SECTION PREMIÈRE

Des obligations du fréteur.

Le fk-éteur doit procurer & raffi:*èteur la jouissance du navire telle qu'elle a été promise par la convention. — Si le navire est loué en totalité, quand môme rafllk*éteur ne lui donnerait pas toute sa charge, le capitaine ne peut prendre d'autres marchandises sans le consentement de TaflMteur. — L'a&éteur profite du fret des marchandises qui complètent le chargement du navire qu*il a entièrement afMté,

Code de commerce de 1807. Art. 287. — Si le navire est loué en totalité, et que l'affréteur ne lui donne pas toute sa charge, le capitaine ne peut prendre d^autres marchandises sans le consentement de Taffrétcur. — L'affréteur profite du fret des marchandises qui complètent le chargement du navire qu'il a entièrement affrété.

Ordonnance de 1681. Art 2. Tit. III. Liv. IIL — Si le vaisseau est loué en entier et que Taffk'éteur ne lui donne pas toute sa charge, le maistre ne pourra, sans son consentement, prendre d'autres marchandises pour l'achever, ni sans lui tenir compte du fret.

SOMMAIRE

3120 ^ Le contrat d^affrètement est synallagmatique. ,

3130 — Obligations du fréteur.

3140 « Droits de l'affréteur en bloc d'un navire ou d'une partie déterminée

d'un navire.

315° — A quels ports se rapportent ces droits? 316® — Les tiers de bonne foi doivent-ils respecter Taffrëtement en bloc?

312. — Le contrat d'aflfrètement est un contrat synallagmatique (V. n® 221); les deux sections de chapitre intitulé " des effets du contrat „ comprennent, Tune les obligations du fréteur, l'autre les obligations corrélatives de Tafifréteur. Chacune des parties a le droit, en cas d'inexécution des obligations de l'autre, d'user des armes offensives que l'article 1184 du Gode civil lui fournit : provoquer judiciairement l'exécution ou la résiliation du contrat avec dommages-intérêts; chacune peut aussi rester sur la défensive et se borner à opposer à l'autre Vexceptio non adimpleti œntracim; c'est ainsi que le capitaine, obligé de délivrer connaissement des marchandises chargées (art. 13), peut s'y refuser tant que rafiBréteur ne lui fait pas offre de payer l'entièreté du fret stipulé payable au port de charge (G. Bruxelles, 17 février 1881 ; Pas. 81. 2. 129).

Dès qu'il est certain que l'affréteur ne livrera pas le chargement promis, le fréteur peut conclure im nouvel affrètement, sans attendre l'extrémité des délais stipulés (G. Bruxelles, 26 janvier 1870; Pas. 70. 2. 46).

313. — Le rapport de la Section centrale de la Ghambre constate que les articles 72, 73 et 74 ne diffèrent des articles 287, 289 et 290 du Gode de 1807 que par l'adjonction de la phrase inscrite en tête de l'article 72, phrase qui énonce une règle incontestée, quoique non exprimée dans les textes du Code (N. B. n« 1161).

Il est, en effet, de l'essence du contrat de louage que le locateur procure au locataire la jouissance de la chose louée, telle qu'elle a été promise (art. 1719 G. civ.). La première obligation du fréteur consiste à mettre et à conserver à la disposition de l'affréteur le navire affrété (Desjardins, n*> 788).

Il ne peut substituer au navire promis un navire diflérent, fût-il meilleur(Gas. f.l^^août 1887;'R.D.M. 111,263;— Gresp et Laurin, H,

p. 97; Desjardins, n» 788;Lyon-Caen et Renault, n« 1868). Le transbordement de la cargaison d'un navire sur un autre, en cours de< voyage, ne lui est permis que s'il est nécessité par une force majeure (art. 94 et 97). Le navire mis à la disposition de l'affréteur doit être en état (V. n®» 128 et 138) de faire la navigation pour laquelle il est affrété (art, 95; Desjardins, n<> 792; Valroger, n" 837); il doit être maintenu dans cet état pendant toute la durée du voyage.

Le navire doit être mis à la disposition de l'affréteur à l'époque convenue (C. Bruxelles, 14 avril 1888; J. A. 88. 1. 262); le retard est une cause de résiliation du contrat si les parties en sont convenues (V. n** 299) ou s'il a fait manquer l'opération en vue de laquelle l'affrètement a été conclu (Cas. f. 28 janvier 1874; J. P. 74. 1.531). Le chargement accompli, le navire doit partir le plus tôt possible, en se conformant à l'usage du port de départ (Cresp et Laurin, IL p. 104; Desjardihs, n** 775).

Le fréteur doit transporter les marchandises dans les délais expressément ou tacitement convenus, sans faire échelle, ni dérouter, ni rétrograder, sans autorisation (Anvers, 5 novembre 1874; J. A. 75. 1. 92. — C. Gand, 18 juillet 1885; Pas. 85. 2. 382.). Il en doit prendre soin pendant le voyage. A l'arrivée, il les décharge et, aussitôt que possible, dans les délais déterminés par les circonstances, les conventions ou les usages, il en fait la délivrance aux porteurs des connaissements. Le fréteur n'est libéré que par la réception ou la reconnaissance des marchandises, faite contradîctoirement par le destinataire et le capitaine. Les obligations du fréteur ont, presque toutes, été indiquées déjà, dans l'énumération des devoirs du capitaine (V. n** 1 14), l'exécuteur de la plupart d'entre elles.

314. •— L'article 72 prévoit le cas où le navire est affrété en entier. Le fret convenu est payé par Tafifréteur dans le but de pouvoir disposer de la totalité du navire, soit qu'il l'utilise en entier, soit qu'il empêche des concurrents de troubler sa spéculation en chai^eant, dans la partie du navire non occupée par lui, des marchandises similaires aux siennes (Bédarride, n» 728 ; Laurin IL p, 100). Il paie sur le vide comme sur le plein (Bravard et Démangeât, IV. p. 419).

Si le capitaine prend d'autres marchandises à bord, soit du con-

350 DROIT MARITIIIC.

senlement de l'afiFréteur en bloc, soit à son insu, le fret de ces marchandises appartient à raflfréteur. Dans la seconde hypotiièse, l'affréteur peut, de plus, réclamer de? dommages-intérêts si le chargement des marchandises étrangères lui cause un préjudice supérieur à la somme que leur fret lui procure (Lamin, II. p. 100 ; Desjardins, n** 798 ; Lyon-Caen et Renault, n** 1869).

L'article 72 n'est qu'une application des principes généraux du droit ; il en résulte que si l'affréteur, au lieu de louer un navire entier, loue une partie déterminée du navire, telle cale, tel entrepont, les mêmes règles doivent être appliquées (Valroger, n^'W; Lyon-Caen et Renault, n® 1869, note).

315. — Ce n'est pas seulement dans le port de départ que le capitaine ne peut charger des marchandises sans le consentement de l'affréteur en bloc et sans lui en abandonner le fret ; il en est évidemment de même pour les ports d'escale ; l'affréteur s'est assuré la jouissance exclusive du navire pour toute la durée du voyage. Il arrive que le navire a deux ports de décharge, Dunkerque et Anvers, par exemple ; le capitaine, arrivé à Dunkerque, ne peut remplacer, à son profit et malgré l'affréteur, par des marchandises en destination d'Anvers, celles déchargées à Dunkerque. Le tribunal de commerce d'Anvers avait décidé le contraire ; la Cour de Bruxelles a réformé sa décision (8 mars 1888 ; Pas. 88. 2. 309). Le chargement fait à Dunkerque retarde l'arrivée à Anvers du surplus de la cargaison ; il peut faire à l'affréteur, sur le marché d'Anvers, une concurrence nuisible ; l'affréteur a voulu se mettre à l'abri de ces causes de perte en s'assurant la jouissance exclusive du navire, depuis son premier port de charge jusqu'à son dernier port do décharge.

316. — Les tiers de bonne foi qui, dans l'ignorance de Taffirètement total, ont traité avec le capitaine pour le transport de leurs marchandises, doivent-ils respecter cet affrètement ? La question est controversée (Bédarride, n® 728 ; Desjardfais, n» 798 ; Valroger, n* 763; Lyon-Caen et Renault, n^ 1869). La solution doit être, pour ces chargeurs en cueillette, la même que pour un second affréteur en bloc auquel le capitaine aurait affrété son navire après Tavoir affrété déjà. Le premier contrat est inconciliable avec les suivants, il les exclut s'il les a précédés ; mais, pour les exclure, il faut que

la priorité de ce contrat soit établie. Il s'agit ici de contrats commerciaux pour lesquels la loi n'exige pas un écrit (V. n® 10) ; l'article 1328 du Code civil leur est inapplicable (G. Bruxelles, 21 décembre 1887; J. A. 88. 1. 204); la priorité de date peut être établie par tous éléments de nature à former la conviction du juge.

Le capitaine qui a déolaré le navire d'un plus grBJud port qu'il n'est, est tenu des dommages-intérêts envers l'affréteur.

N'est réputé y avoir erreur en la déclaration dn tonnage d*un navire, si l'erreur n'excède un quarantième, ou si la déclaration est conforme au certificat de Jauge.

Code de commerce de 1807, Art. 289. — (Gomme Tarticle 73 ci-dessus.) — Art 290. — (Gomme l'article 74 ci-dessus.)

Ordonnance de 1681. Art. 4. Tit. III. Liv. III. — Le maistre qui aura déclaré son vaisseau d'un plus grand port qu'il n'est, sera tenu des dommages et intérêts du marchand. — - Art 5. — Ne sera réputé y avoir erreur en la déclaration de la portée du vaisseau, si elle n'est au-dessus du quarantième.

317» — Indication d'un tonnage supérieur au tonnage réel.

318® — Tolérance légale — ses conséquences.

319® — Gas où cette tolérance est inapplicable.

320® — L'affréteur a-t-il une action en résiliation ?

321® — Les art. 73 et 74 s'appliquent-ils à l'affréteur partiel ?

322® — Indication d'un tonnage inférieur au tonnage réel.

323® — Tonnage inutilisable à raison du tirant d'eau.

317. — Le Code de 1807 exige l'indication, dans la charte-partie, du tonnage du vaisseau ; cette disposition, spéciale à raSrètement total, n'a pas été reproduite par la loi de 1879 ; elle ne pouvait

l'être puisqu'il n'est plus même requis de constater le contrat à l'aide d'une charte-partie. Le capitaine n'est pas obligé d'indiquer à l'afiEréteur, même verbalement, la contenance de son navire : il peut aussi l'indiquer sans garantie (Laurin, II. p. 80 ; Vaboger, n^ 789) ; mais quand, sans faire aucune réserve, il déclare un tonnage supérieur au tonnage réel, il est responsable des conséquences de sa déclaration inexacte (Desjardîns, n** 798; — Anvers, 13 janvier 80; J. A. 80. 1. 229).

318. — L'exactitude mathématique est, en pareille matière, à peu près impossible. Aussi les lois maritimes de tous les peuples tolèrent-elles une différence, en plus ou en moins, qui, selon les pays, varie du dixième au quarantième. La tolérance légale, en Belgique, ne dépasse pas un quarantième.

Resserrée dans les limites légales, l'erreur est réputée inexistante au point de vue des dommages-intérêts que réclame l'affréteur. Quant au règlement du fret, on distingue :1e fret est-il fixé en bloc? L'erreur de moins d'un quarantième est indifférente (Valroger, n° 791); est-il fixé à tant le tonneau? On se base, pour régler le fret, sur le tonnage réel. Le Gode civil a admis cette distinction (art. 1765) parce qu'elle est conforme à l'intention vraisemblable des parties.

Nous ne saurions admettre avec M. Desjardins (n^ 801) que le juge puisse, mais ne doive pas tenir compte de l'erreur dès qu'elle dépasse un quarantième. L'exception établie par l'article 74 à la règle de l'article 73 est, comme toute exception, de stricte interprétation.

Par le même motif, dès que la tolérance est dépassée, il faut tenir compte de l'erreur entière et non de la différence entre l'erreur et la tolérance (Bédarride, n9 744; Bravard et Démangeât, IV. 425. — Anvers, 8 mai 1882 ; J. A. 82. 1. 258).

n est d'usage qu'une marge de 10 pour 100, en plus ou en moins, est accordée au fréteur lorsque la charte-partie énonce ime capacité d'environ autant de tonneaux (Rouen, 13 août 1878; J. H. 78.2. 201.— Anvers,l août 1884 et 20 juin 1885; J.A. 85.1. 53;86.1.299).

Les dommages-intérêts dont parle l'article 73 sont fixés d'après le préjudice souffert. Us ne peuvent être obtenus si l'affréteur n'a fait constater la capacité du navire ni à l'embarquement, ni au débarquement (Anvers, 7 novembre 1885; J. A. 86. 1. 19), ou s'il a

soumis le connaisseinent à la signature du capitaine sans protestation (C. Bruxelles, 16 juillet 1885; J. Â. 86. 1. 190).

319. — La tolérance légale suppose la bonne foi; le capitaine qui fait sciemment une déclaration fausse, est responsable de$ conséquences de son mensonge, Técart entre la déclaration et la vérité fût-il inférieur à un quarantième (Alauzet, n»'1886; Desjardins, n? 801 ; Lyon-Caen et Renault, n* 1870).

Par contre. Terreur, dépassât-elle la tolérance légale, est indifférente, au point de vue dès dommages-intérêts, quand la déclaration erronée du capitaine est conforme au certificat de jauge ; l'erreur engendrée par un document officiel ne peut engager la responsabilité du capitaine (Bédarride,n® 745; — C. Rouen, 16 juin 1876; J. H. 76. 2. 196). Le fret, dans tous les cas, est réduit en proportion de Terreur constatée (Bravard et Démangeât, IV. p. 426).

d20. L'affréteur peut-il demander la résiliation du contrat quand la tolérance légale est dépassée, ou n'a-t-il qu'une action en dommages-intérêts ?

Les lois maritimes de divers pays donnent à l'affréteur le choix entre la résiliation du contrat et la réduction du fret en proportion de la contenance réelle, sans préjudice de tous dommagesintérêts dans les deux cas. La loi du 21 août 1879 n'accorde pas à l'affréteur le droit de réclamer la résiliation du contrat ; l'article 1184 du Gode civil peut néanmoins trouver ici son application; il en sera ainsi lorsque la contenance moindre du navire sera de nature à empêcher l'affréteur d'atteindre le but qu'il poursuit en affrétant (V. n*» 313; Valroger, n*» 790; Lyon-Caen, n*» 1870).

321. — Tous les commentateurs du Code de 1807, adoptant Topinion que professait Valin du temps de l'Ordonnance, sont d'accord pour appliquer les articles 289 et 290 de ce Gode à l'affréteur partiel qui a traité avec le capitaine sur la foi du tonnage indiqué par celui-ci (Pardessus, n^ 709 ; Delvincourt, IL p. 223 ; Dalloz, n* 898 ; Alauzet, n*» 1885 ; Sebire et Gartaret, n** 56 ; Valroger, n*> 786 ; Ruben de Couder, v® fret, n® 83). Les textes identiques de nos articles 73 et 74 ont la même portée.

Surgit alors la question de savoir quels sont, parmi les affréteurs particuliers dont les contrats ne peuvent s'exécuter simul-

Dboit maritims. — t. L fS

tanément a raison de l'insuffisance du navire, quels sont ceux dont le capitaine doit respecter les droits, de préférence aux autres? On admet généralement qne les marchandises déjà chargées lorsque Tinsuffisance se constate resteront à bord et que, pour le surplus, on suivra Tordre de date des contrats (Bédarride, n° 747; Valroger, n° 792).

Lorsque le capitaine, sans déclarer le tonnage du navire, accepte plus de marchandises qu'il n'en peut charger, les articles 73 et 74 sont inapplicables (Desjardins, n*» 800); il n'y a pas, dans ce cas, de tolérance légale; le capitaine est responsable de l'inexécution de ses engagements suivant le droit commun.

822. — La loi ne prévoit pas le cas d'un tonnage réel supérieur au tonnage déclaré. Ce n'était guère à prévoir ; si cependant le fait se présentait, il y aurait lieu d'appliquer, par réciprocité, quelques unes des règles que nous venons d'indiquer, L'aflfrètement n'est pas affecté par l'excédent décontenance; mais l'affréteur ne peut occuper cet excédent sans payer un fret supplémentaire pour ce surcroît de jouissance (Bédarride, n? 748; Bravard, IV. p. 426). Le capitaine qui se- trouve en présence d'un affréteur en bloc ne peut ni exiger de lui qu'il charge une quantité de marchandises supérieure à celle que comporte le tonnage déclaré, augmenté de la tolérance légale, ni disposer de l'excédent de contenance pour charger d'autres marchandises sans le consentement de l'affréteur.

Quand l'affréteur promet un plein et complet chargement , Vindication du tonnage peut, suivant les circonstances, être considérée comme approximative (Valroger, n" 793) ; la clause environ peut résulter de l'esprit du contrat comme de son texte. On accorde alors la tolérance de 10 pour 1(X), en plus ou en moins, consacrée par l'usage ; le fret n'est pas modifié s'il a été fixé globalement ; il est réglé d'après le tonnage réel s'il est stipulé par tonneau ; l'al&éteur qui n'utilise pas intégralement le navire, paie le fret sur le vide comme sur le plein, mais seulement jusqu'à concurrence du tonnage approximativement indiqué, augmenté de 10 pour 100. Le capitaine doit mettre l'affréteur en demeure de remplir ce vide (Marseille, 17 mars 1884 ; J. M. 84. 1. 156).

823. — Le Merchanf shipping act de 1876 oblige tous les navires

anglais à porter la PlimsoU-mark, un disque jaune ou blanc, de chaque côté du navire, indiquant la limite au-dessous de laquelle la ligne de flottaison ne peut descendre sans danger. L'affréteur est en droit de refuser de charger de nouvelles marchandises quand la limite du chargement raisonnable est atteinte.

Le tirant d'eau normal peut dififérer de celui que le navire ne peut dépasser sans s'exposer à ne pouvoir franchir qu'à des époques indéterminées et à des intervalles éloignés la barre qui précède le port de destination; le capitaine, dans ce cas, ne peut, à moins que la charte-partie ne l'y autorise, exiger un complément de chargement qui fasse courir à l'affréteur le risque d'une station de longue durée dans des parages dangereux (C. Bruxelles 24 avril 1879 ; Pas. 80. 2. 415).

Le fréteur est responsable des fausses indications de la chartepartie par rapport à la calaison du navire (Marseille 11 mai 1887 ; R. D. M. ni. 310), comme il l'est des fausses indications relatives à la contenance; mais ici il n'y a point de tolérance légale.