Avaries antérieures au sacrifice

4550 — Avaries qui, à défaut de sacrifice, seraient survenues postérieurement.

4560 __ L'article 107 n'est pas contraire à l'art. 93, § 2.

448. — L'article 105 indique la voie à suivre pour déterminer Fun des éléments de la masse contribuable, le fret; Tarticle 107 poursuit le même but en ce qui concerne le chargement. Les choses conservées entrent dans la masse contribuable pour leur vraie valeur, c'est-à-dire pour la valeur qu'elles ont au lieu de la décharge (art. 107 et 110); les choses sacrifiées sont, au point de vue de la contribution, estimées sur le même pied, c'est-à-dire à la valeur qu'elles auraient eue, au lieu de la décharge, si elles n'avaient pas été anéanties ou endommagées par le sacrifice. Les obUgations

488 DROIT MARITIHE.

de leur propriétaire envers la masse débitrice sont les mêmes cpie celles du propriétaire des choses conservées.

La dixième règle d'York et d'Anvers est formulée en ces termes :

* La contribution à Tavarie commune sera établie sur les valeurs réelles des propriétés à la fin de l'expédition, en y ajoutant le montant bonifié en avarie commune pour les objets sacrifiés. — Du fret et du prix de passage, en risque pour l'armateur, seront déduits les frais de port et les gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus ^i le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus, au moment de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice.

, De la valeur des propriétés seront également déduits tous les firais y relatifs depuis l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune. „

La onzième règle ajoute :

' Dans tous les cas où un sacrifice de la cargaison est admis en avarie commune, la perte du fret, s'il y en a, causée par cette perte de cargaison, sera également admise en avarie commune. ,

Cette dernière règle ne trouve guère d'application sous l'empire de la loi de 1879, puisque, en général, le fret est dû par les marchandises jetées ou autrement sacrifiées pour le salut commun (art. 96).

La règle précédente énonce le principe formulé dans le second paragraphe de l'article 107 : les valeurs sacrifiées, celles dont l'ensemble constitue la masse créancière, font partie de la masse débitrice ; s'il n'en était point ainsi, les objets sacrifiés ne contribueraient pas au sacrifice, ils seraient privilégiés ; l'article 107 fait application de ce principe à la cargaison, la loi juge inutile de l'énoncer à propos des autres éléments de la masse.

L'Ordonnance veut que les marchandises, tant jetées que sauvées, soient estimées suivant le prix courant au lieu de la décharge ; le Gode ne reproduit cette indication que pour les marchandises jetées ; le principe d'égalité qui domine l'avarie commune interdit d'appliquer une autre base pour l'évalution des marchandises sauvées. La loi de 1879 a jugé inutile de mentionner ce moyen de déterminer la valeur véritable. On ne s'attache, en eflfet, qu'à la valeur normale de la marchandise, sans se préoccuper des contrats de vente passés entre les chargeurs et les acheteurs auxquels ils expédient le chargement ; la communauté légale, constituée en

vue de Tavarie commune, ne tient pas compte des conventions particulières entre vendeurs et acheteurs.

449. — La valeur à déterminer est la valeur nette, la valeur vraie. Il faut donc déduire de la valeur brute tout ce que la marchandise doit payer au port de déchargement : le fret, les droits d'entrée, les frais de déchargement, de courtage, etc.

Quan4 le fret a été payé d'avance, la valeur nette de la marchandise est augmentée d'autant; il y a d'autant moins à déduire de la valeur brute pour arriver à la valeur nette. Parmi les éléments de la masse contribuable, Télément-marchandise est augmenté de tout ce dont l'élément-fret est réduit. La logique semble commander ce procédé et nous verrons que le Congrès de Bruxelles l'a adopté (V. n^ 453) ; la loi de 1879 a mieux aimé, dans la composition de la masse, séparer de la marchandise tout fret non définitivement acquis, le fret payé d'avance mais restituable, et le fret payable à la réception. Un autre procédé eût rompu réquilibre entre les marchandises auxquelles s'appliquent ces deux catégories de fret : les premières seraient entrées dans la masse contribuable pour leur valeur, fret compris; les autres pour leur valeur, fret déduit, et le forfait de l'article 105 eût placé, à côté d'elles, la moitié seulement du fret.

* Fret à payer , est, dans l'article 107, synonyme de * fret à faire ,.

n faut, au contraire, distinguer le fret payé d'avance à tous risques, du fret payé d'avance mais sous réserve de restitution en cas de non-arrivée de la marchandise à destination. Quoique ce dernier se soit provisoirement incorporé à la marchandise, sous réserve de bonne arrivée, la loi l'en détache fictivement, au point de vue de la contribution, parce que c'est le fréteur qui court les risques de ce fret et doit contribuer pour ce fret. Le fret acquis à tout événement, par conséquent aux risques de l'affréteur, s'identifie irrévocablement avec la marchandise, à raison du caractère définitif du paiement.

n peut résulter de là une différence dans la composition de la masse, suivant que le fret est payé d'avance et à tous risques, ou ne Test pas. Dans le premier cas, il n'en est tenu aucun compte, ni comme élément de la masse, ni comme charge à déduire de la valeur de la marchandise ; dans le second cas, le fret n'intervient que pour moitié, comme élément spécial de la masse, tandis qu'il

490 DROIT HÂRITIHE.

est déduit en totalité de la valeur de la marchandise. La masse serait nécessairement moindre dans la seconde hypothèse que dans la première, si le fret acquis à tout événement n'était pas inférieur au fret restituable. Supposons deux lots de marchandises valant, fret déduit, chacun mille francs; l'un paye un fret de 50 francs non restituable, Tautre un fret restituable de 100 francs. Le premier lot entre dans la masse contribuable pour 1050 francs, mais aucun fret n'entre dans cette masse; le second lot entre dans la masse pour 1000 francs et le fret pour 50., Le résultat est le même; il ne serait pas si le fret acquis était supérieur ou inférieur à la moitié du fret à faire.

450. — Voici les raisons que l'Exposé des motifs de 1875 donne à l'appui des règles tracées pour déterminer la valeur des marchandises :

Quelle est cette valeur au lieu du déchargement? Est-ce la valeur brute ou la valeur nette? ** C'est, dit Fremery, la valeur sauvée qui doit contribution ; c'est , donc la valeur nette que le propriétaire des marchandises pourrait tirer de « leur vente ; ainsi, il faut déduire du produit brut le fret, les frais de déchar- . gement et autres et l'escompte.

« Mais comme les objets sacrifiés sont réputés, à cause de la contribution, 9 êti-e restitués à leur propriétaire, il suit qu'il en doit le fret au capitaine ; et y telles sont, en effet, la coutume et la loi. D'un autre côté, s*il paie 1^ fret de , marchandises qui ne lui sont point livrées, c'est que la contribution doit lui , fournir le moyen de le payer ; conséquemment ce n'est point seulement la , valeur nette des objets sacrifiés, c'est en outre le fret dû à raison de ces , objets qui sont les éléments de la valeur que la contribution se propose de „ rétablir. Ainsi, dans l'état des avaries, la valeur des objets sacrifiés n'est pas , la même que dans l'état des valeurs contribuables : elle doit figurer dans , l'état des avaries pour le produit net effectivement perdu et, de plus, pour le , fret dû au capitaine ; elle doit figurer dans l'état des valeurs contribuables , pour le produit net seulement. «

Tous les auteurs modernes ont adopté cette solution.

Elle est consacrée par les lois ou les usages de toutes les nations maritimes.

On cite cependant des décisions en sens contraire. D'autre part, l'application de cette règle conduit à un résultat peu équitable dans le cas où le fret aurait été payé d'avance et stipulé non restituable.

Dans ce cas, en effet, l'avance est définitivement au risque du négociant Le sacrifice commun, dit le rapport de la Commission française, a pour résultat réel de lui faire gagner toute la valeur de la chose sauvée.

La disposition proposée, que nous empruntons au projet français, exprime la règle d'une manière claire et précise. Elle remplacerait les art. 402, 415, 417 du Code de commerce. (N. B. n^ 1035.)

451. — Les marchandises sacrifiées sont reconstituées par la contribution ; la loi veut qu'une sorte de restitutio in integrum^ une sorte de résurrection de la chose qui a péri; replace le propriétaire dans la situation antérieure à la perte. Poussant la fiction jusqu'au bout, la loi veut que la marchandise, reconstituée fictive-» ment, paye le fret (art. 96) ; mais,, du moment qu'elle doit le payer, elle ne sera réellement reconstituée que si son propriétaire reçoit la valeur de la chose, au lieu du déchargement, fret compris. Il recevra donc la valeur brute qu'aurait eue la marchandise au lieu de déchargement si elle y était arrivée, sous déduction des droits d'entrée etc. qu'elle aurait dû payer, mais sans déduction du fret ; par contre, il devra ce fret. Pour simplifier les choses, on déduit de la valeur brute le fret en même temps que les frais, et l'on ne remet que la diflférence; en un mot on place le propriétaire des marchandises sacrifiées identiquement dans la situation oii se trouvent les propriétaires des marchandises sauvées.

L'un retrouve sa marchandise intacte au port de déchaînement, l'autre est remis dans la situation ou l'eût placé l'arrivée intacte de sa chose dans le même lieu.

Il semble, au premier abord, quand on lit le texte de Tarticle 107, qu'il accorde au propriétaire des marchandises sacrifiées une situation privilégiée ; ce n'est qu'une apparence. La loi fait de la marchandise sauvée et de son fret deux éléments distincts de la masse contribuable ; au contraire, le fret des marchandises sacrifiées ne figure pas séparément dans la masse créancière. Ce fret est dû (art. 93), il n'est pas perdu pour le fréteur; il faut donc que le débiteur de ce fret, le propriétaire de la marchandise sacrifiée, soit compris dans la masse créancière, à la fois pour le fret qu'il doit débourser et pour la chose qu'il a perdue; deux éléments de cette masse se trouvent réunis entre ses mains. S'il n'était pas admis dans la masse créancière ''pour la valeur des marchandises sacrifiées, fret compris „ , lui qui doit ce fret, il ne serait pas intégralement indemnisé.

Le fret qui augmente ainsi la masse créancière est le fret brut, le fret tel qu'il est ou sera payé; il n'y a pas de distinction à établir ici entre le fret acquis et le fret à faire, puisque le fret des marchandises sacrifiées, le seul qui concerne la masse créancière, est toujours acquis et payé au fréteur.

452. — La valeur de la marchandise dépend de sa qualité. Le connaissement peut, mais ne doit pas exprimer cette qualité (art. 40) ; la facture l'indique généralement. On présume vraies les mentions que ces documents contiennent ; la preuve contrdre est de droit, mais souvent elle est difficile ; la loi se montre d'autant plus sévère à l'égard des fausses indications des connaissements et factures, qu'elle s'en rapporte à ces documents jusqu'à preuve contraire. La qualité vraie peut être déguisée par exagération en plus ou en moins ; si la qualité réelle est meilleure que la qualité déclarée, les marchandises contribuent sur le pied de la valeur réelle, elles ne sont indemnisées, en cas de perte, que d'après la valeur déclarée ; si la qualité réelle est moins bonne, elles contribuent en raison de la qualité déclarée^ mais ne sont indemnisées que sur la base de la qualité réelle.

Les dispositions de l'article 108 s'appliquent aussi bien aux marchandises sauvées qu'aux marchandises sacrifiées ou endommagées. La loi suppose un déguisement frauduleux de la qualité (Valroger, n» 2192 ; Morel, p. 198) ; on admettra la fraude si le chargeur, dûment averti du règlement d'avaries, ne rectifie pas les indications erronées du connaissement ou de la facture.

468. — Le dernier paragraphe de l'article 108 est le seul qui s'applique aux marchandises endommagées ; malgré la généralité des termes employés, il ne peut être question de payer les marchandises endommagées; leur propriétaire les conserve et la masse ne lui doit que la différence entre la valeur antérieure et celle postérieure à la mesure de salut commun qui leur a causé un dommage (Valroger, n«> 2164).

464. — La marchandise sacrifiée est présumée saine au moment du sacrifice (Govare, p. 141 ; Desjardins, n» 1052), toutefois on peut établir, même par présomptions, qu'à ce mometit sa valeur primitive était réduite par suite d'avaries antérieures ou postérieures au départ.

Il ne faut pas seulement tenir compte du degré d'avarie constaté au moment du sacrifice, mais du progrès que l'avarie eût nécessairement fait, dans l'intervalle du sacrifice et de la fiin du voyage, si celui-ci se fût poursuivi normalement L'état dans lequel arrive le surplus de la cargaison peut servir de guide (Courcy, L p. 2G2 ; Lyon-Caen et Renault, n« 1978).

Pas plus que le contrat d'assurance, le règlement d'avarie commune ne peut être mie source de bénéfice ; la réglementation de l'avarie commune est celle d'un quasi-contrat d'indemnité.

455. — Faut-il aller jusqu'au bout dans cette voie et dresser, par hypothèse, le compte des avaries qui eussent atteint la marchandise, par suite des événements ultérieurs du voyage, — une voie d'eau, par exemple — si, au lieu d'être sacrifiée, elle était restée à bord ?

M. Govare (p. 142) enseigne cette doctrine; M. Desjardins (n<> 1052) la repousse; M. de Valroger (n*» 2163) la juge logique mais d^une application difficile, à raison du caractère hypothétique des avaries ultérieures. La difficulté de la preuve peut entraver l'exercice d'un droit, elle ne saurait suffire pour le nier. Le propriétaire des choses sacrifiées ne doit être indemnisé que de la valeur qui fût arrivée à destination ; il ne serait pas équitable d'empêcher les autres membres de la communauté légale d'établir que la valeur finale eût nécessairement été réduite, à raison de faits postérieurs au sacrifice. La preuve de ces réductions de valeur leur incombe, le fardeau de la preuve rend leur situation difficile; pourquoi l'empirer encore en leur interdisant de tenter cette preuve ? La contribution doit indemniser, et non pas privilégier le propriétaire des objets sacrifiés; celui-ci doit être replacé exactement dans la situation où il eût été si d'autres marchandises avaient été sacrifiées au lieu des siennes.

La douzième règle d'York et d'Anvers exprime cette vérité en ces termes : " La valeur à bonifier pour marchandises sacrifiées sera celle que les propriétaires auraient reçue, si ces marchandises n'avaient pas été sacrifiées. „

466. — La vente des marchandises, au port de relâche, pour payer les avaries communes, est une forme de sacrifice qui doit être réglée comme le jet ou toute autre forme (art. 713 G. ail.).

L'article 107 prend d'ailleurs la même base que l'article 24 et le !•' § de l'article 93 : la valeur au port de décharge. Les droits du propriétaire de la marchandise vendue ne sont déterminés par le prix de la vente faite au port de relâche, que si le navire se perd dans l'intervalle du port de relâche et du port de destination ; il n'y a pas, en ce cas, d'autre heu de déchargement que le port de relâche*

494 DROIT HÂRITJHE.

Les effets dont il n'y a pas de connaissement on déclaration du capitaine ne sont pas payés s*lls sont Jetés; ils contribuent, s'ils sont sauvés. — Les effets chargés sur le tillae du navire contribuent s'ils sont sauvés. — S'ils sont Jetés on endommagés par le jet, le propriétaire n'est point admis à former une demande en contribution ; il ne peut exercer son recours que contre le capitaine.

Code de commerce de 1807, Art. 420. — Les effets dont il n'y a pas de connaissement ou déclaration du capitaine ne sont pas payés s'ils sont jetés; ils contribuent s'ils sont sauvés. — ArL 421. — Les effets chargés sur le tillae du navire contribuent s'ils sont sauvés. — S'ils sont jetés ou endommagés par le jet, le propriétaire n'est point admis à former une demande en contribution; il ne peut exercer son recours que contre le capitaine.

Ordonnance de 1681. Art. 12. Tit. VIII. Liv. III. — Les effets dont il n'y aura pas de connaissement ne seront point payés, s'ils sont jetés ; et s'ils sont sauvés ils ne laisseront pas de contribuer. - - Art. 13. — Ne pourra aussi être demandé contribution pour le p<aiemeut des effets qui étaient sur le tillae, s'ils sont jetés ou endommagés par le jet sauf au propriétaire son recours contre le maistre ; et ils contribueront néanmoins, s'ils sont sauvés.

SOMMAIRE

457» — Marchandises sans connaissement.

458*» — Agrès et apparaux non inventoriés. 459» — Marchandises chargées sur le pont. 460^ •— Agrès et apparaux déposés sur le pont.

457. — L'article 106 nous a indiqué les effets privilégiés par la loi ; Tarticle 109 énumère ceux qui ne jouissent pas même du droit commun.

Le connaissement est la preuve normale du charçement (art. 42); une déclaration du capitaine peut y suppléer, au point de vue de l'avarie commune; mais, si le chargement d'une marchandise n'est constaté, ni par un connaissement, ni par une déclaration du capitaine, la loi veut que cette marchandise ne soit pas payée par contribution si elle est sacrifiée, et que cependant elle contribue aux sacrifices si elle est sauvée. Elle subit les incon-

vénients de Tavarie commune sans jouir de ses avantages ; cette peine, infligée aux chargeurs négligents, a pour but d'empêcher les chargements clandestins ou frauduleux.

Le texte de TOrdonnance n'accordait pas la faculté de remplacer le connaissement par une déclaration du capitaine; cet équivalent était admis dans la pratique. ** Pourquoi, écrivait Valin en commentant le texte, pourquoi ne pas admettre la déclaration du maître comme une preuve supplétive au connaissement dès que l'existence des effets a été constatée par le jet ? Si, en faisant le jet des coffres, ceux à qui ils appartiennent exhibent les effets qui y sont et dont il n'est pas d'usage de prendre des connaissements quoique les effets qu'on y met soient des plus précieux, refuserat-on de leur faire raison de la valeur de ces effets dans la répartition des pertes, sous prétexte du défaut de connaissement? Non, suivant l'auteur des notes sur les jugements d'01éron,art. 8, n° 24, et les articles 41 et 43 de l'Ordonnance de Wigsby. La décision doit donc être la même pour les marchandises dans notre espèce où la supposition de marchandises qui n'auraient pas existé n'est point à craindre, ce qui est pourtant ce que notre article a eu en vue précisément. „

Les rédacteurs du Gode de commerce ont consacré la pratique approuvée par Valin. Les motifs de l'innovation sont relatés dans le discours du tribun Jubé (Locré, XI. p. 474) : *• L'article 420, en ajoutant les mots ou déclaration du capitaine^ étend les dispositions de l'Ordonnance, qui semblait ne point permettre que rien pût suppléer le connaissement. Mais la fraude que l'on pourrait craindre sera probablement prévenue par le danger qu'auraient à courir les propriétaires des marchandises précieuses enfermées dans des ballots, dans des coffres ou autrement, et que les circonstances urgentes auront fait jeter avant que l'exhibition détaillée ait pu en être faîte. „

Ceux qui chargent des marchandises sans obtenir des^connaissements sont placés dans la même situation que les matelots qui enferment des objets précieux dans leurs coffres; leur imprudence les expose à voir jeter les objets qui leur appartiennent sans que la valeur en ait été préalablement établie; le danger qu'ils courent est un obstacle à la fraude. Il suffit que, lors du jet, la nature des objets jetés ait été constatée et mentionnée au procès-verbal, pour que cette constatation supplée au connaissement

496 DROIT MÂRirnifi.

qui manque; tel est aussi Tavis de M. de Valroger(n® S209). MM. Bédamde (n^ 1869) et Alauzet (n<> 2334) veulent que la déclaration soit antérieure au départ et qu'elle soit inscrite au livre de bord ou au manifeste; M. Morel (p. 159) exige que le capitaine ait su ou autorisé rembarquement ; rien ne justifie ces restrictions. La loi n'a qu'une exigence : elle veut que l'existence des effets sacrifiés soit attestée par le capitaine ; il n'est pas d'attestation plus solennelle que celles contenues dans ce procès-verbal, signé du capitaine et des principaux de l'équipage, transcrit sur le registre de bord et affirmé devant le consul du premier port où le navire abordera.

Il importe peu que la marchandise dépourvue de connaissement appartienne à un membre de l'équipage ; la déclaration du capitaine peut y suppléer. Les dispositions des articles 29 et 66 sont les seules exceptions au droit commun en ce qui concerne les marchandises chargées par l'équipage. La Cour d'Aix (9 juin 1840; J. P. 40. 2. 259) a étendu au cas qui nous occupe les articles 344 et 345 du Gode (art. 174-175 L. 1879). MM. Lyon-Caen et Renault {n^ 1960) approuvent cette décision; M. Morel (p. 157) la critique en principe, mais s'en rapporte aux tribunaux du soin d'apprécier suivant les circonstances. Les articles 344 et 346 sont, comme l'article 341 (art. 172 L. 1879), spéciaux au contrat d'assurance (V. n» 407).

458. — Peut-on étendre l'article 409 aux agrès et apparaux que l'inventaire du navire ne comprend pas ? L'article 109 contient deux dispositions distinctes, dont l'une est une application du droit commun en matière d'avaries communes (les effets sauvés contribuent), tandis que l'autre est une véritable pénalité (les effets jetés ne sont pas payés). L'application de la première aux agrès non inventoriés n'est pas douteuse ; quoique non inventoriés, ils ont été sauvés, ils doivent donc contribuer. Il en est autrement de la seconde disposition : les pénalités sont de stricte interprétation ; l'exclusion des bénéfices de l'avarie commune, dont les effets sans connaissement sont l'objet, est une véritable pénalité, elle ne peut donc être étendue. On conçoit d'ailleurs difficilement l'existence et le jet d'agrès ou d'apparaux qui ne seraient renseignés, ni à l'inventaire du navire, ni au procès-verbal du jet.

Le Congrès de Bruxelles a néanmoins jugé utile d'appliquer aux agrès et apparaux non inventoriés la mesure prise contre les mar-

chandises non renseignées. Voici le texte de sa résolution, la troisième de la série relative aux avaries :

^ Les marchandises chargées sur le pont, excepté dans le cas où la loi permet ce mode de chargement, les marchandises sans connaissement et qui ne sont portées ni dan$ le manifeste, ni dans le registre de chargement, les agrès ou apparaux non inventoriés ne sont pas admis en avaries communes. .

459. — Le tiUac ou pont du navire est l'endroit le plus exposé. Les marchandises qui s*y trouvent, et qu'on nomme la pontée^ sont désignées par leur situation pour étire jetées par dessus bord les premières. Ne fussent-elles pas sacrifiées les premières, elles courent grand risque d'être endommagées par le jet. Aussi le capitaine ne peut-il charger sur le tillac sans le consentement écrit du chargeur (art. ^). Ce consentement ne peut empirer la situation des autres chai^eurs ; or, il en serait ainsi si le chargeur imprudent, qui consent à laisser ses marchandises sur le tillac, avait un retours contre les autres chargeurs. L'égalité des risques est la base de la communauté organisée par la loi entre le navire, le fret et le chargement; la pontée et le contenu des cales ne courent pas les mêmes risques.

A en croire M. Desjardins (n° 1022), la dernière partie de la disposition que nous commentons a pour but de punir une faute ; il n'en est rien : le chargement sur le tillac, dûment autorisé, n'est point une faute, mais il crée, entre les propriétaires de la pontée et ceux des marchandises enfermées dans la cale, une inégalité telle que la loi ne peut supposer chez ces derniers l'idée de mettre en communauté des risques aussi différents (Morel, p. 160; Lyon- (iien et Renault, n« 1960).

Nous avons vu (art. 20) que * toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du vaisseau est assimilée au tillac. „ Le chargeur, en autorisant le capitaine à placer ses marchandises sur le pont ou dans les constructions légères qui le surmontent, sait qu'il s'expose à devoir contribuer aux avaries communes sans que ses propres marchandises, sacrifiées pour le salut commun, soient payées par contribution.

La première règle d'York et d'Anvers est conforme aux articles 20§2 et 109 §2 de la loi de 1879:

Droit maritiiib. — T. L 31

496 DROIT MARniME.

* Aucun jet de marchandises chargées sur le pont ne sera admis en avarie commune.

« Sera assimilé au pont toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du navire. »

n est des navires de petit cabotage qui ne sont pas pontés ; le chargement sur le tillac n'y est pas possible, tout le chargement court les mêmes risques ; l'article 109 § 2 est inapplicable à ces navires (Govare, p. 72).

La Cour d' Aix a décidé (4 mars 1841 ; J. P. 43. 687) que le chargeur dont la marchandise devait être placée dans la cale et, par un abus du capitaine, a été laissée sur le pont, n'est pas exclu des bénéfices de Tavarie commune. M. Morel (p. 164) approuve cette décision ; nous ne pouvons nous y rallier. Le chargeur doit veîUer à ce que sa marchandise soit placée où elle doit Fêtre ; s'il néglige d'y veiller, il n'a de recours que contre le fréteur. En vain invoquerait-il, contre les autres chargeurs, le quasi-contrat d'avarie commune, ceux-ci lui opposeront l'article 109, l'une des dispositions réglementaires de ce quasi-contrat

460. — Les mots *" effets chargés sur le tillac « s'appliquent-ils aux agrès ou apparaux qui s'y trouvent déposés ?

La réponse à cette question dépend du point de savoir s'fls s'y trouvent à leur place. S'ils sont où ils doivent être, ils seront remboursés par contribution; s'ils ne sont pas à leur place normale, les agrès ou apparaux seront traités comme les marchandises qui n^ont pas été mises en heu sûr, sous le pont (Valroger, no 2216; —Anvers, 19 août 1861; J. A. 61. 1. 331).

Le navire oontribne pour sa valeur au lieu du déchargement.

Code de commerce de 1807. Art 417. — (Voir le texte sous Tarticle 104.)

SOMMAIRE

461o Evaluation du navire.

462* — Evaluation des agrès et apparaux.

463<> ^ Composition des masses créancière et débitrice, d'après le Congrès de Bruxelles.

461. — L'article 110 applique au navire la règle que l'article 107 énonce pour le chai^ment : tous les éléments de la masse qui paie les avaries communes contribuent d'après leur valeur au lieu du déchargement. Cette règle est d'autant plus équitable, en ce qui concerne le navire, que le fret, — autre élément de la masse, — représente à la fois les fruits civils du navire et l'amortissement du capital; le dépérissement du vaisseau, résultat du voyage, se trouve ainsi compensé. C'est, au surplus, la valeur vraie du navire, la valeur sauvée, que celle qu'il possède à la fin du voyage, au lieu et au moment du déchargement

L'expertise est facile quand le navire n'a pas été réparé dans un port de relâche ; elle se complique s'il faut déteÂniner en quelle mesure des réparations, faites au port de relâche, ont amélioré le navire. L'armateur retrouve son navire, à la fin du voyage, meilleur qu'au départ ; il doit bonifier à la masse, tenue de supporter le coût des réparations parce qu'elles sont des avaries communes, la plus-value qui en résulte. Une ventilation des frais de réparation fixe la part qui correspond au rétablissement du statu quo antérieur à l'avarie; le surplus représente la plusvalue. La difficulté de cette ventilation détermine souvent les parties à régler, à forfait, la décomposition de ces dépenses ; la plus-value, résultant de la différence du vieux au neuf, est généralement fixée à im tiers.

462. — Les agrès et apparaux sacrifiés s'estiment aussi d'après leur valeur à l'état neuf, sous déduction d'une différence du vieux au neuf, à apprécier, ex »quo et {^ano, d'après le degré de fatigue et d'usure de cas objets à l'époque du sacrifice.

La police d'Anvers (art. 7) fixe, à forfait, la réduction pour différence du vieux au neuf à un tiers; la réduction pour les chaînescâbles en fer n'est que de quinze pour cent; il n'est pas fait de réduction pour les ancres. Ces forfaits, imaginés pour simplifier les règlements d'avarie, sont arbitraires ; la jurisprudence les admet

nécessairement lorsqu'ils sont convenus par les parties, elle refuse de les généraliser sous prétexte d'usage (Desjardins, n<» 1056) ; tous les moyens de preuves admis en matière commerciale, même les présomptions, servent à établir la valeur des agrès et apparaux sacrifiés.

Il faut s'en rapporter à l'usage du port où s'opère le règlement des avaries lorsqu'on doit évaluer des objets sacrifiés dont l'état réel d'usure n'a pas été constaté au procès-verbal et ne peut être déterminé au port de reste (Morel, p. 208).

Les agrès et apparaux de rechange sont estimés comme ceux en service; s'ils ne font pas, aussi réellement que les seconds, partie intégrante du navire, ils en forment des accessoires, comme les provisions de bouche et les munitions de guerre; ils seraient immeubles par destination (art. 524 G. civ.) si le navire était un bien immobilier.

463. — Le Congrès de Bruxelles a résumé, dans ses résolutions, la composition des masses créancière et débitrice, objets des articles 105 à 110 de la loi de 1879 ; ce résumé est ainsi conçu :

'* La masse qui doit contribuer se compose :

a) De la valeur nette intégrale qu'auraient eue, au moment et au lieu de déchargement, les choses sacrifiées, y compris le firet payé d'avance ;

b) De la valeur nette intégrale qu'ont, aux mêmes lieu et moment, les choses sauvées, même celles spécifiées à l'art 3 cidessus (V. no 4f58), y compris le fi*et payé d'avance, ainsi que du montant du dommage qui leur a été causé pour le salut commun;

c) Du fret et du prix du passage, s'ils sont encore dus;

^ Les frais qui eussent été épargnés si le navire et la cargaison s'étaient perdus totalement au moment où l'avarie commune s'est produite, seront déduits du fret et du prix du passage.

" Les effets des gens de mei:,les bagages des passagers, les munitions de guerre et les provisions de bouche, dans la mesure nécessaire au voyage, bien que remboursés par contribution, ne font pas partie de la masse qui doit contribuer.

" La masse à indemniser par contribution se compose :

a) De la valeur nette intégrale qu'auraient eue, au moment et au lieu du déchargement, les choses sacrifiées, sans déduction du firet. Lorsque la chose sacrifiée fait partie du navire, la valeur est

fixée par le coût des réparations, sous déduction, s'il y a lieu, de la différence du vieux au neuf et du produit de la vente des vieilles pièces remplacées;

b) De la différence entre la valeur nette intégrale qu'ont, aux mêmes lieu et moment, les choses endommagées, et celle qu'elles auraient eue si elles n*avaient pas été endommagées ;

ç) Des dépenses extraordinaires, faites par le capitaine ou d'après ses ordres, pour le bien et salut commun du navire et du chargement. „

Ces résolutions diffèrent en deux points de la loi de 1879; elles n'admettent pas le forfait de 50 ^/o de l'article 105 et se rapprochent, au contraire, de la dixième règle d'York et d'Anvers en ce qu'elles déduisent du fret à faire les frais qui eussent réellement été épargnés au fréteur si le navire s'était perdu au moment de l'avarie ; la dixième règle ne contient point une formule aussi générale, elle n'indique, comme frais épargnés, que " les frais de port et les gages de l'équipi^e „.

Les résolutions du Congrès de Bruxelles diffèrent, en outre, de la loi de 1879 et des règles d'York et d'Anvers, quant au fret payé d'avance mais restituable ; elles l'assimilent au fret acquis à tout événement et l'incorporent à la marchandise ; elles augmentent de tout son import Télément-marchandise. La loi de 1879 et les règles d'York et d'Anvers séparent, au contraire, ce fret de la marchandise et ne font entrer dans la masse contribuable que le net produit de ce fret.

Le fret restituable est en risque pour le fréteur ; le sacrifice n'a . sauvé, au profit du fréteur, que ce fret moins les frais qui eussent été épargnés si le navire se fût perdu au moment où l'avarie s'est produite ; les règles d'York et d'Anvers et la loi de 1879 sont donc plus conformes à la vérité des faits que les résolutions du Congrès de Bruxelles.

Ces résolutions constatent qu'il y a lieu de déduire du coût des réparations, outre la différence du vieux au neuf, le produit de la vente des vieilles pièces remplacées. On peut réduire d'autant la masse créancière en attribuant ce produit au propriétaire du navire (Morel, p. 210) ; on peut aussi le porter à l'actif de la masse débitrice et laisser la masse créancière intacte : les deux procédés aboutissent au même résultat. Le nouveau fret, produit par les marchandises qui, du port de relâche au port de destination.

ont remplacé les marchandises jetées, vient aussi, soit augmenter la masse débitrice, soit diminuer la perte du fréteur et, par conséquent, la masse créancière.

Le procédé employé est indifférent pourvu que le but soit atteint : le règlement des avaries doit n'être, pour aucun des intéressés, une source de bénéfice.

Si le Jet ne sauve pas le navire, 11 n*y a lien à aucune contribution. — Les marchandises sauvées ne sont point tenues du payement ni du dédommagement ^e celles qjaï ont été Jetées ou endommagées.

Code de commerce de 1607. Art. 4S3. — (Gomme Fariicle 111 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Art. 15. Tit. YIIL Liv. III. — Si le jet ne sauve le naiire, il n*y aura lieu à aucune contribution, et es marchandises qui pourront être sauvées du naufrage ne seront point tenues du paiement ni dédommagement de celles qui auront été jetées ou endommagées.

SOMMAIRE

464® — Le jet doit avoir produit un résultat utile.

46&* — Le sacrifice de toute la cargaison met-il obstacle à la contribution?

464. — Il n*y a pas lieu à contribution lorsque le jet n'a pas produit im résultat utile ; tel est le sens de Tarticle 111.

Il eût été puéril de constater qu'il n'y a pas de contribution lorsque l'aventure entière périt; tout se trouverait dans la masse à indemniser par contribution, rien dans la masse contribuable.

Le jet qui ne produit pas un résultat utile, qui n'a pas * opéré ., suivant l'expression de Valin, est le sacrifice qui n'est pas relié au sauvetage par un rapport de cause à effet Le jet peut, &! effet, être inefficace bien que, finalement, certaines parties de l'aventure soient sauvées. Emérigon (Âssur. ch. 12« sect 41) en fournit un exemple : un navire pesamment chargé est poursuivi par l'ennemi; le capitaine ordonne le jet des marchandises qui ralen-tissent sa marche ; nonobstant le jet, la navire est pris ; mais, qod-

que temps après, trompant la surveOlance du capteur, le navire parvient à s'échapper. Le jet n'a pas produit un résultat utile, il ne sera pas classé comme avarie commune.

MM. Frémery (p. 228) et Weîl (n^ 284), admettent la contribution, même dans le cas où le jet n'a pas opéré ; l'intention, la tentative suffit, d'après eux ; l'utilité du sacrifice n'est pas indispensable, sa réalité seule est nécessaire; les marchandises jetées ont été placées par le jet dans une situation pire que celle du navire et des marchandises restées à bord, les autres éléments de l'aventure ont plus de chances d'être repris ou rachetés que les choses jetées à la mer n'en ont d'être sauvées des flots ; les intéressés, pour le salut desquels a eu lieu le sacrifice, ont, quelle que soit l'influence du sacrifice sur le sauvetage, l'obligation d'indemniser les propriétaires des objets sacrifiés, en proportion de ce qui sera sauvé des autres objets qui courent un danger moindre.

Cette opinion, généralement admise par les juristes anglais et notamment par Benecke (I. ch. v. p. 465 et 466), est inconciliable avec le texte de l'article 1 11 ; ce texte suppose qu'il peut y avoir à la fois sacrifice et sauvetage sans qu'il y ait lieu à contribution ; c'est donc qu'il faut quelque chose de plus qu'un sacrifice et un sauvetage ; ce quelque chose est un rapport de causalité : '^ Si le jet ne sauve pas le navire, il n'y a lieu à aucune contribution. „

Il faudrait logiquement conclure de ces prémisses que la perte totale du navire ou le sacrifice intégral de la cargaison ne met pas obstacle à la contribution (Bédarride,no 1897). On ne s'explique pas, en effet, pourquoi la contribution serait subordonnée à la condition d'un certain sauvetage, tant en ce qui concerne le navire qu*en ce qui se rapporte à la cargaison. Du moment que la loi forme de ces deux éléments un ensemble, une communauté, il suffit que les sacrifices faits dans l'intérêt commun sauvent une partie de cette communauté pour qu'ils soient supportés par la communauté. On ne conçoit pas davantage poiu*quoi cette solidarité cesserait de profiter à l'élément-navire quand celui-ci périt en entier, tandis qu'elle subsisterait en faveur de l'élément-cargaison, fût-il sacrifié en entier. Celui des éléments delà communauté que le sacrifice aura sauvé indemnisera l'autre, par contribution, de façon à répartir la perte proportionnellement entre eux. Le Ciongrès de Bruxelles en a décidé ainsi et MM. de Courcy (I. p. 245), Lyon-Gaen et Renault (n® 1955) n'interprètent pas autrement l'article 423 du Code.

504 DROIT MARITm.

Ce texte, reproduit par la loi de 1879, est inconciliable avec leur opinion ; il dispense formellement les marchandises sauvées de toute contribution à la perte des marchandises sacrifiées lorsque le sacrifice ne sauve pas le navire. Mis en regard des ' marchandises 9, le mot '^ navire , ne peut être considéré comme un terme générique embrassant l'ensemble de ce qui n'est pas sacrifié ; fl iildique le bâtiment et subordonne la contribution au salut de ce bâtiment, quoi qu'il advienne de la cargaison (Morel, p. 166).

N'exagérons pas la portée d'une législation sujette à critiq[ue. Valin (art. 15. T. VIII. L. III) constate qu'elle doit être restreinte au cas d*un naufrage absolu; Pothier (Louage marit n^ 113) dit, à son tour: * Si le jet n'a pas empêché le vaisseau de pirir dans la tempête, ce n'est pas au jet que les marchandises sauvées doivent leur conservation. , Les textes du Gode et la loi de 1879 ont la même portée que le texte de l'Ordonnance ; ils supposent que le jet n'a pas opéré et que le sauvetage partiel de la cargaison est indépendant du sacrifice.

La Cour de cassation de France décide (23 juillet 1856, 18 décembre 1867 ; D. 56. 1. 313; 68. 1. 14f5) qu'on ne peut assimiler ici l'innavigabililé du navire à la perte ; M. Desjardins (n" 978) s'approprie un mot du rapport qui a précédé le premier de ces arrêts : il faut considérer le navire comme sauvé toutes les fois qu'il a été " suffisamment sauvé pour sauver la marchandise „. A leur tour MM. Bravard et Démangeât (IV. p. 797) empruntent au second arrêt ces mots décisifs : '^ Peu importe au propriétaire de la marchandise sauvée qu^eUe le soit par un navire en pleme possession de ses facultés ou par un navire en détresse, dont la perte ou l'innavigabilité n'a peut-être d'autre cause que Tefifort suprême qu'il a fait pour le salut de la cargaison ». Cette doctrine restreint Kapplication du second paragraphe dé l'article 111 au cas de '^ naufrage absolu ,, suivant l'expression de Valin, au cas où le sauvetage de quelques marchandises qui surnagent est indépendant du navire et de son équipage (Morel, p. 190 ; Bédarride, n<» 1900).

S'il faut, comme nous le pensons, attacher ce sens au mot * sauvé „, il est difficile d'imaginer un cas où le navire est perdu et où une partie importante de sa cai!gaison est sauvée. M. Govare (p. 50) observe en effet que, d'ordinaire, le navire perdu volontairement n'est pas totalement perdu; l'armateur vend la coque, les agrès, etc.

Quand le jet a été inefficace, la loi n'établit donc aucune communauté d'intérêts entre les divers éléments de Taventure ; ni les marchandises sauvées, ni le navire n'ont à contribuer aux dommages subis parles marchandises jetées ou endommagées.

Ne nous montrons pas trop rigoureux quant à la preuve du rapport de causalité ; il suffit que la mesure prise ait pour but le salut commun et qu'elle soit suivie d'un résultat utile pour qu'il faiUe présumer que cette suite de la mesure en est un effet (Govare, p. 48).

Les Congrès d'Anvers et de Bruxelles ont été plus loin : • Il importe peu, ont-ils décidé, que le salut, au lieu de procéder directement du sacrifice, se produise par suite de circonstances indépendantes. , Il ne faudrait pas induire de là qu'il y aurait lieu à contribution sMl était démontré que le sauvetage provient exclusivement d'ime cause étrangère au jet. Le salut de l'aventure est toigours une résultante de causes multiples ; il suffit que le sacrifice soit l'ime de ces causes, il suffit môme qu'on ne puisse démontrer que le sacrifice n'y a concouru en rien; mais les propriétaires des choses sauvées se libèrent de toute obligation s'ils démontrent qu'il n'y a aucune corrélation entre le salut, obtenu à la suite du sacrifice, et ce sacrifice.

466. — MM. J. V. Cauvet (n« 345) et de Valroger (n« 2224) enseignent qu'il n'y a pas d avarie commune lorsque la cargaison est sacrifiée tout entière. Cette opinion, contredite par les autres commentateurs du Code (Bédarride, n<> 1897 ; Alauzet, n» 2338 ; Bravard et Démangeât, IV. p. 798; Govare, p. 50 ; Weil, n^ 282 ; Desjardins, n*» 977), ne repose sur aucun texte de loi; il en faudrait un pour justifier cette exception aux règles de l'avarie commune.

M. de Valroger repousse toute inégalité entre les divers éléments de la masse : s'il faut que le navire soit conservé, au moins en partie, il doit, d'après lui, en être de même de la cargaison. MM. de Courcy, Lyon-Caen et Renault partagent ce sentiment, mais c'est pour en déduire que la conservation partielle de chacun des deux éléments n'est pas nécessaire, que le salut, total ou partiel,de l'un d'eux, quel qu'il soit,suffit. Ces critiques, en sens opposés, démontrent peut-être que la loi manque de logique; au législateur seul appartient le droit de la corriger.

Ne rendons pas l'article 111 plus défectueux qu'il n'est, en

506 DRorr MARirniE*

l'interprétant comme le fait M. de Valroger. Le capitaine a, pour le salut commun; jeté à la mer la majeure partie de la cargaison ; il peut se dispenser de jeter le surplus; d'après M. de Valroger, s'il jette le reste, il libère son armateur de toute contribution. Le législateur eût-il induit le capitaine en pareille tentation?

Les commentateurs du Code s'accordent pour appliquer à tous les sacrifices faits pour le salut commun ce que l'article 423 dit du jet (Govare p. 47); l'article 111 de la loi de 1879 comporte la même interprétation.

Une des résolutions du Ciongrès de Bruxelles élève une protestation contre la disposition que nous commentons :

'' Il y alieu de répartir l'avarie commune par contribution dès que le navire ou la cargaison est sauvé, en tout ou en partie. .

Déjà la Commission française de 1865 avait proposé (Courcy, L p. 251) de remplacer les articles 423, 424 et 425 du Code par un article unique ainsi conçu :

" Il n'y a lieu à aucune contributicm pour le remboursement des choses jetées ou sacrifiées, si le sacrifice n'a pas profité à l'intérêt commun, et si les choses qu'on se proposait de sauver n'ont été sauvées ni en totalité, ni en partie. „

Si le Jet sauve le navire, et si le navire, en contlnnant sa route, vient à se perdre, les effets sauvés eontribnent aa Jet sur le pied de leur valeur, en rétat où ils se trouvait, déduction fttite des firais de sauvetage.

Code de commerce de 1807. Art 4M. — (Gomme Tarticle 113 ci-dessos.) Ordonnance de 1681, ■— Art 16. Tit VÙl. Liv. IIL — liais si le navire ayant été sauvé par le jet. et continuant sa route, vient à se perdre, les effets sauvés du naufrage contribueront au jet sur le pied de leur valeur, en rétatqu*ils se trouveront, déduction faite des frais de sauvement

AfiT. 112. 507

SOIIBIÂIRE.

466» — La perte ultérieure dn navire est indifférente. 467<> — Les effets définitivement sauvés et ceux reconstitués par contribution supportent-ils proportioimellement Tayarie commune ?

466. — L'article 111 ne s'occupe que du résultat immédiat du jet; le navire est^ grâce au sacrifice, sauvé du péril où il se trouvait ; mais il n'est pas au port et, dans la suite du voyage, un nouveau danger peut causer sa perte. Si tout périt dans cette nouvelle fortune de mer, la contribution devient impossible, faute de matière, car Tactîon en contribution est de nature réelle(V.n* 439).

On a soutenu le contraire ; on a prétendu qu'il faut considérer comme ' effets sauvés « ceux que le navire conduit dans un port de relâche forcée, même s'ils périssent dans la seconde partie du voyage, mais cette prétention a toujours été condamnée (Anvers, 29 janvierl872, 18 mars et24 juin 1873; J.A.72. 1.116; 73. 1. 56 et 271). Les choses sauvées ne contribuent que pour leur valeur au port de décharge (art. 107. 1 10) ; quand elles périssent avant d'y parvenir, leur valeur au port de déchaîne est nulle.

Qu'advient-il lorsqu'un sauvetage est opéré? Les frais de sauvetage sont prélevés sur le produit brut du sauvetage ; c'est au sujet du produit net que la question se pose. Ce produit net d'une chose grevée de l'obligation de contribuer à l'avarie commune, en est grevé lui-même ; il entre, pour la valeur sauvée, la seule qui arrive au terme du voyage, dans la masse contribuable. Le naufrage, conséquence de la seconde fortune de mer, est, en principe, sans i nfluence sur les droits résultant du sacrifice fait pour échapper à la première ; en fait, il modifie la quotité des droits en réduisant le sauvetage net final.

Les mots * effets sauvés „ de l'article 112 s'appliquent à tous objets sauvés, (Qu'ils fassent partie du navire ou du chargement

467. — L'avarie commune doit-elle être intégralement et proportionnellement répartie entre les propriétaires des choses sacrifiées et ceux des objets qui arrivent à bon port, ou bien ces derniers ne doivent-ils que la quote-part qui leur eût incoHibé si la répartition eût été faite au moment du sacrifice? en d'autres termes, la quote-part qu'une répartition immédiate eût mis à la charge des objets momentanément sauvés, par le sacrifice mais

506 DROIT MARrniis.

perdus dans la suite du voyage, doit-eUe être reportée sur les objets déânitivement sauvés et sur les objets sacrifiés ?

MM. de Valroger (n» 2228), Bravard et Démangeât (IV. p. 860) renseignent; MM. Bédarride (n<> 1889), Desjardins (n« 979) le contestent Les premiers invoquent la règle suivant laquelle le règlement des avaries se fait au port de déchargement et d'après la valeur nette en ce lieu; les seconds opposent qu*0 serait inique de reporter sur quelques-uns des bénéficiaires du sacrifice la totalité de celui-ci ; les droits des propriétaires des objets sacrifiés seraient fixés dès le moment du sacrifice, ces droits de créance périraient avec les objets qui en étaient les débiteurs.

Nous ne saurions partager l'opinion de MM. Bédarride et Desjardins; les droits des propriétaires des choses sacrifiées sont aléatoires jusqu'au moment du déchargement ; jusque-là, ces créanciers ne savent ni quels seront leurs débiteurs, ni quelles seront leurs créances à charge de chacun d'eux. Certaines marchandises sauvées peuvent se déprécier notablement pendant la partie du voyage qui suit le sacrifice; moins elles vaudront, plus élevée sera la contribution des marchandises dont la valeur sera restée intacte^ Si celles-ci doivent pâtir de la diminution de qualité des marchandises voisines, pourquoi ne se ressentiraient-elles pas de la diminution de quantité ? Gomme quantités et comme valeurs la masse contribuable se détermine à la fin du voyage. * C'est pour nous l'évidence même , , dirons-nous avec MM. Bravard et Démangeât

Cette répartition des avaries communes ne fait pas supporter aux marchandises sauvées la totalité du sacrifice; elles contribuent sur le même pied que les marchandises sacrifiées elles-mêmes ; la règle d'égalité et de proportionnalité, fondement de tout règlement d'avaries communes, est observée.

L'égalité des membres de la communauté légale est tellement de l'essence de l'avarie commune, la nécessité de placer les propriétaires des objets sacrifiés sur la même ligne que ceux des objets sauvés est si impérieuse que toujours on a réparti entre les contribuables solvables la contribution des insolvables (Valin, art 6. Tit. VIIL L. m ; Emérigon, Ch. 12. Sect 43. § 7; Frémery, p. 227; Lyon-Gaen et Renault, n^ 1988 ; Boulay-Paty, H, p. 274 ; Bédarride, no 1921 ; Desjardins, n« 1069 ; Valroger, n<^ 2249).

Le but spécial de l'article 112 est d'empêcher qu'on n'induise de l'article 1 11 la suppression de l'avarie commune lorsque le navire

périt dans la suite du voyage ; la masse contribuable est alors réduite, elle n'est pas détruite; elle reste, dans la mesure de ses forces, tenue de supporter les sacrifices faits pour le salut commun. Le jeu des deux masses est un simple calcul de proportion; la proportion ne peut être établie que lorsque ses deux facteurs sont déterminés; ils ne le sont qu' '^ au lieu du déchargement «.

Les effets Jetés ne contribuent, en aucun cas, an payement des donunages arrivés depuis le Jet ans marchandises sauvées. — Les marobandises ne contribuent point au payement du navire perdu ou réduit à rétat d'innavigabilité.

Code de commerce de 1807. Art. 425. — (Gomme Tarticle 113 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Art. 17. Tit. YIII. Liv. IIL — Les effets jetés ne contribueront en aucun cas au paiement des dommages arrivés depuis le jet aux marchandises sauvées, ni les marchandises au paiement du vaisseau perdu ou brisé.

SOMMAIRE

468^ — Inutilité et rédaction vicieuse de Tarticle 113. 4690 — . n ne dispense pas les propriétaires des effets jetés de Tobligation de contribuer aux avaries conmiunes postérieures au jet

468. — Le jet sauve le navire et une partie de la cargaison; le navire se perd ou les marchandises sauvées sont endommagées par un événement postérieur ; leurs propriétaires auront-ils, de ce chef, im recours contre les effets jetés? ou plutôt, auront-ils un droit sur la contribution due aux propriétaires de ces effets ?

La solution à donner à cette question dépend du point de savoir si la perte ou le dommage postérieur au jet constitue une avarie commune ou une avarie particulière. Il en est de l'avarie postérieure au jet comme de toute autre avarie de môme catégorie : avarie particulière, elle est régie par la règle : ^ res périt domino et sauve qui peut » (Valin,art. 17. TitVHI.L. m); avarie commune,

elle est indemnisée par une contribution à laquelle participent toutes les choses sauvées par ce nouveau sacrifice ; au nombre des choses ainsi sauvées se trouve Tindemnité due à raison du premier sacrifice, indemnité qui eût été réduite à néant si la masse, débitrice de cette indemnité, avait été anéantie.

L'article 425 du Gode ne se rapporte qu'aux avaries particulières (Valroger, n« 2231 ; Lyon-Caen et Renault, n<> 1956 ; Govare, p. 52; Morel, p. 192). Le sens de ce texte, emprunté à l'Ordonnance, résulte d'un passage de Pothier (Avaries, n9 124), cité par Emérigon (Cai.l2.Sect.41,§4):

'^ Il faut supposer, dans l'espèce de cet article, qu'après que le jet a sauvé le navire et les marchandises qui y étaient restées, ce navire, en continuant sa route, par un autre accident survenu, a fait naufrage ou est échoué. Dans cette espèce, cet article décide que, quoique les débris du vaisseau et les marchandises qui ont échappé au dernier accident doivent contribuer à la perte des marchandises jetées à la mer lors du premier accident, conira, vice-versa^ ces marchandises jetées à la mer, en aucun cas, c'est-àdire : soit dans le cas auquel elles n'auraient pas été retirées de la mer, soit même dans le cas auquel elles en auraient été retirées, ne doivent pas contribuer à la perte ni au dommage causé par le naufrage ou l'échouement, soit au vaisseau, soit aux marchandises qui y étaienUrestées. La raison de différence est que le jet, lors du premier accident, est une perte faite pour le salut commun, et qui a effectivement procuré pour lors la conservation du navire et des marchandises qui y étaient restées, et par conséquent une avarie commune qui doit être soufferte en commun; au contraire, la perte et le dommage arrivés lors du second accident, par le naufrage ou l'échouement du navire, étant une perte qui n'a pas été soufferte pour le salut commun, n'est qu'une avarie simple, qui ne doit être supportée que par les propriétaires des effets péris ou endommagés, aux risques desquels ils étaient. „

Ainsi restreinte, cette disposition est inutile; aussi la Commission française de 1865 proposait-elle de la supprimer.

Maints commentateurs du Code se sont ingéniés à donner à l'article 425 un sens qui lui fît produire quelque effet; ils ont justifié l'adage : tôt capita, tôt sensus.

MM. Boistel (n« 1299) et Alauzet (no 2337) jugent inutile le second paragraphe de l'article; le premier aurait pour but de dis-

penser les objets jetés de toute contribution aux avaries communes postérieures. L'inutilité du second paragraphe résulte, d'après M.Boistel,decequ'il se rapporte aux avaries particulières; d'après M. Âlauzet, ce paragraphe forme une répétition superflue de l'article 423. MM. Bravard et Démangeât (IV. p. 861) s'accordent avec les commentateurs de l'Ordonnance pour restreindre le premier paragraphe aux avaries particulières ; ils voient dans le second une extension, au cas prévu dans Farticle 424, de la règle inscrite dans l'article 423. M. Bédarride (n» 18%) interprète le second paragraphe comme MM. Bravard et Démangeât, le premier (n® 1891) comme MM. Boistel et Alauzet D'accord pour dispenser les effets jetés de l'obligation de contribuer aux avaries communes ultérieures, MM. Alauzet et Bédarride ne le sont pas sur les motifs de cette dispense : le premier les en affranchit parce que, depuis le jet, ils sont sortis de la communauté des risques ; le second juge qu'ils continuent à faire partie de cette communauté mais, étsmt étrangers à la masse créancière de la seconde avarie, ils doivent rester étrangers à la masse débitrice.

Ces dissentiments proviennent, à notre avis, de ce que Ton confond les objets sacrifiés lors du premier sinistre et la contribution revenant à leurs propriétaires. A ne considérer que les objets sacrifiés, il est certain que le sacrifice les a fait sortir de la communauté des risques ; au contraire, l'indemnité due à leurs propriétaires, par contribution, est subordonnée aux risques du reste du voyage et se perdra si les objets débiteurs de l'indemnité se perdent.

Quand les objets jetés à la mer ont été sauvés des flots et que, dans la suite du voyage, le reste de l'aventure a subi des avaries communes tellement importantes que le sauvetage des marchandises jetées est proportionnellement supérieur a celui du reste de l'aventurC; le propriétaire des objets jetés a intérêt à se prévaloir de la cessation delà communauté des risques. S'il en est autrement et s'il invoque Tétat de communauté pour réclamer de la masse une indemnité par conbibution, il doit accepter sa part des sacrifices faits pendant la suite du voyage pour le salut de la communauté dont son indemnité fait partie.

469. — Ni ^article 113, ni aucune autre disposition de la loi ne détermine les règles à appliquer lorsque plusieurs avaries communes successives se produisent pendant un môme voyage.

Le Congrès d'Anvers a résolu cette question en se conformant aux usages des dispacheurs et aux principes qui dominent la matière des araries communes :

* Les objets successivement sacrifiés, ou plutôt les indemnités dues à leurs propriétaires, étant grevées d'obligations réciproques, les indemnités relatives au second sinistre pour avoir été sauvées par le premier sacrifice, celles relatives au premier sinistre pour avoir été sauvées par le second sacrifice, il faut régler simultanément, à la fin du voyage, toutes les avaries communes (1).

„ n n'en est autrement que lorsqu'une marchandise est débarquée ou embarquée à un port d'échelle, et pour cette marchandise seulement. „

(1) Le résultat serait le même si la contribution était fixée séparément pour chaque avarie commune. Supposons que le total de l'aventure soit rejurésente par 100, que le navire et le fret y entrent pour 40, le chargement pour 60, et qu'il se divise en six parties égales. A ia première tempête le capitaine jette à la mer une de ces parties» soit 10; ce sacrifice du dixième de la totalité constitue le propriétaire de la partie sacrifiée créancier de 9; chacune des autres dizaines est débitrice de 1, donc réduite èî une valeur nette de 9. A la seconde tempête une autre partie de marchandises, un neuvième des valeurs qui restent, soit une valeur brute de 10, est jetée à la mer ; par suite du jet, le propriétaire de la seconde dizaine est libéré, par compensation, de sa dette dl envers le propriétaire de la première et devient créancier de 8 des propriétaires des huit dizaines définitivement sauvées; son avoir net, qui était de 9 avant ce second jet, reste de 8 ; les propriétaires des huit dizaines intactes sont débiteurs de 3 par dizaine, 1 pour chaque avarie, il leur reste 8 ; enfin le propriétaire de la dizaine sacrifiée la première et dont la créance de 9 a été conservée par le second sacrifice, à concurrence de huit neuvièmes, ce propriétaire contribue pour 1 au second sacrifice, comme les propriétaires des autres dizaines, puisque celles-ci étaient aussi réduites par le premier sacrifice à une valeur nette de 9. Tous les intéressés sont ramenés à 8, niveau commun auquel on arrive plus simplement en considérant les deux sacrifices comme n*en faisant qu^un.

M. Desjardins (n^ 1066) objecte que la masse contribuable des deux avaries communes diffère et que la proportion entre ses trois éléments varie lorsque, dans rintervalle qui sépare ces deux avaries, le navire a été réparé en un port de relâche, et qu'il conserve jusqu'à destination la plus-value résultant des réparations ; la différence des deux masses serait égale à la plus-value ; Télèment-navire serait augmenté d'autant.

La proportion ne varie pas : la créance de la masse, à charge de l'armateur, pour différence du vieux au neuf, est éventuelle, subordonnée à la conservation de la plus-value jusqu'au terme du voyage ; cette plus-value est donc en risque pour compte de la masse et non pour compte de l'armateur. L'armateur n'a point à contribuer pour cette plus-value, il doit la payer intégralement à la masse ; tous les éléments de cette masse contribuent proportionnellement aux sacrifices qui conservent leur créance commune.

Le Congrès de Bruxelles a confirmé ces décisions dans des termes plus laconiques :

*^ Toutes les avaries communes successives se règlent simultanément, à la fin du voyage, comme si elles ne formaient qu'une seule et même avarie.

9 II n'en est autrement que lorsqu'une marchandise est embarquée ou débarquée en un port d'échelle et pour cette marchandise seulement. „

Dans ce dernier cas il y a en réalité deux voyages, dont l'un se termine au port de relâche et l'autre au port de destination (Haute Cour de justice, Div. du banc de la Reine, 21 juillet 1887;R.D.M.IIL 329) ; il faut donc deux règlements ; mais, en Ûièse générale, le créancier de l'indemnité due par les objets sauvés du premier sinistre doit contribuer aux sacrifices faits, lors du second sinistre, pour lui conserver son gage (Valroger, n^ 2188. 2231). La réciprocité des obligations qu'ont, les unes envers les autres, les victimes des deux sacrifices, exige qu'elles soient placés sur la même ligne et que leurs droits soient réglés simultanément

La masse contribuable est la même pour les deux sacrifices: elle se compose de la valeur nette finale, au lieu du déchargement, de tout ce qui y parvient (art. 107 et 112) ; tout cela a été sauvé tant par le premier que par le second sacrifice.

Quant à la masse créancière, à quoi bon la diviser en deux si les victimes des deux sacrifices successifs doivent exercer leurs droits sur la même masse contribuable et si la loi n'accorde pas à l'une des deux catégories de victimes un privilège sur l'autre ? On sait qu'il n'y a, entre créanciers, d^autres causes de préférence que les privilèges et les hypothèques, et qu'il n'existe de privilèges qu'en vertu de la loi (art 9 et 12 L. hyp.).

Dans tous les cas ci-dessus exprimés, le capitaine et l'équipage sont privilégiés sur les marchandises ou le prix en provenant pour le montant de la contribution* — Ils ne peuvent toutefois retenir les marchandises, si le destinataire donne caution pour le payement de la contribution.

Droit maritime. — T. L 32

Code de commerce de ÎB07, Art 428. — Dans tous les cas ci-dessus exprimés, le capitaine et l'équipage sont privilégiés sur les marchandises ou le prix en provenant pour le montant de la contribution.

Ordonnance de 1681, Art 21. Tit VIII. Liv. III. — Si aucuns des contribuables refasent de payer leurs parts, le maistre pourra, pour sCireté de la contribution, retenir, même faire vendre par autorité de justice, des marchandises jusqu^à concurrence de leur portion.

SOMMAIRE

470" — Privilège de la contribution sur les marchandises sauvées.

471® — Privilège sur le fret et sur le navire.

472« — Droit de rétention.

473« — Insolvabilité du destinataire ou de la caution.

470. — L'Ordonnance accorde au maistre le droit de retenir les marchandises des chargeurs qui refusent de payer leur contribution aux avaries communes ; elle lui confère aussi le droit de faire vendre, par autorité de justice, la quantité de marchandises nécessaire pour solder la quote-part des récalcitrants. Le maistre était, dès lors, considéré " comme procm'eur légal de tous les intéressés y, (Emérigon, ch. 12, sect. 43, § 7). Aujourd'hui encore le capitaine est reconnu le gérant d*afiaires naturel de tous les chargeurs : il fait les sacrifices et les dépenses nécessaires ; il provoque le règlement des avaries ; il prend les mesures requises pour en assurer l'exécution. En accordant au capitaine un privilège sur chacune des marchandises chargées, pour le montant de la contribution qu'elle doit, l'article 114 l'accorde à tous les intéressés dans la personne de leur représentant; le privilège est attaché à la créance de chacun d'eux ; il importe peu que ces intéressés agissent par leur gérant d'affaires ou par eux-mêmes.

On se demande en vain pourquoi le Gode et la loi de 1879 mentionnent ici spécialement Téquipage ; les matelots ne sont pas plus privilégiés que les passagers ou les chargeurs pour la contribution qui" leur revient ; tous ont les mêmes droits.

Le rang qu'occupe ce privilège sur les marchandises sauvées est déterminé par l'article 20, n^ 4 de la loi hypothécaire ; la contribution de ces marchandises est le paiement de frais faits pour leur conservation (V. n*» 354).