Passons aux frais de relâche

Avant d'examiner les diverses catégories de frais de relâche, indiquons d'abord les dépenses qu'il ne faut pas ranger parmi ces frais.

n n'y faut pas comprendre les frais ordinaires de navigation, depuis le moment où le navire s'est dirigé vers le port de relâche jusqu'au moment où il se trouve à l'entrée de ce port : gages et nourriture de l'équipage, consommation de combustible, etc. Une prolongation de la navigation n'est pas une dépense extraordinaire, ce risque normal n'est pas une avarie (Valroger, n^ 2069).

454 DROIT MilRITIME.

H n'y faut pas davantage comprendre les sommes payées pour remorquer le navire jusqu'au port de relâche, à moins que cette remorque ne soit la conséquence directe et nécessaire de l'acte volontaire du capitaine consistant à décider la relâche dans un but de salut commun ; si le navire désemparé ne peut se rendre au port de relâche sans Taide d'un remorqueur, le capitaine n'a pu vouloir la relâche sans vouloir la remorque (Anvers, 5 juin 1875 ; J. A. 76. 1. 38. — Dunkerque, 22 décembre 1885; R. D. M. I. 607. — C. Hambourg, 17 décembre 1887; R. D. M. m. 737); le remorqueur n'est-il employé que dans le but de raccourcir la durée de la navigation, d'empêcher la dépréciation croissante d'un chai^ement avarié ? La dépense est un acte de gestion utile, elle n'est pas ime avarie commune (Desjardins, n® 1002).

422. — L'entrée du port de relâche entraîne des frais. Outre les droits à payer, le capitaine peut devoir prendre un pilote, alléger ou faire remorquer son navire. Qui veut la fin, veut les moyens ; le capitaine n'a pu vouloir entrer dans tel port déterminé sans vouloir par là même supporter les frais que cette entrée comporte. Ces frais ont beau être normaux pour les navires en destination du port de relâche, ils sont extraordinaires pour l'armement qui n'a fait entrer dans ses prévisions que les frais d'entrée au véritable port de destination.

n en est des frais de quarantaine comme des frais d'entrée proprement dits (Frignet, n® 466 ; Morel, p. 352).

423. — Les frais de séjour du navire dans le port de relâche ont dû entrer dans les prévisions du capitaine lorsque, pour le salut commun, il a décidé cette relâche; nous nous occuperons spécialement des loyers et de la nourriture de l'équipage; ils forment, avec les droits de port, les principaux frais de séjour.

Si cependant le séjour forcé se prolonge par suite d'un fait que le capitaine n'a pu prévoir, un blocus ou la fermeture du port par les glaces, cette prolongation imprévue du séjour est un cas fortuit ; les frais y afférents sont avaries particulières (Valroger, n^ 2070).

424. -— Le coût des réparations du navire qui s'effectuent dans le port de relâche est classé parmi les avaries communes ou particulières selon que le dommage à réparer appartient à Tune ou

à l'autre catégorie. Ce ne sont pas là des frais de relâche, des avaries-irais, ce sont des frais faits pendant la relâche, dans l'intérêt exclusif du navire, pour réparer les avaries matérielles; Tavarie matérielle — qu'elle soit particulière ou commune — consiste moins dans les dégâts matériels que dans Tobligation de les réparer (J. V. Cauvet n® 366; Desjardins, n<» 1013). Disons donc avec M. Boistel (n** 1270) : ** Les dépenses faites pour réparer les avaries matérielles ont évidemment le même sort qu'elles. ,

Même lorsque les dégâts à réparer sont classés comme avaries particulières, Émérigon considère comme avaries communes la dépense supplémentaire résultant du coût des réparations faites dans le port de relâche, comparé à ce qu'eût été ce coût au port de reste. Son opinion est restée isolée : la diflférence des coûts est un risque normal de la navigation ; le coût peut être moindre au port de relâche, il peut être supérieur ; le navire n'a pas le choix du lieu où il doit être réparé (Govare, p. 127; Desjardins, no 1013; Lyon-Gaen et Renault, n« l%8,note.)

425. — Une avarie matérielle, particulière au navire, détermine le capitaine à faire une relâche pour le salut commun ; la réparation de l'avarie matérielle nécessite la décharge de la marchandise; les frais de déchargement et de rechargement sont, comme les autres frais de relâche, classés parmi les avaries communes. Ce ne sont pas des accessoires des réparations, à classer en avaries communes ou particulières suivant la nature de celles-ci (Desjardins, n** 1012; Valroger, n® 2072); ce sont toujours des frais de relâche et, par conséquent, des avaries communes quand la relâche a lieu pour le salut commun. L'avarie matérielle particulière, source de Tavarie commune, ne comprend que la réparation des dégâts matériels.

Le coût du magasinage des marchandises déchargées au port de relâche et les frais de leur assurance dans le magasin doivent être mis sur la même ligne que les frais de déchargement et de rechargement. Toutes les conséquences nécessaires du déplacement de la marchandise sont régies par la même règle (Valroger, n" 2073 ; Govare, p. 125), toutes ont pu être prévues.

Le second paragraphe de la septième règle d'York et d'Anvers est ainsi conçu :

"" Quand les frais de débarquement de la cargaison dans le port

4S6 DROtT UARITIME*

de relâche sont admissibles en avarie commune, il en sera de même des frais de rembarquement, d'arrimage, ainsi que de tous les frais de magasinage de la cargaison. »

Le déchai^ment n'est pas toujours nécessaire; il peut suffire de réarrimer la cargaison désarrimée par la tempête ; les frais de réarrimage sont des avaries communes, comme le sont les frais de déchargement (Lyon-Gaen et Renault, n** 1969).

426. — Les loyers et nourriture de l'équipage, pendant la réparation des dommages volontairement soufferts pour le salut commun, sont classés par le Code de commerce au nombre des avaries communes lorsque le navire est affrété au mois, au nombre des avaries particulières quand il est affrété au voyage. Cette distinction irrationnelle, condamnée par les commentateurs du Code (Lyon-Caen et Renault, n® 1967;Bravard et Démangeât, IV. p. 805), ne pouvait être maintenue ; le législateur belge devait choisir entre deux systèmes : classer ces frais, dans tous les cas, parmi les avaries communes, ou ne les y classer dans aucun. L'hésitation entre les deux systèmes a été longue.

La Commission extraparlementaire commença par supprimer la fin du 6® de l'article 400 du Code : " si le navire est affrété au mois „ ; le procès-verbal de sa séance du 12 mai 1863 nous en donne les motifs :

Un membre propose la suppression des derniers mots du n» 6 : " si le navire est affirété au mois. , La distinction établie par la loi entre le cas où le navire est affrété au voyage et celui où il est affrété au mois lui parait contraire aux intérêts bien entendus du commerce; cette distinction, difficile à justifier, puisque, dans un cas comme dans Tautre, le dommage éprouvé est le résultat d'une force majeure, a été repoussée par plusieurs législations étrangères et notamment par le nouveau code hollandais, qui ne Ta plus produite.

Quelques membres font observer que la distinction est fondée sur ce que, lorsque le navire est affrété au voyage, il y a im contrat à forfait par lequel le capitaine du navire prend à sa charge tout le voyage, quelle qu*en soit la durée ; lorsqu'au contraire Taffrètement a été fait au mois, la prolongation de ce voyage au delà de ce terme, par suite des événements prévus au n^ de rarticle, constitue pour le capitaine un dommage dont il ne doit pas répondre et qui, par conséquent, doit être envisagé comme avarie. Ils rappellent que la distinction dont s'agit avait déjà été établie par l'ancienne ordonnance et que, malgré les critiques dont elle avait été l'objet, elle a été reproduite dans le code, à la suite de la discussion qui eut lieu à ce sujet au conseil d'Etat; les motifs qui ont porté le législateur à la maintenir se trouvent déduits dans l'ouvrage de Locré, Esprit du code de commerce, t II, p. lOè, nouvelle édition.

n est donné lecture de ce passage.

La Commission, considérant que le retard éprouvé par le nàrire, dans le cas du n^ 6, constitue toujours une perte résultant d*un événement imprévu, soit que le navire soit affrété au voyage, soit au mois, décide néanmoins de faire disparaître la distinction établie par le code, en supprimant les mots : si le navire est affrété au mois (N. B. o9 816).

A la séance suivante un membre de la commission proposa de remplacer le 6® de Tarticle 400 par une disposition destinée à classer, dans tous les cas, en avaries communes les loyers et la nourriture de l'équipage pendant les relâches faites pour le salut commim. La Commission partageait l'opinion que l'auteur de la proposition voulait consacrer par un texte ; elle jugea ce texte inutile. Reproduisons son procès-verbal :

La Commission reprend Texamen de Tarticle 400.

Un membre propose d'ajouter au n® 6 : les loyers et nourriture des matelots pendant la relâche faite pour le salut commun et nécessitée par une perte ou un dommage provenant de fortune de mer.

n fait remarquer, à Tappui de cette proposition, que, d*après la disposition du no 6 actuel, les loyers et nourriture des matelots ne sont avaries communes que pendant les réparations de dommages volontairement soufferts pour le salut commun. De là, des difficultés fréquentes, lorsque la relâche, qui a occasionné des dépenses extraordinaires de loyers et nourriture, n'est pas le résultat d'un dommage souffert volontairement, mais d'un simple événement de mer. On a soutenu que ces dépenses ne pouvaient constituer que des avaries particulières ; et, en effet, l'art. 403 semble appuyer ce système, puisqu'il répute avaries particulières les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées, soit par la perte fortuite des câbles, ancres, voiles, etc., soit parle besoin d'avictaaillement, soit par voie d'eau à réparer.

n est cependant certain que dans tous ces cas, bien que l'événement qui nécessite la relâche ne soit pas volontaire, le fait de la relâche est posé volontairement par le capitaine et l'équipage dans l'intérêt du salut commuÀ, et que c'est par suite de ce fait volontaire que des dépenses extraordinaires ont été occasionnées. Il semble donc rationnel de modifier la loi en ce sens ; semblable modification parait d'autant plus nécessaire que le système qu'elle consacrerait a déjà été admis par plusieurs législations étrangères : en Hollande et notamment en Allemagne, la loi déclare avaries communes les loyers et nourriture des matelots résultant indistinctement de toute relâche provoquée par un événement de mer quelconque.

De cet état de choses résulte même qu'en cas de sinistre les capitaines de navire vont relâcher de préférence dans les ports de ces pays, sachant que les dépenses qu'ils devront y faire ne resteront pas à la charge de Tarmatem*.

Et, en décrétant, en principe général, que les dépenses résultant de toute relâche indistinctement sont avaries communes, on préviendrait le renouvelle-

ment des nombreuses contestations auxquelles les dispositions de la loi actuelle donnent fréquemment lieu.

On répond quMl résulte de la combinaison des art. 400 et 403 que, lorsque la relAche a dû être effectuée pour le bien et le salut commun du navire et des marchandises, les dépenses qu^elle a nécessitées sont avaries conmiimes ; c^esl le cas prévu par la disposition générale du dernier paragraphe de Tart. 400. Lorsque, au contraire, la relâche n*était pas absolument nécessaire pour le salui commun, les dépenses qu^elle a occasionnées sont avaries particulières ; c*est le cas prévu par Tart. 408, qui ne contrarie en rien la disposition générale de Fart. 400.

Il est certain, en effet, que c^est cette disposition générale qui domine toujours la matière; toute dépense faite après délibération pour le bien-être ou salut communs, tout dommage souffert volontairement dans le même but, constituent des avaries communes, et, en présence de ce principe général, il est certain que les dépenses résultant des relâches dont parle Tart 403 sont celles seulement qui n'ont pas été faites dansPintérèt général, parce que la relâche n*était pas commandée par cet intérêt commun.

Cette interprétation du sens des art. 400 et 403 a été nettement consacrée encore par un arrêt de la cour de cassation de France, du 16 juillet 1861 (Pane.. 695, 498), qui a décidé que, bien qu'aux termes de Part. 403, les dépenses résultant de la relâche occasionnée par une voie d'eau à réparer ne soient réputées qu'avaries particulières, elles constituent néanmoins des avaries communes lorsque la voie d'eau a pris des proportions telles, que la réparation en est devenue indispensable, parce que, dans cette hypothèse, la relâche est faite pour le bien et le salut communs, et que les dépenses qui en sont la conséquence rentrent dans la disposition générale de Fart. 400.

Ces principes sont incontestables et suffisent pour permettre aux tribunaux de statuer sur toutes les contestations qui peuvent surgir en cette matière, contestations qui ont toujours bien moins pour objet Finterprétation d'un point de droit, que la solution en fait de la question de savoir si, dans tel cas particulier, la relâche et les dépenses qui en sont résultées étaient commandées par Fintérêt général. C'est aux tribunaux à résoudre ces questions, suivant les circonstances particulières de chaque espèce, et la disposition proposée, bien loin de prévenir les difficultés et les contestations, ne servirait peut-être qu'à en faire naître de nouvelles.

Ainsi qu'on l'a fait remarquer précédemment, le paragraphe final de Fart 400 renferme un principe général qui, à lui seul, eût suffi, peut-être, pour permettre de résoudre toutes les difficultés qui pourraient se présenter.

Pour mieux préciser le sens de cette disposition générale, le législateur Fa

fait précéder de Findication de quelques cas particuliers d'avaries grosses, mai^

à titre d'exemples seulement, et il serait dangereux d'ajouter quoi que ce soil

• à cette nomenclature, qui doit rester incomplète, afin qu'on ne puisse pas lui

attribuer un caractère limitatif.

Le cas prévu au n° 6, d'une relâche nécessaire pour la réparation de dommages volontairement soufferts, est précisément un des cas particuliers cités par le législateur, comme exemples et comme explications de la rè^^e générale formulée à la fin de Farticle; il n'exclut donc en aucune fa<2on le cas où la

relâche, bien que provoquée par un événement involontaire, aurait eu lieu pour le bien et le salut communs.

La commission admet donc que les loyers et nourriture de l'équipage, occasionnés par la relâche, constituent des avaries communes toutes les fois que la relâche a été effectuée, après délibération de Téquipage, pour le bien et le salut communs du navire et des marchandises, question de fait que les tribunaux auront à résoudre suivant les circonstances particulières de chaque espèce ; mais elle décide qu'il n*y a pas lieu d'en faire Tobjet d'une disposition spéciale de la loi, attendu que cette solution résulte suffisamment des principes consacrés par les art. 400 et 403 combinés (N. 6. u9 816).

Le rapport, déposé le 12 mai 1870 au nom de la Commission de la Chambre, après avoir rappelé les débats de la Commission extraparlementaire que nous venons de citer, ajoute :

Votre Commission partage l'opinion delà Commission mixte : elle est d'avis que lorsqu'un navire s'est vu forcé de se réfugier dans un port pour y réparer des avaries, soit qu'elles appartiennent à la catégorie d'avaries grosses ou à celles d'avaries particulières, il est juste que les gages et la nourriture de l'équipage pendant la durée de la relâche soient supportés par tous les intérêts réunis ou par l'assureur du navire seul, si le navire est en lest Sous le rapport des gages et de la nourriture de l'équipage, il y a à considérer qu'un navire qui entre dans un port de relâche pour y réparer ses avaries, pour décharger sa cargaison, etc., etc., a besoin d'avoir des manœuvres pour travailler dans le gréement, pour le déchargement et le rembarquement des marchandises, etc., etc. Or, l'équipage étant à bord, il est tenu de travailler journellement et, par suite, il y a à porter moins en compte pour frais d'ouvriers, de manière que le payement des gages et de la nourriture n'est pas une perte entière pour les assureurs. (N. B. n» 960.)

L'Exposé des motifs des amendements de 1875 développe une opinion diamétralement opposée :

Nous pensons que, non plus dans le cas d'affrètement au voyage que dans le cas d'affrètement au mois, le loyer et la nourriture des matelots durant la relâche pour cause d'avaries communes à réparer ne doivent perdre le caractère d'avaries particuhères. " Si, pour quelque motif que ce soit, dit Frignet, il , survient un retard dans la terminaison du voyage, n'est-ce pas là un événea ment que l'armateur a dû calculer, qui est enû'é en ligne de compte dans le , prix de son fret, qui, en un mot, fait partie de la spéculation, de même que , la privation du capital d'achat et la détérioration des marchandises sont , compromises dans les chances du propriétaire du chargement .

Telle est, comme nous l'avons exposé déjà, la pratique des tribunaux anglais. Une tendance contraire existe aux Etats-Unis. Elle est critiquée par Livingstone.

Nous ne dissimulerons pas que la plupart des législations du continent admettent comme avaries communes, quoique avec certaines restrictions, le loyer et la nourriture des gens de l'équipage pendant la relâche pour réparations. (N. B. no 1032.)

460 DROIT UARimiE.

Aucun texte n'est, à ce moment, proposé pour consacrer cette doctrine ; les amendements de 1875 suppriment Ténumération de l'article 400 et la remplacent par une disposition générale, devenue depuis l'article lOî.

Le rapport déposé le 24 juin 1875, au nom de la Commission de la Chambre, sur les amendements du Grouvemement, se rallie à ravis exprimé dans l'Exposé des motifs et se contente d'en reproduire les termes (N. B. n** 1179); pas plus que le Gouvernement, la Commission ne propose de consacrer cette opinion par un texte de loi ; le projet est voté par la Chambre, le 6 février 1877, sans débats sur ce point.

Le 6 décembre 1877, un dernier rapport de la Commission nous montre un nouveau revirement de sa part, au sujet les loyers et de la nourriture des matelots pendant la relâche :

Nous avons indiqué dans notre premier rapport les raisons de les faire considérer toujours comme avaries particulières. Cependant, en examinant le système nouveau dans ses conséquences pratiques, on peut lui reprocher de n^ètre pas équitable lorsque les matelots sont loués au mois et que la relâche est nécessitée par un péril commun qui ne trouve pas sa cause dans le mauvais état du navire ; il laisse, en effet, dans cette hypothèse, Taugmentation des loyers des matelots à charge de l'armateur, tandis que le chaiigeur n^ contribue point, quoique la mesure soit prise autant dans son intérêt que dans celui de Tarmateur; bien plus, le chargeur serait affranchi de toute contribution, même si la relâche était nécessitée par un vice de la cargaison. On peut faire cesser ces anomalies en ajoutant, après TarL 35 (102 de la loi), un article nou* veau (art. 103) qui dirait :

Art. 35dt«. — Sont toutefois considérées comme avaries communes, les dépenses de toute relâche effectuée à la suite de fortune de mer, qui mettrait le navire et la cargaison, si la navigation était continuée, en état de péril commun.

Si la relâche est motivée par une voie d'eau ou par d'autres avaries qui soient reconnues provenir du vice propre du navire ou d*une cause imputable au capitaine ou à Téquipage, les dépenses sont avaries particulières au navire.

Si la relâche est motivée par la fermentation spontanée ou par d'autres vices propres de la marchandise, toutes les dépenses sont avaries particulières à la marchandise.

Telle est la proposition du Gouvernement; la Commission s*y rallie (N.B. no 1393).

La rédaction proposée fut adoptée sans débat le 21 mars 1878 (N. B. n<* 1425). Le Sénat supprima (N. B. n<> 1520), au second paragraphe, rexemple qu'indiquaient les mots * par une voie d'eau ,

et précisa davantage encore la solution admise pour les loyers ; il intercala (N. B. n<* 1621) dans le texte, à la suite du premier paragraphe de la rédaction votée par la Chambre, un paragraphe additionnel ainsi conçu : ^ Sont compris dans ces dépenses les gages et la nourriture de Téquipage depuis le port de relâche jusqu'au moment où le navire est remis en état de continuer son voyage ,; la disposition ainsi complétée est devenue l'art. 103 de la loi de 1879. Ce paragraphe additionnel tranche expressément la question spéciale que nous examinons en ce moment, il la résout finalement en ce sens que les gages et la nourriture de l'équipage pendant la relâche font partie des frais de relâche et suivent leur sort.

La huitième règle d'York et d'Anvers consacre la même solution:

* Lorsqu'un navire sera entré dans im port de relâche dans les circonstances prévues par la règle VII, les gages et nourriture du capitaine et de l'équipage, depuis l'entrée dans ce port jusqu'au moment où il aura été remis en état de continuer son voyage, seront admis en avarie commune. „

Rappelons ici que, par ime décision, prise le 21 mars 1878 (N. B. n® 1424), la Chambre a rangé parmi les avaries particulières les loyers et la nourriture de l'équipage pendant la détention que subit le navire, en cours de voyage, par suite d'une force majeure (V. no 362). L'arrêt, régi par l'article 85, n'est pas le résultat d'une mesure de salut commun; de là la différence entre la solution inscrite dans cet article et celle formulée dans l'article 103.

L'Exposé des motifs de 1875, dont nous avons cité (V. n^ 362) ime page destinée à justifier le classement des loyers courus pendant l'arrêt parmi les avaries communes, contient d'autres pages, spéciales aux avaries, qui réfutent péremptoirement la première :

n noas parait impossible de considérer comme dépenses faites volontairement pour le bien et salut commun du navire et des marchandises le loyer et la nourriture des matelots durant la détention du bâtiment par ordre d'une puissance. Cette détention est un cas de force majeure, un événement qui n^échappe point aux prévisions. «Celui qui loue son navire perd une partie du fret, mais le chargeur est privé des avantages d'une réalisation opportune, ses marchandises se détériorent, il perd les intérêts de ses capitaux. Est-il équitable de faire, en outre, supporter à ce dernier une part des frais qui naturellement incombent à Farmement et que les capitaines ont pu, sinon dû prévoir? Nous

ne le pensons pas. Il y aurait lieu, si Ton jugeait qu'il en dût être autrement, de prévoir Texception dans une disposition spéciale.

Il est vrai que le propriétaire du chargement ne paie aucun fret durant la détention si le navire est affrété au mois, ni aucune augmentation de fret s*il est loué au voyage (art. 300 G. com.). Il est vrai encore que les marchandises profitent, durant la détention, de la garde et des soins que leur assurent les gens de Téquipage. Il est donc juste que le propriétaire du navire qui a entretenu cet équipage soit indemm'sé. * Mais, comme le fait très judicieusement , remarquer Fremery, cette dépense n'est pas effectivement une avarie com- , mune, mais bien une avance que le capitaine fait pour le chargement Que, f, pour régler ce compte, chaque intéressé paie sa part des frais à proportion ^ de son intérêt. C'est un moyen commode d'évaluer cette avance; mais il n'y a a pas eu sacrifice en vue d'échapper à un péril ; il n'y a donc pas eu avarie , commune. „

En Angleterre, au témoignage deFrignet, la jurisprudence refuse d'admettre, même en avaries particulières, des frais qui semblent de l'essence de Faffrètement. Quelques auteurs critiquent cette sévérité, mais il ne semble pas que l'on soit allé plus loin que de soutenir qu'il peut y avoir des exceptions au principe général, dans le cas d'absolue nécessité et lorsqu'il s'agit d'avaries tout à fait extraordinaires subies pour le salut commun. (N. B. n^ 1031.)

Les loyers delà période de détention ne sont pas des avaries communes; le C!ode les y assimile (Valroger, n" 2033) dans certains cas; la loi de 1879 leur conserve le caractère d'avaries particulières.

427. — La sortie du port de relâche peut, comme l'entrée, être une source de dépenses; les mêmes principes régissent l'entrée et la sortie.

Le premier paragraphe de la septième règle d'York et d'Anvers énonce ce parallélisme en ces termes : ^ Lorsqu'un navire sera entré dans un port de relâche dans des circonstances telles que les frais d'entrée dans ce port sont admissibles en avarie commune, les frais à la sortie seront également admis en avarie commune, pour autant que le navire ait quitté le port avec tout ou partie de sa cargaison primitive. ,

La réserve relative au cas où la cargaison s'est séparée du navire au port de relâche est une application du principe d'après lequel il n'y a d'avaries communes, ni avant que la communauté d'intérêts ait pris naissance, ni après qu'elle a pris fin (V. n® 407).

Le chargeur qui retire ses marchandises en cours do voyage doit payer le fret entier (art 89) ; ce payement ne le libère pas de l'obligation de contribuer à toutes les avaries communes surve-

art: 102 ET 103. 463

nues avant le retrait de sa marchandise (V. n® 372) ; il n'échappe qu'aux avaries postérieures au retrait. Préalablement au retrait il peut être fait un règlement provisoire, à Tefifet de déterminer le montant de la caution à fournir pour la contribution des marchandises retirées (art. 114); le règlement définitif (V. n<>409) s'opère au port où le navire décharge (art 118. — Desjardins, n° 964. — Anvers 10 septembre 1864; J. A. 64. 1. 370).

428. — L'article 94 prévoit le transbordement de la cargaison dans un port de relâche ; le surcroît de fret, conséquence de rinnavigabîlîté du premier navire, doit être classé en avarie commune (Govare, p. 128). Le capitaine a pu prévoir cette éventualité comme il a pu prévoir celle du déchargement de la cargaison.

Il en serait autrement si la marchandise n'avait été transbordée que pour abréger la durée de la relâche ou réduire les frais de réparation, soit qu'il y ait eu transbordement de la cargaison entière, soit que, au moyen de quelques réparations urgentes, le navire» ait été mis en mesure de recharger une partie de son chargement et que le surplus ait été réexpédié par im autre navire. C'est là une combinaison nouvelle, qui n'est pas une conséquence directe et nécessaire de l'avarie commune ; c'est une résolution spéciale qui, à défaut du consentement préalable de tous les intéressés, ne constitue qu'une gestion d'affaires. L'appréciation que fait de cette hypothèse M. J. V. Gauvet (n9 372) nous parait plus exacte que celle deMM.Desjardîns(n® 1013),Lyon-Caen et Renault (n* 1953).

Ajoutons qu'une gestion utile aboutit à peu près aux mêmes résultats que l'avarie commune; le fret du bâtiment auxiliaire sera souvent une dépense utile à tous les membres de la communauté.

Un autre moyen de gagner du temps s'offre parfois au capitaine: Au lieu de faire réparer son navire au port de relâche ou d'en louer un autre, il se fait remorquer du port de relâche au port de destination ; les frais de ce remorquage ne sont pas classés en avaries communes; le capitaine n'a fait qu'exécuter ses obligations de transporteur (G. Montpellier, 25 mai 1886 ; R. D. M. II. 542).

La déclaration d'innavigabilité du navire au port de relâche fait cesser la solidarité du navire et de la cargaison (Govare, p. 128), mais les conséquences directes de la relâche continuent à peser sur la communauté. (V. n® 407).

464 DROIT lURimiB.

Le Congés de Bruxelles a pris, au sujet des frais de relâche, les résolutions suivantes :

^ Sont avaries communes :

9 Les frais d'allégement et de transbordement extraordinaires, et, en cas d'échouement ou de relâche forcée, les frais de déchargement, emmagasinage et rechargement de la cargaison, et les dommages qui sont la conséquence directe et immédiate de Tun de ces faits :

„ Les autres frais de relâche forcée relatifis au navire, y compris les loyers et la nourriture de l'équipage pendant la relâche.

« Les frais de relâche n'entrent en ligne de compte qu'aussi longtemps que dure la cause qui a amené la relâche. «

Los frais d'allégement et de transbordement sont des avaries communes lorsqu'ils sont extraordinaires (V. n" 437), c'est-à-dîre lorsqu'ils ne sont pas des frais normaux de la navigation et du transport entrepris (V. p. 361), et que ces frais extraordinaires sont le résultat d'un acte volontaire ayant le salut commun pour but

429. — Le jet est l'espéce-type de l'avarie commune. Le capitaine, pour échapper à l'ennemi ou au naufrage, jette des marchandises à la mer ; la préoccupation du salut commun détermine le sacrifice; il est juste de répartir la perte, proportionnellement, entre tous ceux qui en profitent. Nous verrons plus loin les exceptions apportées par la loi à cette règle : les choses dont le jet ne donne pas lieu à contribution ; les choses qui ne contribuent pas.

Les dommages occasionnés par le jet aux marchandises restées dans le navire, soit qu'on ait dû les mettre provisoirement sur le pont, soit que l'eau ait pénétré dans la cale par les écoutilles ouvertes en vue de retirer les marchandises à jeter, sont des avaries communes (Valroger, n^ S025; Bravard et Démangeât, IV. p. 803 ; Lyon-Caen et Renault,no 1%1) ; il en est de même des dommages causés au navire pour faciliter le jet, et de ceux résultant du désarrimage (Valin, art. 6. Tit. VUL Liv. III; Desjardins, n- 986. 991; Lyon-Caen et Renault, n« 1963; Morel, p. 57).

La seconde règle d'York et d'Anvers est conçue en ces termes : ' Le dommage causé aux effets ou marchandise par l'eau pénétrant inévitablement dans la cale par les écoutilles ouvertes ou par toute autre ouverture pratiquée en vue d'opérer le jet, sera bonifié en avarie commune, pour autant que la perte résultée du jet soit elle-même admissible en avarie commune.

,f Le dommage causé par bris, frottement ou autrement, à la suite d'un désarrimage, conséquence d'un jet, sera bonifié en avarie commune, pour autant que la perte résultée du jet soit elle-même admissible en avarie commune. „

Le jet peut porter sur le navire aussi bien que sur la cargaison : le capitaine coupe un des mâts, soit pour relever le navire, soit pour donner moins de prise à la tempête ; c'est un jet. S'il coupe des agrès, des ancres ou d'autres apparaux, c'est encore un jet (N. B. n^ 814, 960). Saborder le navire, couper son pont ou ses murailles pour faciliter le jet, est une conséquence directe du jet et, par conséquent, une avarie commune (Desjardins, n** 986). Il en serait de même si ces faits étaient les conséquences de tout autre sacrifice (Desjardins, no 991).

Le rapport présenté à la Chambre s'en explique :

Quand nn mât coupé occasionne, en tombant, des dommages au pont et aux bastingages, ces dommages doivent être également admis en avarie grosse, ainsi que les sacrifices faits pour éviter un abordage imminent et ceux qui résultent de la nécessité de saborder le corps du navire pour en extraire la cargaison. Ce dernier dommage est considéré comme accessoire du jet, dont il est habituellement la conséquence, et, par suite, il est soumis aux mêmes principes.

Si une voie d'eau, au lieu d'être causée par un événement fortuit, est le résultat de Fabatage d*un mât ou de tout autre sacrifice fait pour le salut commun, y compris celui de forcer les voiles pour éviter d'être jeté sur la côte, elle peut être considérée aussi comme une avarie commune (N. B. n? 960).

Le jet peut ne porter que sur une mâture déjà brisée, sur des agrès arrachés qu'il importe ^e détacher complètement du navire pour le salut commun. Est-ce une avarie commune?

Non, d'après la quatrième des règles d'York et d'Anvers : " La perte ou le dommage résultant du coupement de débris ou restants de bois ronds ou d'autres objets endommagés par fortune de mer, ne sera pas bonifié en avarie commune „.

Oui, d'après la Commission de la Chambre :

Un mât rompu par un coup de vent sans le concours de Thomme est une avarie simple ; meus lorsque, le vent ayant rompu le mât, on est obligé, pour se débarrasser des débris qui aggravent la situation, de les jeter à la mer avec voiles et cordages, la perte doit être considérée comme avarie grosse, c'est-à-dire que la valeur du mât â Tétat brisé et celle des voiles et cordages, etc., etc., qui ont été sacrifiés, tombent à charge des parties pour lesquelles le sacrifice a été fait, c'est-à-dire du navire, du fret et de la cargaison (N. B. n^ 960).

Droit haritiwb. — T. L 29

M. Desjardins (n^ 989) emprunte à M. de Courcy (IL p. 271) Tapprobation que celui-ci donne à la quatrième règle d'York et d'Anvers : * Ceci est encore une règle de bon sens. Pour la bien comprendre, il faut supposer qu'un mât a été brisé par la violence de la tempête. Il tient encore par des cordages, il gêne la manœuvre, parfois il bat les flancs du navire et l'ébranlé, n faut se débarrasser au plus vite de ce débris incommode et l'abandonner au gré des flots. Ce n'est vraiment pas un sacrifice „.M.Govare (p. 37) adhère à cette doctrine et la résume dans ces mots : le sacrifice d'im débris n'est pas une avarie commune.

MM. Pardessus (n« 788), Bédarride (n« 1693), J. V. Cauvet (n« 352), Morel (p. 62), de Valroger (n«> 2023), Bravard et Démangeât (IV. p. 802) se prononcent en sens contraire. On appréciera la valeur des mâts et accessoires coupés " en l'état que tout valait étant rompu „, suivant l'expression d'Emérigon (Assur. ch. 12, sect. 41.— C. Rennes, 5 janvier 1844; Dalloz,n« 1082). Couper le câble qui retient le canot (Desjardins, n» 988), ou les agrès qui retiennent le mât, nous paraissent deux sacrifices similaires.

Le Congrès de Bruxelles n'a fait aucune distinction entre les objets jetés à la mer ; voici le texte de sa résolution :

' Sont notamment considérés comme avaries communes :

„ Les dommages résultant du sacrifice de marchandises, mâts, machines, agrès ou apparaux, et en général de tout objet faisant partie du navire ou de la cargaison ; ces dommages comprennent, non seulement la valeur des choses sacrifiées, mais encore toutes les détériorations éprouvées par le navire ou le chargement et qui sont la conséquence directe et immédiate du sacrifice de ces choses. 9

430. — Cette résolution du Congrès de Bruxelles a pour complément un paragraphe ainsi conçu :

^ Sont compris dans ces dommages ceux occasionnés aux choses employées à un usage auquel elles n'étaient pas destinées ; il en est autrement des conséquences préjudiciables résultant d*un Usage excessif, mais conforme à la destination des choses, tel qu'un forcement de voiles ou un forcement de vapeur „

La Commission de la Chambre exprime, dans le rapport que nous venons de reproduire, une opinion opposée. A son jugement, forcer les voiles ou forcer la vapeur pour échapper au péril com-

mun, c'est exposer le navire, dans un but de sécurité commune,

à des avaries communes : le forcement de voiles déchire la voi- f

lure, arrache des cordages, il peut rompre un mât ; le forcement

de vapeur détériore la machine, s'il ne la fait pas sauter ; toutes

ces avaries rentrent dans les prévisions du capitaine lorsqu'il

donne l'ordre de lancer le navire à toutes voiles ou à toute

vapeur ; elles sont donc volontaires et, faites pour sauver toute

l'aventure d'un péril commun, elles sont communes.

La sixième règle d'York et d'Anvers énonce, au moins pour le forcement de voiles, la doctrine admise à Bruxelles : * Le dommage causé au navire ou à la cargaison par suite d'un forcement de voiles ne sera pas bonifié en avarie commune (1). ,

M. de Courcy (I. p. 259) approuve cette règle ; MM: Lyon-Caen et Renault (n^ 1973) la combattent, tout en reconnaissant qu' " il est difficile de distinguer ce cas de celui où il n'y a qu'une manœuvre ordinaire de navigation ,. MM. Bcdarride (n*» 1692), Govare (p. 98) et Desjardins (n«» 990) pensent aussi que le forcement de voiles ou de vapeur, lorsqu'il est accompli pour arracher à un danger commun le navire et la cargaison, que le navire est poursuivi par l'ennemi, menacé par une trombe, engagé sur un banc de sable, qu'alors les conséquences de cet effort extraordinaire doivent être classées parmi les avaries communes (Havre, 24 juin 1885; R. D. M. L 497. — C. Rouen, 28 déc. 1874; D. 78. 5. 58).

M. Govare (p. 35. 78) classe de la même façon toute avarie résultant d'un usage extraordinaire des agrès ou apparaux dans un but de salut commun. L'adjectif extraordinaire est équivoque, comme Test cette avarie elle-même (Morel, p. 105). S'il signifie * excessif», il s'écarte de la décision du Congrès de Bruxelles; s'il veut dire * contraire à leur destination » il y est conforme.

Comment distinguer le point où l'usage fait de la voilure ou de la machine devient excessif ? Il se produit des accidents aux machines et aux voiles pendant les navigations les plus normales; souvent par la tempête on obtient d'elles des efforts anormaux sans qu'il se produise d'accidents. Le rôle de la voilure et de

(1) Le Gode de commerce allemand (art. 709, n^* 3) range le forcement de voiles parmi les avaries particulières. Le Tribunal de FËmpire (6 déc. 1884 ; R. D. M. II, 50) a néanmoins classé le forcement de vapeur comme avarie commune. Le fait, a-t-il décidé, n'est pas identique et Tassimilation n'est faite ni parle texte du Gode, ni par les travaux préparatoires.

la machine est de sauver toute l'aventure des périls de la mer; elles sont bâUes pour résister aux assauts des vagues et des vents; les blessures qu'elles reçoivent dans cette lutte contre les éléments sont des risques de navigation, leurs risques propres et, par conséquent, des avaries qui leur sont particulières. Tout au moins faudrait-il ne considérer comme avaries communes que les dommages résultant d' efforts tels qu'ils devaient nécessairement causer des avaries à la machine ou à la voilure. Les auteurs des règles d'York et d'Anvers ont voulu couper court à ces discussions.

Aucun doute n'est possible au sujet du dommage résultant de l'emploi de marchandises conune combustible (Govare, p. 77; Desjardins, n^® 993, 995); telle n'est pas leur destination.

Le navire doit fournir le combustible nécessaire à la traversée ; le capitaine indemnisera le propriétaire des marchandises mises en réquisition pour servir de combustible (art. 39); il ne fera classer en avarie commune que la différence entre l'indemnité payée et la valeur du charbon qu'il eut dû fournir à ses frais (Lyon-Gaen et Renault, n° 1969).

On porte, au contraire, en avarie commune la valeur entière des agrès et apparaux de rechange, s'ils sont sacrifiés pour faire, en mer, des réparations provisoires, commandées par une pensée de salut commun (Morel, p. 67)

431. — Les articles 58 et 60 déterminent, l'un les droits des matelots blessés, l'autre ceux des héritiers des matelots tués en défendant le navire. Nous avons dit déjà (V. n^ 258) que ces frais doivent être classés comme avaries communes. •

L'Exposé des motifs de 1875 s'exprime ainsi :

La suppression de Ténumération ne change évidemment rien en ce qui concerne * les pansement et nourriture des matelots blessés en défendant le navire ,. Elle mettra même hors de controverse la question de savoir si le passager blessé dans les mêmes circonstances a droit au même traitement. (N. B. n« 1030.)

Les pansement et nourriture des matelots blessés en défendant le navire, leurs loyers et frais de rapatriement, les frais funéraires s'ils viennent à mourir, sont avaries communes ; en défendant le navire, ils défendent le chargement. Le capitaine, en commandant la résistance, a eu en vue le salut commun; il a prévu ou pu prévoir les conséquences de la lutte.

Les dommages subis par le navire qui fuit devant Tennemi sont avaries parliculières. En est-il autrement des dommages subis par le navire dont le capitaine accepte le combat et, par sa défense, sauve toute Faventure ? Émérigon (ch.l2, Sect. 41) soutenait la négative, Valîn(Ti t. des avaries, art. 6) et Pothier (Avaries, n° 144) Taffirmative ; nous voyons aujourd'hui M. Govare (p. 84), suivant l'opinion admise en Angleterre et aux États-Unis, opiner dans un sens, MM. Bédarride (n® 1705), Desjardins (n" 1000), Morel (p. 79), de Valroger (n^ 2029), Lyon-Caen et Renault (n^ 1972) dans un autre. La question nous parsut devoir être résolue comme le font ces derniers auteurs : la défense opposée à l'ennemi est un acte aussi volontaire que le jet fait pour échapper à sa poursuite ; il était impossible que l'aventure sortît intacte du péril auquel l'exposait la rencontre de Tennemi ou du pirate ; elle s'en tire moyennant les sacrifices, quels qu'ils soient, au prix desquels la prise peut être évitée (C. ail. art. 708, n^ 5).

Le Congrès de Bruxelles a adopté la résolution suivante :

' Sont avaries communes: les dommages et les frais occasionnés par la défense du navire et de la cargaison contre l'ennemi ou les pirates; sont compris dans ces frais et dommages, les frais de maladie, frais funéraires et indemnités à payer au cas où des personnes de l'équipage ont été blessées ou tuées en défendant le navire. ,

Que, pour éviter la prise, le navire se réfugie dans un port et y séjourne jusqu'à ce que l'ennemi se soit éloigné; ou que, dans ce but, il prolonge son séjour dans un port où il se ti*ouve déjà ; les frais de ce séjour ou de cette prolongation de séjour, nécessaire au salut commun, sont des avaries communes (Emérigon, Gh. 12. Sect. 41; Desjardins, n" 998; Morel, p. 111; Valroger, n» 2066; Govare, p. 93). Le Congrès de Bruxelles a classé comme avaries communes " les frais de séjour extraordinaires dans un port d'escale que l'approche de l'ennemi ou des pirates empêche de quitter ,.

432. — Le navire est pris ; le capitaine le rachète. Les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises sont avaries communes. Il en est de même de l'indemnité due pour la reprise ou rescousse du navire et du chargement (Frignet, n° 451; Govare, n° 90; Valroger, n® 2013; contra: Morel, p. 40 ; Degardins, n® 998) ; mais il faut que la prise et la

470 DROIT HARrma.

reprise aient porté à la fois sur le navire et la cargaison. Toutes les dépenses ayant à la fois pour but et pour effet de faire relâcher le navire et la cargaison sont avaries communes (Bravard et Démangeât, IV. p. 801).

Les puissances qui ont adhéré aux déclarations du Congrès de Paris de 1856 n'admettent ni la saisie des marchandises neutres à bord des navires ennemis, ni la saisie des marchandises ennemies à bord des navires neutres, à moins, bien entendu, qu'il ne s'agisse de contrebande de guerre. Si le navire est siget à capture et que la cargaison ne le soit pas, ou réciproquement, le prix du rachat ou l'indemnité de rescousse est avarie particulière (Anvers, 1 1 novembre 1863; J. A. 64. 1. 84.— Valroger, n^ 2012) ; néanmoins, s'il est établi que le navire et la cargaison eussent été incendiés si le capitaine n'avait pas accepté les conditions du capteur, la rançon imposée par celui-ci constitue une avarie commune ; c'est un sacrifice volontaire fait pour le salut commun (C. Bruxelles, 22 novembre 1864; Pas. 65. 2.59).

Les frais du procès que le capitaine soutient dans l'intérêt commun, devant le Conseil des prises, pour faire annuler la prise de son navire, sont, comme le prix du rachat, avarie commune ou particulière selon que la prise porte sur l'ensemble du navire et du chargement ou sur une partie seulement de cet ensemble (Valroger, no 2014).

n en est encore ainsi de la nourriture et des gages de l'équipage pendant l'instance (Pardessus n9 741; Frignet, p. 416; Desjardins, no 998 ; Vaboger, n» 2015).

L'ennemi ou le pirate, maître du bâtiment, se contente de s'approprier une partie de la cargaison ; l'avarie est particulière, c'est un acte de pillage, il n'a été fait aucun sacrifice volontaire (Lyon-Caen etRenault,no 1964; Bravard et Demangeat,rV.p.801).

Les frais d'escorte des navires qui se font convoyer sont avaries communes (Ëmérigon. Assur. ch. 12. 6ect.41; Desjardins, no998).

Les mesures prises pour sauver im navire engagé dans les glaces doivent être assimilées à la rançon payée pour le tirer des mains du capteur : quand le salut commun est à ce prix, les firais faits pour couper la glace sont avaries communes; n'ont«ils d'autre but que d'accélérer le voyage, il faut les classer comme avaries particulières (Desjardins, n** 996).

483, — L'échouement volontaire du navire ne se conçoit pas sans la volonté de le remettre ensuite à flot et de payer les frais que la remise à flot coûtera. Le capitaine qui, pour le salut commim, s'est volontairement échoué, fera donc admettre en avarie commune toutes les dépenses nécessaires pour renflouer le navire.

L'échouement est-il volontaire quand, au dernier moment, la perte étant certaine, le capitaine préfère périr par échouement plutôt que par naufrage (Desjardins, n« 1004)?

La cinquième règle d'York et d'Anvers porte : * L'échouement volontaire d'un navire coulant bas d'eau ou en dérive vers la côte ou des rochers, ne sera pas considéré comme sacrifice, et le dommage occasionné au navire, au chargement et au fret, conjointement ou séparément, par le fait de cet échouement, ne sera pas bonifié en avarie commune. „

Cette règle suppose que l'idée de sacrifice est étrangère à la pensée du capitaine qui préfère l'échouement au naufrage. On peut cependant supposer le contraire, observe M. Desjardins (n® 978), et dans ce cas il admet que, s'il n'y a pas là une avarie commune proprement dite, on rencontre tout au moins les éléments d'une gestion d'affaires utile.

M. Bédarride (n* 1715) est plus net; il enseigne, à bon droit d'après nous, que si l'échouement du navire a été, pour le capitaine, le moyen de sauver la cargaison, les éléments de l'avarie commune se trouvent réunis (V. n® 464).

L'échouement est présumé accidentel ; il incombe à celui qui réclame un règlement d'avarie commune d'en démontrer le carac* tère volontaire. Le Code de 1807 (art. 400) et le Code allemand (art. 708) énoncent que l'échouement volontaire doit avoir pour but d'éviter la perte totale ou la prise, autre forme de la perte totale; c'est là une des conditions de l'avarie commune (V. m 414).

Les dommages éprouvés par le navire et les marchandises ^sont, au même titre que les frais de remise à flot du navire, portés en avarie commune : l'article 400 § 8 du Code ne parle que des frais ; il faut appliquer, aux dommages comme aux frais, les règles relatives aux conséquences de l'avarie commune (Morel, p. 93).

Ce qui vient d'être dit de l'échouement volontaire s'applique à tout dommage causé volontairement au navire ou à la cargaison pour procurer le salut commun i l'acte volontaire ayant pour but

472 DROIT MARima*

d'éviter un échouement ou un abordage, ou d'empêcher le navire de sombrer, est une avarie commune (Valroger, m 2024. — Anvers, 5juinl875;J.A.76. 1. 38).

Le Congrès de Bruxelles a classé comme avaries communes :

" Les dommages causés par Téchouement volontaire, effectué en vue d'éviter la perte totale ou la prise du navire et du chargement, y compris ceux qui résultent de la remise à flot du navire échoué et les frais de celle-ci ;

y Les dommages causés au navire ou à la cargaison pour empêcher le navire de sombrer ;

, Les sacrifices faits dans le but d^éviter un abordage. ,

434. — L'échouement accidentel peut placer le navhre dans une telle situation qu'il y ait lieu de prendre des mesures de salut commun : louer des remorqueurs, des chaînes et autres apparaux pour dégager le navire. Ces dépenses, prises en vertu d'une résolution spéciale, sont avaries communes, bien que leur cause soit une avarie particulière (Gourcy, IL p. 286; Bédarride, n° 1718; Valroger, n^ 2044; Lyon-Caen et Renault, n» 1970; Govare, p. 104; Bravard et Démangeât, IV. p. 808).

La Cour de Rennes (27 avril et 27 juillet 1860; D. 61. 2. 38) s'est prononcée en sens opposé ; elle s'est basée sur ce que l'avarie commune a toujours pour but de détourner un dommage futur et non de remédier à un sinistre. L'observation est exacte, mais M. Govare y répond judicieusement que le renflouement du navire échoué ne doit pas être considéré comme une conséquence de l'échouement accidentel, mais comme une mesure prise pour éviter la perte totale du navire et de la cargaison.

Le texte de l'article 400 § 8 du Code de 1807 range parmi les avaries communes les frais faits pour remettre à flot le navire échoué volontairement ; MM. Morel (p. 94) et Desjardins (n<» 1005) en tirent un argument à contrario pour ne pas classer en avaries communes les frais de renflouement du navire échoué accidentellement ; cet argument, d'ailleurs assez faible, ne peut être invoqué en Belgique.

435. — Les dépenses de sauvetage ou d'assistance ne sont avaries communes que pour autant qu'elles aient pour but de procurer le salut commun du navire et du chargement (Cas. f.

9 décembre 1868 ; J. P. 69. 171. — Anvers, 14 mars et 24 juin 1873 ; J. A. 73. 1. 56 et 271. — Ruben de Couder, v avaries, n»79; Alauzet, n* 2308; Govare, p. 41).

C'est dans ces limites que le Congrès de Bruxelles a classé ** l'indemnité d'assistance ,, comme avarie commune.

M. Desjardins (n<* 1006) observe que les frais de sauvetage qui suivent le naufrage n'ont pas pour but de prévenir un sinistre, mais d'en atténuer les conséquences. Nous venons de rencontrer cette objection à propos de Téchouement, elle ne nous a pas arrêté. Après le naufrage, comme après Téchouement, il faut appliquer les principes : si le sauvetage du vaisseau naufragé est un acte volontaire, réfléchi, tenté pour le salut commun de ce qui reste de l'aventure, les frais doivent être classés en avarie commune. M. Desjardins cite le mot de Cleirac : * Après le naufrage, sauve qui peut ! , Le juge aura à rechercher si le sauvetage est une œuvre de salut conmiun ou le résultat d'un sauve qui peut.

M. Desjardins n'admet pas davantage que l'indemnité de sauvetage soit une avarie commune lorsque le navire est sauvé après avoir été abandonné par l'équipage. D'après lui, la jurisprudence (Cas. f. 2 avril 1878; D.78. 1. 479), qui classe cette indemnité comme avarie commune, refait la loi. Ce reproche ne nous paraît pas fondé. En abandonnant son navire, le capitaine ne renonce pas à l'espoir de le voir sauver ; au contraire, en arborant le pavillon de détresse avant de quitter le navire, il donne mandat de le sauver à quiconque le rencontrera. L'indemnité payée au sauveteur doit être assimilée à la rançon remise au capteur et, plus encore, à la rescousse; ces trois catégories de payements sont des dépenses extraordinaires faites pour le salut commun (Emérigon, Ch. 12. Sect. 26 et 41 ; Pardessus, n° 741 ; Bédarride, n<> 1719).

M. de Courcy (I. p. 256) s'égare, d'après nous, plus encore que M. Desjardins ; il ne veut pas que la cargaison, renfermée dans le navire abandonné, contribue aux sacrifices antérieurs à l'abandon, celui de la mâture, par exemple. Ce sacrifice a peut-être tout sauvé ; comment la cargaison sauvée n'y contribuerait-elle pas ? (Marseille, 30 avril 1885; R. D. M. 1, 124).

La loi suédoise (art. 143, n® 7) considère comme avaries communes les frais de sauvetage des objets jetés. Ces objets, séparés du navire par le jet, seraient remboursés comme avaries communes s'ils n'avaient pas été sauvés; les dépenses de leur sauvetage

474 DROIT MARITIKE.

n*ont pas les caractères des avaries communes. Le but direct de ces dépenses est de sauver des objets déjà sacrifiés pour le salut commun; indirectement ce sauvetage spécial est, sans doute, utile à tous ceux qui eussent dû contribuer à la perte de ces objets, mais il ne Test que dans la mesure du net produit du sauvetage.

Le sauveteur est payé intégralement et par privilège si le net produit du sauvetage en couvre les dépenses ; il n'a rendu aucun service à la masse contribuable si les dépenses dépassent ce net produit.

Le sauveteur n*a pas plus d'action directe contre les intéressés de la masse contribuable qu'il n'en a contre les assureurs des objets sauvés.

486. — L'incendie qui se déclare à bord est une avarie particulière, mais les mesures prises pour l'éteindre sont des mesures de salut commun : le capitaine noie les cales et la chambre des machines ; l'eau de mer avarie les marchandises et détériore les machines ; ces dommages volontaires sont des avaries communes (Havre, 5 mai 1886; R. D, M. IL 170).

Il faut cependant se garder d'appliquer cette règle aux marchandises déjà atteintes par le feu (Lyon-Gaen et Renault, n^ 1971) ; l'eaUi en ce qui les concerne, n'a pas causé de dommage, elle a sauvé ce qui pouvait l'être encore. Rien n'a été sacrifié.

La troisième règle d'York et d'Anvers établit cette distinction t ^ Le dommage causé au navire ou à la cargaison, conjointement ou séparément, en vue d'éteindre un incendie à bord, sera réputé avarie commune ; toutefois aucune bonification ne sera faite pour le dommage causé par l'eau aux colis qui ont été atteints par le feu. ,

M. Desjardins (n® 994) approuve et ajoute : * Ce qui reste du colis atteint par le feu sera manifestement soumis à l'action en contribution. „ C'est, en effet, de toutes les parties de l'aventure, celle que l'effort tenté pour le salut commun aie plus directement protégé.

Le Congrès de Bruxelles a classé comme avaries communes ^ les dommages causés au navire et aux marchandises non atteintes par le feu, à l'effet d'éteindre tm incendie survenu à bord „,

437. Les articles 422, 426 et 427 du Code de commerce rangent parmi les avaries communes le dommage causé au navire pour

faciliter le jet ou pour en extraire les marchandises, ainsi que la perte des marchandises mises en barques pour alléger le navire entrant dans un port ou dans une rivière. Supprimant Ténumération de Tarticle 400 du Code, la loi de 1879 devait supprimer ces applications du principe ; les travaux préparatoires n'attribuent la disparition des articles 422, 426 et 427 à aucune autre cause (N. B. n*» 814, 818, 1037, 1038).

Il importe cependant, maintenant qu'aucun texte ne consacre plus ces solutions, de se rendre compte de leur valeur. Nous avons adhéré déjà (V. n^ 429) à celles des articles 422 et 426 ; nous nous sommes séparés, au contraire (V. n** 428), de celle qu'exprime l'article 427, si l'on prend le texte de cet article à la lettre ; mais les commentateurs du Gode (Bédarride, n** 1910; Desjardins, n» 1003; Courcy, II. p. 285 ; Bravard et Démangeât, IV. p. 807; Valroger, n<> 2240; Lyon-Gaen et Renault, n** 1962) sont généralement d'avis qu'il faut combiner l'article 427 et 1 article 400 § 7 ainsi conçu : " sont avaries communes les frais de déchargement pour alléger le navire et entrer dans un havre ou dans une rivière quand le navire est contraint de le faire pc^r tempête ou par la pour' suite de V ennemi; , seuls les allégements que le salut commun impose seraient régis par l'article 427.

Que cette interprétation soit exacte ou erronée, elle est conforme aux principes et doit prévaloir en Belgique, ou le texte du Code est abrogé. La perte des marchandises mises en allèges dans un but de sécurité commune est une avarie commune parce que les périls spéciaux que courent ces marchandises sont courus pour le salut commun; la perte des marchandises mises en allèges dans le but de franchir plus aisément une barre est une avarie particulière, elle se produit au cours d'une manœuvre qui fait partie intégrante de la navigation entreprise (Anvers, 30 avril 1886 ; J. A. 86. 1. 393). Les frais d'un allégement normal ne sont pas même des avaries ; ce sont des frais de navigation (Bédarride, n® 1912).

Les avariés commîmes sont supportées par les marchandises, par le navire et par le montant net dn fret, au marc le franc de leur valeur. — Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la perte.

Code de commerce de 1807, ArL 401. — Les avaries communes sont supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de leur valeur. — Art. 417. — La répartition pour le payement des pertes et dommages sera faite sur les effets sauvés et jetés, et sur la moitié du navire et du fret, à proportion de leur valeur au lieu du déchargement — Art 404. — Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense.

Ordomiance de 1681, ArL â. Tit. VII, Liv. III. — Les avaries simples seront supportées et payées par la chose qui aura souffert le dommage ou causé la dépens^, et les grosses ou communes tomberont tant sur le vaisseau que sur les marchandises et seront réglées sur le tout au sol et à la livre. — Art 7. Tit VIII, Liv. III. — La répartition pour le paiement des pertes et dommages sera faite sur les effets sauvés et jetés et sur ia moitié du navire et du fret, à proportion de leur valeur au lieu du déchargement.

SOMMAIRE

43So — Eléments de la masse qui contribue aux avaries communes. 439^ — L'action en contribution est réelle. 440^ '— Qui supporte les avaries particulières V

438. — Le règlement des avaries communes est, en somme, mie série d'applications de la règle de trois; des trois factemrs connus de chacune de ces opérations, deux sont fixes : la masse créancière et la masse débitrice; le troisième est variable. Ce facteur variable est, à tour de rôle, chacun des membres de la masse débitrice; Tinconnue à dégager est sa contribution. Après avoir établi les deux masses, on constate leur rapport proportionnel ; supposons-le de 25 pour 100. Chacun des membres de la masse débitrice verse à la masse 25 pour 100 de la valeur de son avoir sauvé ou reconstitué par voie de contribution : les uns — ceux qui n'ont participé à aucun sacrifice — versent intégralement leur contribution ; d'autres — ceux dont les sacrifices sont au-dessous

de la moyenne — versent la difiFérence entre leur contribution et leur indemnité; ceux enfin dont les sacrifices dépassent la moyenne, loin de verser, reçoivent l'excédent de leur indemnité sur leur contribution. Chacun supporte sa part proportionnelle.

On donne généralement aux deux masses les noms de masse active et de masse passive, mais, tandis que les uns (Boistel, no 1289; Valroger, V. p. 167; Lyon-Caen et Renault, n« 1976) appellent masse active l'ensemble des créances à payer par contribution, d'autres (J. V. Cauvet, n° 409; Govare, p. 138; Desjardins, n® 1051) donnent ce nom à la masse qui paie par contribution; on évite toute confusion en disant masse créancière et masse débitrice ou contribuable.

Le premier paragraphe de l'article 104 détermine ce dont se compose la masse contribuable dans le cas le plus fréquent, celui d'un navire chargé de marchandises dont le fret est subordonné à l'accomplissement du transport ; la masse se compose alors des trois éléments de la communauté dont le salut a été le but de la dépense ou du sacrifice : la cargaison, le navire et le fret.

L'article 107 précise la façon dont le chargement contribue, l'article 110 en fait autant pour le navire, l'article 105 pour le fret; ces dispositions ne prévoient, comme l'article 104 lui-même, que les circonstances ordinaires. Il peut arriver que, dans l'intervalle qui sépare l'avarie commune de l'arrivée à destination, le navire soit victime d'un abordage; la créance qui dérive de l'abordage entre dans la masse contribuable, elle fait partie de l'élémentnavire. De même, les créances des propriétaires de la cargaison à charge de l'abordeur font partie de l'élément-cargaison. Ces créances, fractions de la communauté d'intérêts organisée par la loi, sont sauvées dans la mesure du résultat que produira le recours exercé contre l'abordeur.

Le fret est une expression générique qui embrasse tous les fruits du navire : il comprend le prix du passage, payé par les passagers (N. B. no» 822. 961. 1033), comme le fret proprement dit, dû pour les marchandises (V. n^ 72). Le terme * fret „, dans l'article 104, désigne toutes les catégories de fruits que peut produire le navire mais seulement les fruits qui courent des risques, les fruits que peut sauver la dépense extraordinaire ou le sacrifice; le fret acquis à tout événement, indépendant des fortunes de mer, non restituable quoi qu'il arrive, n'a point à contribuer aux frais de mesures sans utilité pour lui.

47Q DROIT UARITJME.

L'Exposé des motifs de 1875 emprunte quelques lignes au Rapport de la Commission française de 1865 pour dire que cela va de soi :

Une nous a pas semblé nécessaire d'exprimer dans le texte qa*4acane contribution ne peut être imposée au fï'et payé d'avance et non restituable. Il était irrévocablement acquis, aucun risque ne pouvait l'atteindre, le sacrifice fait pour le salut du bâtiment et des marchandises ne l'intéressait donc point (N. B., n» 1033).

L'indemnité due au fréteur pour assistance prêtée à un autre navire est, comme le fret proprement dit, un fruit dunavire,mais ce fruit n'est pas un risque; le droit est acquis, quelle que soit l'issue du voyage du navire assistant.

Le fret contribue pour son " montant net ». Nous verrons (art. 105) la loi fixer ce montant net à forfait, pour ce qui est du fret non payé et du fret payé mais restituable ; elle n'avait pas à se préoccuper du net montant du fret acquis à tout événenement, puisque ce fret ne contribue pas.

Bornons-nous ici à ces observations générales, nous examinerons, à l'occasion des articles 105, 107 et 110, les questions relatives à chacun des éléments de la masse contribuable.

439. —Le capitaine n'a pas reçu mandat des chargeurs de faire les dépenses qui constituent les avaries communes; negotiorum gestoTy il n'a qu'une action en remboursement des dépenses utiles (art, 1375 G. civ.) ; elles ne sont pas utiles quand leur montant dépasse la valeur de la chose que le capitaine a voulu sauver. Aussi s'accorde-t-on à considérer l'action en contribution comme une action réelle (Anvers, 24 juin 1873; J. A. 73. 1. 274. — Cas. f. 2 avril 1884; Pas. 85. 39.— G. Bordeaux, 23 nov. 1885;R.D. M. II. 16. — Morel, p. 256); de là deux conséquences : le propriétaire de la chose qui périt dans la suite du voyage ne doit aucune contribution ; le propriétaire dont la chose ne périt pas, mais se détériore, peut se libérer de toute contribution par l'abandon de cette chose. La masse seule doit ; en organisant le quasi-contrat d'avarie commune, la loi a limité la communauté d'intérêts aux choses qui composent celte communauté; elle n'y fait pas entreries personnes.

Cette irresponsabilité personnelle n'existe, bien entendu, que si tout reste en état; quand le destinataire prend possession de la marchandise qui lui est destinée, il substitue sa responsabilité

personnelle à la responsabilité réelle ; la chose aura beau périr un instant après être entrée dans ses mains, cette perte ne le délie pas (Govare, p. 197; Valroger, n^ 2190); s'il peut la représenter intacte ou déterminer quelle était sa valeur lorsqu'elle lui a été remise, il dégage sa responsabilité personnelle en rapportant à la masse l'objet ou sa valeur (Desjardins, n*> 104?8).

440. —Les avaries particulières comprennent toutes les avaries qui ne sont pas communes (art. 102) ; il faut donc classer comme avaries particulières tous les dommages éprouvés par un objet déterminé et tous les frais faits pour cet objet, à moins que ces dommages ou ces frais ne soient voulus par le capitaine dans im but de sécurité commune.

Les avaries communes — nous l'avons indiqué déjà (V. n^ 410, 411) — sont supportées par les propriétaires des choses avariées, sauf le recours de la victime du préjudice contre l'auteur de ce préjudice.

L'Ordonnance et le Code expriment clairement la situation que l'avarie particulière fait aux propriétaires des choses avariées : qu'il s'agisse d'avaries matérielles ou d'avaries frais, '^ les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense ». Les amendements de 1875 ont substitué les mots * la perte » aux mots ' la dépense „ , sans qu'aucune explication ait été fournie à l'appui de cette substitution. Ce changement de rédaction — car ce n'est point autre chose -— n'est pas une amélioration ; le mot • perte „ semble se rapporter aux avaries matérielles, tandis que le mot • dépense „ indiquait nettement les avaries-frais, par opposition aux avaries matérielles, rendues par le mot * dommage. „

Le fret non payé ou payé d'avance et restituable ne contribue que pour la moitié de son montant brut.

SOBfMAIRE.

441 o — Gomment se calcule le fret mis en risque ? 44î« — Quel est le fret qui contribue ? 443* — Fret global pour Taller et le retour.

441. — Lé fret mis en risque est, tantôt payé d'avance, tantôt payable à Tarrivée; nous avons vu que le fret payé d'avance n'est un élément de la masse que s^il est restituable en cas de non arrivée de la marchandise, en d'autres termes, s'il est mis en risque. Tout fret mis en risque contribue aux avaries communes ; mais dans quelle proportion doit-il y contribuer ? Les dépenses normales de navigation : loyers et nourriture de l'équipage, consommation de combustible, etc., sont des charges du fret ; le bénéfice du fréteur se réduit au fret net.

Quand l'avarie commune se produit au terme du voyage, le fret sauvé est le fret net ; d'ordinaire, le naufrage, conjuré par les mesures de salut commun, eût, s'il se fût accompli, épargné au fréteur certaines dépenses ; la perte que le fréteur évite consiste dans la différence entre le fret brut, à toucher à destination, et les dépenses encore nécessaires pour parvenir à destination. La dixième règle d'York et d'Anvers se conforme à la réalité des choses lorsqu'elle déduit: ' Du fret et du prix de passage, en risque pour l'armateur, les frais de port et les gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus au moment de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice. „

Le législateur belge a cru pouvoir couper court à ces calculs, parfois difficiles, en établissant un forfait: quel que soit l'avancement du voyage, le fret contribue pour la moitié de son montant brut.

L'Exposé des motifs de 1875 en donne les raisons :

La détermination du net produit du fret est de nature à faire naître de nombreuses difficultés et donne lieu à des calculs compliqués. Aussi le projet français détermine-t-il à forfait la déduction des charges qui le grèvent II évalue le net du fret à la moitié du brut ' Ce n'est pas là, qu'on le remarque a bien, dit le rapport de la Commission, un retour à Tidée de la contribution , du fret seulement pour moitié, c'est la détermination préfixée du fret net . qui contribue pour le tout „ (p. 133).

L'usage a consacré un système semblable en Angleterre et aux États-Unis. La quotité de la déduction présente cependant quelque différence. Au témoi-

gnage de Frignet, dans le Ifassachossetts et le Haryland on évalae le net pro-* duit aux denx tiers du chiffre total ; à New-Tork, à la moitié ; il en est de même dans les autres États de TUnion.

Tout en adoptant donc le principe admis par la Commission mixte et par la Commission de la Chambre, nous pensons que, pour prévenir les difficultés et les discussions, il y a lieu de déterminer à forfait la déduction à faire sur le fret brut. Nous proposons d*en fixer la quotité à moitié. Nous ne nous éloignons pas ainsi de la pratique actuelle et nous mettons notre législation en rapport avec les usages des grandes nations maritimes. (N. B. n? 1083.)

Le forfait de moitié est, comme le sont tous les forfaits, plus commode que juste ; il ne tient aucun compte du degré d'avancement du voyage au moment où Tavarie commune se produit.

Le forfait s'applique au fréteur ; c'est pour son compte que le fret est en risque, même lorsqu'il est payé d'avance, pourvu, bien entendu, que la restitution doive en être opérée si le voyage n'est pas accompli. L'affréteur, eût-il fait l'avance du fret, n'intervient dans la masse contribuable, — nous le verrons en commentant l'article 107, — que pour la valeur de ses marchandises, fret déduit; le fréteur dont le fret est en risque intervient pour ce fret, qu'il soit déjà payé ou qu'il ne le soit pas encore.

442. — Un navire est parfois l'objet de plusieurs affrètements successifs et, d'ordinaire, les sous-frets diffèrent du fret. Est-ce le montant du fret ou celui des sous-frets qu'il faut considérer pour déterminer la masse contribuable ?

D'abord, il n'est pas douteux qu'il faut ne tenir compte que d'un seul fret, de même que la valeur de la marchandise, quoique vendue et revendue sous voiles pendant le voyage, n'entre qu'une fois dans la masse. Il n'y a ni deux cargaisons, ni deux frets, quand il n'y a qu'un transport (V. n® 281).

Le fret qui contribue est, d'après M. de Gourcy (I. p. 145) le fret des connaissements ; ce fret fait partie des choses préservées. M. de Vahroger (n° 2186) pense, au contraire, que, sous l'empire du Code de 1807 et des lois qui ne voient dans le fret qu'un accessoire du navire, le fret de la charte-partie, le fret véritable, doit seul contribuer, à l'exclusion des sous-frets. Il réserve son opinion quant aux législations qui voient dans le fret une valeur distincte du navire.

La loi de 1879 nous paraît avoir résolu implicitement la ques-* tion par son article 107. Le législateur a voulu faire conti'ibuer à

Droit maritime. — T. I. 30

482 DROIT MARrrOIE.

Tavarie commune toutes les valeurs en risque. La marchandise et le fret forment un tout dont la valeur, au port de reste, est constatée par les prix courants ; l'article 107 détermine expressément quelle est, dans ce total, la part pour laquelle la marchandise entre dans la masse contribuable ; le fret doit, par conséquent, y entrer pour le surplus. Or Tarticle 107 veut que la marchandise contribue pour sa valeur nette au lieu de débarquement, sous déduction du fret à faire, du fret à payer, c'est-à-dire du fret porté au connaissement, du fret dû par le destinataire. C'est donc le fret des connaissements, le dernier fret, celui dû au sous-afifréteur s'il y a un sous-aflfrètement (Morel, p. 231), c'est ce fret qui doit contribuer, et non le fret de la charte-partie, le fret primitif, celui dû au fréteur. S'il en était autrement, il pourrait arriver que la marchandise contribuât sous déduction du sous-fret, tandis que le fret ne contribuerait pas pour la dififérence ; cette lacune dans la masse contribuable se produirait quand l'affréteur, ayant traité avec le fréteur moyennant un fret acquis à tout événement, sous-traite avec les chargeurs moyennant des sous-frets à faire.

443. — Un fret unique peut avoir été fixé pour le voyage d'aller et le voyage de retour. S'il se produit des avaries communes à chacun des voyages, on décompose le fret global (V. n' 400) pour en affecter une fraction à chaque traversée, en proportion du prix ordmaire de chacune. A défaut de raisons suffisantes pour attribuer à l'une d'elles une part supérieure à la moitié, le fret se divise en deux parts égales (Desjardins, n<» 1064).

Les munitions de guerre et de bouche, les hardes et salaires des gens de Téquipage et les bagages des passagers ne contribuent pas à Tavarie conunune ; leur valeur sera payée par contribution sur tous les autres effets.

Code de commerce de 1807, ArL 419. — Les munitions de guerre et de bouche et les hardes de Téquipage, ne contribuent point au jet ; la valeur de celles qui auront été jetées, sera payée par contribution sur tous les autres effets.

Ordonnance de 1681. Art. 2. Tit. VIII, Liv. III. — Les munitions de guerre et de bouche, ni les loyers et hardes des matelots, ne contribueront point au jet ; et néanmoins ce qui en sera jeté en sera payé par contribution sur les autres effets.

SOMMAIRE

444^ — Choses privilégiées en matière d^avaries communes.

445* — Ces privilèges ne peuvent être étendus.

446« — Salaires de Téquipage.

447® — La vie des personnes ne contribue pas.

444. — La loi fait une situation privilégiée aux munitions de guerre et de bouche, aux hardes et salaires de l'équipage et aux bagages des passagers: la valeur de ces objets est remboursée par contribution s'ils sont sacrifiés ou endommagés pour le salut commun, sans qu'ils doivent contribuer, à leur tour, au payement des autres avaries communes. Ils jouissent de tous les avantages de la communauté d'intérêts établie par la loi, sans devoir en subir les inconvénients ; les pertes ou avaries qui les concernent augmentent d'autant le dommage à répartir, la masse créancière, sans que la valeur qu'avaient ces objets perdus ou avariés vienne grossir la masse débitrice, celle sur laquelle le dommage se répartit.

Les munitions, hardes et bagages n'ont pas plus à contribuer à la perte qu'ils subissent eux-mêmes qu'à celles essuyées par les autres éléments de la communauté (Valroger, n* 2198).

Les munitions, soit de bouche, soit de guerre, et les hardes et bagages, soit de l'équipage, soit des passagers, ne jouissent de ce privilège que pour autant qu'il s'agisse de provisions de voyage et d'eifets destinés à l'usage personnel. S'ils dépassent une mesure raisonnable, il faut considérer l'excédent comme marchandises et le faire rentrer dans ce qui est le droit commun en matière d'avaries communes (Bédarride, n** 1858 ; Desjardins, n^ 1065). Il on est ainsi de la pacotille dont l'équipage garnit ses coffres, des bijoux et valeurs que les passagers ont dans leurs malles.

Le Code ne classe pas les bagages des passagers au nombre des objets privilégiés ; l'Exposé des motifs de 1875 indique les raisons qui justifient l'assimilation de ces bagages aux hardes de l'équipage :

L'exemption des bagages de passagers présente plos de difficulté. * L*usage, , dit Bédarride, a été jusqu'à présent de les afEranchir {09 1863), mais le jour où 0 la contribution leur sera demandée, ils seront dans Timpossibilité de faire , consacrer leur refus. . Telle était aussi, sous TOrdonnance, Topinion de Potbier et d'Emérigon.

L'usage existe cependant et il est commun à toutes les nations maritimes. Nous croyons qu'il convient de le consacrer par une disposition formelle, à l'exemple des Godes allemand, néerlandais et espagnol, ainsi que du projet fran<2ais (art 408).

Il convient d'ajouter cependant que la dispense ne s'applique qu'aux habits, bardes, bijoux et autres objets qu'on a coutume de porter sur sa personne, comme s'exprime Valin, et non aux malles, sacs, coffres et autres colis embarqués sous le nom des passagers. (N. B. n^ ICQi.)

445. — Les sommes d'argent confiées au capitaine pour les besoins du voyage, ou celles qu'il a touchées en encaissant des frets, ne peuvent être assimilées aux munitions de bouche ou de guerre; les privilèges sont de stricte interprétation (Valroger, n° 2194). La même solution s'impose pour les agrès de rechange et autres approvisionnements. Ces objets rentrent dans les éléments de la masse énumérés à l'article 104, bien que le texte soit un peu étroit: les agrès de rechange font partie du navire; l'argent est une marchandise. Sauf les objets expressément exceptés, toutes les valeurs que le sacrifice a eu pour but de sauver, contribuent aux avaries communes.

446. — L'Ordonnance mentionne les loyers des matelots parmi les objets privilégiés ; le Code les a omis. MM, Bravard et Démangeât (IV. p. 853) approuvent cette suppression. Il est vrai qu'on ne conçoit pas le jet des salaires, mais le but de la disposition que nous commentons est bien plus d'accorder aux matelots le privilège de ne pas contribuer au jet des choses d'autrui,que de leur assurer une indemnité en cas de jet de leurs choses propres. L'article S04 du Code de commerce leur accorde expressément le privilège de ne pas contribuer au rachat; pourquoi l'article 419 n'aurait-il pu leur conférer celui de ne pas contribuer aux avaries communes, en général? Les amendements de 1875 ont rétabli les salaires dans l'énumération des objets privilégiés ; FExposé des motifis justifie ce retour au texte de l'Ordonnance :

Aux objets que Tari. 419 du Gode de commerce dispense de toute contrîbii' Uon aux avaries, nous proposons d'ajouter la mention des salaires des gens de

Téquipage et les bagages des passagers. Ce n'est pas une véritable innovation. L'art. 304 du Gode dispose que les loyers des matelots n'entrent point en contribution dans le cas de rachat. Aussi n'a-t-on jamais hésité à en conclure que la même règle devait être appliquée dans les autres cas d'avarie commune. On s'accorde également à reconnaître qu'aucune différence ne doit être faite entre les salaires des matelots et ceux des officiers et du capitaine (N. 6.n<> 1034).

Privilégiés sur le navire (art 63), les matelots ont, indépendamment de l'action réelle du créancier privilégié, une action personnelle contre l'armateur, nonobstant la perte du navire (V. n^ 242) ; il n'eût donc pas été juste de considérer leurs salaires comme sauvés par le jet. Le jet leur conserve une garantie réelle, il n'a aucune influence sur la garantie personnelle qui doit être présumée suffisante.

447. — La vie humaine est inestimable; on ne peut donc faire entrer l'estimation des vies sauvées dans la formation de la masse : corpomm liberorum asstimationem miU^m fieri posse (Dig. de lege Bhodia. f. 2, § 2). H n'y a pas à distinguer entre Thomme libre, l'esclave ou le coolie engagé en Chine pour travailler dans d'autres pays pendant une série d'années ; mais le contrat d'engagement des coolies n'a-t-il pas une valeur pour l'entrepreneur qui transporte ces travailleurs et qui leur a fait des avances ? Ne doitil pas contribuer aux avaries communes à concurrence de cette valeur en risque? La Cour de la Réunion l'a pensé ; MM. Morel (p. 225), Lyon-Caen et Renault (n® 1980, note), approuvent sa décision. Nous croyons, avec M. de Valroger (n*> 2201), que l'on ne peut faire entrer dans la masse contribuable que ce qui se trouve à bord et non les intérêts que peuvent avoir des tiers à la conservation de ce qui s'y trouve.

En dehors des règles de l'avarie commune, le capitaine qui sauve la vie des passagers, a-t-il, comme sauveteur, le droit de réclamer la rémunération du service rendu? Les obligations qui découlent du contrat de transport vont-elles jusqu'à obliger le transporteur à sacrifier, sans indemnité, la mâture de soii navire et les marchandises des chargeurs pour sauver la vie des passagers ? Peut-on dire qu'il n'eût pas fait moins de sacrifices s'il n'eût eu à sauver que le navire et l'équipage, et que, par suite, ces passagers n'ont à lui tenir aucun compte des sacrifices faits ? Le prix du passage est-il un forfait destiné à

indemniser l'armement, même de ces sacrifices ? Ces questions sont neuves; la justice n'en a pas encore été saisie.

Toute marchandise préservée oontribue pour sa valeur nette au lieu du déchargement ou son produit net, déduction fttite du fret à payer. Le fret payé d'avance et non restituable n*est pas déduit. — Les marchandises jetées ou sacrifiées sont remboursées pour leur valeur, fret compris, & charge de payer le fret. Elles contribuent pour leur valeur, fret déduit, de la môme manière que les marchandises préservées.

La qualité des marchandises est constatée par la production des connaissements et des factures, s'il y en a. — Si la qualité des marchandises a été déguisée par le connaissement et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles contribuent sur le pied de leur estimation, si elles sont sauvées. — Elles sont payées d'après la qualité désignée par le connaissement, si elles sont perdues. — Si les marchandises déclarées sont d'une qualité inférieure & celle qui est indiquée par le connaissement, elles contribuent d'après la qualité indiquée par le connaissement, si elles sont sauvées. — Elles sont payées sur le pied de leur valeur, si elles sont jetées ou endommagées.

Code de commerce de 1807. Art. 402. — Le prix des marchandises est établi par leur valeur au lieu du déchargement. — Art. 415. — Les marchandises jetées sont estimées suivant le prix courant au lieu du déchargement; leur qualité est constatée par la production des connaissements et des factures s*il y en a. — Art 418. — Si la qualité des marchandises a été déguisée par le connais-

sèment, et qu^elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles contribuent sur le pied de leur estimation, si elles sont sauvées. ~ Elles sont payées d'après la qualité désignée par le connaissement, si elles sont perdues. — Si les marchandises déclarées sont d'une qualité inférieure à celle qui est indiquée par le connaissement, elles contribuent d'après la qualité indiquée par le connaissement, si elles sont sauvées. — Elles sont payées sur le pied de leur valeur, si elles sont jetées ou endommagées.

Ordonnance de 1681, Art. 6, Tit. VIII, Liv. III. — L'état des pertes et dommages sera fait à la diligence du maître, dans le lieu de la décharge du bastiment, et les marchandises jetées et sauvées seront estimées suivant le prix courant dans le même lieu. — Art. 8. — Pour juger de la qualité des effets jetés à la mer, les connaissements seront représentés, même les factures s'il y en a. — Art. 9. — Si la qualité de quelque marchandise a été déguisée par les connaissements, et qu'elles se trouvent de plus grande valeur qu'elles ne paraissent par la déclaration du marchand chargeur, elles contribueront, en cas qu'elles soient sauvées, sur le pied de leur véritable valeur; et si elles sont perdues, elles ne seront payées que sur le pied du connaissement — Art 10. — Si, au contraire, les marchandises se trouvent d'une qualité moins précieuse et qu'elles soient sauvées, elles contribueront sur le pied de la déclaration, et si elles sont jetées ou endommagées, elles ne seront payées que âur le pied de leur valeur.

SOMMAIRE

4:^0 ^ Valeur pour laquelle les marchandises entrent dans la masse contribuable.

449*» — Gomment s'établit la valeur nette ? Déduction du fret.

450> — Exposé des motifs de l'article 107.

451o ^ Droits des propriétaires des marchandises sacrifiées.

45^0 — Détermination de la qualité des marchandises.

453^ — Marchandises endommagées.