoub et autres nécessités pressantes du navire, en tenant par lui compte de leur valeur, au prix que le reste, ou autre pareille marchandise de même qualité, sera vendu au lieu de la décharge, si le navire arrive à bon port. — Si le navire se perd, le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qu'il les aura vendues, en retenant également le fret porté aux connaissements (1) .
Ordonnance de 1681. Art 14. Tit m. Liv. III. — Le fret sera pareillement dû, pour les marchandiseâ que le maistre aura été contraint de vendre, pour victuailles, radoub et autres nécessités pressantes, en tenant par lui compte de leur valeur, au prix que le reste sera vendu au lieu de leur décharge.
SOMMAIRE
3830 — Compte des marchandises vendues en cours de voyage lorsque le
navire arrive à bon port 3840 Prix réalisé supérieur à la valeur b destination • 9BÔP — Compte des marchandises vendues lorsque le navire périt dans la
suite du voyage.
386<> — Quid s'il est déclaré innavigable ? 387o ^ Reconstitution par contribution de la valeur de la marchandise
vendue.
38go . Vente faite sans nécessité ou à raison du vice propre. 389» — La mise en gage équivaut à la vente.
(1) La loi du 14 juin 1841, en France, a complété Tartide 298 du Code comme l'a fait, en Belgique, Particle 98 de la loi de 1879.
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888. — Les articles 4 n« 7, 5 n<> 5, 24 et 93 se rapportent à im même objet, l'argent levé pour subvenir aux * nécessités du bâtiment „ suivant l'expression de l'Ordonnance; les deux premiers textes rendent cette idée par le mot * besoins „, les deux derniers ont recours à des pléonasmes : '^ besoins pressants « ou ' nécessités pressantes ,. La diversité d'expressions était plus grande encore sous le Code (art. 191 n** 7, 192 n*» 5, 234 et 298) ; néanmoins M. Desjardins, dans les conclusions qui ont précédé l'arrêt rendu le 19 août 1879 par la Cour de Cassation de France (Pas. 80. 623), constate la concordance de ces textes divers : • Les antinomies, , dit-il, *^ ne se présument pas et je ne coftsens pas à reconnaître une antinomie entre ces trois textes (art. 191. 192 et 298) et l'article 234. ,
L'article 93 règle les conséquences du principe inscrit dans l'article 24. Le propriétaire des marchandises vendues dans un port de relâche pour les * nécessités du bâtiment „ doit être indemnisé. Quand le navire réparé ou ravitaillé arrive à bon port, le propriétaire du navire met le propriétaire de ces marchandises dans la situation où l'eut placé leur arrivée au port de destination ; il lui paie la valeur qu'elles auraient eu au lieu de la décharge. Recueillant tous les avantages du voyage accompli, le propriétaire des marchandises vendues doit en supporter les charges : fret, frais de déchargement, droits de douane, etc. Le capitaine dresse le compte simulé de la vente à destination et remet le solde de ce compte au destinataire. Le fret est Tun des facteurs de la valeur de la marchandise au port d'arrivée ; l'affréteur s'enrichirait aux dépens du fréteur s'il recevait de lui la valeur de la marchandise vendue, fret compris, et s'il était dispensé de payer ce fret.
384. — Le produit de la vente au port d'escale peut être supérieur à la valeur de la marchandise au port de destination. Fautil accorder, en ce cas, au propriétaire de la marchandise vendue la plus élevée des deux sommes ? MM. de Valroger (n° 841) Lyon- Caen et Renault (n*» 18286w note) l'enseignent avec raison, et l'on comprend difficilement l'avis de M. Benecke (trad. Dvbernad^ II. p. 58), d'après lequel le propriétaire du navire, tenu de supporter la différence en moins, profite de la différence en plus. Il est inadmissible que le propriétaire du navire réalise un bénéfice aux
40S DROIT MABimiB.
dépens du propriétaire des marchandises vendues ; Tarticle 93 donne à ce dernier le droit de réclamer la valeur de ses marchandises au lieu de la décharge, il ne lui impose pas l'obligation de s'en contenter ; le chargeur peut ratifier la vente faite au port de relâche et s'en approprier les résultats.
886. — Quand le navire, restauré ou ravitaillé grâce à la vente d'une partie de son chargement, périt dans la suite du voyage, il serait injuste d'obliger le fréteur à payer la valeur que les marchandises, vendues au port de relâche, auraient eue au port de destination, en cas d'heureuse arrivée ; l'événement a démcmtré qu'elles n'auraient pas atteint ce port. Le fréteur n'est redevable, en ce cas, que du produit net de la vente, devenue une heureuse fortune pour le chargeur ou son ayant-cause, l'assureur du chargement (Vairoger, n» 842 ).
Le législateur eût pu ne faire payer à ces marchandises qu'un fret réduit, calculé d'après les bases de l'article 24 § 4; il a jugé équitable d*exiger le fret entier du chargeur qui a profité de la partie heureuse du voyage et qui, de tous les intéressés au navire et au chargement, échappe seul à un désastre.
C'est par voie de retenue que le capitaine touche son fret en pareil cas ; il le déduit du produit de la vente. Si ce produit est insuffisant, il ne peut réclamer un supplément; le chargeur se trouve alors placé dans la situation de celui dont la marchandise périt en cours de voyage (art. 97).
386. — L'article 93 ne prévoit que les deux cas extrêmes, l'arrivée du navire à bon port et la perte du navire. Une éventualité intermédiaire se présente : le navire se trouve dans l'impossibilité de terminer son voyage, sans cependant qu'il se perde; après avoir été restauré, aux dépens des chargeurs, dans un premier port de relâche, il est déclaré innavigable dans un second port de relâche. Quelle règle appliquer? Le premier paragraphe de l'article 93 ne peut recevoir aucune extension ; le capitaine ne doit la valeur au port de destination que s'il atteint ce port ; le second paragraphe sera appliqué avec d'autant plus de raison que l'innavigabilité est, en général, assimilée à la perte (art 97 et 199).
La raison d'équité et d'égalité qui prescrit au capitaine de bonifier la valeur de la marchandise au port de destination quand le
navire et le surplus du chargement y parviennent, n'existe pas ici. Le capitaine, dont le navire est condamné dans un port de relâche, peut sans doute réexpédier par un autre navire les marchandises non vendues, mais les pertes que cette réexpédition cause au fréteur, obligé de se contenter de la différence des deux frets, aux autres chargeurs, exposés à payer un supplément de fret, ces pertes, subies par les autres intéressés, écartent l'argument d'équité sur lequel repose l'obligation de payer, à sa valeur au port de destination, la marchandise vendue en cours de voyage.
Le navire aurait beau être déclaré innavigable au port d'arrivée, il suffit qu'il y parvienne, avec la partie non vendue de sa cargaison, pour que les marchandises vendues soient payées valeur au lieu de la décharge.
387 . — La reconstitution de la valeur de la marchandise vendu e pour les besoins pressants du navire s'opère, en règle générale, par l'indemnité que le capitaine, ou plutôt le propriétaire du navire paie au propriétaire de la marchandise vendue.
II peut arriver cependant que le propriétaire du navire ait intérêt à se libérer des engagements ou des faits du capitaine par l'abandon du navire et du fret et qu'il use du droit que l'article 7 lui accorde. Que faire alors ? L^artide 93 organise, pour ce cas spécial, une sorte de règlement d'avarie commune entre tous les chargeurs, à l'effet de leur faire supporter en commun la différence entre l'indemnité revenant au chargeur sacrifié et la somme que lui procure l'abandon du navire et du fret. Il ne faut pas que le propriétaire de la marchandise vendue souffre seul de ce que le choix du capitaine s'est porté sur sa marchandise.
La loi organise une communauté d'intérêts entre tous les chargeurs et répartit la perte entre eux, au marc le franc; la masse qui doit contribuer se compose de toutes les marchandises qui se trouvaient à bord au moment où le capitaine a fait un choix entre elles, sauf celles qui périssent avant d'arriver à destination ; la masse comprend donc trois éléments : les marchandises vendues, celles qui arrivent à destination, celles enfin qu'un naufrage postérieur à la vente empêche d'y parvenir, mais qui sont sauvées du naufrage (Bédarride, n° 785). La diversité des frets à payer par les divers chargeurs est sans influence sur la répartition du dommage.
Tout se passe comme en matière d'avarie commune, sauf que le navire et le fret ne contribuent pas; ils ne font point partie de la masse passive parce qu'ils entrent, par voie d'absindon, dans la masse à partager (Lyon-Caen et Renault, n<> 1998) .
388. — L'article 93 s'applique exclusivement aux marchandises que le capitaine a été " contraint , de vendre, en suite des • nécessités , dont parle l'article 24. Quand la vente n'est pas légitimée par les besoins pressants du navire, le capitaine ne peut ni réclamer le fret entier, ni bénéficier des restrictions apportées par Tarticle 93 à sa responsabilité (Ruben de Couder, v" fret, n® 270; Desjardins, n*> 854. — G. Rouen, 3 mars 1856; J. H. 56. 2. 59).
Le chargeur, ne l'oublions pas, a toujours le moyen d'échapper à la vente en déchargeant sa marchandise (art. 24) ; il ne doit le fret entier qu'à deux conditions : déchargement partiel du navire, nécessité de la vente.
L'article 93 ne s'applique pas au cas où la vente a été rendue nécessaire par le vice propre de la marchandise. Le capitaine ne doit alors que le produit réel de la vente, sous déduction du fret entier (V. n" 373); si la vente au port d'escale lui épargne des frais ou lui permet d'embarquer d'autres marchandises, il tient compte au chargeur des frais épargnés et, le cas échéant, du nouveau fret (Valroger n® 852).
389. — Les deux premiers paragraphes de l'article 93 ne parlent que de marchandises vendues ; le troisième s'occupe des marchandises vendues ou mises en gage ; il fallait nécessairement assimiler les divers cas d'application de l'article 24, mais il n'était pas nécessaire de mentionner cette assimilation à chaque paragraphe. Que les marchandises soient vendues, employées en nature, ou mises en gage dans l'intérêt du navire, elles sont considérées comme consommées dans l'intérêt de ce navire; leur propriétaire a droit à la valeur de sa chose au lieu d'arrivée, si le navire y parvient ; il ne peut être contraint d'aller, dans un port où il n'a souvent aucune relation, dégager ses marchandises engagées ; il est libre de les considérer comme ayant cessé de lui appartenir. Les marchandises mises en gage deviennent ainsi la chose du propriétaire du navire ou, s'il fait usage de l'article 7, de la communauté des chargeurs ; le propriétaire du navire ou la commu-
nauté, selon les cas, réaliseront ces marchandises, à leurs risques et périls. Le navire périt-il dans la suite du voyage ? Le fréteur se libère en remettant au chargeur la somme levée sur sa marchandise et le billet de gage (Desjardins, n^ 854).
L'emprunt à la grosse sur le chargement est aussi un moyen de le mettre en gage, mais ce mode n'empêche point la marchandise d'arriver à destination ; cette application de Tarticle 24 n'a donc aucun rapport avec l'article 93.
Si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage» raflDrétear est tenu d'attendre ou de payer le llk*et en entier. — Dans le cas où le navire ne pourrait ôtre rabonbé, le capitaine est tenu d'en louer un antre. — Si le capitaine n*a pu louer un antre navire, le ttet est réglé ainsi qa*il est dit en l'article 97.
Code dé commerce de 1807, Art. 296. — Si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, l'affréteur est tenu d'attendre, ou de payer le fret en entier. «• Dans le cas où le navire ne pourrait être radoubé, le capitaine est tenu d'en louer un autre. — Si le capitaine n'a pu louer un antre navire, le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé.
Ordonnance de 1681, Art. 11. Tit. III. Liv. III. - Si le maistre est contraint de faire radouber son vaisseau pendant le voyage, le chargeur sera tenu d'attendre ou de payer le fret entier, et en cas que le vaisseau ne puisse être raccommodé, le maistre sera obligé d'en louer incessamment un autre; et s'il n'en peut trouver, il sera seulement payé de son fret, à proportion de ce que le voyage sera avancé.
SOMMAIRE
390^ — Obligations respectives en cas de relâche causée par une force
majeure.
391» — Navire réparable.
392» — Navire irréparable.
890. — L'article 94 prévoit le cas où, sans que le fait soit imputable, ni au fréteur (art. 83, 95), ni à l'affréteur (art. 82), le capitaine est contraint d'interrompre son voyage pour remédier aux
a varies du navire. Ces avaries peuvent être susceptibles de réparation ; elles peuvent n'être pas réparables. Dans le premier cas r affréteur est tenu de payer le fret entier, soit qu'il attende la fin des réparations (art. 94), soit qu'il retire ses marchandises pour les réexpédier à ses frais (art. 89). Dans le second, le capitaine est obligé de louer un autre navire pour terminer le voyage ; s'il n'en peut trouver, le chargement s'éparpille, les marchandises sont confiées, par parties, à plusieurs navires, au fur et à mesure des oc casions ; le fret relatif au premiei- navire se règle alors conformément à l'article 97, c'est-à-dire que, si le nouveau fret est égal ou supérieur au fret primitif, il n'est dû aucun fret au premier navire; s'il est inférieur, le premier navire doit se contenter de la différence des deux frets.
Au capitaine incombe le soin de réexpédier les marchandises par divers navires quand il n'a pas trouvé le moyen de louer un navire entier; cependant le chargeur, s'il est présent ou représenté au port de relâche, peut revendiquer le droit de faire luimême cette réexpédition ; l'intervention du gérant d'affaires ne se conçoit plus quand le propriétaire est en état de veiller lui même à ses intérêts (art. 1372 G. civ.). L'affréteur en bloc peut même se substituer au capitaine pour la location d'un navire entier (V. no 381) ; dans ce cas l'affréteur assume une responsabilité qui incombe de droit au fréteur, celle du choix du second navire.
Un examen du navire, fait au port dé relâche, détermine celle des deux éventualités prévues par l'article 94 dans laquelle on se trouve ; dans la seconde, chacun des intéressés peut provoquer une déclaration d'innavigabilité (art. 97).
89 1 . — Il n'y a pas lieu de distinguer entre les fortunes de mer qui amènent la relâche : que l'ouragan ait ravagé la mâture du navire, qu'un abordage, un échouement ou toute autre cause ait entamé sa coque, il suffit que les avaries soient réparables pour que le fréteur doive attendre la fin des réparations (Valroger, n'* 822).
La loi ne détermine pas pendant combien de temps l'affréteur doit attendre la restauration du navire jugé réparable; le Gode et l'Ordonnance ne le précisent pas non plus. Valin enseignait que l'affréteur doit attendre " si tant est que le radoub puisse être fait promptement. , M. Bédarride (n* 769) est d'avis, au contraire, que, si longues que soient les réparations, l'affréteur n'a d'autre alternative que d'en attendre la fin ou de payer le fret entier.
La doctrine et la jurisprudence françaises (Req., 15 mars 1859 ; D. 59. 1. 443 ; — G. Rennes, 26 avril 1880; J. M. 81. 1. 125) tendent à admettre que, si le retard est tel que la perte des marchandises doive en résulter, le chargeur peut les retirer en payant un fret proportionnel ; il y a alors, pour ces marchandises, rupture forcée du voyage (Desjardins, n^ 794, 844 ; Laurin, II. p. 206 ; Lyon-Caen et Renault, n*' 1872;.
La loi de 1879 a supprimé le fret de distance, sauf dans le cas prévu au § 4 de l'article 24. Le capitaine, arrêté dans un port de relâche où le chargement peut se détériorer à raison du retard que la relâche entraîne, doit prendre les instructions du chargeur et s'y conformer ; s'il reste sans instructions, il doit réaliser la marchandise plutôt que de la laisser dépérir; manquer à ce devoir c'est ne pas agir en bon père de famile, en negotiorum gestor prudent (Valroger, no827). Quand le capitaine obéit à une véritable nécessité en réalisant une marchandise exposée à périr, il a droit au fret entier ; on ne concevrait pas qu'il eût moins de droits lorsqu'il vend la marchandise dans l'intérêt du chargeur, que lorsqu'il la réalise dans l'intérêt du navire (art. 93) ; on ne comprendrait pas qu'il n'eût pas les droits que l'article 89 lui reconnaît quand le chargeur opère la vente lui-même ou par son correspondant.
392. — L'innavigabilité est l'état d'un navire qui n'est pas susceptible de réparations ou dont les réparations absorberaient une somme égale à la valeur qu'aurait le navire réparé. Les réparaticHis, impossibles dans le port où se trouve le navire avarié, sont parfois possibles dans un port voisin où le navire peut, sans danger, être remorqué; il suffit qu'il soit aisé de l'y conduire et de l'y remettre en état de naviguer, pour que le navire ne puisse être déclaré innavigable (Desjardins, n^ 794).
Le capitaine dont le navire n'est pas réparable, doit, s'il peut, trouver un autre navire, le louer pour transporter la cargaison à destination. Ce n'est pas une faculté que la loi lui accorde, un inoyen de gagner le fret entier, c'est une obligation qu'elle lui impose (Desjardins, n<> 795 ; Vafroger, n® 827). Il doit louer un navire convenable ; si le navire ne convient pas, le chargeur peut refuser d'y laisser transborder ses marchandises, mais un refus sans motif légitime décharge le capitaine de toute responsabilité ultérieure (Bédarride, n* 774).
414 DROIT MARITIHS.
Le capitaine n'est censé trouver un navire que s'il en trouve un à des conditions qui ne soient pas ex cessives (Desjardins, n® 795). Doit-il le chercher, au besoin, dans d'autres ports que celui de relâche ? Sans doute ; les facilités des communications sont telles aujourd'hui qu'il ne peut s'isoler dans ce port; les tribunaux apprécieront, le cas échéant, si le capitaine a fait ce qui dépendait de lui pour se procurer un navire (Valroger, n** 827).
Le fret du navire loué pour transporter le chargement, du port de relâche au port de destination, doit-il être supporté par le fréteur primitif ou par les chargeurs ?
Le chargeur doit payer le fret stipulé ; s'il ne l'a déjà payé d'avance au fréteur, il le payera au capitaine du second navire, par l'entremise du destinataire. Nous supposons que le fret du second navire est supérieur au fret convenu ; qui payera la différence en plus? Valin impose au premier fréteur l'obligation de supporter ce surcroît de fret ; le capitaine loue le second navire pour exécuter les engagements du fréteur, son mandant ; ce complément de transport se fait à la décharge du fréteur, il doit donc se faire à ses frais.
MM. Desjardms (m 795), Laurin (IL p. 114), de Vafroger (n^ 829), Alauzet (n<> 1271), font supporter l'excédent de fret aux chargeurs : d'après eux, le premier contrat est rompu par force majeure, le second est conclu par le capitaine conmie gérant d'affaires des chargeurs ; le capitaine n'agit plus comme mandataire du fréteur, étranger à ce second contrat.
Ces auteurs enseignent que, si le second fret est inférieur au premier, le premier fréteur n'a pas nécessairement droit à toute la différence ; il ne prélève sur elle qu'un fret proportionnel à la distance parcourue par le premier navire ; si ce fret proportionnel, joint au nouveau fret, est inférieur au fret primitivement stipulé, la différence profite à l'affréteur. Il n'en peut être autrement, en effet, dans le système du Gode, quand on part de l'idée que le capitaine a conclu le nouvel affrètement comme gérant d'affaires des chargeurs, après rupture du premier contrat d'affrètem^iL
MM. Bédarride (n© 773), Dalloz (n^ 580), Lyon-Caen et Renault (n*' 1873) font une distinction entre le voyage du navfre et celui des marchandises : cette distinction les conduit à admettre que l'innavigabiUté termine le premier voyage, tandis que le second peut être continué par la location d'un autre navire ; le contrat
de louage maritime n'est pas rompu, d'après eux, mais Vexcédent de fret ne concerne pas le fréteur parce que celui-ci n'est pas responsable des risques de mer, et, d'autre part, le fréteur peut toucher tout le fret stipulé, sous déduction du nouveau fret^ parce qu'autrement il supporterait une conséquence de ces risques. Il profite donc de toute différence en moins et ne supporte pas la diflFérence en plus.
Le texte de l'article 97 rend ce débat sans objet ; lorsque le capitaine a fait parvenir les marchandises à destination, le fret se règle conformément à l'opinion défendue par MM. Bédarride, Dalloz, Lyon-Caen et Renault. L'application des règles tracées par l'article 97 n'est admise, il est vrai, par le texte de l'article 94 que ** si le capitaine n'a pu louer un autre navire „. S'en suitil que, s'il a pu en louer un, ces règles sont inapplicables ? Et quelles autres règles suivre ? Celles admises par MM.. Desjardins, Laurin, Alauzet et de Valroger, ou celles recommandées par Valin ? Il résulte du rapport de la Commission de la Chambre qu'il faut toujours appliquer les règles tracées par l'article 97 ; la rédaction de l'article 94 est défectueuse en ce qu'elle semble restreindre leur application au cas où le capitaine a dû éparpiller la cargaison dans divers navires ; les rédacteurs de l'article 94, en modifiant le texte de l'article 296 du Code, ont, par inadvertance, maintenu les mots : * Si le capitaine n'a pu louer un autre navire », tandis qu'il fallait dire : * Si les marchandises parviennent à destination ». Voici comment s'exprime le rapport :
Le Code admet dans deux cas que le fret soit dû à raison de la distance parcourue, malgré Finexécution du transport qui a fait Tobjet du contrat; c^est : lo quand le navire, arrêté en route par une nécessité de radoub, ne peut être réparé et que le capitaine ne peut en louer un autre pour transporter le chargement à destination ; 2^ quand le navire étant pris on ayant fait naufrage, les marchandises sont sauvées ou rachetées et que le capitaine ne les transporte point à destination.
Telles sont les dispositions des articles 296 et 303. Cependant, l'article 302 pose en principe que les marchandises perdues, pillées ou prises, ne doivent aucun fret, ajoutant même que le fret payé d'avance est restitué, sMl n'y a convention contraire. Dans ce cas, la marchandise étant perdue sans retour pour le chargeur, il est équitable que chargeur et propriétaire supportent la perte, chacun en ce qui le concerne. Mais peut-on dire que lorsque la marchandise n'est pas perdue, l'affréteur aura tiré du transport partiel, qui en aura été effectué, un profit dont il doit la rémunération? C'est méconnaître, nous semble-t-il, l'intention qui préside au contrat de louage maritime.
En effety robligation consentie envers les chargeurs est de transporter la marchandise dans un endroit déterminé, dont Tindication est une condition sine quâ non de la convention. Le transport dans un lieu intermédiaire entre le point de départ et celui de la destination met souvent le chargeur dans une situation plus onéreuse que si la marchandise n'avait point quitté le port d'embarquement. Il est donc juste de ne lui faire payer le fret stipulé que pour Teiécution intégrale du contrat. Si, d'autre part, le capitaine parvient à remplacer par un autre le navire perdu et à opérer le transport h destination, il profitera de la différence entre le fret qu'il avait stipulé originairement et celui qu'il a fÎEdlu payer au second navire. Enfin, pour l'intéresser plus encore à trouver un navire à louer, le projet veut que, si le prix du nouveau louage est plus élevé que celui de l'ancien, le chargeur supporte cette différence, déjà mise à sa charge par l'article 393, qui oblige les assureurs à la lui restituer. (N. B. no 1172.)
C'est donc bien lorsque le capitaine a pu trouver un autre navire, ou plusieurs autres navires pour transporter la marchandise à destination, et non lorsqu'il n'a pu louer un autre navire, qu'il faut régler le fret conformément à l'article 97.
Le capitaine perd son firet et répond dee dommagesintérôts de rain[*étear» si celni-oi prouve qae, lorsque le navire a fkdt voile, il était hors d*état de naviguer. — - La preuve est admissible nonobstant et contre les certificats de visite au départ.
Code de commerce de 1807, Art 297. — (Gomme l'article 95 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Art 12. Tit III. Liv. IIL — Si toutefois le marchand prouvait que, lorsque le vaisseau a fait voile, il était incapable de naviguer, le maîstre perdra son fret, et répondra des dommages et intérêts du marchand.
SOAOiAIRE.
393<> — Responsabilité du fréteur quand le navire est innavigable au moment
du départ 3940 ^article 95 est-il susceptible d*eztension ou de restriction ? 395<> — Responsabilité du capitaine.
393. — Nous avons vu déjà que le navire affirété doit, au moment du départ, être en état, non seulement de tenir la mer, mais d'entreprendre la navigation convenue, car Pétat de navi^ibilité
(seaworthiness) est essentiellement relatif (V. n^ 313). L'article 95 détermine les conséquences de l'inexécution de cette obligation du fréteur : faute de la remplir, il perd tout fret et doit, de plus, indemniser l'affréteur du dommage causé par l'innavigabilité du navire.
L'article 95 est classé sous la rubrique intitulée : " Des cas où le chargement n'arrive pas à destination ,. *Sa rigueur serait excessive lorsque, malgré l'innavigabilité, le navire, réparé au port de relâche, finit par amener la cargaison jusqu'au port de destination ; dans cette hypothèse le fret est acquis au fréteur, mais celui-ci répond de tous dommages subis par l'affréteur à raison des retards causés par l'innavigabilité du navire (Courcy, L 154; Valroger, n<* 835; Lyon-Caen et Renault, n** 1871&1»; Démangeât, IV, p. 450, note — contra Cas. f. 15 novembre 1876; J. P. 78. 1198).
n importe peu que, lors du départ, le fréteur ait connu ou ait ignoré l'innavigabilité de son navire; il devait la connaître et rignorance à cet égard est, de sa part, une faute. Il ne peut s'abriter derrière le certificat de visite ; le propriétaire du navire doit le connaître mieux que des experts qui lui font subir une visite nécessairement sommaire (Bravard et Démangeât, IV. p. 448).
394. — La mesure rigoureuse et exceptionnelle de l'art 95 ne peut être étendue du cas d'innavigabilité à celui où le navire doit relâcher parce qu'il a pris, au départ, une provision de vivres ou de combustible manifestement insuffisante : les relâches nécessitées par l'insuffisance des provisions sont de fort courte durée et il est de principe que les pénalités ne peuvent être étendues, par analogie, à des cas non prévus par la loi ou le contrat
L'article s'applique à la navigation à vapeur comme à la navigation à voiles, bien que, pour désigner le départ du navire, il emprunte au Code et à l'Ordonnance l'expression /iiîre t?(w7^. Cette observation s'applique à l'article 69 et à toutes autres dispositions de loi qui se servent de ce terme.
MM. Desjardins (n» 792) et de Valroger (n° 838) enseignent qu'il ne peut être dérogé à la règle que formule l'article 95, à moins que l'affiréteur n'ait connu lui-même l'innavigabilité du navire.
Quand les deux parties contractantes connaissent les vices du navire aucune ne peut se plaindre ; l'afiréteur les ignore-t-il ? Il faut appliquer la distinction faite par la Cour de cassation de
Droit maritims. — T. L 96
Belgique (V. n^ 69) entre le dol et la faute; la clause d'exonération est nulle lorsque le fréteur connaît, valable lorsqu'il ignore Tinnavigabilité.
Le Congrès de Bruxelles a voté, au sujet des clauses d'irresponsabilité, les révolutions suivantes :
* Le fréteur est responsable de la perte et des avaries du chargement, à moins qu'il ne prouve que le dommage a été causé par une force majeure, par le vice propre de la chose, ou par la faute de l'aflfréteur.
, n est néanmoins loisible aiix parties de déroger à cette responsabilité, sauf en ce qui concerne :
„ A. Les actes ou négligences de nature à compromettre le parfait état de navigabilité du navire;
, B. L'arrimage, la garde, le maniement ou la délivrance de la cargaison ;
,, C. Les actes ou négligences du capitaine, de l'équipage ou des préposés du fréteur ayant le caractère de la faute lourde.
„ n est interdit au fréteur et au capitaine de s'exonérer des conséquences de leur faute personnelle. .
395. — L'innavigabilité du navire au moment du départ engaget-elle la responsabilité personnelle du capitaine ou seulement celle du fréteur?
La Cour de cassation de France a décidé que le capitaine est, dans ce cas, personnellement en faute et personnellement responsable (Cas. f. 30 juin 1869; D. 69. 1. 336; — Req. 6 juin 1882; J. P. 82. 1024. — Valroger, n« 839; Lyon-Caen et Renault, n^ iSQibis).
Nous avons expliqué précédemment (V. n" 108) que, sauf les cas où la loi impose au capitaine, en termes exprès, une responsabilité personnelle envers les chargeurs (art 26. 28. 31) pu envers l'équipage (art. 62), le fréteur seul est responsable de l'inexécution de ses obligations contractuelles à l'égard de ses co-contractants.
Le capitaine peut n'être engagé par le fréteur qu'après la visite du navire, il n'en peut requérir une seconde ; il peut, sans qu'il y ait faute de sa part, ignorer ce que le fréteur n'a pas le droit d'ignorer, les vices du navire. Les connût-il, il ne lui appartient pas de s'en faire juge. Eût-il ce droit, aucune disposition de loi ne l'oblige à se constituer le protecteur de l'affréteur contre le fréteur.
L'article 95, en parlant du capitaine, parle certainement du fréteur, du capitaine es jieaZi^^ (Courcy, I.p.l48); si le lé^slateur avait voulu engager, de plus, la responsabilité personnelle du capitaine, il l'eût dit, comme il l'a fait dans les articles 26, 28, 31 et 62.
Le capitaine est payé du firet des marohanâiseB jetées & la mer pour le salut commiiny & la charge de contribution.
Code de commerce de 1807, Art 901. — (Gomme Farticle 96 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Art. 13. Tit HI. Liv. m. — Le maistre sera payé du
fret des marchandises qui auront été jetées à la mer pour le salut commun, à
la charge de la contribution.
SOMMAIRE
3960 — pf et dû par les marchandises sacrifiées pour le salut commun.
397^ — Obligation du fréteur de contribuer.
398<> — Marchandises sacrifiées pour le salut du chargement.
398. — - L'article 96 applique aux marchandises sacrifiées pour le salut commun la règle édictée par Tarticle 93 pour les marchandises sacrifiées dans l'intérêt du navire. Elles doivent le fret parce que leur valeur, au port de destination, est reconstituée par ceux dans l'intérêt desquels le sacrifice a été fait. La marchandise n'est perdue qu'en apparence, elle est réalisée au profit du chargeur ; il ne serait, dès lors, pas juste de dispenser celui-ci de l'obligation de payer le fi'et. Réciproquement, la marchandise qui n'est pas payée par contribution (art. 109 et 111) ne doit aucun fret (Valroger, n^ 868; Desjardins, n^ 853; Lyon-Caen et Renault, n® 1906). Par le même motif, si la contribution ne produit qu'une somme inférieure à la valeur des marchandises sacrifiées, l'affréteur ne doit le fret que dans la proportion où la contribution reconstitue la valeur de ses marchandises (Valroger, n» 869;^ la débition du fret est basée sur une fiction qui asshnile aux marchandises sauvées les marchandises perdues mais payées par
420 DROIT MARmiCE.
eontribution; lorsqu'une partie seulement des marchandises est payée, le surplus — qu'on s'en tienne à la réalité ou à la fiction — est perdu.
Les objets jetés peuvent être recouirés par leurs propriétaires, soit avant, soit après le règlement de Tavarie commune par contribution. Valin (art. 13. Tit. IIL Liv. III) enseigne que les objets recouvrés par leurs propriétaires ne doivent qu'un fret de distance si le frétem* ne les conduit pas à destination; MM. Desjardins (n** 853), Lyon-Caen et Renault (n® 1906, note) adhèrent à cette doctrine. La loi de 1879 a supprimé le fret de distance; les marchandises jetées et recouvrées doivent le fret entier ou ne doivent aucun fret. Nous estimons qu'elles doivent le fret entier; l'article 96 ne distingue pas entre les marchandises dont la valeur est sauvée par voie de contribution et celles dont la substance est recouvrée par voie de sauvetage ; le plus souvent ces deux modes de reconstitution se combinent ; tous deux fonctionnent aux frais de la masse. L'article 1 15 détermine les seules conséquences da sauvetage des marchandises jetées ; la masse profite de la valeur nette du recouvrement ; cette valeur s'établit en déduisant de la valeur brute les frais relatifs à la marchandise sauvée, notamment les frais de transport, depuis le lieu du sauvets^e jusqu'à destination, si ce transpoi-t est possible et utile.
397. — Le propriétaire-fréteur doit contribuer à l'avarie commune pour la valeur du navire et du fret (art. 104) ; l'article 96 rappelle cette obligation. Le capitaine, représentant du fréteur, porte le fret en compte; il verse à la masse ou touche d'elle un solde, selon que sa contribution est supérieure ou inférieure au fret.
398 — Le fret est-il dû pour les marchandises avariées par fortune de mer et jetées à la mer, non dans Fintérêt commun, mais dans l'intérêt du surplus du chargement?
Le cas n'est prévu ni par l'article 96, ni par l'article 93; nous restons donc sous l'empfre de la règle d'après laquelle l'afiréteur qui n'a aucune faute à se reprocher, ne doit pas le fret quand sa marchandise ne parvient pas à destination.
MM. Desjardins {n? 853) et de Valroger (n' 873) admettent une solution différente ; ils ne la justifient pas par les mêmes raisons. D'après M. Desjardins la marchandise avariée et jetée doit le fret
parce qu'elle le deirait si le capitaine, au lieu de la jeter, la conduisait à destination ; selon M. de Valroger, elle droit le fret parce que le chargeur le devrait s*il retirait lui-même sa marchandise en cours de voyage (art. 89); il faudrait assimiler le jet du capitaine au retrait du chargeur. Aucune de ces raisons ne nous touche : le retrait est une mesure prise dans l'intérêt de la marchandise retirée ; le jet a lieu dans l'intérêt des autres marchandises. En acquit de ses devoirs de gérant d'affaires et dans Tintérêt exclusifdes marchandises saines qui restent à bord, le capitaine jette la marchandise avariée ; loin de pouvoir exiger un fret de celui qu'il sacrifie, il doit l'indemniser, mais il récupérera cette indemnité et, de plus, le fret qu'il a sacrifié lui-même en jetant la marchandise avariée: il les récupérera sur les autres chargeurs s'il a utilement géré leurs intérêts. Le chargeur sacrifié a-t-il d'autres marchandises à bord? Il participe, de ce chef, à l'indemnité, mais il ne paye point un fret pour les objets jetés.
L'article 93 établit, pour une hypothèse déterminée, une communauté d'intérêts entre les divers chargeurs ; il eut peut-être été utile d'étendre cette mesure à Thypothèse qui nous occupe ; le législateur n'a pas jugé bon de le faire ; les règles de la gestion d'affaires sont donc seules applicables (V. m 412). Les affréteurs ont implicitement autorisé le capitaine à faire tous' les sacrifices nécessaires pour empêcher un plus grand mal; ils ont ratifié d'avance cette negotiorum gestio qu'il faut apprécier, non au point de vue spécial du chargeur sacrifié, mais à un point de vue d'ensemble. Le capitaine, d'autre part, a pris l'engagement implicite de ne pas sacrifier l'intérêt des affréteurs à celui du fréteur; dût-il, par suite du jet, voir diminuer le fret, son devoir est de jeter à la mer la marchandise avariée dont le contact prolongé détériorerait les marchandises saines.
Le sacrifice, fait dans l'intérêt du surplus du chargement, doit être assimilé à une dépense faite dans son intérêt. Le capitaine a exercé sur les marchandises avariées le droit de réquisition que l'article 39 lui accorde en cas de nécessité, et les a sacrifiées après se les être appropriées ; de cette appropriation résulte pour lui l'obligation d'en payer la valeur et, pour les autres chargeurs, l'obligation d'indemniser de ce débours le capitaine, leur gérant d'affaires.
Loin de pouvoir être assigné en payement d'un fret, le pro-
422 DROIT MARITIMS.
priétaire des marchandises réquisitionnées est en droit d'assigner le fréteur en payement de sa chose. La valeur de celle-ci est d'autant moindre qu'aucun fret ne s'y est incorporé; on arrive ainsi, par d'autres voies, au résultat pratique que poursuivent MM. Desjardins et de Valroger, on y arrive sans enfreindre les règles du louage maritime (Bédarride, n** 794).
U n'est dû aucun fk*et pour les marchandises perdues par naufk*age on ëchonement, pillées par des pirates ou prises par les ennemis. — Le capitaine est tenu de restituer le fret qui lui aura été avancé, s'il n'y a convention contraire. — n n'est dû aucun fret pour les marchandises qpii, après naufrage on déclaration d'innavigabilité du navire, ne seront pas parvenues & destination. — Si les marchandises parviennent & destination & un fret moindre gue celui qui avait été convenu avec le capitaine du navire naufragé ou déclaré innavigable, la différence en moins entre les deux frets doit être payée & ce capitaine. Mais il ne lui est rien dû si la nouveau fret est égal & celui qui avait été convenu avec lui ; et, si le nouveau fret est supérieur, la différence en plus est supportée par le chargeur.
Code de commerce de 1807. Art. 902. — U n^est dû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrage ou échouement, pillées par des pirates ou prises par les ennemis. — Le capitaine est tenu de restituer le fret qui lui aura été avancéi s*il n'y a convention contraire.
Ordonnance de 1681. Art. 18. Tlt III. Liv. UI. - U n*est dA aucun firei des marchandises perdues par naufrage ou échouement, pillées par les pirates ou prises par les ennemis ; et sera tenu le maistre, en ce cas, de restituer ce qui lui aura été avancé, s'il n*y a convention contraire.
SOMMAIRE
399<* — Les marchandises perdues ou non arrivées à destination doivent-elles un fret ?
40O> — Voyage d'aller et retour.
401'» — Restitution du fret payé d'avance.
40^0 Fret dû en cas d'arrivée des marchandises à destination après naufrage ou déclaration d'innavigabilité.
403^ — L'article 97 s'applique-t-it exclusivement au fret ?
399. — En principe il n'est dû aucun fret pour les marchan* dises qui, par suite d'événements de force majeure, n'arrivent pas à destination ; l'article 97 en fait application aux causes qui, le plus fréquemment, amènent la perte de la cargaison : le naufrage, Téchouement, le pillage, la prise. Ces fortunes de mer ne sont citées qu'à titre d'exemple ; quel que soit l'événement de force majeure qui, en cours de voyage, entraîne la perte de la marchandise, cette marchandise ne doit point de fret (Boistel, n*» 264 ; Bravard et Démangeât, IV, p. 459, note 3 ; Valroger, n9 876 ; Desjardins, n° 847; Lyon-Caen et Renault, n^ 1903. — G. Bordeaux, 1er juillet 1872 ; D. 73. 5. 77).
Que le voyage entier soit effectué à bord d'un seul navire ou qu'il ait fallu opérer un transbordement, que la perte se produise en mer ou dans le port de destination, il suffit, pour qu'aucun fret ne soit dû, que la perte ait lieu avant que le destinataire soit en retard de prendre livraison (Desjardins, n^ 847 ; Valroger, n*» 880;.
L'affrètement du navire en bloc ne fait pas obstacle à la réduction du fret en proportion des marchandises perdues (Desjardins, n« 847 ; - Anvers, 21 juillet 1874 ; J. A. 74. 1. 301).
L'article 97 assimile aux marchandises perdues par suite de force majeure celles qui ne parviennent pas à destination après naufrage ou déclaration d'innavigabilité du navire. Cette disposition, textuellement empruntée au projet français dé 1867, est justifiée en ces termes dans la Note explicative de la Commission française ( p. 71) :
Le chapitre que le projet consacre au fret, contient une innovation fondamentale : c'est la suppression du firet à raison de la distance parcourue.
Le système du Gode actuel se trouve formulé dans les articles Î96, 303 et 903. ... On suppose dans ce système que le transport de la marchandise, non jusqu'à destination, mais en un lieu qui s'en rapproche plus ou moins, a procuré au chargeur un avantage qu'il doit reconnaître par le payement d'un fret proportionnel.
434 DROIT MÂRITIMB.
Le projet, se plaçant à un autre point de vue, supprime, au contraire, an profit du chargeur, cette rétribution proportionnelle. Il considère Texécution du con» trat d*a£fVètement comme indivisible et ne s^accomplissant que par le transport de la marchandise à destination. Si ce transport a Ûeu, tout le fret est dû ; si la marchandise reste en route, aucun fret n'est dû. Telle est Féconomie du nouveau système formulé dans Tarticle 298 du projet.
Cet article commence par poser le principe que les marchandises perdues, pillées ou prises ne doivent aucun fret; il ajoute, comme conséquence, que le fret payé d*avance est restitué, à moins de convention contraire. CTest la reproduction exacte du C!ode dans la même hypothèse.
Mais, seconde hypothèse : les marchandises ou sauvées ou rachetées ne sont pas, après le naufrage on la déclaration dMnnavigabilité du navire, parvenues à destination ; dans ce cas encore, d'après le projet, il n^est dû aucun fret.
CS'est dans ce paragraphe que se pose nettement Tantithèse des deux systèmes.
Enfin Tartide 2d8 présente, dans son troisième paragraphe, un correctif à cette disposition (celle du second paragraphe), en indiquant que le capitaine , s*îl parvient à remplacer par un autre le navire qu'il a perdu et à opérer le transport de la marchandise à destination, profite de la différence qui peut exister entre le fret qu*il avait stipulé et celui qu*il a fallu payer au second navire.
Ainsi donc, on le répète, et le correctif même le confhme, le principe nouveau serait, d'après le projet, que le fret stipulé n'est dû que pour Texécution intégrale du contrat, c*est-à-dire le transport jusqu*à destination, et que, si la marchandise ne fait qu'une partie de la route, elle ne doit pas, pour cela, on fret proportionnel à la distance parcourue.
Autant donc argourd'hui qu'autrefois, il faut tenir pour certain que la marchandise perdue par fortune de mer ne doit aucun fret; la loi de 1879 fait un pas de plus : la marchandise qui, par suite de fortune de mer, n'arrive pas à destination- est assimilée à la marchandise perdue.
Bien que la loi n'énonce pas expressément la règle dont l'article 82 est une application, et dont les articles 83, 89 § 2 et 95 forment la contre-partie, il est certain que, si la perte provient de la faute de l'affréteur ou du vice propre de la marchandise, le ftet est dû (Valroger, n^ 877 ; Lyon-Caen et Renault, n^ 1903) ; l'article 97 ne s'occupe que des événements de force majeure.
La mort des animaux mis à bord ne doit pas être assimilée à la perte des marchandises chargées (art 21); la mort des êtres vivants est un événement naturel, la mortalité est leur vice propre. Le propriétaire des animaux qui périssent en cours de voyage n'a aucun recours contre le fréteur s'il ne prouve que l'événement lui est imputable ; il doit le fret s'il n'établit que la mort provient
d'une faute du fréteur ou d'une fortune de mer (Valroger, n*» 879 ; G. ail. art 619).
400. — Supposons que le fret d'un voyage d'aller et retour soit fixé en bloc et que le navire périsse au retour ; quel est le fret dû ? Les marchandises du voyage d'aller ont été sauvées, elles doivent un fret ; on fait la ventilation du fret global pour déterminer la part afférente au voyage d'aller (Valroger, n® 884).
Les parties peuvent stipuler que le chargement d'aller sera délivré gtsiis^franco fret; il n'est, dans ce cas, dû aucun fret quand le navire périt au retour (V. n^ 377 ; Bédarride, n" 795 sexto ; Courcy, L p. 130; — G, Rouen, 16 fév. 1856; Pand, f. v^ affrètement, n^ 928).
401. — Le fret payé d'avance au capitaine doit, sauf convention contraire, être restitué par lui. G*est un payement indu auquel l'article 97 applique la règle tracée par l'article 1377 du Gode dvil.
Lorsqu'une partie du fret est due, les avances s'imputent sur ce qui est dû; il importe peu que le fret entier soit dû pour une partie des marchandises chargées, ou que, par application de l'article 97, l'affréteur doive pour toutes, au premier fréteur, un fret partiel; les avances sont restituées à Tafiféteur, à due concurrence, quand elles dépassent le montant de sa dette (Bédarride, n- 79obi8; Valroger, n* 833).
402. — L'Exposé des motifs de 1875 justifie les articles 94 et 97 en ces termes :
SabstitutioQ des mots : " le fret est réglé ainsi qu^U est dit en Vartide 15 , aux mots : ^ le fret n'est dû qu'à proportion de ee que le voyage est avancé. , Voir Tari. 15 ci-dessus.
Aux termes de Tart. 296 du Code de commerce si les avaries que le navire a éprouvées ne permettent pas de le réparer, et que le capitaine ne parvienne pas à en louer un autre, le fret n^est dû qu'à proportion de ee que le voyage est avancé. ' Cette disposition, dit la cour de Paris (10 février 1830, Dailoz, , n® 1057), est évidemment fondée sur le principe que l'affréteur, ayant tiré une , utilité du transport partiel des marchandises, doit le payement de ce profit , qu'U retire. , Mais comment apprécier cette utilité ?" En France, faute d'une , autre base, on se livre d'ordinaire tout simplement au calcul des distances. , C'est là, dit M. de Courcy (D'une réforme intem. de dr. marL, p. 74), un proa cédé fort commode, mais bien vicieux....... J'ai fait marché avec un capi»
, taine, moyennant 100 fr. par tonneau, pour qu'il transporte ma marchandise
, da Havre à San-Francisco, par exemple. Son navire s^échone on relâche en , état d'innavigabilité dans les environs du cap Hom» aux llesMalouines. 6éo- , graphiquement c'est à peu près moitié chemin. La force majeure Ta dégagé , de son obligation envers moi : il ne me doit aucune indemnité; mais puis-je , lui devoir moi-même 50 Ir. par tonneau pour avoir laissé sur un tlot mamar- , chandise avariée, dépréciée, que je ne pourrai faire arriver à sa destination , qu*en envoyant un autre navire la prendre avec un fret plus élevé que le pre- , mier, des frais de toute sorte et des retards ruineux? Quel service m*a rendu , le capitaine? Il vaudrait beau^coup mieux pour moi que ma marchandise fût , encore dans mes magasins au Havre. . Aussi la jurisprudence a-t-elle refusé d ^appliquer la règle à des passagers qui n'ont point tiré utilité du voyage. (Dalloz, no 1057 ; Bédarride, n? 776). Mais ces décisions ont donné lieu à de sérieuses critiques (Alauzet, n» 1272). Elles sont, a-t-il dit, en contradiction avec Tart. 296 ou du moins elles ajoutent considérablement à son texte.
Il faut reconnaître cependant qu'elles sont conformes à Féquité. " Aussi , proposons-nous, d'accord avec le projet Irançais, de considérer rexécution , du contrat d'affrètement comme indivisible et ne s^accomplissant que par le , transport de la marchandise à sa destination. Si le transport a lieu, tout le a fret est dû; si la marchandise reste en route, aucun fret n*est dû (Note de )a a Commission, p. 71),
Nous mettrons ainsi notre législation d'accord avec celle de l'Angleterre et des États-Unis qui, comme le fait remarquer la Commission française, n'ont fait que suivre sur ce point la tradition du droit romain, dont notre Gode actuel s'est écarté. Nous ferons droit aussi aux vœux exprimés à diverses reprises par des congrès internationaux. D'un autre côté nous donnerons une sanction sérieuse à l'obligation imposée au capitaine, dont le navire est arrêté en route, d'en trouver un autre pour accomplir le contrat d'affrètejnent
Tels sont les motifs de la disposition qui forme le § 3 de l'article 15 (302C.Com.).
La loi allemande a maintenu le fret proportionnel, mais elle n'admet pas qu'il soit fixé par le simple calcul des distances. L'art. 633 porte: * On doit , tenir compte, pour calculer le fret de distance, non seulement de la propor- , tion entre la distance parcourue et celle qui reste à parcourir, mais encore s de la proportion des frais et du temps employé, des dangers et des efforts qoe , suppose, en moyenne, la partie achevée du voyage, en les mettant en rapport , avec ces mêmes éléments pour ce qui concerne la partie non achevée.
a Si les parties ne peuvent tomber d'accord sur le montant du fret de a distance, le juge doit prononcer d'après les principes d'équité. .
L'art 632 dispose en outre que : *" le fret de distance n'est payé que jusqa^à concurrence de la valeur des marchandises sauvées. , (Code de Gom allem. trad. parFoucher etTolhausen).
Code néerlandais. Y. art 478.
Législation anglaise. Y. Anth. de St-Joseph, p. 240, n^ 70, 71. • Législation des États-Unis, p. 213, n^ 67 et suiv.
L'application de l'article 296 du Code de commerce soulève une autre diffi-
' culte. Dans le cas où le capitaine, ayant loué un autre navire, a été obligé de le
louer à un prix proportionnellement plus élevé que celui accordé primitive-
ment par le charifeur, ce surcroît de fret est-il pour compte du capitaine? Cette question, déjà soulevée sous Tempire de TOrdonnanfce de 1681, divisait Valin et Emérigon, qui, invoquant à Tappui de son opinion l'article 9 de la déclaration de 1779, mettait la différence au compte des chargeurs. Telle est, sous le Gode, ravis de Boulay-Paty, p. 406. — Dalloz, n» 96a — Pardessus, n*" 715. ^ Bédarride, n<> 773. — Âlauzet, n^ 1271. — C'est en qualité de mandataire des affréteurs que le capitaine est tenu de louer un autre navire; il a donc l'action contraire du mandat : quaienus sihi abest ex causa mandati (voy. Gode italien,
n devrait à la rigueur en être de même lorsque le fret est moindre. La différence devrait profiter au chargeur. Cependant on admet généralement que cette différence est acquise à l'armement (Bédarride, no 773).
Le § 4 de l'art. 15 (302 G. com.) consacre cette double solution. La dernière peut être considérée comme un correctif de la disposition introduite dans le 8 3. (N. B. no 1020.)
Les nouvelles règles relatives au fret du pour les marchandises parvenues à destination après transbordement sont donc les suivantes : il n'est payé aucun fret au premier navire si le fret du second est égal ou supérieur à celui du premier; la différence lui est attribuée si le second fret est inférieur au premier (V. n° 392).
403. — L'article 97 ne s'applique qu'au fret et à ses accessoires.
La jurisprudence belge (V.n° 301) ne considère pas les surestaries comme un fret complémentaire. * Aucune éventualité, porte l'arrêt de Bruxelles du 19 avril 1864 (Pas. 65. 2. 49), ne peut, comme en ce qui concerne le fret, avoir pour effet d'en faire réduire ou perdre le montant. „
Moins encore peut-on étendre l'article 97 à des frais de remorquage ; le contrat de remorque n'est pas un contrat d'affrètement, le prix de la remorque n'est point un fret (Valroger, n« 401 et 890).
Le capitaine gui a concouru an sanvetage on an rachat des marchandises non parvenues à destination a droit à une indemnité, qoi, en cas de contestation» est réglée par les tribonanz*
428 DROIT MARimiK.
Code de commerce de Î8(ÏÏ. Art 908. — Si le navire et les marchandises sont rachetés, ou si les marchandises sont sauvées du naufrage, le capitaine est payé du firet jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage. — Il est payé dn fret entier en contribuant au rachat, s'il conduit les marchandises au lieu de leur destination. — Art 304. La contribution pour le rachat se fait sur le prix courant des marchandises au lieu de leur décharge, déduction faite des frais, et sur la moitié du navire et du fret — Les loyers des matelots n'entrent point en contribution.
Ordonnance de 1681. Art. 19. Tit m. Liv. IIL — Si le navire et les marchandises sont rachetés, le maistre sera payé de son fret jusqu'au lieu de la prise, mesme de son fret entier, s'U les conduit au lieu de leur destination, en contribuant au rachat — Art. 20. — La contribution pour le rachat se fera sur le prix courant des marchandises au lieu de leur décharge, déduction faite des frais, et sur le total du navire et du fret, déduction faite des victuailles consumées et des avances faites aux matelots, lesquels contribueront aussi à la décharge du fret, à proportion de ce qui leur restera dû de leurs loyers. — Art 21. — Le maistre sera aussi payé du fret des marchandises sauvées du naufi-age, en les conduisant au lieu de leur destination. — Art. 22. — S'il ne peut trouver de vaisseau pour conduire les marchandises sauvées, il sera payé do fret à proportion seulement du voyage avancé.
SOMMAIRE
404*^ — Participation aux frais de rachat ou de sauvetage. 405*^ — Résolutions du Congrès de Bruxelles relatives au fret
404. — Le navire capturé peut être libéré par voie de rachat, le navire naufragé peut être l'objet d'un sauvetage ; le Code accorde, en ce cas, au fréteur un fret proportionnel à la partie du voyage effectuée au moment de la prise ou du naufrage ; il lui accorde le fret entier si le fréteur rachète les marchandises et les conduit au lieu de destination; le chargeur doit alors, outre le fret, une contribution aux frais du rachat.
La loi de 1879 exclut le fret de distance; l'obligation du fréteur est indivisible; s'il ne conduit pas la marchandise à destination il n'a droit à aucun fret. Il importe peu qu'elle y soit conduite par d'autres, par ceux qui reprennent le navire capturé ou sauvent le chargement naufragé; faute d'avoir rempli ses obligations contractuelles, le fréteur ne peut réclamer le fret convenu.
Le capitaine concourt au rachat ou au sauvetage ; que, grâce à l'un de ces moyens, il conduise le chargement à destination, il a droit au fret ; mais, qu'il l'y conduise ou ne l'y conduise pas, il puise dans le rachat ou le sauvetage des droits spéciaux; la loi s'en
rapporte aux tribunaux du soin de déterminer l'indemnité due par les chai^eurs au fréteur qui a concouru au rachat du navire capturé, au sauvetage du navire naufragé; le rachat après la prise équivaut au sauvetage après le naufrage (Bédarride, n^ 799). La base du droit que reconnaît l'article 98 n'est pas le contrat d'affrètement, elle consiste dans le rachat ou le sauvetage ; le fréteur est placé sur la même ligne que toute autre personne qui participe au sauvetage ou au rachat
Le capitaine ne doit traiter ni du sauvetage ni du rachat sans la participation des armateurs et chargeurs, s'ils sont à portée de lui donner des instructions et s'il n'y a pas urgence (Bédarride, n^ 800). Une ventilation détermine la quote-part des frais afférente au chargement (Bédarride, n® 804).
405. — Indépendamment des solutions rapportées aux n** 298, 346 et 394, le Congrès de Bruxelles a pris les décisions suivantes qui groupent les divers cas où, d'après cette assemblée, une loi maritime type doit rendre obligatoire le payement du fret :
• Le fret est dû en entier :
,1^ Lorsque les marchandises arrivent à destination, quel que soit l'état dans lequel elles y arrivent;
„ 2^ Lorsqu'elles sont sacrifiées pour le salut conmiun du navire et du chargement ;
„ 3^ Lorsqu'elles ont été vendues, engagées ou employées pour les besoins du navire et que celui-ci arrive à bon port;
j, 4*» Lorsque, en cours de voyage, elles, ont péri par vice propre ou par la faute de l'affréteur, ou ont été vendues dans l'intérêt de leur propriétaire.
9 Néanmoins si, dans les cas prévus sous les n^ 2, 3 et 4 ci-dessus, des frais ont été épargnés au capitaine, ceux-ci sont déduits du fret
« L'obligation de l'affréteur de payer le fret est indépendante de l'obligation qu'a le fréteur : a) de contribuer à l'avarie commune; b) de payer, à leur valeur au port de décharge, les marchandises vendues, engagées ou employées pour les besoins du navire; c) de participer aux frais de rachat ou de sauvetage des marchandises, dans la proportion du fret qui s'y rapporte.
y II n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues par suite d'un événement de force majeure, et le fret payé d'avance doit être restitué, le tout à moins de convention contraire.
„ Quand le navire ne peut achever son voyage, les règles suivantes sont appliquées :
, a) Si rimpossibilité provient d'une interdiction de commerce, ou de toute autre cause générale, applicable à tous les navires, le capitaine débarque le chargement dans le port qu'il juge le plus favorable aux intérêts des chargeurs ; le montant du fret est alors fixé ex asquo et bono;
„ h) Si l'impossibilité tient au navire, le capitaine est tenu d'agir de façon à sauvegarder le mieux possible les intérêts des chargeurs, en réexpédiant les marchandises à destination, si les circonstances le permettent. Si les marchandises parviennent à destination à un fret moindre que celui qui avait été convenu, la différence entre ces deux frets doit seule être payée au premier fréteur ; il ne lui sera rien dû, si le nouveau fret est égal au fret primitif ; si le nouveau fret est supérieur, la différence est supportée par le chargeur, sauf recours, de sa part, contre ceux dont la faute aurait causé l'inteiTuption du voyage. Si le capitaine ne peut réexpédier les marchandises à destination, le montant du fret sera fixé ex Bquo et bono.
9 Les règles établies ci-dessus ne préjudicient pas aux droits respectifs du fréteur, du capitaine ou de l'affiréteur, en cas de faute imputable à l'un d'eux. »
Le Congrès de Bruxelles a adopté, pour les marchandises qui ne parviennent pas à destination, un système qui n'est ni le fret de distance, tel que l'organise le Code de 1807, ni le système de la loi de 1879, l'indivisibilité du fret ; il a donné la préférence au fret équitable, indépendant de la distance, proportionnel à l'avantage que le transport partiel procure au chargeur.
ART. 99. 4âl
