SECTION PREMIÈRE

Du capitaine.

§ 1. — Des droits et devoirs du capitaine.

Tout capitaine, maître ou patron, chargé de la conduite d*un navire ou autre bfirtiment, est garant de ses fltutes, même légères, dans rezercice de ses fonctions.

Code de 1807. Art. 221.— (Gomme Tarticle 12 ci-dessus.)

SOMMAIRE

107® — Ce qu'est le capitaine de nayire.

108o — Responsabilité du capitaine.

109® — La faute doit, pour engager sa responsabilité, être cause du préjudice.

110<» — Le capitaine est-il responsable des fautes commises par Téquipage?

111<> — Répond-il des fautes du pilote?

112» — Le capitaine peut-il s'affiranchir, par convention, de sa responsabilité ?

113^ — Le capitaine de navire n'est pas commerçant.

114*> — Devoirs du capitaine.

107. — Le capitaine de navire est le commandant d*un navire de mer; cette expression générique comprend le capitaine proprement dit, le maître et le patron, triple désignation qu'emploie Tarticle 12 et dont nous ne retrouverons que la première dans la suite de la loi. Valin (Liv. II, Tit l^*") nous apprend que, de son temps, on réservait le titre de capitaine aux commandants des vaisseaux de guerre, celui de maître aux commandants des navires marchands, celui de patron aux commandants des barques, allèges et autres petits bâtiments. Le mot maître est tombé en désuétude ; le terme capitaine s'applique aux commandants de tous les navires de mer,

quelle que soit Timportance de leur équipage et la nature de leurs expéditions, même à ceux des chaloupes de pêche (Cas. 6 mai 1887; J. T. 87. 687); le molpcUron a conservé la signification qu'il avait du temps de Valin ; il désigne aussi le commandant d'un bateau destiné à la navigation intérieure.

Le contrat qui lie le propriétaire du navire à son capitaine est un contrat de préposition. Comme la préposition qui a pour objet la gestion d'un négoce (Sourdat, n» 886), ce contrat tient d louage de services et du mandat (Pardessus, n® 626 ; Bédarride, no 303 ; Valroger, n^ 287 ; Cresp et Laurin, I, p, 606 ; Lyon-Gaen et Renault, n° 1783). Il n'est pas, à la fois, un mandat et un louage de services ; il n'est ni l'un, ni l'autre ; c'est un contrat sui generis qui participe des deux autres. Sous certains rapports il se rapproche du louage de services et s'éloigne du mandat proprement dit : la mission du capitaine ne finit ni par le décès, ni par la faillite du propriétaire du navire (Anvers 23 avril 1885 ; J. A. 85. 1. 373), le propriétaire est responsable des fautes commises par le capitaine dans l'exercice de ses fonctions. Sous d'autres rapports il s'identifie avec le mandat et diffère du louage de services : le capitaine représente le propriétaire du navire (art. 1984 G. civ.) ; il a l'obligation d'achever sa mission (art. 28. L. mar. ; art. 1991 et 2007 C. civ.). Sous d'autres rapports enfin ce contrat sui generis se différencie du mandat et du louage de services : le capitaine peut, à tout instant, être congédié sans indemnité (art. 8. L. mar.); le propriétaire est, vis-à-vis des tiers de bonne foi, tenu des engagements du capitaine, même lorsqu'il a dépassé ses pouvoirs (art. 1998 G. civ.), pourvu qu'il soit resté dans les limites des pouvoirs normaux des capitaines de navires; enfin, lorsque sa démission met en conflit ses intérêts personnels et ceux du propriétaire du navire, le capitaine ne peut sacrifier ces derniers à ses intérêts propres (art. 2007 G. civ. — • 28. L. mar.).

Ge contrat sui generis n'est donc ni un louage de services, ni un mandat ; il tient de l'un et de l'autre et, chaque fois que la loi est muette, il faut lui appliquer, par analogie, les règles de celui des deux contrats auquel est emprunté le droit ou le devoir qu'il s'agit d'apprécier.

Une étude de la nature juridique de l'engagement du capitaine, publiée par M. Gharvériat dans les Annales de droit commercial (1888, p. 1) se base sur l'Exposé des motifs de Bégouen (Locré,XI,

132 DROIT MARITIHE.

p. 406) et le commentaire de Locré (Esprit du G.com.II,p.50) pour ne voir dans le capitaine de navire qu'un mandataire, mandataire à physionomie originale mais simple mandataire. Le mandat est^ en effet, parmi les contrats nommés, celui qui présente le plus d'analogie avec l'engagement du capitaine ; on conçoit donc que Bégouen se soit servi de ce terme pour le qualifier ; mais les qualifications employées dans un Exposé de motifs ne peuvent modifier la nature d'un engagement dont le caractère se dégage des textes mêmes du Gode.

A certains égards les fonctions du capitaine de navire présentent un caractère public; il est investi d'un pouvoir disciplinaire (art. 52 et seq. L. 21 juin 1849), il remplit à bord les fonctions de juge d'instruction (art. 46, ibid.), celles de notaire (art. 988 G. civ.) pour recevoir les testaments faits en mer par les gens de l'équipage ou les passagers, celles d'officier de l'état-civil (art. 59. 60. 61. 86. 87 G. civ.) en cas de naissance ou de décès pendant le voyage.

Le capitaine est soumis à une double responsabilité, l'une pénale, régie par le Gode pénal et disciplinaire de la marine marchande, l'autre civile, réglée par le Gode de commerce.

108. — Le capitaine ** est garant de ses fautes, même légk'es, dans l'exercice de ses fonctions „. La responsabilité dérivant d'un contrat est plus particulièrement désignée sous le nom de garantie (Sainctelette, n® 6) ; c'est de ce genre de responsabilité qu'il s'agit ici. Il ne fallait, en effet, aucun texte spécial pour appliquer au capitaine la règle de l'article 1382 du Gode civil. L'article 12 régit une responsabilité contractuelle, celle du capitaine à l'égard du propriétaire du navire, la seule personne à laquelle l'unit un lien contractuel, la seule qui puisse, le cas échéant, intenter contre lui Vactio mandati ou, pour être plus exact, l'action en reddition de compte des fonctions spéciales dont est investi un capitaine de navire.

La Gour de cassation de Belgique a décidé (27 novembre 1884; Pas. 1885. 1. 16) que ** dans l'acte con^plexe de la délivrance, qu i exige le concours de deux personnes ayant chacune une qualité différente et des droits opposés, il est juridiquement impossible que le capitaine chargé du transport représente le destinataire avec lequel il se trouve en conflit d'intérêt ,. Ge qui est vrai de la délivrance l'est de tous les actes d'exécution du contrat d'affrètement ;

le capitaine n'est jamais le mandataire des affréteurs ou des chargeurs (Courcy, IV, p. 183 ; Bédarride, n» 2023^er ; Pand. f. Vo abordage, n^ 283).

L'affréteur ne traite qu'avec le fréteur, dont le capitaine est l'agent; si le capitaine est investi. d'im mandai, c'est un mandat donné par le fréteur, mandat en vertu duquel le capitaine, agissant au nom du fréteur, traite avec l'affréteur ou les chargeurs. Que Ton voie dans le fréteur le mandataire de l'affréteur, cela peut se concevoir puisqu'ils ont traité ensemble; c'est confondre un mandat et un louage d'ouvrage (art. 1779 C. civ.) ; au moins ne confond-on pas un simple agent avec un contractant. Aucun lien contractuel n'existe entre la personne du capitaine et celles des chargeurs; le capitaine agit es qualité^ comme représentant du fréteur, lorsqu'il affrète le navire qu'il commande, il n'engage pas, vis à- vis de l'affréteur, sa responsabilité personnelle; les conventions n'ont d'effet qu'entre les parties contractantes.

Ces principes, qui tiennent à l'essence du mandat, ne sont plus contestés en matière de sociétés commerciales ; les administrateurs de sociétés anonymes, les gérants de sociétés en commandite par actions n'ont de comptes à rendre qu'à la société, leur mandant ; elle seule a contre eux Yactio mandati (Cas. 20 mars 1879; Pas. 79. 1. 184. — C. Bruxelles, 7 janvier et l**" août 1878, 25 février 1881, 24 mars 1886 ; Pas. 78. 2. 73 et 285 ; 81. 2. 137 ; 86. 2. 307). Les tiers qui ont contracté avec l'être moral n'ont d'action que contre la société ; ceux qui n'ont pas contracté avec l'être moral, mais qui sont victimes des manœuvres des administrateurs ou gérants, ceux notamment qui, trompés par de faux bilans, ont acquis à des prix excessifs des actions de cette société, ont, contre les auteurs de la tromperie, l'action aquilienne.

n en est des capitaines de navires comme des administrateurs et gérants de sociétés : les tiers qui ont contracté avec eux, en leur qualité de capitaine, n'ont aucune action personnelle contre eux (V. no 61) : ni Yactio ex contractu puisqu'ils n'ont pas traité avec le capitaine personnellement, ni Yactio ex delicto vel quasi delicto puisque l'action aquilienne n'appartient pas à ceux qui sont lésés dans l'exécution d'un contrat. Pour l'affréteur, par exemple, le fréteur et ses agents forment un tout indivisible dont le fréteur, son cocontractant, est responsable; il n'a d'action directe que contre lui ; il a, contre les agents du fréteur, l'action subro-

gatoire (art. 1166 G. civ.). Si le fréteur se libère par Tabandon du navire et du fret, il doit comprendre dans cet abandon les recours qu'il possède contre le capitaine et Téquipage. Quant aux tiers lésés par les fautes du capitaine et qui n'ont contracté ni avec lui, ni avec le fréteur, ils ont contre le capitaine l'action aquilienne.

L'article 12 ne régit donc que la responsabilité du capitaine vis'à-vis du propriétaire du navire ; c'est vis-à-vis de lui que le capitaine ** est garant de ses fautes, même légères. , Cette responsabilité ne varie pas, comme celle du mandataire, selon que les fonctions sont gratuites ou rémunérées (art. 1992 G. civ.); elle s'étend, dans tous les cas, à toutes les fautes, graves ou légères.

A Rome on distinguait entre la faute lourde, la faute légère et la faute très légère; le silence de l'article 12 au sujet des fautes de cette dernière catégorie a amené M. Laurin (I. p. 659) à croire que le capitaine n'en répond pas. La distinction d'autrefois n'est pas reproduite dans nos lois ; ni l'article 1137, ni les articles 1382 et 1383 du Gode civil ne la tbnt. L'article 1137 constate, il est vrai, que l'obligation de tous ceux qui sont chargés de veiller à la conservation d'ime chose, quoique traduite par une formule générale : " y apporter tous les soins d'un bon père de famille „ , est plus ou moins étendue selon la nature du contrat » , mais nous ne trouvons nulle part de formule plus rigoureuse que celle insérée dans l'article 12 de la loi maritime. Concluons donc que le capilHÎue ebL responsable, envers le propriétaire du navire, de toutes ses fautes de gestion, même les plus légères (G. Bruxelles, 18 février 1886 ; Pas. 86. 2. 377. — Bédarride, no 358 ; Vakoger, no 329).

La nature des fautes n'est pas moins indifférente que leur gravité ; les fautes nautiques commises dans la conduite du navire, engagent la responsabilité de leur auteur comme celles commises dans l'exercice des autres fonctions du capitaine ; le texte ne fait aucune distinction (Valroger, no 330). Le juge est souverain appréciateur des fautes ; il tient compte de l'infirmité humaine : un manque de présence d'esprit, au moment du péril, sera rarement considéré comme une faute imputable au capitaine.

109. — Il ne suffit pas que le capitaine ait commis une faute ou ime négligence pour qu'il soit, ipso facto, déclaré responsable du dommage subi par le propriétaire du navire. D faut, en outre, qu'il

existe un rapport de cause à effet entre la faute imputée au capitaine et le dommage subi : si la négligence du capitaine n'a pas influé sur le dommage, il ne peut être tenu de le réparer. Le capitaine a négligé de donner en temps utile des coups de sonde, le navire échoue; le capitaine est en faute; il ne sera point pour cela nécessairement responsable de Téchouement. SMl établit que le sondage, opéré en temps opportun, n'aurait pas fait soupçonner rapproche du banc sur lequel le navire s'est échoué, sa faute n'aura exercé aucune influence sur l'événement dommageable, la responsabilité ne lui incombera pas (G. Bruxelles, 18 juillet 1887 ; J. T. 87. 1003).

11 ne faut pas aller cependant jusqu'à exiger que le dommage soit une conséquence'îmmédiate ou directe de la faute du capitaine: il suffit que cette faute ait contribué à le produire, qu'elle ait exercé une influence déterminante sur l'événement dommageable, par exemple en exposant le navire à un danger auquel il eût pu échapper si la faute n'avait pas été commise (Cas. f. 29 novembre 1881; J. P. 83, 617. — G. Bruxelles, 29 avril et 26 mai 1874; Pas. 75. 2. 95. — Anvers, 8 juin 1887 ; J. T. 87. 963).

110. — Le capitaine est-il responsable des fautes commises par les gens de l'équipage?

MM. Desjardins (n» 382), Lyon-Gaen et Renault (n^ 1791) le pensent; ils voient dans le capitaine le commettant des marins qu'il engage et lui appliquent, à ce titre, l'article 1384 du Gode civil. MM. Bédarride (n^ 372), de Gourcy (II, p. 103) et de Vaboger (n*' 332) le contestent avec raison.

Les travaux préparatoires du Gode de 1807 concordent ici avec les principes généraux du droit. L'article 31 du projet soumis au Tribunat, qui devint l'article 32 du projet soumis au Conseil d'État et correspond à l'article 221 du Code de 1807, était conçu en ces termes : * Tout capitaine, maatre ou patron, chargé de la conduite d'un navire ou autre bâtiment, est tenu, dans l'exercice de ses fonctions, des fautes même légères. „ Les sections réunies de législation et de l'intérieur du Tribunat firent observer que cette rédaction manquait de clarté. Les mots * des fautes même Itères „ s'appliquent-îls exclusivement aux fautes du capitaine, ou comprennentelles celles de son équipage? Dans la première supposition il convient de dire : ' est garant de ses fautes, même légères, dans

136 DROIT MABITIME.

l'exercice de ses fonctions , ; dans la seconde, • est garant de ses fautes et de celles de son équipage, même Itères, dans Texercice de leurs fonctions „ (Locré, XI, p. 401). La question étant ainsi nettement posée, la première de ces rédactions a passé dans le Code.

L'article 1384 du Code civil ne peut être opposé an capitaine ; celui-ci n'est pas le commettant des gens de mer. Les rapports de commettant à préposé n'existent qu'en vertu d'un contrat, et il n'intervient pas de contrat entre le capitaine personnellement et les gens de l'équipage. Le capitaine agit comme représentant du propriétaire lorsqu'il choisit les matelots ; sa liberté d'action est restreinte dès que le propriétaire peut intervenir lui-même dans la formation de Téquipage (art. 14); il n'est pas plus le commettant des gens de mer que le directeur des travaux d'une usine n'est celui des ouvriers qu'il engage : il est lui-même un préposé. Le commettant, le seul commettant des marins est le propriétaire du navire, c'est à lui qu'incombé la responsabilité établie par l'arl. 1384 (Laurent, XX, n» 570 et seq.).

La doctrine opposée aboutit à des conséquences iniques." La justice est blessée, dit M. de Courcy, si un capitaine, que je suppose personnellement irréprochable, est réduit à la misère parce que son second, le timonier ou le pilote, entendant mal un ordre, dans les bruits de la tempête, aura mis la barre à tribord au lieu de la mettre à bâbord ou parce que, tandis qu'il goûtait quelques instants de repos, l'officier de quart aura manqué de vigilance. „ Cela est juste, répond M. Desjardins : 1° parce que le préposant choisit habituellement le préposé; 2o parce qu'il doit, dans tous les cas, le surveiller.

M. Desjardins oublie de mentionner la principale raison invoquée pour justifier, en équité, le principe de l'art. 1384. * Cette 9 disposition, disait Bertrand de Grenelle dans son rapport au Tri- , bunat (Locré, VI, p, 280), ne présente rien que de très équita- » ble. N'est-ce pas en effet le service dont le maître profite qui a „ produit le mal qu'on le cc«idamne à réparer ? „ Où est le profit, là doivent être aussi les risques ; telle e^ la raison qui justifie, en équité, la disposition de l'art. 1384. Or ce n'est point le capitaine qui profite des services de l'équipage ; il ne spécule point sur son travail ; lui-même se borne à prester ses services lorsqu'il remplit les fonctions qu'il s'est obligé à remplir. S'il a mis dans le com-

mandement du navire et dans la smreiliance de l'équipage le soin qu'on était en droit d'attendre de lui, serait-il équitable de le rendre responsable d'un acte qu'il n'a pu ni prévoir, ni empêcher, et dont l'auteur ne travaille pas pour son compte ? Aussi la jurisprudence française qui, généralement, déclare, en principe, le capitaine responsable des fautes de lequipage (Voir cependant C. Aix, 11 juillet 1833 ; D. n» 341. — Anvers, 9 avril 1880; J. A. 80, 1. 202), se montre-t-elle très hésitante quand il s'agit d'appliquer ce principe ; elle admet que le capitaine peut échapper à la responsabilité en prouvant la force majeure et elle assimile à la force majeure tous les cas où le capitaine n'a aucune faute à se reprocher (C. Rouen, 13 juin 1848 ; D. 50, 5, 408. — Marseille, 2 mai 1865 ; J. N. 66. 2. 127. — C. Paris, 30 juillet 1873; D. 76. 2, 164). M. Desjardins n'admet pas que le capitaine puisse se dégager autrement qu'en prouvant la force majeure dans le sens strict du mot : * Si, par exemple, au moment d'agir efficacement sur ses subordonnés, il était frappé soudain d'une attaque d'apoplexie. „ Même dans cette limite, la restriction est contraire au texte et à resiMrit de l'art. 1384 ; cet article établît contre les maîtres et commettants une présomption juris et de jure, exclusive de toute preuve contraire. Les hésitations que l'on rencontre dans l'application de l'art. 1384 au capitaine, prouvent combien cette application répugne à Téquité. Elle ne heurte pas moins le droit.

La question a deux faces : la responsabilité des faits des marins vis-à-vis du propriétaire du navire, leur commettant ; la responsabilité de ces faits vis-à-vis des tiers lésés par les quasi-délits commis par les marins dans l'exercice de leurs fonctions. Quant aux tiers, l'opinion que nous repoussons leur donne la garantie d'une cascade de commettants, car on ne prétend pas enlever à ces tiers la responsabilité civile du propriétaire du navire ; or cette multiplicité de commettants, au premier et au second degré, n'existe ztulle part ailleurs; elle ne se conçoit même pas; si le capitaine est le commettant, le propriétaire ne l'est plus. Quant au propriétaire lui-même, comment serait-il le commettant des marins pour tout le monde et ne le serait-il pas pour le capitaine ? Il l'est et il l'est seul; pût-on concevoir deux degrés de commettants, l'article 1384 ne s'occupe pas de la responsabilité d'un commettant au second degré à l'égard d'un commettant au premier.

Nous avons supposé qu'aucune faute personnelle ne peut être

imputée au capitaine; dans Thypothèse contraire, sa responsabilité se trouve engagée par les actes de Téquipage, non plus en vertu de l'article 1384 du Gode civil, mais en vertu de rartîcle 1382 ou de l'article 12 de la loi maritime. Si, par exemple, il a enrôlé un matelot notoirement incapable, s*il a manqué de vigilance ou d'énergie, s'il s'est absenté sans juste cause, il est tenu d'indemniser le propriétaire du préjudice résultant de cette fautet sauf son recours contre l'homme de mer, auteur du dommage.

Il en est de même s'il délègue, sans nécessité, quelques-unes de ses attributions : le capitaine répond, en principe, des fautes de celui qui le remplace, car, en acceptant le commandement du navire, il s'est engagé à remplir les charges inhérentes à ce commandement; ne pas accomplir par lui-même les devoirs de sa charge,^c'est, à défaut de justes motifs, contrevenir à son engagement et commettre une faute dont les conséquences doivent rejaillir sur lui ; les tribunaux apprécieront les circonstances et le motif de la délégation. Ils ne verront une faute ni dans l'absence du capitaine motivée par les nécessités de l'expédition, ni dans la délégation du commandement du navire justifiée par le besoin de repos à un moment où rien ne fait prévoir un danger pour le navire.

11 en est de même au regard des tiers; si le capitaine a confié le rôle de vigie à un marin en état d'ivresse et s'il en résulte un abordage, le capitaine est responsable des conséquences du sommeil de la vigie, non point en vertu de l'article 1384, mais de l'article 1382 du Gode civil.

Ge que nous avons dit de l'équipage doit être admis, à fortiori^ des passagers. Ils ne sont les préposés ni du capitaine ni du propriétaire du navire, mais le dommage causé par le passager peut être le résultat d'une faute personnelle du capitaine (V. n° 65).

111. — Le capitaine répond moins encore des fautes commises par le pilote que de celles de l'équipage. Il n'a aucune part dans le choix du pilote, mais ne confondons pas les fautes du pilote avec celles du capitaine ayant un pilote à bord. Le pilote, nous l'avons vu (V. li^ 61), même dans les cas où sa présence à bord est obligatoire, n'a pas le commandement du navire ; il est le conseiller et non le tuteur du capitaine : en droit, ce dernier conserve la direction et le commandement du navire, dès lors il encourt la respon-

sabilité inhérente à ce commandement (C. Bruxelles, 31 juillet 1858 ; Pas. 58. 2. 381). Cest ce que décide expressément l'article 228 en matière d'abordage. M. d'Anethan, dans son rapport au Sénat, précise la portée de cette disposition :

* La présence de pilotes ne fait pas obstacle à la responsabilité établie par le , paragraphe précédent , G'est-à-dire que la seule présence des pilotes à bord ne suffit pas pour exonérer le capitaine de toute responsabilité ; il reste donc» dans tous les cas, responsable des fautes qu'il a pu commettre, mais si la faute a été commise par les pilotes, malgré le capitaine ou à son insu, la responsabilité sera naturellement encourue par Tauteur ou les auteurs de la faute. (N. B., n» 1598.)

Le capitaine n'est tenu que de ses propres fautes; il ne peut pas plus empêcher toute faute de la part du pilote, ce collaborateur d'occasion, que de la part de ses coopérateurs ordinaires, les gens de l'équipage. Qu'il suive ou qu'il ne suive pas les conseils du pilote, qu'il lui confie ou qu'il se réserve la direction effective du navire, toutes les circonstances seront pesées par le juge pour apprécier si le capitaine a commis une faute personnelle ; s'il n'en a pas à se reprocher, on ne peut lui imputer celles d'un tiers.

112. — Le capitaine peut-il, par convention, s'affranchir de la responsabilité de ses fautes ? La question ne se pose qu'à l'égard du propriétaire du navire, le seul vis-à-vis duquel le capitaine soit lié par un contrat ; cependant la cause d'irresponsabilité, insérée dans ce contrat, intéresse les tiers qui contractent avec le propriétaire du navire puisqu'elle enlève à ce propriétaire le moyen de leur faire abandon d'une action en responsabilité contre le capitaine. La jurisprudence française et les commentateurs du Code de 1807 qui admettent la validité de la clause d'exonération en faveur des propriétaires du navire, se fondent sur cette considération : ^ si l'on répond toigours de ses propres fautes, on peut s'affranchir de celles d'autrui. „ Partant de ce principe, il faudrait refuser toute efficacité à une clause d'irresponsabilité stipulée en faveur du capitaine. Mais la jurisprudence belge va plus loin. Déjà en 1877 la Cour de cassation de ^Belgique décidait, en matière de transport par chemin de fer, " qu'il est permis de convenir qu'un débiteur sera tenu de plus ou moins de soin qu'en exige, en général, la nature du contrat et que les faits entachés de mauvaise foi sont les seuls dont les parties ne pourraient, sans

blesser la morale, décliner d'avance la responsabilité „ (26 octobre 1877. Pas. 1877. 1. 407). Ces principes entraînent, comme conséquence logique, la validité de la clause par laquelle le capitaine se décharge de la responsabilité de ses fautes : c'est ce que faisait remarquer le tribunal de commerce d'Anvers, en déclarant nulle la clause d'exonération stipulée eu faveur des propriétaires. * Toutes les dispositions de la loi, porte le jugement du 22 Juillet 1884 (Pas. 1885. 3. 141), qui sont la sauvegarde nécessaire des intérêts du chargeur, deviennent sans objet si Ton valide une convention libérant l'armateur et le capitaine de toute responsabilité des dommages ; car si la clause d'irresponsabilité est valable en ce qui concerne l'armateur, elle le sera également pour le capitaine, aux termes de la jurisprudence adoptée par la Cour de cassation en matière de transports, à moins qu'on ne prouve contre lui l'existence d'un dol. „ La Cour de cassation ne s'est point arrêtée devant cette objection ; son arrêt du 12 novembre 1885 (Pas. 85. 1. 275) cassant le jugement du tribunal d'Anvers, reconnaît au capitaine le droit de s'exonérer conventionnellement delà responsabilité de ses fautes. * Les dispositions légales relatives à la prestation de la faute, - disait M. le Procureur général Mesdach de ter Kiele, dans les conclusions précédant cet arrêt — ne s'imposent pas à ce point aux parties qu'elles ne peuvent y déroger : ce qui est interdit c'est de décliner la responsabilité de son dol personnel. Que l'intérêt général, et encore celui des chargeurs seulement, puisse en ressentir quelque atteinte, peut-être bien, mais l'ordre public, le bon gouvernement de la société, en quoi serait-il engagé ? Et le tribunal, comme il n'arrive que trop souvent, n'a-t-il pas confondu l'oidre public avec l'utilité publique, ce qui est d'arrangement social avec les convenances particulières de quelques individualités? „ (C. Bruxelles, 7 mai 1887.; J. A. 87. 1. 249).