Le propriétaire d'un navire ne peut investir un marin
des fonctions de capitaine saas lui donner implicitement le pouvoir de prendre tous les engagements nécessaires pour Taccomplissement de sa mission. L'article 7 énonce cette règle de bon sens : Le propriétaire est tenu des engagements contractés par le capitaine pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, c'est-à-dire pour ce qui rentre dans Texercice normal des fonctions du capitaine. ■
Le commentaire des articles 12 à 46 nous fournira l'occasion de préciser les limites de ces fonctions; il suffit, pour le moment, de constater que les engagements pris par le capitaine dans ces limites lient le propriétaire du navire et que tous engagements plus étendus lui demeurent étrangers. Spécialement, l'engagement par lequel le capitaine s'obligerait à commettre un fait délictueux ne concerne pas le propriétaire (Desjardins, n^ 267).
Il peut arriver que le propriétaire étende ou restreigne conventîonnellement les pouvoirs légaux du capitaine; s'il les étend, sa responsabilité s'étend dans la même mesure ; s'il les restreint, les tiers n'ont à tenir compte de cette restriction que s'ils la connaissent avant de traiter avec le capitaine (Valroger m 230; Lyon-Caen et Renault, n^ 1653 ; Desjardins, n«> 267).
60. — Les ** engagements contractés par le capitaine „ sont ceux pris par toute personne ayant, de fait, le commandement du navire, et, par conséquent, par le second qui, en cours de voyage, remplace provisoirement le capitaine décédé jusqu'au moment où, à défaut d'instructions du propriétaire*, le consul le plus proche pourvoira au remplacement définitif. Les tiers de bonne foi traitent avec l'armement par l'entremise du capitaine de fait (Bédarride, no 280; Desjardins, n'^ 272; — Anvers, 9 décembre 1858: J. A. 58. 1. 312).
A l'inverse de ce que nous avons dit de la responsabilité civile des faits dommageables, la responsabilité du propriétaire, quant aux engagements, ne s'applique qu'à ceux pris par le commandant du navire. Les autres membres de l'équipage n'ont aucune qualité pour engager le propriétaire; aucun engagement à prendre vis-à-vis des tiers ne rentre dans l'exercice de leurs fonctions; les tiers qui contractent avec eux ne peuvent raisonnablement croire que ces agents subalternes ont le pouvoir d'engager d'autres qu'eux mêmes (Desjardins, n® 274 ; Valroger, n» 223).
Nous examinerons, en commentant l'article 10, la mesure dans
laquelle Farmateur, gérant du navire, peut engager les propriétaires.
61. — La responsabilité civile du propriétaire du navire coexiste avec Tobligation directe du capitaine ou du marin de réparer les conséquences préjudiciables des fautes commises par ces derniers dans l'exercice de leurs fonctions ; les victimes de la faute ont deux débiteurs qu'elles peuvent assigner conjointement ou séparément, à leur choix (Valin, I, p. 569 ; Bédarride, n° 282 ; Boulay- Paty, II, p. 139 ; Gaumont ,¥« Armateur, n^ 54 ; Anvers, 23 janvier 1865; J. A. 65. 1. 68); l'acte interruptif delà prescription vis-à-vis de l'un de ces débiteurs ne l'interrompt pas vis-à-vis de l'autre (G. Rouen, 27 avril 1871 ; D. 72. 2. 113).
Les engagements du capitaine relatifs au navire et à l'expédition n'obligent, au contraire, que le propriétaire du navire (Desjardins, n® 379). Il en est l'obligé direct (Desjardins, n" 264) ; le capitaine, comme le mandataire, n'est qu'un instrument ; c'est le propriétaire, le mandant qui agit par son entremise : Qui matir dai ipse fecisse vîdetur. Le créancier n'a qu'un débiteur, à moins que le capitaine, dérogeant à la règle, n'ait engagé sa responsabilité personnelle, concurremment avec celle du propriétaire (Lyon-Caen et Renault, n° 1793) ; cette garantie anormale ne doit être admise que si elle est pleinement prouvée (Valroger, n** 232).
Il suit de là que le créancier peut se dispenser de mettre en cause le capitaine puisque celui-ci a agi es qualité (Desjardins, n« 277).
62. — Il peut s'en dispenser, mais il peut aussi s'en contenter. Qu'il s'agisse des faits dont le propriétaire du navire est civilement responsable, ou des engagements pris en son nom par le capitaine, le créancier peut toujours assigner le capitaine es qualité^ c'est-àdire assigner le propriétaire dans la personne de son représentant légal ; le Gode de 1807 et la loi belge n'énoncent pas celte règle, comme le fait la loi portugaise (art. 509), ils l'appliquent : l'article 199 du Code veut que le créancier tasse au capitaine le commandement préalable à la saisie du navire, les articles 435 et 436 (230 et 231 de la loi de 1879) autorisent le capitaine du navire abordé à exercer son recours contre le navire abordeur dans la personne du capitaine de ce navire ; un long usage a généralisé
88 DROIT MÂRITJME.
cette dérogation à la règle : Nul ne plaide par procureur {WailrogeT^ no 234).
Deux jugements du tribunal de commerce d'Anvers déterminent les limites de cet usage : ** C'est contre le capitaine, comme représentant du navire, que s'exercent les actions des tiers lorsque ces actions sont spéciales et non générales, et que l'armatenr ne réside pas dans le lieu où se trouve le navire „ (5 novembre 1856; J A. 56. 1 . 338). " Le capitaine du navire n'est pas un mandataire ordinaire auquel s'applique la règle : Nul ne plaide par procureur. C'est un mandataire exceptionnel auquel la loi accorde le drcrit d'agir en justice, en son nom personnel, pour le compte de ses armateurs, toutes les fois qu'il s'agit d'un contrat conclu par son entremise et en son nom, concernant le navire doat le commandement lui est confié ou concernant la cargaison ; ou bien lorsqu'il s'agit de domms^e causé à ce navire ou à cette cargaison. A ce point de vue le capitaine de navire est assimilé par la loi au commissionnaire „ (8 décembre 1876 ; J. A. 77. 1. 97).
Lorsque l'assignation donne au capitaine la qualité de commandant du navire, il doit être présumé assigné es qualité; il faudrait, pour admettre le contraire, que le contexte de l'assignation ne laissât aucun doute à cet égard.
En ne mettant en cause que le capitaine es qualité, le créancier s'expose à devoir prendre un second jugement, contre le propriétaire du navire, sur l'action en déclaration de jugement commun (C. Gand, 6 aviil 1838 ; Pas. à sa date ; — Bédarride, n« 282 ; Desjardins, n" 277; Valroger, n° 234). En effet, le jugement obtenu ne forme, ni un titre contre le capitaine personnellement, ni un titre contre le propriétaire, laissé hors cause ; il ne vaut que contre le navire ; la condamnation prononcée contre le capitaine, en sa qualité de préposé à l'armement, ne peut être exécutée que sur le navire (Cas. f. 10 août 1875 ; Pas. 76. 276). Lorsque le navire est sur les lieux il est aisé au créancier de ne pas s'exposer à devoir exercer son recours contre le propriétaire, après avoir d'abord engagé le procès contre le capitaine es qualité; la menace de saisir le bâtiment amène le courtier du navire, pour éviter la mise à la chaîne, à garantir personnellement, ou à faire garantir par son banquier les condamnations qui peuvent être prononcées contre le capitaine ; les droits du créancier sont ainsi sauvegardés, quel que soit le représentant du navire qu'il ait assigné.
Mis seul en cause, le propriétaire appellera le capitaine en garantie s'il prétend que rengagement a été pris sans nécessité (art. 26), ou imprudemment (Desjardins, n" 277) ; cet appel en garantie ne peut retarder le jugement de Faction principale (art. 184 C. Procj au delà du délai légal pour Fappel en garantie (Anvers, 23 janvier 1865 ; J. A. 65. 1. 68).
63. — Le propriétaire est responsable des faits du pilote lamaneur, c'est-à-dire du pilote chargé de guider le navire à l'entrée ou à la sortie des ports ou rivières.
Le Code allemand (art. 740) et le Merchant shippingact {art 388) admettent l'irresponsabilité du propriétaire du navire quant aux conséquences des fautes commises par le pilote ; il est équitable qu'il en soit ainsi quand la loi rend le pilotage obligatoire et transfère au pilote le commandement du navire ; c'est alors le fait du prince qui cause le dommage.
La législation belge n'enlève jamais au capitaine la direction ni la responsabilité de son navire ; le pilote n'est pour lui qu'un conseiller. Sauf certaines exceptions,. déterminées par les règlements des 25 octobre 1839 (art. 5), 20 mai 1843 (art. 48) et par la convention du 15 juillet 1863, tout navire se rendant de la pleine mer en Belgique, ou vice-versa, par l'Escaut ou le canal de Temeuzen, est obligé de prendre un pilote à bord (art. 35 Règl. de 1863), mais cette obligation n'a d'autre effet que de forcer le capitaine à acquitter la taxe de pilotage et de faire peser sur lui la responsabilité des conséquences que peut avoir son refus de prendre un pilote.
Le capitaine a le choix du pilote (art. 1) ; celui-ci ne peut monter à bord sans avoir été engagé par le capitaine (art. 17) ; le capitaine conserve le commandement du navire, mais, s'il agit contrairement aux indications du pilote, celui-ci peut décliner toute responsabilité en déclarant, devant l'équipage, qu'il ne répond plus delà sûreté du navire (art. 31). Le pilote est un renfort momentané de l'équipage; il est, comme tout membre de l'équipage, un préposé du propriétaire du navire, puisque, d'une part, il assiste le capitaine et que, d'autre part, il est sous ses ordres; le propriétaire est responsable des actes du pilote, comme il l'est de ceux de la vigie ou du mécanicien (Gourcy II, p. 115 ; Desjardins, nP 274; Lyon-Caen et Renault, n« 1823; Laurin, R. D. M. I, 548).
90 DROIT XARimiE.
64. — Le propriétaire du navire remorqué répond-ils des faits de l'équipage du remorqueur ?
La jurisprudence admet que le remorqueur et le remorqué forment, au regard des tiers, im tout indivisible (C. Bruxelles, 9 mai 1864, 1 juin 1868, 31 octobre 1878, 8 décembre 1884; Pas. 1867, 2. 119; 1873, 2. 316; 1879, 2. 254; 1885, 2. 115).
Elle admet aussi que, à moins de convention expresse ou tacite contraire, le commandement de cet ensemble appartient au capitaine du navire remorqué (C. Bruxelles, 27 janvier 1887 ; Pas. 87. 2. 231) ; les membres de l'équipage du remorqueur deviennent donc, momentanément, les préposés du propriétaire du navire remorqué, ils forment un supplément temporaire de son équipage ; le propriétaire est civilement responsable de leurs actes dans la même mesure que des actes des membres permanents de l'équipage. La réciproque est vraie quand, par exception, le remorqueur a le commandement de cet ensemble indivisible.
L'équipage, en passant sous les ordres du capitaine d'un autre navire, n'en conserve pas moins la qualité de préposé du propriétaire du navire à bord duquel il se trouve (C. Bruxelles, 31 octobre 1878, supra) ;\es propriétaires des deux navires sont solidairement responsables vis-à-vis des tiers, sauf recours du propriétaire d'un des navires contre celui de l'autre.
Lorsqu'un steamer remorque plusieurs navires à la fois et ne se réserve pas le commandement du train de remorque, les capitaines des navires remorqués doivent s'entendre pomr donner à l'un deux le commandement de l'ensemble ; le propriétaire de ce navire est alors civilement responsable des actes des équipages des divers navires.
65. Le propriétaire est-il responsable des actes des passagers ?
Il no l'est ni en vertu de l'article 7, ni en vertu de l'article 1384 du Code civil, ni en vertu d'aucun autre texte; or il faut un texte pour imposer à quelqu'un la responsabilité des faits d'autrui.
Le propriétaire, néanmoins, peut, indirectement, avoir à répondre des conséquences dommageables des faits des passagers : le capitaine, à bord, est armé d'un pouvoir disciplinaire qui ne s'applique pas seulement à l'équipage; il s'étend, quoiqu'en une moindre mesure, aux passagers ; le capitaine peut commettre une faute en n'usant pas de ce pouvoir pour empêcher les actes
dommageables ; s'il était en mesure de les empêcher, le propriétaire, civilement responsable de la négligence du capitaine, peut indirectement le devenir des dommages causés par les passagers (Boistel, n<» 1184; Desjardins, n<> 274; Valroger n° 241; Lyon-Gaen et Renault, n" 1655).
On établit généralement une différence entre le dommage causé par le fait d'un membre de l'équipage et celui qui est l'œuvre d'un passager : pour le premier il y a présomption de faute de la part du capitaine, tandis que, pour le second, la faute doit être prouvée. Nous admettons la distinction entre les matelots et les passagers en ce qui concerne le propriétaire, civilement responsable des premiers et non des seconds; nous l'admettons, par suite, pour le capitaine es qualité^ représentant du navire et de son propriétaire; nous ne l'admettons pas pour le capitaine personnellement ; nous pensons, et nous développerons cette opinion en commentant le chapitre suivant, que les membres de Téquipage ne sont pas les préposés du capitaine, d'où la conséquence qu'aucune présomption de faute ne pèse sur lui quant aux faits de l'équipage.
66. Les divers copropriétaires d'un navire sont-ils solidairement responsables des faits et solidairement tenus des engagements dont parle l'article 7 ?
La solidarité des coïntéressés qui se manifestent comme tels aux yeux des tiers, est de règle en matière commerciale (Cresp. I, p. 389; Lyon-Gaen et Renault, n^ 1648; Valroger n" 231; Desjardins, n®270); il importe donc peu que les copropriétaires inscrits d'un navire soient des associés (Cas. f. 27 février 1877 ; D. 77. 1. 209) ou des communistes (G. Gand 8 juillet 1885; Pas. 86. 2. 15), la règle s'applique aux communistes comme aux associés. Les engagements pris par le capitaine lient solidairement tous les copropriétaires du navire.
H en est de même des faits dommageables commis par le capitaine ou l'équipage dans l'exercice de leurs fonctions ; même en matière civile, la pluralité des commettants ou des mandants n'empêche pas chacun d'eux d'être responsable pour le tout de leur préposé ou mandataire commun quand le fait du mandat ou de la préposition est indivisible (art. 2002 G. civ.).
Le correctif de la responsabilité solidaire se trouve dans la faculté d'abandon; nous verrons plus loin (V.n^ 80) que cette faculté
n'appartient pas au capitaine copropriétaire, mais que, par contre, seul, parmi les copropriétaires du navire, il n'est tenu personnellement des engagements contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, que dans la proportion de son intérêt. C'est une exception à la règle de la solidarité.
La disposition édictée par le § 3 de l'article 7 en faveur du capitaine est exceptionnelle (Desjardins, n® 260); il s'en suit que le capitaine copropriétaire est, comme tout autre copropriétaire, team solidairement des faits de l'armateur (Desjardins, b9 260).
67. — Le propriétaire dont le navire est exploité par un affres teur-armateur, est-il responsable des faits et des engagements du capitaine? L'est-il des faits de l'équipage?
L'aflfréteur-armateur est celui qui loue le navire désarmé,rarme, Téquipe à ses risques et périls et lui donne un capitaine de son choix. Cet affréteur-armateur est responsable des faits du capitaine et de l'équipage, non pas en vertu de l'article 7 de la loi maritime, texte exceptionnel, exclusivement applicable aux propriétaires de navires, mais en vertu de l'article 1384 du Code civil (Desjardins, n® 262) ; il est le commettant de ces préposés, L'aflBréteur-armateur, tenu des engagements du capitaine, non en vertu de l'article 7, mais en vertu des règles générales du contrat de préposition, n'est pas lui-même un mandataire, un simple délégué du propriétaire, comme l'armateur gérant, il exerce, pour compte propre, une branche de commerce, Tarmement ; il engage sa responsabilité personnelle.
La Cour de Bruxelles (21 décembre 1853; Pas. 56. 2. 322) en a conclu que la responsabilité de l'afifréteur-armateur exclut celle du propriétaire du navire. Il en serait de la responsabilité d'un navire comme de celle d'un animal (art. 1385 C. civ.), elle passerait du propriétaire à l'usager quand l'usage est confié par le propriétaire à un tiers (Demolombe Ed. b. XV, n® 639iw). Le propriétaire du navire n'a pas, dans ce cas, à s'imputer le mauvais choix du capitaine ou de l'équipage ; la Cour en conclut que Tarticle 7, bien qu'il vise en termes généraux la responsabilité du propriétaire, ne s'applique cependant qu'à id quod plerumque fU^ au navire armé par son propriétaire.
La doctrine repousse cette distinction ; le texte de l'article 7 est absolu : ' Tout propriétaire de navire est civilement responsable
des faits du capitaine et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition „, Seul inscrit au registre maritime, le propriétaire du navire est seul connu des tiers ; Tafifrétement est, pour eux, res inter altos acta; ceux qui prêtent au capitaine ou lui font des fournitures, croient prêter ou fournir au navire ; ils ont en vue le privilège que la loi attache à leur créance; le propriétaire du navire n'a qu*à s'en prendre à luimême s'il s'est donné, vis-à-vis d'eux, les apparences d'un obligé direct; la réalité doit suivre l'apparence (Pardessus, m 666; Cresp et Laurin I. p. 607; Bédarride, n^ 279; Desjardins, n«» 185 et 260; Valroger, n«» 54 et 222; Lyon-Caenet ; Renault, n^ 1659; — G. Bruxelles, 13 août 1855 ; Pas. 56. 2. 325).
Il en serait autrement si le tiers, qui a traité avec l'aflfréteurarmateur, avait connu sa situation ; il ne pourrait plus se dire trompé par les apparences, seule base, en ce cas, de la responsabilité du propriétaire. Le tribimal de commerce d'Anvers, en décidant le contraire (4 décembre 1878; J. A. 79. 1. 14), s'est placé au pôle opposé de l'arrêt de Bruxelles de 1853 ; la vérité est entre les deux extrêmes.
Le propriétaire a nécessairement un recours contre l'afifréteurarmateur dont il se trouve ainsi amené à payer les dettes (Caumont, V° Abandon, n^ 38). Si ce recours éventuel ne suffit pas à le rassurer, qu'il vende à réméré son navire désarmé, plutôt que de l'affréter; il s'affranchira ainsi de toute responsabilité et fournira à Tarmateur le moyen de se libérer, le cas échéant, par abandon.
68. — Le propriétaire responsable est le propriétaire inscrit au registre, fût-il propriétaire fictif; la responsabilité du propriétaire apparent n'est pas moindre que celle du propriétaire réel. Avant l'institution de l'hypothèque maritime, le nantissement d'un navire se dissimulait fréquemment sous l'apparence d'un contrat de vente; le créancier nanti, propriétaire apparent, était obligé, dans les termes de l'article 7, comme l'eût été un propriétaire effectif. Faisons néanmoins, comme nous l'avons fait déjà, la réserve relative aux tiers qui traitent avec le capitaine, connaissant le caractère fictif de la propriété apparente (Valroger, n® 224).
Le propriétaire responsable est celui inscrit, comme tel,au registre au moment où l'obligation est née; les tiers n'ont point d'action personnelle contre l'acquéreur dont le titre n'était pas transcrit
(art. 2) à ce momen! ; il importe peu que le titre d'acquisilion soit antérieur ou postérieur à la créance, c'est Tépoque de la transcription qu'il faut considérer ; jusque-là l'acte ne peut être opposé aux tiers, et, par une juste réciprocité, ne peut être invoqué par eux. Ces tiers auront, contre l'acquéreur, le recours de leur débiteur, le vendeur (art. 1166 Code civ.); depuis la date delà vente il s'est déchargé sur l'acheteur de la responsabilité des faits futurs de l'équipage.
Les tiers n'ont pas davantage une action directe contre les participants du propriétaire inscrit ; ils peuvent aussi exercer contre ces participants les droits de leur débiteur, le propriétaire inscrit, en intentant contre eux l'action subrogatoire.
69. — Le propriétaire peut-il, par une clause des connaissements ou de la charte-partie, s'affranchir, vis-à-vis des chargeurs ou de l'affréteur, de la responsabilité de l'article 7 ?
Les Cours de cassation de Belgique (12 novembre 1885; Pas. 85, 1. 275) et de France (14 mars 1877 ; D. 77, 1. 449) ont admis l'affirmative : la responsabilité civile des propriétaires de navires n'a pas été instituée dans un intérêt d'ordre public; l'article 184 leur permet de s'en décharger sur un assureur, au prix d'une prime ; l'affréteur est, en quelque sorte, son propre assureur lorsqu'il dégage le propriétaire du navire affrété de la responsabilité que la loi lui impose; il opte librement entre cette responsabilité et une réduction du prix du transport.
De nombreux arrêts de ces mêmes Cours ont interprété les clauses d'irresponsabilité en ce sens qu'elles auraient pour unique objet de renverser le fardeau de la preuve, en supprimant la présomption de faute (art. 1784 C. civ. ; 12 et 21, L. du 21 août 1879) qui pèse sur l'entrepreneur de transports (Cas. 19 nov. 1874 ; Pas. 75. 1. 19; — Cas. f. 1 mars 1887 ; Pas. 87. 281 ; — Desjardins, u9 932; Valroger, n° 340).
L'interprétation à donner aux clauses des connaissements n'est autre chose que la recherche de l'intention des parties ; c'est une question de fait; il suffit de constater ici que les clauses les plus absolues n'ont rien d'illégal lorsqu'elles ont pour but de se dégager de la responsabilité du fait d'un tiers.
70. — Le propriétaire peut s'affranchir, par l'abandon du navire et du fret, des obligations que l'article 7 lui impose.
En règle générale, * quiconque est obligé personnellement est tenu de remplir ses engagements sur tous ses biens mobiliers et immobiliers, présents et à venir „ (art. 7. L. hyp.).
Les lois maritimes ont, depuis longtemps, introduit, en faveur des propriétaires de navires, un tempérament à cette règle : la séparation de leur patrimoine en deux parts que Ton nomme généralement, quoiqu'abusivement, la fortune de terre et la fortune de mer. Le moyen adopté par rOrdonnance,le Gode et la loi de 1879 pour limiter aux sommes engagées dans chaque expédition de commerce maritime les risques que cette expédition fait courir, consiste dans la faculté accordée aux propriétaires de navires de se libérer des conséquences de tous les faits commis par l'équipage d'un navire, de tous les engagements pris par son capitaine, moyennant l'abandon du navire monté par ces marins et du fret produit par ce navire. Cette responsabilité limitée — analogue à celle que procure l'anonymat — trouve sa justification dans la nature des entreprises de transports maritimes. Les entrepreneurs de ces transports sont moins libres que d'autres commettants dans le choix de leurs préposés, moins à même que tous autres d'exercer une surveillance sur ceux à qui ils confient la gestion de cette part de leur fortune. Le Consulat de la mer (chap. 141 et 182) contenait déjà des dispositions de nature à sauvegarder le surplus de l'avoir des propriétaires-armateurs. Les çoïntéressés que le patron ou capitaine s'était adjoints pour construire ou acheter un navire, n'étaient responsables des marchandises, endommagées par la faute du capitaine, que pour leur part dans le navire. L'Ordonnance de 1681 généralisa cette disposition : " Les propriétaires de navires seront responsables des faits du maistre, mais ils demeureront déchargés en abandonnant leur bâstiment et le fret „. Le Code de 1807 reproduisit les tenues de l'Ordonnance en y intercalant le mot " civilement „ afin de caractériser la nature de la responsabilité du propriétaire. Sous le Code, comme sous l'Ordonnance, on se demanda si cette responsabilité limitée s'appliquait exclusivement aux faits du capitaine ou .s'étendait, de plus, à ses engagements ? Valin (I, p. 568) et Pothier (Charte-partie, n° 34), esclaves du texte, tenaient pour l'interprétation restrictive ; Emérigon (Contr. à la grosse, ch. iv, sect. xi, §§ 1 et 2), préoccupé de la pensée du législateur de sauvegarder la fortune de terre du propriétaire, enseignait l'opinion contraire.
Les commentateurs du Code se divisèrent, comme Pavaient fait ceux de l'Ordonnance ; la C!our de cassation de France (16 juillet 1827, 14 mai, 1« juillet 1834), la Cour d'appel de Bruxelles (28 mai 1849; Pas. 50. 2. 37) donnèrent raison à Valin et à Pothier. Les armateurs s'élevèrent vivement contre cette jurisprudence ; les législateurs accueillirent leurs réclamations : la loi française du 14 juin 1841, la loi belge du 19 juin 1855, donnèrent à la faculté d'abandon l'étendue qu'Emérigon lui avait prêtée.
Nous lisons dans les motifs d'un arrêt de la Cour de cassation de France (10 août 1875 ; Pas. 76. 276) que * les faits accomplis et les engagements contractés dans les conditions déterminées par l'article 216 G. com., affectent exclusivement le navire et le fret et présentent un caractère essentiellement réel „ . Les créances nées des faits du capitaine et de l'équipage n'ont point un caractère exclusivement réel ; elles ont toujours un débiteur, l'auteur du fait dommageable ; elles en ont un second, le propriétaire du navire (V. n^ 5), au moins jusqu'au moment où, par l'abauidon, il s'affranchit de cette obligation personnelle. Les créances nées des engagements du capitaine es qualité ont aussi pour obligé direct et personnel le propriétaire du navire, obligation alternative dont il peut se libérer par le payement ou par l'abandon du navire et du fret. Il dépend de ce propriétaire d'user ou de ne pas user de la faculté que la loi lui accorde ; lorsqu'il en use — et c'est pour cela que nous avons employé plus haut les mots au moins, — il ne transforme pas un droit persoimel en un droit réel, pas plus que l'anonymat ne donne le caractère de droit réel aux créances chirographaires à charge des sociétés anonymes ; l'article 7 se borne à limiter la responsabilité personnelle du propriétaire. Les seules créances qui aient un caractère réel sont les créances hypothécaires ou privilégiées ; les créanciers de l'article 7 n'ont pas d'hypothèque et peuvent n'avoir pas de privilège sur le navire. On conçoit le langage d'Emérigon disant que, par l'abandon, la créance devient " plus réelle que personnelle ,, ; on ne conçoit pas que, d'une façon absolue, indépendamment de l'usage ou du non usage qui sera fait du droit d'abandon, on assigne aux faits générateurs des obligations dont s'occupe l'article 7 * un caractère essentiellement réel , . Le Code allemand a donné ce cachet à ce qu'il appelle les créanciers du navire (art. 757) parce qu'il considère ces créanciers comme des
créanciers gagistes (art. 758) ; ils ont; en toute hypothèse, quoi que fasse le propriétaire du navire, un véritable privilège sur ce navire.
71. — Le navire doit être abandonné dans l'état où il se trouve à la fin du voyage pendant lequel est née l'obligation dont le propriétaire se libère par Tabandon. On ne peut exiger l'abandon d'un navire abordeur, par exemple, dans l'état où il se trouve aussitôt après l'abordage ; il ne dépend pas du propriétaire d'arrêter son navire en pleine mer et d'en faire l'abandon sur le lieu du sinistre ; le navire doit continuer sa route jusqu'au port où il pourra rendre compte de l'abordage ; s'il périt en suivant cette route, le propriétaire se libérera en faisant abandon du sauvetage éventuel. La perte, en ce cas, dirons-nous avec la Cour de Paris (24 mai 1862 ; D. 62. 2. 175), n'est pas le résultat d'un fait nouveau, imputable au propriétaire ; le navire n'a de valeur au moment où l'obligation est née que pour autant que le voyage commencé s'achève heureusement.
Toutes les modifications apportées au navire, en bien ou en mal, à partir de ce moment, ne peuvent ni profiter, ni nuire aux créanciers auxquels il en est fait abandon ; si des voyages subséquents ont usé le navire plus qu'il ne se fût détérioré en restant inactif, le propriétaire doit compte aux créanciers de cette différence ; s'il a augmenté la valeur du navire en lui faisant subir des réparations, la plus-value qui en résulte ne doit pas faire partie de l'abandon (G. Bordeaux 15 février 1887 ; R. D. M. ffl. p. 416).
Le navire doit être abandonné quitte et libre de toutes charges ; il dépendrait du propriétaire de rendre l'abandon illusoire s'il pouvait, en hypothéquant le navire, restreindre l'abandon à la différence entre sa valeur et le montant des hypothèques. La fortune de terre du propriétaire du navire n'est mise à l'abri des créanciers auxquels il peut opposer l'abandon, qu'à la condition d'abandonner à eux seuls la fortune de mer. Le propriétaire doit donc dégager le navire des privilèges et hypothèques qui le grèvent au profit d'autres créanciers, prélever sur sa fortune de terre les sommes nécessaires pour en dégrever le navire et offrir l'abandon d'un bâtiment quitte et libre.
Le plus souvent, les créances dont il peut se libérer par abandon sont des créances privilégiées ; elles conservent leur privilège et leur rang ; mais, si le propriétaire veut faire abandon, il faut
Droit uaritiiib. — T. I. 6
que toutes les créances dont il ne peut se libérer par abandon, qu'elles soient chîrographaires, hypothécaires ou privilégiées, soient payées au moyen de la fortune de terre, afin de réserver la fortune de mer aux créanciers à l'action desquels l'abandon soustrait la fortune de terre. La libération par abandon n'est admissible qu'à ce prix.
Il se forme ainsi deux masses distinctes, étrangères l'une à l'autre, et donnant lieu à des liquidations séparées ; la faiUîte du propriétaire du navire n'y met pas obstacle; le curateur fait l'abandon du navire et du fret, — la part du feu, — si l'intérêt des créanciers de la fortune de terre commande cette séparation des patrimoines. La masse affectée aux créanciers dont s'occupe l'article 7 peut être grevée de frais de sauvetage, de justice, de garde, de magasinage etc.; ces frais sont prélevés sur, la masse dans l'intérêt de laquelle ils sont faits (Desjardins, n® 287). Cette masse peut devoir une contribution aux avaries communes, ou y avoir droit ; elle s'augmente des indemnités d'abordage (Desjardins, n* 291), de sauvetage et, en général, de toutes sommes revenant au navire (Valroger, n^ 271) ; c'est le navire avec toutes ses appendances et dépendances, ses accessoires et ses recours, le navire complet, en un mot, qui doit faire l'objet de l'abandon.
72. — Le fret compense l'usure du navire; l'abandon de la fortune de mer ne serait pas complet si le propriétaire pouvait retenir le fret et n'abandonner qu'un navire fatigué par le voyage.
Le fret à abandonner est le fret net, le bénéfice qui compense l'usure et paie la jouissance du navire; il faut donc déduire du fret brut, les loyers des marins, les victuailles et combustibles consommés, les droits de port, en un mot tous les frais de navigation (G. Bruxelles 21 novembre 1884; Pas. 85. 2. 39;Lyon-Caen et Renault, n*> 1668 ; Cresp et Laurin L p. 631).
Quand les matelots sont engagés au profit bu au fret, la part du profit ou du fret qui leur revient est une forme de salaire ; elle ne doit donc pas être comprise dans l'abandon (Desjardins, n<> 289). Le rapport de la Commission, chargée par la Chambre de l'examen de la loi du 19 juin 1855, exprime la pensée du législateur en ces termes : " Celui au profit de qui l'abandon est fait vient en lieu et place de l'armateur „ (Ann. pari. 1854-1855, p. 865).
Le propriétaire doit abandonner tous les frets qui forment
l'accessoire du navire au moment où r.oblîgatîon est née, c'est-à-dire les frets de toutes les marchandises qui se trouvent alors à bord, sans distinguer entre les frets payés d'avance et ceux à encaisser (Anvers, 15 fév. 1884; J. A. 84, 1. 119.) La loi française du 12 août 1885 se sert des mots " fret des marchandises à bord „ ; elle nous paraît avoir bien précisé le sens de la disposition que nous commentons. Le voyage d'un navire qui fait plusieurs fiscales se subdivise en autant de voyages que d'escales, au point de vue du règlement des avaries communes ; il doit en être de même au point de vue qui nous occupe. Le voyage d'aller et le voyage de retour sont, à plus forte raison, deux voyages distincts (Laurîn
1, p. 630; Desjardins, m 263). Il importe peu qu'il s'agisse d'un affrètement en travers, c'est-à-dire moyennant transport gratuit à l'aller; le fret entier doit alors être abandonné aux créanciers du voyage de retour.
Le prix de transport des passagers doit être compris dans l'abandon: c'est un fret lato sensu (Rouen 27 janvier 1852; D. 53.
Le propriétaire du navire peut le charger lui-même; dans ce cas il n'y a point de fret ; se libérera-t-il par l'abandon du navire seul ? Non, il faut distinguer la propriété du négociant de celle de l'armateur; la première, quoique livrée aux hasards de la mer, fait partie de la fortune de terre; elle doit un fret à la fortune de mer; on le fixera d'après le cours des frets similaires (Desjardins, n^ 289; Valroger, n^ 264; Lyon-Caen et Renault, n'» 1670).
Le fret à abandonner est le fret que reçoit le propriétaire du navire et npn le sous-fret que touche l'affréteur en bloc (Valroger, no 263) ; si le navire est loué à l'année ou pour une série d'années, le propriétaire fera l'abandon d'une part de ce loyer global, proportionnée à la durée du voyage pendant lequel est née l'obligation dont il se dégage par l'abandon.
Le fret peut n'être pas touché au moment de l'abandon, ou bien encore il peut n'y avoir point de fret effectif, soit que la cargaison ait péri, soit que le chargeur ait fait l'abandon des futailles vidées en route (art. 77), soit que le capitaine ait dissipé les frets qu'il a encaissés ; le propriétaire se libérera en faisant abandon des futailles, de ses droits contre les chargeurs et destinataires, ou de son recours contre le capitaine, La fortune de ten^e ne serait pas sauvegardée si le capitaine, en dissipant les frets, obligeait le pro-
priétaire à les prélever sur cette fortune de terre. Ce que nous disons du capitaine ne peut être étendu au consignataire qui aurait détourné le fret; la fortune de terre du propriétaire du navire n'est pas protégée contre les abus commis par les consîgnataires (Cas. f. 17 avril 1872; J. P. 72. 988; — Lyon-Caen et Renault, no 1669; Bédarride, n» 294ftis ; Desjardins, n^ ^9).
73. — L'abandon est-il translatif de propriété? L'affirmative est soutenue par MM. Lyon-Caen et Renault (n^ 1678) ; ils invoquent, à Tappui de leur opinion, l'autorité de MM. Pardessus, de Courcy et Dufour; la négative est admise par MM. Bédarride (n® 291), Alauzet (n^ 1720), de Valroger (n« 270), Desjardins (n« 297) et de Sèze (p. 182); ces derniers auteurs assimilent l'abandon à la cession de biens judiciaire (art. 1269, C. civ) ; les créanciers n'auraient d'autre droit que celui de liquider le navire abandonné et devraient compte au propriétaire de l'excédent éventuel du produit de la liquidation sur le montant des créances.
Cette dernière opinion nous paraît la vraie; le propriétaire du navire, poursuivi par l'un de ses créanciers, se libère par l'abandon; si l'abandon est tratislatif de propriété, les autres créanciers sont frustrés de leur garantie par cela seul qu'ils ont été devancés! L'action paulienne ne les protégerait pas : pour faire annuler les actes de leur débiteur, faits en fraude de leurs droits, ils devraient établir la mauvaise foi du créancier qui profite de l'abandon, car l'abandon libératoire est im acte à titre onéreux. Jusqu'au moment de la distribution du prix du navire abandonné, il peut surgir des créanciers ayant le droit d'en toucher une part ; la loi n'a pas voulu les exclure au profit des plus pressés (Bédarride, n° 296). Le propriétaire qui fait abandon, comme celui qui fait cession judiciaire de ses biens, reste donc propriétaire, mais il est dans la situation d'un propriétaire dont les biens sont saisis ; il en est dessaisi.
La Cour de Bruxelles (8 novembre 1881 ; J. A. 82. 1. 255) a admis cette doctrine et en a, plus tard (12 février 1885; Pas. 85. 2. 181), déduit les conséquences en nommant un liquidateur chargé de vendre le navire abandonné et d' * en distribuer le prix avec le fret, suivant les prescriptions de la loi, entre les ayants droit qui se présenteront pour le recevoir, ou de le consigner sinon , à leur profit. „ La Cour de Bordeaux (15 février 1887; R. D. M. IIL 416)
n'a pas jugé nécessaire la nomination d'un liquidateur ; elle a ordonné que le navire fût vendu publiquement, à la requête du propriétaire qui fait abandon, pour distribuer ensuite le prix aux créanciers.
L'abandon ne produit ses efifets que du jour où le dessaisissement s'accomplit; il ne suffit pas qu'il soit accepté ou jugé valable, il faut qu'il soit réalisé, en exécution de la convention ou du jugement. Jusque là, les obligations du propriétaire, qui a notifié l'abandon, sont régies par les articles 1136 et 1137 du Code civil, il doit donner au navire les soins d'un bon père vâe famille; les frais de conservation et de garde sont à la charge du navire, à la charge de la fortune de mer, à partir du moment où l'abandon a été offert (Desjardins, n<> 297).
74. — La faculté d'abandon est générale en ce sens qu'elle s'applique " dans tous les cas „ où les conditions de l'article 7 se rencontrent (Desjardins n° 280). Il iïnporte peu que les dommages dont le propriétaire du navire entend s'affranchir par l'abandon aient été causés à un autre navire ou à l'estacade d'un port, le propriétaire peut se libérer, par l'abandon du navire et du fret, de toute réclamation basée sur les contrats conclus ou les quasi-délits commis par le capitaine. Mais s'il s'agit, non de dommages causés à autrui, mais de frais de relèvement du navire échoué ou d'enlèvement de ses débris pour dégager le fleuve, port ou bassin qu'il obstrue, l'article 7 est inapplicable; ce n'est pas en ¥ertu de sa responsabilité civile des faits du capitaine, c'est à raison de sa qualité de propriétaire du navire échoué que l'obligation de rembourser ces frais pèse sur le propriétaire (Anvers 9 mai 1873; J. A. 73. 1. 178). La loi française du 12 août 1885 a complété l'article 7 en étendant à cette responsabilité légale du propriétaire la faculté d'abandon.
La personnalité du créancier est indifférente : il importe peu qu'il soit commerçant ou non commerçant (Desjardins, n® 280; Lyon»Caen et Renault, n® 1665), que ce soit un marin engagé par le capitaine ou une personne étrangère à l'équipage (Desjardins, n® 283), qu'il s'agisse d'un simple particulier, d'une commune, d'une province ou de l'État lui-même; la loi ne se préoccupe que du débiteur. La responsabilité du propriétaire du navire est limitée, ^ quelle que soit la personne, naturelle ou civile, qui l'actionne » à raison du fait ou de l'engagement du capitaine (Cas. 24 novembre 1881; Pas. 81. 1. 398).
n suffit que le débiteur soit le propriétaire du navire; il est indifférent qu'il soit ou ne soit pas propriétaire de la cargaison : celle-ci fait partie de la fortune de terre que la loi lui permet de sauvegarder (Bédarride, n^ 294) ; il est indifférent qu'il soit un particulier ou une compagnie de transports maritimes (Bédarride, n* 292/;/s). Souvent les connaissements sont délivrés par les agents de ces compagnies, au lieu de Têtre par les capitaines; Fagent, en ce cas, fait fonctions de capitaine, remplace celui-ci et agit pour lui ; le contrat de transport se forme, sinon avec le capitaine luimême, au moins pour son compte et en son nom ; le propriétaire n'a pas la conduite du navire ; môme s'il a reçu la marchandise, sa personnalité s'efface devant celle du capitaine, son agent, auquel il ne peut se dispenser de confier l'exécution du contrat de transport (Cas. f. 22 mai 1867 ; J. P. 67. 965).
Générale sous ces divers rapports, la faculté d'abandon est spéciale en ce sens qu'elle est exclusivement applicable aux faits prévus par l'article 7. La libération par abandon n'est possible, ni pour les obligations contractées par l'armateur-gérant (Desjardins, n° 260; Lyon-Caen et Renault, n'» 1673), ni pour les, engagements pris par le capitaine en dehors de ses pouvoirs normaux ; si, par exemple, il a reçu mandat d'assurer le navire, de gérer la cargaison, de faire des opérations commerciales, ces mandats supplémentaires sont régis par le droit commun (Bédarride, n° 285; Desjardins, n« 283 ; Lyon-Caen et Renault, n» 1663).
" La loi n'a soumis la déclaration et la réalisation de l'abandon à aucune formalité „ (C. Bruxelles, 12 février 1885; Pas. 85. 2. 181) ni à aucun délai (Cas. f. 31 décembre 1856 ; Pas. 57. 837). Elle n'est soumise à aucune prescription (Lyon-Caen et Renault, n° 1675). Il suffit que le propriétaire du navire manifeste, en temps utile, l'intention de se libérer par l'abandon. MM. Desjardins, (no 293), Lyon-Caen et Renault {n? 1676) estiment qu'il peut le faire, même après une décision judiciaire définitive, tant qu'il n'a pas laissé s'accomplir sur ses biens des actes impliquant qu'il est obligé sur sa fortune de terre ; nous pensons, avec M. de Valroger (n° 274) que la chose jugée y met obstacle, en ce qui touche le créancier qui a pris jugement ; le propriétaire x^e peut plus se libérer par l'abandon quand un jugement définitif a prononcé contre lui une condamnation personnelle. On conçoit qu'il ne puisse offrir l'abandon, en ordre principal, puisqu'il conteste sa
responsabilité ; rien ne Tempêche d'en faire Tofifre, en ordre subsidiaire, et de mettre ainsi le juge à même de déclarer cette ofifre satisfactoire (Marseille 8 avril 1870 ; J. M. 72. 2. 128).
Le propriétaire peut, expressément ou tacitement, d'avance ou ,après coup, renoncer au droit de faire abandon, mais les renonciations ne se présument pas ; le juge se montrera très réservé dans l'appréciation des faits dont on prétend induire une renonciation au droit d'abandon et ne l'y veiTa que si ces faits ne comportent pas d'autre explication (Bédarride, n*> 288 ; Desjardins, n° 295 ; Vairoger, n^ 274).
Il n'est pas douteux que le propriétaire peut, sans compromettre son droit de se libérer par abandon, faire naviguer le navire jusqu'au moment où il est assigné par Tun des créanciers vis-à-vis desquels il peut user de ce mode de libération (G. du Sénégal 5 mai 1854 ; Pas. 57. 837). Il peut encore, mais moyennant de donner caution, continuer à utiliser le navire à son profit pendant les longues procédures auxquelles le litige peut donner lieu (G. Bruxelles, 12 février 1885. V. n° 73). L'intérêt du commerce maritime commande de ne pas paralyser inutilement le navire (Courcy II. p. 175 ; Lyon-Caen et Renault, n<^ 1676).
En renonçant, vis-à-vis d'un créancier, à la faculté d'abandon, le propriétaire fait passer la créance de la masse maritime, garantie par la fortune de mer, dans la masse garantie par la fortune de terre ; ce transfert est avantageux au créancier tant que la fortune de terre suffit pour acquitter ses charges. S'il en était autrement, c'est-à-dire si le propriétaire du navire abandonné était déclaré en faillite, le créancier réclamerait sa part dans les deux masses, mais alors les créanciers de la masse maritime, se la voyant disputée, disputeraient à leur tour la masse terrestre aux autres créanciers (V. no 71).
Seul le propriétaire a le droit de faire abandon, seul il peut renoncer à ce droit ; ces actes de dispositions ne rentrent ni dans les pouvoirs du capitaine, ni dans ceux de l'armateur ; un mandataire ne peut les consommer sans un mandat spécial (Desjardins, no 260).
L'abandon peut être rétracté tant qu'il n'a pas été accepté.
75. — La libération par abandon est commune à tous les bâtiments de mer et, par conséquent, aux bateaux pêcheurs employés à la pêche maritime (Gas. 6 mai 1887 ; Pas. 87, 1. 235).
Elle n'est pas applicable aux remorqueurs attachés à un portât qui, bien que pénéb^ant parfois en mer, naviguent habituellement sur les eaux d'un fleuve (G. Bruxelles 14 juillet 1886 ; Pas. 86. 2. 368). Elle l'est moins encore aux bateaux à vapeur qui font, sur un fleuve, le service du passage d'une rive à Tautre (Cas, 21 juin 1883 ; Pas. 83. 1. 285).
Les navires en construction n'ont ni capitaine, ni équipage ; ils ne sont employés à aucune expédition ; on conçoit à peine qu'cwi se pose la question de savoir si leurs propriétaires peuvent, par l'abandon du navire et du fret, se libérer de la responsabilité des faits du capitaine et des engagements par lui cototractés pour ce qui est relatif au navire et à Texpédition (Desjardins, n* 287 ; Vah-oger, n" 251). .
76. — Le droit de se libérer par abandon n'existe qu'en faveur du propriétaire resté passif, obligé à raison du fait d'un tiers, capitaine ou autre membre de l'équipage. Si le propriétaire est intervenu personnellement, s'il s'est approprié l'engagement pris par le capitaine, soit en le ratifiant, soit en donnant d'avance le mandat exprès de le prendre, soit autrement, il ne peut s'affranchir, par la voie de l'abandon, de cet engagement, devenu le sien propre (G. BruxeUes 8 nov. 81 ; Pas. 82. 2. 5. — Req. 7 nov. 54 ; D. 54. 1 . 437). Aux juges de constater si le propriétaire est sorti du rôle passif, seul compatible avec la faculté d'abandon (Desjardins, n^ 284; Bédarride, n» 275).
Il est plus évident encore que le propriétaire ne peut se libérer, par abandon, de la responsabilité de ses propres fautes, par exemple si le navire, frété par lui, n'était pas apte à faire le voyage convenu (Req. 11 avril 1870, D. 72. 1. 54. — Desjardins, n^ 283; Valroger, n^ 254, 256).
77. — La faculté d'abandon n'existe qu'au profit de ceux qui sont en mesure d'en faire usage. En thèse générale il faut être et il suffit d'être propriétaire du navire; la saisie du navire ne met pas obstacle à ce que le propriétaire exerce le droit d'abandon (Bédarride, n» 290; Desjardins, n® 295); la vente, au contraire, rend l'exercice de ce droit impossible (Bédarride, n° 291).
MM. Lyon-Caen et Renault (n® 1676) enseignent que, dans le cas de vente, l'abandon portera sur le prix de vente, au lieu de
porter sur le navire. La loi pourrait en décider ainsi; elle ne le fait pas; Tabandon doit avoir pour objet le navire lui-même ; la faculté de se libérer par abandon n'appartient qu'à celui qui a le droit de disposer du navire. On peut, à la rigueur, concevoir un propriétaire, engagé dans un procès d'abordage, qui aliène son navire en se réservant le droit d'en faire, le cas échéant, abandon aux créanciers antérieurs à la transcription (VaJroger, n° 224); il sera moins aisé de trouver un acheteur qui accepte cet aléa.
La perte, même complète, du navire n'empêche pas son propriétaire de se libérer par l'abandon ; il n'est pas juridiquement dessaisi de son navire; le droit aux épaves, au sauvetage éventuel, peut être abandonné aux créanciers comme il peut être délaissé aux assureurs (Gaumont, V» abandon, n® 87).
L'aflfréteur-armateur ne peut se libérer par abandon puisqu'il n'est pas propriétaire du navire ; l'abandon fait par le propriétaire ne lui profite pas; il ne profite pas davantage au capitaine, personnellement responsable de sa faute ou de l'engagement qu'il a garanti ; l'abandon est un bouclier derrière lequel ne peut s'abriter que celui qui le possède.
78. — Le propriétaire du navire, après en avoir fait le délaissement à ses assureurs, peut-il en faire l'abandon à ses créanciers?
La plupart des auteurs répondent affirmativement à cette question; M. de Gourcy (III. p. 307) est d'un avis opposé. Le délaissement transfère à l'assureur la propriété des choses assurées (art 216) ; comment l'assuré, qui s'est dépouillé de son droit de propriété, pourrait-il faire à ses créanciers l'abandon d'un navire qui n'est plus le sien ?
" Cette propriété, écrit M. Bédarride (n^^ 291), n'est transférée que dans l'état où elle se' trouve au moment du délaissement, et les assureurs, substitués au droit des propriétaires, se trouvent également substitués à toutes leurs obligations. „ Le navire, en effet, est délaissé grevé de toutes ses charges réelles, c'est-à-dh:e des créances privilégiées ou hypothéquées sur ce navire, mais la faculté d'abandon s'applique à des créances chirographaires, par exemple aux dommages intérêts revenant à des matelots ou à des passagers pour autre cause qu'un abordage. L'assureur, par le délaissement, est substitué au propriétaire pour toutes les obligations réelles que le navire garantit, comme un tiers-acquéreur
Test par la vente; il ne lui est pas substitué pour ses obligations personnelles; l'article 7 a beau permettre au propriétaire de transformer son obligation personnelle en une obligation réelle, par voie d'abandon, il ne peut user de ce bénéfice que s'il est en mesure de faire cet abandon et il ne Test plus depuis qu'il a délaissé le navire.
M. Bédarride invoque une seconde raison : Les assureurs prennent la place de l'assuré dès le commencement du voyage. C'est pour leur compte et à leurs risques et périls que le voyage est présumé s'être accompli, ils doivent donc satisfaire à toutes les charges dont cette navigation et ce voyage sont devenus l'ori- ' gine. Ils répondent des faits du capitaine, devenu le leur, et ils ne peuvent, à leur tour, se libérer des effets de cette responsabilité, que de la façon dont l'assuré aurait pu le faire lui-même, c'est-àdire par l'abandon du navire et du fret. M. de Valroger (n^ 276) observe justement que la loi ne fait pas produire au délaissement un effet rétroactif au jour du départ; au surplus, la faculté d'abandon permet au propriétaire du navire de se libérer même d'engagements afférents à des voyages antérieurs ; étendra-t-on jusque-là, et indéfiniment, l'obligation de l'assureur à qui il a été fait délaissèment ?
Dira-t-on que, l'assurance ayant été conclue sous l'empire d'une législation qui accorde le droit de se libérer par abandon, l'assureur est censé avoir réservé ce droit au propriétaire, nonobstant le délaissement (J. V. Cauvet, n° 327)? Ce serait améliorer encore» sans autre base juridique qu'une supposition, la situation privilégiée que fait à l'assuré la faculté d'obtenir, par le délaissement, le payement intégral et immédiat de la somme assurée.
On ne parvient à concilier l'abandon et le délaissement qu'en substituant un abandon ou un délaissement fictif au dessaisissement effectif que la loi autorise. MM. Lyon-Caen et Renault enseignent (n® 2200iis) que le délaissement du navire dont il a été fait abandon s'opère en déduisant du montant de l'assurance la valeur de ce qui reste du navire. Ce délaissement en moins prenant, consistant à faire un délaissement fictif sans délaisser réellement, n'est pas jusqu'ici consacré par la loi.
79. — L'abandon ne comprend pas le recours. du propriétaire contre ses assureurs. Cette vérité était de doctrine et de jurispru-
dence sous l'empire du Gode ; la loi du 19 juin 1855 a cru devoir l'exprimer et son texte a été reproduit dans la loi de 1879.
Les propriétaires sont libres d'assurer ou de ne pas assurer leurs navires; pourquoi les créanciers de ceux qui assurent seraient-ils mieux traités que les créanciers de ceux qui n'assurent pas? La prime est prélevée sur la fortune de terre du propriétaire ; il est naturel que la fortune de terre en recueille le bénéfice (Bédarride,no 295; Desjardins, n® 291). Les créanciers s-ont d'ailleurs libres de faire assurer, à leurs frais, la solvabilité de leur débiteur (art 6, L. 11 juin 1874). •
L'article 7 ne cadre pas avec l'article 149; nous montrerons, en commentant l'article 149, calqué sur l'article 10 de la loi hypothécaire, qu'il constitue une dérogation aux principes généraux du droit.
80. — L'Ordonnance et le Code de 1807 ne prévoient pas spécialement le cas où le capitaine du navire en est aussi le propriétaire ou l'un des copropriétaires. Ce cumul ne met-il pas obstacle à ce que ce propriétaire ou copropriétaire se dégage, par l'abandon, de la responsabilité des faits et des engagements du même homme envisagé comme capitaine (Bédarride, n® 298) ?
Le législateur français de 1841, le législateur belge de 1855 l'ont pensé ; ils ont apporté à la règle de l'abandon la restriction suivante : •* Toutefois, la faculté de se libérer par l'abandon n'est pas accordée à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire du navire; le capitaine n'est responsable des engagements contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, que dans la proportion de son intérêt. „
Le capitaine-propriétaire qui prend un engagement relatif au navire et à l'expédition, est, dans la mesure de sa part de propriété, à la fois commettant et préposé ; il ne peut, dans cette même mesure, se dégager de la responsabilité de l'engagement pris.
Cette division de la responsabilité ne s'applique qu'aux engagements ; quant aux faits dommageables commis par le capitaine dans l'exercice de ses fonctions, il était inutile de se préoccuper de sa responsabilité civile comme copropriétaire puisqu'il en assume toute la responsabilité directe en qualité d'auteur. Le capitainecopropriétaire est, comme ses copropriétaires, tenu, pour le tout, des conséquences dommageables des faits de l'équipage.
L*innovation introduite en 1841 par rapport au cairitaine-copropriétaire apporte, nous Tavons déjà constaté (V. n® 65), une double exception au droit commun des propriétaires de navires : la faculté d'abandon est refusée au capitaine-copropriétaire, mais, d'autre part, il n'est tenu de ses propres engagements que dans la proportion de son intérêt Ces exceptions ne peuvent être étendues des engagements pris par le capitaine à ceux pris par l'armateur (Desjardins, n^ 260); il en résulte une certaine anomalie; on s'étonne de ce que le capitaine, à qui la faculté d'abandon est toujours refusée, soit obligé pour le tout en vertu de la signature d'un tiers, tandis qu'il ne l'est que pour partie lorsqu'il signe lui-même. Il y a là une lacune que les législateurs de 1841, de 1855 et de 1879 ont oublié de combler et qu'il n'appartient pas aux tribunaux de corriger.
La situation spéciale faite au capitaine Test à toute personne qui, de fait, commande un navire de mer, par conséquent au second qui remplace le capitaine. Quiconque est investi du commandement et, par suite, a qualité pour prendre des engagements relatifs au navire et à l'expédition, ne peut, s'il joint à cette qualité de commandant celle de copropriétaire du navire, se libérer, par l'abandon de sa part du navire et du fret, de la part qui lui incombe dans ses propres engagements (Bédarride, n? 299^er).
81. — L'article 217 du Gode de 1807 est édicté en faveur des propriétaires de navires armés en course ; il restreint au montant du cautionnement exigé pour obtenir une lettre de marque, la responsabilité civile qui peut incomber aux propriétaires des navires corsaires à raison des délits et déprédations commis en mer par les hommes de guerre et de mer mis à bord de ces navires.
Le rapport fait au nom de la Commission de la Chambre justifie la suppression de cette disposition :
Cet article doit disparaître. L^armement en course n'a jamais appartenu à la sphère du commerce proprement dit et les dispositions qui le concernaient devaient trouver leur place dans des lois politiques. C'est poiirquoi le Gode de commerce hollandais ne reproduit plus notre article. Aujourd'hui il ne peut plus figurer nulle part : La course est et demeure abolie, diaprés rimportant principe adopté par les puissances rassemblées en 1856 an Congrès de Paris, comme faisant partie du droit international européen. (N. B., n^ 1116w)
M. Deqardins (n<* 21 et 314) observe que la déclaration de 1856 n'a pas rallié Tunanimité des puissances; les Étals-Unis d'Amérique, notamment, n'y ont pas adhéré; les puissances adhérentes elles*-mêmes pourraient délivrer des lettres de marque si elles se trouvaient en guerre avec des puissances non adhérentes; quoi qu'il en soit, l'armement en course, s'il se réalise encore, sera soumis, en Belgique, aux mêmes règles que tous autres armements maritimes.
82. — Toutes les législations n'admettent pas la libération par voie d'abandon ; en cas de conflit de lois, quelle sera la loi applicable ?
Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé, le 14 juillet 1877 (J. A. 77. 1. 311) que tout armateur peut, en Belgique, se libérer par l'abandon du navire et du fret; le Cour de Rennes, au contraire, a décidé, le 21 décembre 1887 (Pas. 88. 194) que l'étendue de la responsabilité du propriétaire du navire est déterminée par la loi du pavillon ; M. Lyon-Gaen, dans une savante note publiée au pied de cet arrêt, approuve la décision et invoque à l'appui l'autorité de MM. Desjardins (n<« 282, 306), de Valroger (n^ 278), Asser et Rivier (n® 1 10).
La loi du pays auquel le navire appartient détermine les droits et les pouvoirs du capitaine ; il est rationnel qu'elle serve aussi à déterminer l'étendue de la responsabilité qui incombe au propriétaire à raison des engagements du capitaine.
Le Congrès d'Anvers s'est prononcé en faveur de cette doctrine en adoptant la résolution suivante :
" La loi du pavillon détermine l'étendue de la responsabilité ou de la garantie du propriétaire du navire à raison des actes du capitaine et des gens de l'équipage. ,
Nous avons vu (V. n° 5) que le Congrès de Bruxelles a confirmé cette décision.
83. — Indépendamment de la solution de ce conflit de lois, le Congrès de Bruxelles a pris, au sujet de la responsabilité des propriétaires de navires, les résolutions suivantes :
* Le propriétaire du navire est civilement responsable des faits du capitaine et tenu des engagements contractés par lui
dans l'exercice de ses fonctions ; il est civilement responsable des faits de Tëquipage et des préposés qui en font l'office, dans l'exercice de leurs fonctions respectives.
" Il peut dans tous les cas, même à l'égard de l'État et des administrations publiques, s'affranchir de cette responsabilité par l'abandon du navire et du fret ou de leur valeur à la fin du voyage pendant lequel l'obligation est née.
" La faculté d'abandon s'applique aussi au cas où la responsabilité du propriétaire du navire est encourue à raison de l'inexécution ou de l'exécution incomplète ou défectueuse d'un contrat conclu par lui-même, pourvu que l'exécution du contrat rentre dans les fonctions du capitaine,
' Sont assimilés au fret le prix du passage et les indemnités auxquelles le navire a droit, notamment pour abordage, assistance, avaries communes.
" L'abandon ne comprend pas le recours du propriétaire contre l'assureur.
* Si l'abandon est effectif, le propriétaire doit abandonner, outre le navire, une indemnité représentant la dépréciation survenue depuis la fin du voyage.
^ Le fret à abandonner est le fret brut du voyage en cours au moment où l'obligation est née, sous déduction des salaires et des vivres de l'équipage relatifs à ce voyage.
* Le propriétaire peut, aux mêmes conditions, se libérer de toute dépense d'extraction, en cas de naufrage du navire dans des eaux intérieures, bassins, ports ou rades.
* Le propriétaire du navire a la faculté de se libérer par l'abandon des responsabilités résultant des fautes du pilote.
" La libération par l'abandon du navire et du fret s'applique aux responsabilités pouvant être encourues par un fait de remorque. „
Le Congrès a été saisi d'une proposition tendant à réglementer la procédure d'abandon; cette proposition a reçu l'approbation de la Commission à laquelle le Congrès en a confié l'examen, mais cette Commission a pensé, et le Congrès a partagé cet avis, que des dispositions de procédure ne doivent pas trouver place dans une loi maritime type. Voici le texte de la proposition :
** Le propriétaire qui fait abandon doit, préalablement, désîn-
téresser les créanciers qui ont des privilèges ou hypothèques sur le navire ou le fret et qui conserveraient, nonobstant l'abandon, une action personnelle contre lui ; il doit aussi provoquer la nomination, par la justice, d'un liquidateur chargé de recevoir l'objet de l'abandon et d'en répartir le produit entre les créanciers que l'abandon prive de leur recours contre le propriétaire personnellement. Aucun autre créancier ne participe à la répartition.
* S'il y a contestation sur l'obligation personnelle du propriétaire, le liquidateur réserve, jusqu'après décision judiciaire rendue en dernier ressort, la part revenant à la créance dans le cas où l'abandon en libérerait le propriétaire du navire.
* La nomination du liquidateur est publiée dans un journal de la localité où siège le tribunal qui l'a désigné. Aucune répartition n'est faite avant qu'il se soit écoulé un mois depuis cette publication. Est déchu de tout droit dans les répartitions faites le créancier qui n'a pas fait connaître sa créance au liquidateur avant ces répartitions. „
Le propriétaire peut congédier le capitaine. — Il n*y a pas lieu & indemnité, s'il n'y a convention par écrit.
Si le capitaine cong^édié est copropriétaire du navire, il peut renoncer & la copropriété et exiger le remboursement du capital qui la représente. — Le montant de ce capital est déterminé par des experts convenus ou nommés d*offlce.
Code de commerce de 1807, Art 218. — (Comme Tarticle 8 ci-dessus). — Art. 219. — (Gomme Tarticle 9 ci-dessus).
Ordonnance de 1681. Art. 4. Tit. VIII. Liv. IL — Pourront tous propriétaires de navires congédier le maistre en le remboursant, s'il le requiert, de la part qu'il aura dans le vaisseau, au dire de gens à ce connaissant.
SOMMAIRE
84o — Le capitaine est révocable ad nutum par le propriétaire. 850 — L'affréteur-armateur, TaiEfréteur, l'armateur, peuvent-ils révoquer le capitaine ?
860 — Droits du capitaine congédié.
370 — Que faut-il entendre par congédiement?
88* — Que doit contenir la convention écrite dont parle Tarticle 8 ?
89*» — Gomment fixe-l-on Tindemnité, le cas échéant ?
9(|o — Droit spécial au capitaine-copropriétaire.
91° — Qui doit reprendre la part du copropriétaire congédié?
92* — Gomment évaluer cette part?
84. — Le capitaine ne peut conserver le commandement du navire contre le gré du propriétaire. C'est là une disposition d'ordre public (Bédarride, n*> 306; Desjardins, n? 345; Valroger, n^ 285; Lyon-Gaen et Renault, n** 1785) à laquelle il ne peut être dérogé par convention. L'impéritie du capitaine peut avoir de trop graves conséquences pour que le droit de révocation du propriétaire soit limité.
Le mandat est, de sa nature, révocable (art. 2003 G. civ.) ; basé sur la confiance, il cesse avec elle; néanmoins Tirrévocabilité n*est pas de l'essence du mandat ; le mandant peut y renoncer (Cas. 26 février 1885; Pas. 85. 1. 85). Il n'y a point d'exception analogue pour le contrat qui lie 1^ capitaine au propriétaire du navire. L'article 9 nous oflfre un exemple où le capitaine est personnellement intéressé à l'accomplissement de la mission qu'il a reçue; le propriétaire ou la majorité des copropriétaires (art. Il) ne perd pas pour cela le droit de le congédier.
L'article 62 défend au capitaine de congédier un matelot dans les pays étrangers; cette restriction ne s'applique pas au droit du propriétaire de congédier le capitaine. C'est au loin que celui-ci aurait le plus de facilité d'abuser du droit de lier, par ses engagements, le propriétaire du navire ; c'est surtout à l'étranger, c'est surtout là où le capitaine échappe à toute surveillance, que le propriétaire doit pouvoir le congédier dès qu'il n'a plus confiance en lui. La différence de traitement provient de la nature différente des fonctions : les matelots ne peuvent abuser gravement de la protection que la loi leur accorde (Bédarride, n«> 303; Lyon- Caen et Renault, n<> 1785).
Nous verrons (art. 28) que, si le capitaine peut, à tout moment, être congédié sans indemnité, la réciproque n'est pas vraie; il engage sa responsabilité envers les propriétaires et les affréteurs du navire lorsqu'il ne s'acquitte pas de sa mission jusqu'au bout.
86. — L'affréteur-armateur, c'est-à-dire celui qui loue un navire, l'arme, l'équipe et l'exploite pour son compte, choisit et révoque le capitaine; le droit de révoquer appartient à celui qui possède le droit de choisir (Lyon-Caen et Renault, n" 1785, note 2).
Décomposons cette situation complexe; le droit de révocation appartient-il à celui qui n'est qu'affréteur, à celui qui n'est qu'armateur ?
L'affréteur d'un navire armé et équipé ne nomme, ni ne révoque le capitaine. Ces pouvoirs, qu'il ne puise pas dans sa qualité d'afiréteur, peuvent lui être délégués par le propriétaire du navh'e (Desjardins, n<> 345); la loi n'interdit pas cette délégation, pourvu que le propriétaire conserve, concurremment avec l'affréteur, le droit de révocation ; il ne peut abdiquer, entre les mains de ce dernier, un droit qui est d'ordre public.
L'armateur n'est pas un tiers, c'est le représentant légal de la collectivité des copropriétaires pour la gestion du navire; en désignant un armateur ces copropriétaires s'entendent pour exercer, par son organe, leur droit de révocation (Desjardins, n* 261).
86. — Le capitaine congédié n'a droit à aucune indenmité si le contraire n'a pas été convenu par écrit (Bédarride, n** 308) ; l'article 62 fait au matelot congédié une situation plus favorable.
L'Ordonnance de 1681 est muette au sujet de l'indemnité. Valin s'est armé de ce silence pour reconnaître au capitaine, congédié sans motifs, le droit d'être indenmisé. Le C!ode de 1807 et la loi de 1879 disent expressément le contraire ; le législateur a formellement repoussé, pour le congé, la règle (art. 64) qui assimile, en général, les officiers aux matelots quant aux loyers (Bédarride, n« 305 ; Desjardins, n« 344, Valroger, m 287).
L'indemnité refusée au capitaine est l'indemnité du préjudice résultant de la privation de sa position. Le rapatriement lui est dû dans tous les cas ; l'armateur doit replacer le capitaine dans la situation où il se trouvait avant l'engagement (Bédarride, n° 310 ; Desjardins, n° 349 ; Lyon-Caen et Renault, n*» 1785).
L'armateur peut engager le capitaine, le faire venir de loin, puis ne pas l'investir du commandement ; il lui devra, en ce cas, ses frais de voyage, de séjour et de retour (Valroger, n" 288).
Il peut aussi, après l'avoir employé aux préparatifs du voyage, le congédier avant le départ du navire ; si le salaire promis est
DBonr MABXTiiCB. — T. I. 7
fixé par mois, le calcul de ce qui est dû est simple; si, au contraire, le capitaine est engagé au voyage, il a droit à un salaire en rapport avec les peines qu'il s'est données et le temps pendant lequel il est resté à la disposition de l'armateur (Bédarride, n" 310 ; Desjardins, n*" 349). On ne lui appliquera pas les dispositions de l'article 62, § % relatives aux matelots ; la justice substituera au mode stipulé pour rémunérer ses services et devenu inexécutable, xme rémunération fixée ex mqtio et 6ono. Toute peine mérite salaire.
87. — On ne peut assimiler au congédiement, ni la démission, ni la perte des fonctions de capitaine par révocation ou suspension administrative, ou à la suite d'ime condamnation (Desjardins, n^ 348); dans ce cas le capitaiae se congédie lui même. Mais le congé peut être donné indirectement comme il peut Fêtre directement ; fréter pour un voyage au long cours un navire dont le commandant n'a subi que l'examen nécessaire pour commander au cabotage, c'est congédier le capitaine et lui conférer tous les droits que peut lui donner un congédiement non déguisé (Req. 8 avril 1862 ; D. 62. 1. 415).
L'article 8 ne s'occupe que du congédiement lui-même ; si le congé est accompagné de mesures blessantes, de nature à nuire injustement à la réputation du capitaine, celui*ci peut réclamer une indemnité à raison de ces faits concomitants (Desjardins, n» 347 ; Valroger, n« 288).
, 88. — Que doit contenir la convention écrite pour que le capitaine puisse réclamer ime indemnité ?
La convention doit manifester l'intention des parties d'interdire le congédiement à moins qu'il ne soit justifié ou indemm'sé.
Elles pourront n'exprimer cette idée complexe que d'une façon imparfaite : il se peut qu'elles ne mentionnent que l'indemnité sans la subordonner à l'absence de justes griefs. Tout congé donné ne devra pas pour cela être indemnisé ; si le capitaine a commis des fautes graves, le propriétaire peut le congédier sans indemnité. La convention se borne parfois à interdire au propriétaire de congédier le capitaine pendant la durée de son engagement ; faut-il interpréter cette clause en ce sens qu'elle défend tous congédiements non justifiés, même en indemnisant le capitaine? ou faut-il voir dans cette iaterdiction, absolue en apparence, l'interdiction relative autorisée par la loi, la défense de congédier sans indemnité
à moins de motifs graves ? MM. /de Valroger (n<> 289), Lyon-Caen et Renault (n*^ 1785, notes), adoptent ce dernier avis ; il ne faut pas, d'après eux, supposer que les contractants ont voulu violer la loi et insérer au contrat une clause qui n'est susceptible de produire aucun efifet. MM. Bédarride {n? 309) et Degardins (n*^ 346) enseignent, au ccmtraire, que, à défaut de stipulation écrite et formelle relative à l'indemnité, la loi défend aux tribunaux d'en allouer. Nous pensons que les juges doivent interpréter la convention écrite en recherchant l'intention des parties qui l'ont signée.
89. — L'indemnité est, d'ordinaire, fixée par la convention ; le juge doit respecter cette loi des parties à moins que Texagération de la somme convenue ne démontre qu'elles ont voulu éluder la loi en privant le propriétaire du droit de congédier le capitaine. Ce serait là entamer le principe sous prétexte d'en régler les conséquences.
Lia convention peut ne consacrer que le droit à l'indemnité sans en indiquer le chiffi'e ni les bases; dans ce cas le juge la fixera ex 3squo et b(mo; les données de l'article 62 ne peuvent le lier; nous avons vu que l'article 8 exclut l'application de l'article 62 au capitaine (Valroger, n^ 291).
90. — Le droit de l'armateur ou de la majorité des copropriétaires de congédier le capitaine est si absolu, qu'il existe même à l'égard du capitaine-copropriétaire. L'article 1856 du Gode civil défend aux associés de révoquer, sans cause légitime, l'associé chargé de l'administration par une clause spéciale du contrat de société; les articles 8 et 9 de loi de 1879 dérogent à cette règle. Quel que soit son titre, fut-ce l'acte constitutif de la société créée pour construire, armer et exploiter le navire, le capitaine est toujours révocable ad nutum (Pardessus, n® 626 ; Bédarride, n^ 306 ; Desjardins, n^* 362 ; Valroger, n^ 293). La seule garantie que la loi accorde au capitaine-copropriétaire congédié consiste dans le droit de se désintéresser du navire dont il perd le commandement Ses copropriétaires lui retirent leur confiance ; il peut refuser la sienne à son successeur. Il importe peu que le congé soit justifié ou dénué de motifs, la loi donne, dans tous les cas, au capitaine le droit de renoncer à sa copropriété. C'est un droit qu'elle lui accorde, non une obligation qu'elle lui impose (Bédarride, n^ 313).
Le droit du capitaine congédié de forcer ses copropriétaires à reprendre sa part n'intéresse pas Tordre public; il peut y renoncer, soit d'avance, soit après révocation, soit expressément, soit tacitement. Si le capitaine tarde trop à faire usage de son droit, il sera présumé y avoir renoncé (Bédarride, n? 315) ; il ne peut rester dans l'expectative, attendant l'issue de son voyage (Gode allemand, art. 522) ; les juges apprécieront souverainement la portée de son inaction comme de toutes circonstances invoquées pour établir une renonciation tacite (Desjardins, n*» 355).
L'option, une fois exercée, ne peut plus être rétractée sans le consentement des copropriétaires.
91. — Les copropriétaires peuvent se trouver en désaccord au sujet du congédiement du capitaine ; sa part, en ce cas, devrat-elle être divisée entre ceux qui votent la révocation ou entre tous les copropriétaires ?
La révocation est un acte d'administration ; le droit de la prononcer appartient à l'armateur, s'il en existe un ; s'il n'y en a pas, elle appartient à la majorité des intéressés. La majorité, qu'elle agisse par l'entremise de l'armateur ou qu'elle le fasse directement, lie la minorité ; la part à laquelle le capitaine renonce se partagera, au marc le franc, entre tous les copropriétaires (Boulay- Paty, I, p. 106 ; DagevUle, II, p. 150 ; Dalloz, no598 ; Vairoger, no 298).
92. — L'évaluation de la part du capitaine se fait par experts convenus ou nommés d'office. Faute, par les parties, de s'entendre sur la désignation des experts, leur nomination appartient au tribunal de commerce soit du port d'attache, siège de l'armement, soit du lieu où le congé est signifié et où, par conséquent, est née l'obligation de reprendre la copropriété du capitaine (art. 42, L. 25 mars 1876).
Les experts détermineront la valeur brute du navire et sa valeur nette, déduction faite des charges ; le capitaine peut exiger sa part de la valeur brute, en donnant caution pour le payement de sa part des charges (Desjardins, n® 357) ; s'il se contente dç sa part dans la valeur nette, il peut demander à ses copropriétaires de lui fournir caution pour garantir que les charges du navire et de l'expédition, dont une partie reste, vis-à-vis des créanciers, sa dette personnelle, seront payées aux échéances.
L*armatear qui est copropriétaire ou mandataire des propriétaires représente en Justice les propriétaires du navire pour tout ce qui est relatif à l'armement et à Texpédition.
SOMMAIRE
93^ — Qa*entend-on par armateur ?
94® — Travaux préparatoires.
95« — Portée de Tartide 10.
%o .. Quels sont les pouvoirs de Tarmateur ?
970 — Dans quelle mesure engage-t-il les propriétaires ?
98^ " Quelles sont les obligations de Tarmatenr ?
93. — L'article 10 est le seul de la loi maritime où il soit question de l'armateur. Le mot armateur sert parfois à qualifier celui qui arme un navire pour son propre confipte ; ce rôle appartient d'ordinaire au propriétaire du navire, parfois à im locataire qui, moyennant un loyer, obtient la jouissance du navire désarmé, avec autorisation de l'armer, de l'équiper et de l'exploiter ; le locataire prend alors le nom d! affréteur-armateur. L'article 10 emploie le mot armateur pour désigner l'administrateur chargé de la gestion et de Texploitation du navire par le propriétaire ou les copropriétaires; il est leur mandataire, leur directeur-gérant; parfois il est l'un d'eux et réunit, dans la mesure de sa part de propriété, les qualités de mandataire et de mandant.
Ce mandat est exprès ou tacite (Bédarride, n^ 336) ; il est révocable (Laurin I, p. 348), à moins que, le navire appartenant à une société, l'armateur ne soit l'associé désigné par l'acte constitutif de cette société pour gérer l'avoir social (art. 1856 C. civ.). Basé sur les aptitudes de l'homme, ce mandat doit être présumé personnel, la faculté de se substituer un sous-mandataire n'existe pour l'armateur qu'en cas d'urgence (Desjardins, no259; — C. Gand, 26mai 1851; Pas. 51.2.318).
Sauf stipulation formelle, les copropriétaires n'ont aucune action sur l'armateur, une fois qu'il est nommé ; ils peuvent le révoquer, ils ne peuvent ni lui donner des ordres, ni se substituer
à lui, par exemple pour nommer ou congédier le capitaine. Le droit de révoquer l'armateur appartient à la majorité des copropriétaires (art. 11), à moins que, dans Vintérêt de la bonne administration du navire, elle se soit interdit de le révoquer (Valroger, n~ 314, 315); quoi qu'on ait stipulé à cet égard, l'armateur peut, dans tous les cas, être révoqué par Timanimité des copropriétaires.
94. — L'article 10, emprunté au projet de la Commission française de 1865, fait partie des amendements proposés en 1875 par le Ministre de la justice . L'Exposé des motifs justifie la proposition en ces termes :
" L'admimstration matérielle et courante du navire par la majorité serait , assez difficile. Aussi la confie-t-on dans Tusage à Pun des copropriétaires qui „ prend alors le titre d'armateur-gérant , (Bédarride, n^ 336).
D'après les principes du droit commun ce mandataire ne pourrait représenter en justice ses copropriétaires mandants : " Nul ne plaide par procureur. .
Cependant la jurisprudence a depuis longtemps décidé que cette maxime * n'est nullement applicable à un armateur, qui n'est point obligé de faire connaître ses cointéressés , (Rennes, 7 mai 1818. Voy. Dalloz V<> Droit mari' time, n9 66 note).
Le Gode néerlandais accorde le même pouvoir au mandatairei copropriétaire ou non, qu'il désigne sous le nom de boekhouder (art 327).
Nous empruntons le texte de la disposition au projet français. Il n*est pas nécessaire d'insister pour en démontrer Tutilité pratique, bien plus encore aa point de vue des tiers qu'au point de vue de l'armateur lui-même (Bédarride^ no 337). (N.B. no 990.)
Le mandat de l'armateur l'autorise, comme tout mandataire, à agir, ailleurs qu'en justice, au nom de ses mandants ; l'article 10 lui confère le privilège de les représenter en justice. Ce privîl^je, rappelons-le, est partagé par le capitaine ; la loi eût pu consacrer par un texte général le droit du capitaine, comme elle Ta fait pour celui de Tarmateur; le législateur a jugé sans doute que la consécration de l'usage équivaut, pour le capitaine, à celle de la loi.
95. — Le droit de l'armateur d'ester en justice, au nom de ses msmdants, pour tout ce qui est relatif à Tarmement et à l'expédition, est sans limites. Il embrasse toutes les contestations judi* claires relatives au navire et à l'expédition, mais ce pouvoir n'implique ni celui de transiger, ni celui de compromettre (art. 1989 G. civ.); le mandat donné à l'armateur doit s'expliquer à cet
égard et, sH est muet, rarmateur n'a d'autres pouvoirs que ceux qui normalement font partie du droit d'adminiôtration. L'unique objet de Tarticte 10 est de faciliter la solution judiciaire des contestations nées du commerce maritime, que Tarmement soit demandeur ou défendeur; la citation de l'armateur en justice interrompt la prescription à l'égard des propriétaires (Desjardins, n° 259).
La Cour de Rennes a jugé, le 7 mai 1818, que les tiers ne peuvent, lorsque Faction est intentée au nom d'un armateur en possession publique et certaine de cette qualité, l'obliger à justifier d'un mandat formel (Bédarride, n*» 336). Cette difficulté ne peut se présenter pour les navires belges depuis la loi du 13 janvier 1873, dont l'article 3 prescrit de mentionner le nom de l'armateur sur la lettre de mer ; la production de cette lettre, en original ou en copie dûment certifiée, justifiera du mandat.
L'armateur étant assigné es qualité, la condamnation n'atteint pas sa fortune personnelle (Desjardins, n** 261) ; c'est contre les propriétaires que la condamnation est réellement prononcée. Il faut néanmoins, s'ils n'y obtempèrent pas volontairement, les assigner à nouveau, en déclaration de jugement commun, avant de pouvoir exécuter la condamnation sur leur fortune de terre.
Ô6. — L'acte de nomination de l'armateur détermine ses pouvoirs. Quels sont-ils à défaut de stipulations? Tout ce qui rentre dans les pouvoirs naturels d'un administrateur du navire, tous les pouvoirs que nous reconnaîtrons à la majorité des copropriétaires lorsqu'il n'y a point d'armateur, — l'aHénation et autres actes équivalents exceptés, — tous ces pouvoirs appartiennent à Farmateur lorsqu'il en a été désigné un. L'usage, conforme à cette règle, lui reconnaît le droit de faire tout ce que comporte l'exploitation du navire : le mettre en état de prendre la mer (C. Bruxelles, 10 juin 1878; Pas. 79. 2. 322), pourvoir à son entretien, le fréter, recouvrer le fret, régler les dépenses et les avaries, nommer et congédier le capitaine, lui donner des instructions.
L'armateur ne peut ni aliéner, ni hypothéquer le navire, il n'en peut faire ni l'abandon (V. n® 74), ni le délaissement ; tous les actes de disposition lui sont interdits, tous les actes d'administration lui sont permis.
Peut-il assurer le navire ? En Angleterre, en Allemagne, dans
la plupart des législations ce droit lui est refusé ; en France la doctrine incline à le lui reconnaître (Desjardins, n? 259 ; Valroger no 312); la Cour de Rouen (4 décembre 1872 ; J. P. 73. 705) a . été jusqu'à rendre Tarmateur responsable envers les propriétaires pour n'avoir pas fait assurer le navire pendant son séjour dans un port. Nous pensons que, sauf stipulation contraire, l'assurance ne rentre pas dans le mandat de l'armateur : l'assurance est à ce point étrangère au navire que l'abandon de celui-ci ne comprend pas les recours du propriétaire contre ses assureurs ; l'assurance n'a pas pour but de conserver le navire, mais de procurer à l'assuré, en cas de perte du navire, une somme égale à sa valeur ; cette somme fait partie de sa fortune de terre et l'armateur n'est chargé d'administrer que la fortune dé mer.
97. — L'armateur, comme tout mandataire, n'engage les propriétaires du navire que dans la limite de ses pouvoirs. Les tiers qui traitent avec lui doivent prendre connaissance de ses pouvoirs, à péril de n'avoir point d'action contre ses mandants ; ils doivent se méfier d'un armateur qui n'exhibe pas ou refuse d'exhiber ses pouvoirs.
D est désirable que l'armateur consulte les propriétaires avant de faire subir au navire des réparations considérables ; les propriétaires peuvent mieux aimer vendre le navire que d'augmenter leur fortune de mer par de nouveaux versements de fonds. Le mandat de l'armateur contient d'ordinaire une disposition à cet égard ; s'il n'en contient pas, l'armateur qui peut consulter les propriétaires et néglige de le faire, engage sa responsabilité envers ses mandants, mais les tiers ja'ont pas à se préoccuper du point de savoir s'il commet un acte de mauvaise gestion; ils traitent avec l'administrateur du navire ayant qualité pour le remettre en étal.
Nous avons vu (V. n° 74) que les propriétaires ne peuvent, par l'abandon du navire et du fret, se libérer des engagements de l'armateur.
98. — Mandataire salarié, l'armateur répond des fautes qu'il commet dans sa gestion (art. 1992 C. civ.). Il doit renseigner ses mandants au sujet des circonstances de la navigation et notamment des changements de voyage (Bédarride, n® 339); leur indiquer les affrètements conclus afin qu'ils puissent assurer, non
AHT. 11. 121
seulement le navire, mais les frets (C. Gand, 26 mai 1851. V. n* 93). Il est tenu de rendre compte et de faire raison à ses mandants de tout ce qu'il a reçu pour eux (art. 1993 G. cîv.) ; à la suite de chaque voyage il doit convoquer, à cet effet, les copropriétaires du navire (C. Pau, 20 mars 1878 ; S. 78. 2. 77.), leur exhiber ses livres et distribuer entre eux le net produit de Fexpédition ; en cas de perte du navire, il s'occupe du sauvetage, réclame les indemnités d'abordage et répartit entre les ayants droit les sommes ainsi obtenues (Valroger, n*> 312); en un mot il doit faire tout ce qui est la conséquence et le complément de sa gestion (Bédarride, n° 353).
Les propriétaires, de leur côté, sont solidairement tenus (V. n** 66) de lui rembourser ses avances et de le dégager des engagements pris en exécution de son mandat; les frets servent, à due concurrence, à le couvrir de ses avances; c'est le solde, actif ou passif, la différence entre les recettes et les débours, qu'il remet ou réclame.
En tout ce qui conoeme Tintèrôt commun des propriétaires d*mi navire, Tavis de la majorité est suivi. — La majorité se détermine par une portion d'intérêt dans le navire, excédant la moitié de sa valeur. — La licitation du navire ne peut être accordée que sur la demande des propriétaires formant ensemble la moitié de rintérêt total dans le navire, s'il n'y a, par écrit, convention contraire. — En cas de licitation, les charges grevant chaque part de propriété du navire passent de plein droit sur la part du prix qui en représente la valeur.
Code de commerce de 1807, Art. 220. — (Même texte, sauf le dernier paragraphe, ajouté par le législateur belge.)
Ordonnance de 1681, Art. 5, Tit. VIII, Liv. IL — En tout ce qui concerne Fintérèt commun des propriétaires, Favis du plus grand nombre sera suivi; et sera réputé le plus grand nombre celui des intéressés qui auront la plus grande part au vaisseau. — Art 6. — Aucun ne pourra contraindre son associé de procéder à la licitation du navire commun, si ce n'est que les avis soient également partagés sur Tentreprise de quelque voyage.
122 DRorr MARmifE.
99<> — Les co[H*opfriétaires dont parle Fartide 11 sont des communistes. 100^ — Tout ce qui concerne la communauté se décide à la majorité des
intérêts.
101<» — La majorité doit respecter la conTention qui lie les communistes. 10^ — La minorité ne doit pas être consultée à peine de nullité. 109» — La majorité peut reyenir sur ses décisions. 104^ — Gomment la communauté prend-elle fin? 10&> — Procédure à suivre pour la licitation. 10&> ~~ Les charges du navire sont reportées sur le prix.
99. — L'article 1 1 suppose que le navire n'appartient pas à Tune des trois espèces de sociétés commerciales auxquelles l'article 2 de la loi du 18 mai 1873 reconnaît une individualité juridique distincte de ceDe des associés; le navire est supposé la propriété, non d'ime personne morale, mais de plusieurs personnes physiques, de plusieurs copropriétaires. Étant donnée cette hypothèse, Farticle 11 détermine les moyens de régler ce qui concerne la propriété indivise.
Les copropriétaires d'un navire sont des communistes et non des associés, car leur réunion ne correspond à aucune des cinq espèces de sociétés commerciales reconnues par la loi : ni aux sociétés anonymes, en commandite ou en nom collectif, puisque ces individualités juridiques absorberaient la propriété du navire ; ni ai)x associations momentanées ou en participati(Hi, puisque l'exploitation d^un navire est une entreprise durable et que les divers copropriétaires, inscrits comme tels au registre, apparaissent tous aux yeux des tiers.
M. l'avocat général Bédarride a vu dans cette indivision une association en participation (Pas. 1877, p. 526); M. Lyon-Caen (/feirf., p. 524) observe ajuste titre que ce ne peut être une participation puisque tous les intéressés sont connus des tiers; il y a là, d'après lui, ime société mi yeneris (Lyon-Caen et Renault, n9 1651 ; Desjardins, n? 260 et 321).Cette solution est inadmissible en Belgique : la loi du 18 mai 1873 ne reconnsut d'autres espèces de sociétés commerciales que lès cinq catégories que nous venons d'énumérer.
On objecte qu'une oo'mmunauté est, de sa nature, passive, tandis qu'une société est active; on en déduit que, lorsqu'un navire
entre en indîvîsîon par le décès de son propriétaire, il se crée une communauté, mais, dès que les communistes s'entendent, agissent, exploitent en commun leur propriété commune, la communauté se transforme en société. L'objection ne tient pas compte de ce qu'une société nulle engendre une simple communauté (Cas. 12 avril et 24 mai 1877; Pas. 77. 1. 273); la nullité du pacte social suffit pour qu'une réunion active soit, à l'égal d'une réunion inerte, une communauté; l'absence de pacte social doit produire les mêmes effets que le pacte nul. Concluons donc que les copropriétaires d'un navire, lorsqu'ils n'ont pas constitué une société commerciale régulière, sont de simples connnunistes (C. Gand, 17 juin 1870; Pas. 71. 2. 68;— C. Gand, 8 juillet 1885, J. A. 86. U. 24; — Bédarride, n® 318; Démangeât, IV p. 166, note i).
Au surplus, la question, comme l'observent MM. Lyon-Caen et Renault, n'offre plus d'intérêt pratique depuis la suppression de l'article 51 du Code de commerce de 1807 qui imposait la juridiction arbitrale pour toute contestation entre associés. Au moins en est-il ainsi pour ceux qui, comme nous, admettent que les propriétaires indivis d'un navire sont, quoique simples communistes, solidairement responsables des faits et engagements du capitaine (V. n» 66).
Ce qui est vrai des copropriétaires d'un navire est vrai des copropriétaires de plusieurs. Supposer, comme le fait M. Desjardins (no 339), que les copropriétaires n'ont pas les mêmes parts dans chaque navire, c'est constater l'existence de plusieurs communautés distinctes au lieu d'une communauté unique; eussentelles le même armateur, chacune d'elles se gérera indépendamment des autres.
100. — La communauté n'est pas régie par les règles ordinaires des indivisions ; l'article U y déroge. En général les communistes ne peuvent agir, même pour administrer la chose commune, que lorsqu'ils sont tous d'accord ; la nomination, par voie de justice, d'un administrateur provisoire est la seule issue en cas de désaccord (C. Gand, 15 janvier 1874; Pas. 74. 2. 150). Au contraire, tout ce qui concerne l'intérêt commun des copropriétaires d'un navire se décide à la majorité ; la majorité s'entend de la majorité des intérêts et non de la majorité des copropriétaires ; aucune résolution n'est prise à moins qu'elle ne réunisse l'adhé-
sîon de copropriétaires dont les parts réunies fonnent plus de la moitié du navire. Si aucune majorité ne parvient à se former, tout copropriétaire peut provoquer une décision de justice, comme cela se pratique dans les communautés ordinaires en cas de désaccord (Valroger, n® 309); libre aux copropriétaires possédant ensemble la moitié du navire de demander la licitation. L'Ordonnance n'admettait d'autre issue que la licitation (Bédarride, n" 324).
Les règles tracées par l'article 11 reflètent les intentions présumées des communistes ; elles ne s'appliquent qu'à défaut de conventions contraires ; les conventions sont les lois des parties, la fiction s'efiface devant la réalité.
L'article 23 indique le moyen de contraindre les copropriétaires récalcitrants à contribuer aux frais de l'expédition décidée par la majorité.
La majorité décide les questions dont la solution ne comporte pas de division, celles, par exemple, qui se rapportent à l'afBrétement du navire, au choix ou à la révocation du capitaine ou de l'armateur (Valroger, n^ 311 ; Desjardins, n« 328).
11 en est autrement de ce qui peut être divisé ; chaque propriétaire est libre de vendre sa part, de l'assurer (Bédarride, n® 328 ; Caumont, Vo armateur, n** 14 ; Démangeât, IV, p. 167 ; — C. Gand, 26 mai 1851 ; Pas. 51. 2.318), d'en faire l'abandon aux créanciers ou le délaissement aux assureurs (Bédarride, n® 293 ; Desjardins, n» 287 ; Vakoger, n^ 250 et 304 ; Lyon-Caen et Renault, n^ 1667). Une seule exception est apportée à cette règle : le propriétaire d'une part de navire ne peut l'hypothéquer (N. B. n° 1358) ; l'hypothèque d'une part indivise entraverait le droit de la majorité d'hypothéquer l'ensemble du navire ; au contraire, la vente d'une part indivise ne forme pas obstacle à la licitation ultérieure du tout.
Lors des discussions de la loi du 19 juin 1855, un membre de la Commission de la Chambre proposa de modifier l'article 216 du Code de 1807 en y insérant notamment le § 4 de l'article 321 du Code de commerce néerlandais : • Chaque copropriétaire est libéré de sa responsabilité par l'abandon de sa part... , La Commission demanda l'avis du Gouvernement sur ce point; celui-ci consulta, à son tour, la Chambre de commerce d'Anvers qui jugea l'adjonction inutile. La raison donnée est ainsi formulée : • Vous faites, d'ailleurs. Monsieur le Ministre, observer avec raison que les
mots " tout propriétaire ,, qui commencent l'article 216, impliquent évidemment aussi le copropriétaire „. Les opinions concordantes du Ministre et de la Chambre de commei*ce déterminèrent la Commission à ne pas reproduire la disposition du Code néerlandais. A la séance de la Chambre du 16 mai 1854, M. Vervoort exprima, incidemment, l'idée que les décisions de la majorité, relatives à Fabandon, lient la minorité ; cette déclaration incidente est sans valeur. L'abandon est à ce point divisible que, dans certains cas, le capitaine-copropriétaire ne peut faire abandon de sa part, tandis que les autres copropriétaires le peuvent.
La majorité peut tout dans sa sphère naturelle d*action, l'administration, l'exploitation du navire, sans que jamais la minorité puisse recourir aux tribunaux contre une décision légalement prise par la majorité (Desjardins, n^ 328) ; la garantie de la minorité réside dans la responsabilité qui accompagne la gestion et incombe à la majorité.
La minorité ne devrait pas respecter une décision de la majorité ordonnant le désarmement définitif du navire; elle serait en droit, dans ce cas, de demander la licitation (Bédarride, n^ 334; Démangeât, IV, p. 170, note 3; Boistel, n*» 1173; Desjardins, n» 327). La majorité est libre de liciter plutôt que d'exploiter ; en principe, elle doit exploiter ou liciter; il ne lui est cependant pas interdit de laisser le navire provisoirement înactif, soit à raison des dangers de la navigation en temps de guerre, soit à raison de l'insuffisance des frets offerts (Desjardins, m 325). Cette mesure provisoire, lorsqu'elle constitue une faute de gestion, peut donner lieu à une action en dommages-intérêts de la minorité contre la majorité (G- Gand, 11 avril 1872; Pas. 72. 2. 279).
101. — Nous avons vu que les conventions des parties doivent être respectées lorsqu'elles établissent d'autres règles que celles tracées par l'article 11. La majorité doit les observer aussi, en tant qu'elles déterminent le but de la communauté : le navire acquis ou construit en commun dans le but de faire une navigation régulière entre deux ports, ne peut être affecté par la majorité des communistes à une autre navigation ; ce n'est plus là administrer l'avoir commun, c'est le détourner de sa destination (Cas. 12 mai 1864; Pas. 64. 1.264).
La majorité ne pourrait pas davantage décider de charger le
navire pour compte des propriétaires. L'armement a pour but de gagner des frets ; la limite de ses risques est la différence entre les frais d'armement et les frets gagnés ; la majorité ne peut Imposer à la minorité les chances d'ime spéculation en marchandises (Bédarride, n» 330; Desjardins, n^' 329). M. de Valroger (n^ 304) croit que, par exception, ce fait peut être considéré comme un acte de bonne administration lorsqu'aucun fret n'est offert. Nous pensons que la majorité ne peut, en aucun cas, entraîner la minorité à sa suite dans une opération contraire au but de la communauté; la majorité sera, dans ce cas, l'affréteur du navire, le fret à payer par elle sera réglé à l'amiable ou judiciairement (Bédarride, no 331).
102. — La majorité peut^elle se former sans que tous les corn* munistes aient été consultés?
La Cour de Caen (9 décembre 1861; Pas. 62, p. 264) a résolu la question négativement ; d'après elle, il n'y a pas d'avis de la majorité à moins que tous les intéressés n'aient été mis à portée de connaître l'opinion de leurs coïntéressés et de leur faire connaître la leur. MM. Laurin (L p. 352), de Valroger (n^ 305) et Desjardins (n^ 324), ce dernier non sans hésitation, approuvent cette décision. Nous ne saurions nous y rallier. Juridiquement et grammaticalement les mots ' Tavis de la majorité , n'ont d'autre sens que ' l'opinion de la majorité des intérêts; , aucune disposition légale ne prescrit à la majorité de convoquer la minorité pour discuter préalablement les résolutions à prendre; les convenances le conseillent, aucune loi ne l'ordonne ; moins encore peut-on soutenir que la loi l'exige à peine de nullité. Les résolutions à prendre sont parfois urgentes, les copropriétaires peuvent être dispersés ; si la loi avait imposé cette procédure compliquée elle en eût réglé le mécanisme.
103. — Les décisions de la majorité lient la minorité; elles ne lient pas la majorité. Celle-ci peut se raviser; mieux informée^ elle peut revenir sur une décision précipitée. Le navire est expédié à Londres dans l'espoir d'y trouver un fret ; pendant la traversée un fret favorable est offert à Anvers ; la majorité télégraphie à l'embouchure de la Tamise et fait rebrousser chemin au navfre. Que serait le droit d'administration^ si celui qui le possède ne pouvait^
à tout instant, substituer une mesure meilleure à une mesure moins bonne ? Les décisions de la majorité ne confèrent pas de droits à la minorité (Valroger, n° 307 ; Desjardins, n° 331). Qui donc soutiendrait que les décisions de Tarmateur sont irrévocables et ne peuvent être modifiées par lui ? Or Tarmateur n'a pas plus de pouvoirs que n'en a, en l'absence d'armateur, la majorité des copropriétaires. S'il peut se raviser, la majorité le peut aussi.
Une majorité qui, par ses tergiversations perpétuelles, compromettrait la bonne gestion de la communauté, s'exposerait à se voir réclamer des dommages-intérêts par la minorité, de même qu'un armateur, irrésolu à ce point, engagerait sa responsabilité vis-à-vis de ses mandants ; partout où est le pouvoir se trouve aussi la responsabilité. S'il était intervenu, non une décision de la majorité, mais une véritable convention entre la majorité et la minorité, cette convention devrait être respectée par la majorité (C. Gand, 8juillet85;J.A.86.n. 24).
104. — A moins de convention contraire la communauté ne prend fin que par la perte ou la vente du navire. La vente de l'ensemble du navire, de gré à gré ou aux enchères sans intervention de justice, n'est possible que si tous les copropriétaires sont d'accord (art. 985 G. proc.) ; la licitation peut être provoquée par des intéressés réunissant entre eux la moitié au moins du navire. La loi exige la moitié, à défaut de convention contraire, mais il dépend des intéressés de rendre la licitation ou plus facile ou moins aisée ; la seule condition requise pour s'écarter de la proportion inscrite dans la loi, c'est d'en convenir par écrit.
L'article 815 du Code civil est inapplicable à la propriété d'un navire ; l'indivision prolongée, loin d'être interdite, est ici favorisée par la loi, c'est l'état normal et permanent (Desjardins, n® 341). De quoi le communiste pourrait-il se plaindre ? les parts indivises dans des navires de mer se vendent couramment (Bédarride, n** 345). L'indivision n'a d'inconvénients réels qu'en cas de partage égal d'opinions, et la loi met alors le remède à côté du mal en autorisant chacune des moitiés à provoquer la licitation. La licitation s'impose quand le navire est condamné pour cause d'innavigabilité ; il faut alors liquider une communauté dont le but n'est plus réalisable.
La loi française du 10 juillet 1885 (art. 17) permet au créancier
128 DROIT MARITIIIE.
hypothécaire de fake, après saisie, vendre la totalité du navire quand plus de la moitié de ce navire forme sa garantie hypothécaire; la Cour de cassation de France (31 mars 1886 ; Pas. 86. 626) a déduit de la prépondérance de la majorité, pour tout ce qui concerne l'intérêt commun du navire, que ce droit de provoquer la vente appartient au créancier chirographaire qui saisît plus de la moitié du navire. C'est là donner à l'article 1 1 une portée excessive ; sans doute le créancier, exerçant le droit de son débiteur (art. 1166 et 2205 C. civ.), pourra provoquer la licitation du navire, mais autre chose est la vente sur licitation, autre chose est la vente sur saisie ; celle-ci ne peut porter, en l'absence d'un texte de loi, que sur le bien du débiteur saisi, à l'exclusion des parts de ses copropriétaires (Bédarride, n^ 165; Alauzet, n*' 1630).
105. — Les copropriétaires qui provoquent la licitation d'un immeuble doivent y appeler leurs copropriétaires (art 966 et seq. G. Proc); il doit en être de môme pour la licitation d'un navire (C. Rennes, 10 décembre 1861 ; J. N. 62. 1. 27).
La demande en licitation d'un navire de mer rentre dans la compétence des tribunaux de commerce (art. 12, L. 25 mars 1876; art. 3 L. du 15 décembre 1872. — C. Rouen, 4 décembre 1861 ; — S. 62. 2. 268; — Laurin L p. 371, note 84; Desjardins, n° 338 ;Ruben de Couder, Y^ navire, n^ 250).Elle doit se produire devant le tribunal du port d'attache, siège de la communauté (Nantes 1"" juillet 1868; J.N. 68. 1.263).
Le tribunal vérifie si la licitation est régulièrement demandée et si elle ne l'est pas dans un moment inopportun (Bédarride, n'*345); le mot accordée implique un pouvoir d'appréciation (Lyon-Caen et Renault, n» 1649).
La vente se poursuit devant le tribunal civil par le ministère des avoués (Ruben de Couder, V<> navire, n" 251; Alauzet, n<> 1740; Cresp I, p. 371 ; Boistel, n*' 1176; Démangeât, IV,p. 173); en France l'opinion contraire peut s'appuyer sur une loi du 3 juillet 1861 qui charge les courtiers de toutes les ventes ordonnées par la justice consulaire.
Il n'y aurait pas transfert de propriété si la vente avait lieu sans licitation, ou plutôt il n'y aurait transfert que pour les parts des vendeurs. Ceux qui n'auraient ni concouru à la vente, ni ratifié la vente, resteraient propriétaires de leurs parts, sauf application
de la prescription trentenaire en faveur de Tacquéreur en possession et de bonne foi (Bédarride, n° 347).
100. — La licitation purge les droits des créanciers (art. 6); c'est une vente en justice (Bédarride, n» 351). Les conséquences de ces prémisses se déduisent aisément quand Tacquéreur est un tiers ; qu'arrive-t-il quand l'adjudicataire est l'un des copropriétaires? Appliquera-t-on la règle de droit d'après laquelle le partage est déclaratifde propriété; l'adjudicataire sera-t-il censé avoir toujours été seul propriétaire du navire; les hypothèques constituées, pendant l'indivision, sur les parts des autres copropriétaires s'évanouiront-elles ?
Le législateur de 1879 a tranché la question en ajoutant à rarticle 220 du Code de 1807 un paragraphe ainsi conçu : • En cas de licitation^ les charges grevant chaque part de propriété du navire passent, de plein droit, sur la part du prix qui en représente la valeur. „ Cette disposition, empruntée au projet de la Commission française de 1865, est ainsi justifiée dans l'Exposé des motifs des amendements de 1875 :
Cette exception à la régie qae le partage est déclaratif de propriété est le corollaire nécessaire de rétablissement de l'hypothèque sur les navires. (N. B., no 991.)
L'addition faite à l'article 220 ne se rapporte pas seulement aux hypothèques, mais à toutes les charges réelles qui grèvent le navire et, par conséquent, aux privilèges; elle est en corrélation avec le dernier paragraphe de l'article 6 et avec les articles 149 et 151 : prix, indemnité, produit du sauvetage, tout ce qui se substitue au navire est grevé des droits réels qui affectent ce navire.
Droit maiutimb. — T. L 8
