ART. 17J

d'aller finit vingt et un jours après l'arrivée du navire et le voyage de retour commence immédiatement après.

Le navire qui rompt son voyage dans un port d*escale ne cesse d*ôtre couvert par l'assurance qu'au moment où le voyage est définitivement abandonné (Valroger, n*" 14f51).

Le capitaine a souvent le droit de compléter son chargement dans les ports d'escale ou d'y remplacer les marchandises qu'il décharge. S'il y prenait des marchandises autres que celles prévues par la police, l'assureur n'en serait pas tenu (E. Cauvet, II, n^ 23) ; nous supposons qu'il reste dans les termes de la police. A partir de quand l'assureur court-il le risque des marchandises prises au port d'échelle ? L'article 362 du Code répond : à partir de la mise à bord, s'il n'y a convention contraire.

Le législateur belge a jugé l'article 362 inutile. L'Exposé des motifs des amendements de 1875 en justifie la suppression :

Dès riostant où il est admis que, même dans le cas où la faculté d*échelle est stipulée, le temps des risques est le même qu*au port de chargement et de déchargement, toute disposition est inutile. Il suffit, pour que la règle commune reçoive son application, qu'il n'y soit point dérogé. (N. B., n^ 1073)

741. — L'assurance maritime peut être faite, non pour un voyage, mais pour une période de temps déterminée. Cette forme est surtout usitée dans les assurances sur corps des navires faisant un service régulier, de ceux armés en pêche ou en course et enfin de ceux qui font l'intercourse ou la caravane (Lyon-Gaen et Renault, n? 2120; E. Gauvet, II, n** 77), c'est-à-dire des navires qui cherchent le fret où il se présente et font plusieurs voyages successifs avant de rentrer au port d'armement. Les assurances sur facultés sont conclues à temps lorsqu'il s'agit de polices d'abonnement.

L'article 363 du Code porte que,** si l'assurance est faite pour un temps limité, l'assureur est libre après l'expiration du temps, et l'assuré peut faire assurer les nouveaux risques ,. Les amendements de 18/5 ont proposé la suppression de cette disposition ; son inutilité justifie sa suppression, TExposé des motifs n'en donne pas d'autre raison :

Le projet français ne reproduit pas cette disposition. Nous proposons également de la supprimer. Elle ne constitue qu*une évidente application du droit. co mmun (N. B., n<» 1074).

L'assurance peut être conclue à temps limité avec indication de Toyage, elle est alors doublement limitée ; il faut rechercher l'intention des parties pour déterminer si chacune des limites met fin à l'assurance ou si elle continue jusqu'à la fln du voyage en cours, malgré l'expiration du temps (Weil, n*» 74). Les polices d'assurances sur corps, à temps limité, stipulent d'ordinaire que le voyage en cours à Texpiration du temps convenu est couvert tout entier par l'assureur moyennant une augmentation de prime proportionnelle à la prolongation (Desjardins, n** 1317. 1433) ; l'Ordonnance contenait un texte semblable (art. 34, Tit. VI, Livre III) et le Cîode allemand (art. 835j en dispose ainsi (E. Gauvet, I, n^ 140, II, n"* 82).

Le but de cette stipulation est de couvrir le navire qui se trouve en mer au moment où expire l'assurance à temps ; s'il se trouve dans un port, en voie de chargement ou même prêt à mettre à la voile, l'assurance ne continue pas parce que le propriétaire du navire a toute facilité de l'assurer (E. Cauvet, II,n*> 84). Cependant M. Weil cite (d? 73) et approuve un arrêt de la Cour de Paris (13 novembre 1856; J. M. 57. 2. 31) interprétant la police française en ce sens que l'assurance à temps couvre le voyage fictivement commencé, c'est-à-dire celui du navire qui a embarqué quelques marchandises au moment où le terme convenu expire. Cette décision nous paraît dépasser la pensée des rédacteurs de la police. Ils se sont attachés à la réalité et non à la fiction.

La prime est due pour la prolongation de l'assurance, quelle que soit la cause de cette pi-olongation. L'assurance au voyage a une certaine élasticité ; la prime est fixée à forfait, quelle que soit la durée du voyage ; lors donc que les réparations en prolongent 1^ durée, l'assuré ne doit pas de ce chef une surprime. L'assurance à temps mesure rigoureusement la prime à la durée de la période garantie (Weil, m 73).

L'assurance à temps commence à partir du commencement de la journée (minuit) où elle a été conclue (Lyon-Gaen et RenauH, n» 2122).

En commentant les articles 182 et 218, nous examinerons les principales difficultés que soulève l'assurance à temps.

L'augmentatloii de prime qui aura été stipulée en tempe de paix pour le temps de gaerre qai pomrait survenir, et dont la qnotité n'aura pas été déterminée par les contrats d'assuranoe; est réglée par les tribunaux, en ayant égard aux risques, aux circonstanees et aux stipulations de chaque polioe d'assurance.

Code de 1807, Art. 343. - (Gomme Tarticle 173 ci-dessus.)

SOMMAIRE

14S9 — Assurance des risques de (pierre sans augmentation de prime. 743» — Augmentation de prime en cas de guerre. 744* — Réduction de prime en cas de paix.

742. — L'article 19 de la loi du 1 1 juin 1874 énonce, en termes généraux, que l'assurance ne comprend pas les risques de guerre; les articles 178 et suivants de la loi maritime contiennent des applications de cette règle.

Lorsque la convention, dérogeant au droit commun, impose à l'assuré la responsabilité des risques de guerre, sans stipuler que la prime sera augmentée si la guerre siu^t, il n'est dû aucune augmentation de prime, quoi qu'il arrive; la prime fixée par le contrat correspond aux risques prévus par le contrat, risques de mer et risques de guerre (Emérîgon, Ch. III, Sect. IV; Valroger, n** 1471 ; Gruysmans, Risques de guerre, n® 36). De même, si l'assurance des risques de guerre et de mer est conclue pendant la guerre et que la paix se fasse avant que ces risques aient commencé ou pendant qu'ils sont en cours, aucune réduction de prime n'a lieu ; la prime représente l'ensemble indivisible des risques de guerre et de mer (Bédarride, n<* 1166-1175).

L'article 173 ne s'occupe ni de ce cas, ni de celui où l'augmentation ou la diminution de prime est déterminée par la police.

748. — n Tépi une hypothèse intermédiaire ; il suppose un contrat d'assurance stipulant, en principe, l'augmentation de la

inîme en cas de guerre, sans déterminer la quotité de l'augmentation ; la justice comblera cette lacune du contrat et fixera l'augmentation de prime en tenant compte, d'une part, des circonstances, d'autre part, des stipulations du contrat de nature à réTé* 1er l'intention des parties.

Le projet français de 1867 supprime cette disposition inutile; la justice, en effet, est appelée à combler les lacunes de tous les contrats, elle le fait en s'inspirant des circonstances de la cause et de l'intention des parties. Elle tiendra donc compte de la gravité et de la durée probable des risques de guerre ; elle ne mettra pas sur la même ligne la navigation dans des mers où les hostilités ont éclaté et la navigation dans d'autres mers (Bédarride, n*» 1173).

Aucune surprime n'est due lorsque le navire arrive au lieu de destination avant l'ouverture des hostilités (E. Gauvet, II, n** 130); s'il en est autrement, la surprime est due, mais son chiffre ne doit pas être proportionnée à la durée effective du reste du voyage. Les tribunaux replacent les parties dans la situation où elles se seraient trouvées si la prime avait été débattue au moment de l'ouverture des hostilités ; ils doivent donc tenir compte de l'état d'avancement présumé du voyage et non du degré d'avancement réel (Weil, n<> 84 ; Valroger, n® 1473; Desjardins, n** 1455 bis).

L'augmentation est due pour • le temps de guerre », c'est-à-dire pour celui où un état d'hostilités fait courir des risques à la chose assurée; l'augmentation de prime est due à partir du jour où les hostilités s'ouvrent sur mer (Cruysmans, n** 36; Valroger, n^ 1472; Bédarride, n° 1169; Weil, n« 84; Desgardins, n« 1455 bis; E. Gauvet, I, n*> 128). 11 importe peu que l'équipage du navire ait connu ou ignoré l'état d'hostilités avant la fin du voyage (Bédarride, n*> 1171).

744.— Les mêmes règles s*appliquent à la réduction de la prime d'une assurance conclue en temps de guerre contre les risques de mer et de guerre, lorsque le contrat stipule, en principe, une réduction de prime si la paix est conclue avant la fin du voyage, sans que l'importance de la réduction soit précisée (Bédarride, n*^ 1 167). L*hypothèse forme la contre-partie de la précédente ; elle n'est pas prévue par la loi, la première n'avait pas besoin de l'être.

La loi ne parle que des tribunaux ; il résulte des procès-verbaux de

la Ck)mmissioD extra-parlementaire que ce mot comprend la juridiction arbitrale (N. B. nP 711).

En cas de perte des marchandises assorées et chargéesy pour le compte du capitaine, sur le vaisseau qu*il commande, le capitaine est tenu de Justifier aux assureurs l'achat des marchandises, et d'en fournir un connaissement signé par deux des principaux de Féquipage.

Tout homme de l'ëquipage et tout passager qai chargent & iKNTd des marchandises assurées en Belgique, sont tenus den laisser un connaissement au lieu où le chargement s'effectue Bn Belgique, ce connaissement est laissé au greffe du tribunal de commères ; & l'étranger, entre les mains du consul belge ou, & déftiut, entre les mains du magistrat du lieu.

Code de 1807, Art. 344. — (Gomme Tarticle 174 ci-dessus.) — Art. 34B. — Tout homme de l'équipage et tout passager qui apportent des pays étrangers des marchandises assurées en France, sont tenus d'en laisser un connaissement dans les lieux où le chargement s*effectue, entre les mains du consul de France, et, à défaut, entre les mains d'un Français notable négociant, ou du magistrat dn lieu.

Ordonnance de Î68Î, Liv. III. Tit VI. Art. 62. — Le maistre qui aura fait assurer des marchandises chargées dans son vaisseau pour son compte, sera tenu, en cas de perte, d*en justifier Tachât et d'en fournir un connaissement signé de Técrivain et du pilote. — Ârl. 63. — Tous mariniers et autres qui rapporteront des pays étrangers des marchandises quMls auront fait assurer en France, seront tenus d*en laisser un connaissement entre les mains du consul ou de son chancelier, sMl y a consulat dans le lieu du chargement, sinon, entre les mains d'un notable marchand de la nation française.

DROIT MARrriMB.

SOMMAIRE

745» — Précautions prises contre le capitaine. 746* — Précautions prises contre Téquipage et les 7470 . i\ 110 pg^^ ^^0 suppléé aux conditions près

'écautions prises contre léquipage et les passagers.

ne peut être suppléé aux conditions prescrites par la loi.

745. — L'article 66 défend au capitaine et aux gens de l'équipage de ' charger dans le navire aucune marchandise, sans la permission des propriétaires et sans en payer le fret, s'ils n'y sont autorisés par l'engagement ,,; les articles 174 et 175 prennent, en faveur des assureurs, des précautions analogues à celles édictées par l'article 66 dans l'intérêt des propriétaires du navire.

Le connaissement régulier fait foi entre toutes les parUes intéressées au chargement et «ntre elles et les assureurs (art. 42); le connaissement est délivré par le capitaine (art. 13). S'il dépendait du capitaine de se fournir à lui-même la preuve du chargement de sa marchandise, les assureurs seraient livrés à sa discrétion : rien ne serait plus aisé au capitaine que de faire supporter aux assureurs la perte de chargements supposés. L'article 174 autorise les assureurs à ne tenir aucua compte des connaissements relatifs aux marchandises du capitaine lorsqu'ils ne sont pas signés par deux des principaux de l'équipage. Cette précaution n'est pas la seule; la loi impose, de plus, au capitaine l'obligation de justifier, par facture, correspondance ou autrement, l'achat de la marchandise assurée.

M. de Valroger (n® 1477) étend ces précautions aux marchandises dont le capitaine est copropriétaire ; M. E. Cauvet (I, n*^ 279) les juge applicables, dans cette hypothèse, à la quote-part du capitaine. Nous pensons qu'il y a lieu de faire une autre distinction : le capitaine est-il le gérant de la participation? il apparaît seul aux yeux des tiers (L. 18 mai 1873, art. 109), l'article 174 est applicable; la gérance appartient-elle à une autre personne ? il faut ne tenir compte que d'elle et rester dans le droit commun.

L'article 174 ne s'applique qu'au capitaine qui assure pour son propre compte ; il est étranger au capitaine qui assure comme mandataire d'un tiers (E. Cauvet, I, n9 277).

746. — Le législateur ne prend pas et ne devait pas prendre, à l'égard des autres membres de l'équipage et des passagers, les précautions accumulées contre le capitaine ; celui-ci seul peut abuser

du droit de signer les connaissements. On a craint toutefois que, pendant le voyage,les personnes réunies à bord du.navire ne s'entendissent pour tromper les assureurs ; pour éviter ces collusions le législateur prescrit à tous ceux qui prennent part au voyage et qui chargent des marchandises à bord d'en laisser un connaissement au lieu où le chargement s'eSectue ; ce connaissement est déposé au greffe du tribunal de commerce quand la marchandise est chargée en Belgique, au consulat ou, à défaut de consulat, entre les mains du magistrat du lieii quand elle est mise à bord à l'étranger. L'intéressé n'est pas obligé de se faire délivrer un reçu du dépôt, mais, s'il n'en est pas dressé un procès-verbal dont il puisse obtenir copie, il agira prudemment en se munissant d'un reçu (Bédarride, n* 1 184).

Le Code n'exige cette garantie que des gens de mer et passagers qui chargent à l'étranger ; la loi belge étend la mesure aux chargements faits en Belgique.

L'article 175 de la loi belge ne s'occupe que des assurances contractées en Belgique; l'article 345 du Code n'a trait qu'aux assurances conclues en France (Vaboger, n^ 1480 ; Desjardins, n^ 1487). La Chambre des représentants fut saisie de la proposition d'étendre la mesure à toutes les assurances, quel que fût le lieu du contrat (N.B. n" 1335); cette proposition, renvoyée à la Commission, ne fut pas accueillie ; voici, d'après le Rapport, le motif du rejet :

La précaution prise par cet article s'applique seulement aux marchandises importées en Belgique et assurées en Belf^que ; on demandait qu*il fut complété en ajoutant Teiportation à Timportation, et le contrat d'assurance conclu à Tétranger au contrat passé en Belgique. Nous croyons cette dernière assimilation sans portée, Tassurance contractée à l'étranger étant régie par la loi étrangère. Il ne peut donc être question que de la première (N. B. n» 1390).

La Chambre, de l'avis de sa Commission, se contenta d'assimiler les marchandises en destination de pays étrangers à celles importées en Belgique ; elle refusa d'appliquer la loi belge aux assurances souscrites à l'étranger. Ces assurances, en effet, qu'elles soient conclues à l'étranger par le capitaine, les membres de l'équipage ou les passagers, sont régies par la loi étrangère (E. Cauvet, I, n» 276; Bravard et Démangeât, IV, p. 609).

Les Codes néerlandais, allemand et portugais ne contiennent aucune disposition analogue aux articles 174 et 175 de la loi maritime belge.

S94 DROIT MAlUTIMfi. .

747. — Les conditions énumérées par les articles 174 et 175 sont-elles requises à peine de nullité V En France, la question est controversée : raffirmative est soutenue par MM. Dalloz (n® 1766;, de Vairoger (n^ 1478), Weil (n« 85), Lyon-Gaen et Renault (n» 2209 bis). Desjardins (no 1486), E. Gauvet (I, n^ 280) ; la négative par MM. Bédarride (n« 1179), Alauzet (n« 2083), Ruben de Couder (V® Assur. mar. n* 368) ; la jurisprudence se prononce dans le sens de ces derniers auteurs (C. Aix, 2 juin 1840 ; J. P. 40. 2. 259 — C. Bordeaux, 9 mars 1857; J. assur. 58. 37).

Leur opinion doit prévaloir en Belgique ; Tintention du législateur ressort de rechange d'observations qui s'est produit à la séance tenue le 18 mars 1863 par la Commission extra*parlementaire. Citons le procès-verbal :

Uq membre propose encore de renvoyer cet arlice à la section suiTante, aiin de traiter, dans une série d*articles successifs, des justifications à faire.

11 s'agit encore ici d*un cas d'exécution du contrat : l'article a pour but de prescrire à l'assuré la production de certains éléments de preuve, en cas de sinistre.

On répond que cet article n'a pas pour objet de réglementer les effets du contrat; il a pour but d'imposer certaines conditions au capitaine qui veut faire assurer ses marchandises ; il faut qu'il prouve qu'il a acheté ces marchandises ; c^est véritablement une condition de validité du contrat d'assurances ; Tartide doit donc rester placé dans la section actuelle, qui traite de la forme du contrat

La Commission décide que l'article sera maintenu dans cette section (N. B. no 713).

Rien, dans la suite des travaux préparatoires, n'est venu contredire cette opinion.

AHT. 177. 295

Section II.

Des obligations de Fassuretir et de P assuré.

L'assurance est annulée et l'assureur reçoit, & titre d'indemnité, un demi pour cent de la somme assurée :| — Si, avant le conmiencement des risques, le voyage est rompu, môme par le fait de rassuré ; — Lorsq[ue, Taifréteur ayant ftdt assurer le fret, il arrive que le fret n*est pas dû ; — Lorsque, dans le cas prévu par l'article 10 de la loi du 11 Juin 1874, l'assuré a droit & la restitution dé la prime. — Si la prime n'atteint pas le taux de 1 p. c, Tindemnité sera de la moitié de la prime.

Code de commerce de 1S07, Art 349. — Si le voyage est rompu avant le départ du vaisseau, même par le fait de Tassuré, Tassurance est annulée ; J'assureur reçoit, à titre d^indemnité, demi pour cent de la somme prêtée.

Ordonnance de 1681. Liv. III. Tit. VI. Art. 37. — Si le voyage est entièrement rompu avant le départ du vaisseau, même par le fait des assurés, l'assurance demeurera pareillement nulle, et l'assureur restituera la prime à la réserve du demi pour cent.

SOMMAIRE

748* — Obligations générales de l'assureur et de rassuré.

749<* — Conséquences de la rupture du voyage.

750^ — Portée du second alinéa de l'article 177.

7510 — Conséquences de toute annulation du contrat quand l'assuré est de

bonne fol 75S* — Conséquences lorsqu'il est de mauvaise foi.

748.— Le législateur a jugé inutile de mentionner expressément, dans les lois de 1874 (V. n° 626) et de 1879, les principales obliga* lions de l'assureur et de l'assuré : le payement dé la prime et, le cas échéant, celui de Tindemnité. Il les suppose et se borne à déterminer les risques dont lassureur répond, les règles d'après lesquelles

296 DROIT HARITIMK.

rindemnité se calcule et les indemnités dues dans certains cas de rupture du contrat; l'article 177 prévoit quelques-uns de ces cas, les articles 186 et 197 en règlent d'autres.

La loi maritime n'a pas cru nécessaire d'imposer expressément à l'armateur l'obligation de pourvoir le navire assuré de tout ce qui est nécessaire pour eflfecluer le voyage (Pand. b. V® Assur. mar. n^ 231), au chargeur celle de bien emballer les marchandises, au capitaine de les arrimer convenablement; toutes ces obligations peuvent être considérées comme des conséquences du principe consacré par l'article 17 de la loi du 11 juin 1874 : '^ Dans toute assurance, l'assuré doit faire toute diligence pour prévenir ou atténuer le dommage. „ La rigueur de ce principe n'est tempérée que par l'article 184 de la loi maritime qui, sauf convention contraire, impose à l'assureur la responsabilité des barateries de patron.

Une partie des obligations de l'assuré est reportée à la Section du délaissement : la justification de la mise en risque et de la perte (art. 214), les diligences nécessaires pour libérer las objets assurés lorsqu'ils sont pris ou arrêtés (art. 221); ces obligations sont générales, elles s'appliquent à l'action d'avarie comme à l'action en délaissement.

749. — L'article 177 embrasse trois hypothèses dont les conséquences sont les mêmes ; il fixe, à forfait, à la moitié de la prime, sans que cette moitié puisse dépasser un demi pour cent de la somme assurée, l'indemnité de résiliation due à l'assureur : 1^ lorsque le voyage est rompu avant le commencement des risques; 2^ lorsque le fret, assuré par l'affréteur, n'est pas dû; S"" enfin dans les cas ou, à raison de la bonne foi de l'assuré, l'article 10 delà loi du 11 juin 1874 ordonne la restitution totale ou partielle de la prime. (V. n^ 634.)

La Commission extra-parlementaire ne s'occupa d'abord que de la première de ces hypothèses ; elle fut unanime à reconnaître qu'il est juste d'indemniser l'assureur de la rupture du voyage lorsque cette rupture est le fait de l'assuré, mais plusieurs de ses membres, s'appuyant de l'autorité de Pothier, refusaient d'allouer une indemnité à l'assureur quand le voyage est rompu par force majeure. 11 leur fut répondu que l'indemnité représente moins j des dommages-intérêts que la compensation des peines, soins et

déplacements que le contrat occasionne à Tassureur; la pratique du commerce, l'exemple du Code de 1807 et des législations étrangères déterminèrent la C!ommission à maintenir Tindemnité <N. B. n° 716). Telle étaU déjà la doctrine d'Emérigon (Ch. Xlfl, Sect. 11) ; c'est aussi celle de MM.deValroger (n*» 1541), Lyon-Gaen et Renault {n^ 2152), Bravard et Démangeât (IV, p. 637).

Les mots "- avant le commencement des risques , furent substitués aux mots " avant le départ du navire ^, employés par le Gode, pour mettre l'article 177 en rapport avec l'article 172. Les commentateurs de l'Ordonnance (Emérigon, Gh. XVI, Sèct. 1) et ceux du Code (Bédarride,n<» 1225; Weil, n* 124) admettent la synonymie des deux expressions.

Le changement de destination donné au navire et à la cargaison avant le commencement des risques est donc régi par l'article 177 et non par l'article 182.

Il suffit que les risques aient commencé à courir pour que la prime entière soit due (art. 16, L. 11 juin 1874).

Le voyage est rompu, pour l'assureur des facultés, quand le navire part sans emporter les marchandises assurées (Bédarride, n*> 1226).

750. — Dans une séance ultérieure la Commission extra-parlementaire ajouta à la seule hypothèse prévue par l'article 349 du Code, la seconde de celles qu'embrasse l'article 177 de la loi de 1879. Cherchons-en l'explication dans ses procès- verbaux :

Un membre pense qu'il conviendrait de prévoir le cas où celui qui fait assurer des marchandises fait assurer aussi le fret de ces marchandises. Si une partie des effets assurés est perdue, l'assuré ne sera complètement indemnisé qu'en tant que le fret soit remboursé dans la proportion du remboursement sur les marchandises. La Commission pense que les droits de l'assuré seraient garantis par une disposition portant que ' dans le cas d'assurance du fret des choses assurées, le remboursement fait sur ces choses, du chef d'avaries particulières, aura lieu sur le fret dans la même proportion. „ Il ne peut être douteux, d'après la Commission, que l'assurance du fret contractée par l'affréteur est annulée si, par un événement quelconque, le fret n'est pas dt; mais rindemnité est due dans ce cas, et il doit être ajouté à l'article 16 (devenu l'article 177 de la loi de 1879) un paragraphe ainsi conçu : * La même indemnité sera due lorsque l'affréteur ayant fait assurer le fret, il arrive que le fret n'est pas dû, et que, par suite, l'assurance est annulée. . (N. B. n® 747.)

Droit haritimê. — T. IL 20

751. — La troisième hypothèse prévue par Tarticle 177 y a été introduite par les amendements de 1875 (N. B. n'» 1059) ; leur Exposé des motifs n'indique pas la raison de cette addition (N. B. n? 1068), et rien dans les débats parlementaires ne nous éclaire à ce sujet. Le texte nouveau généralise la disposition contenue dans Tarticle 349 du CkMle, il accorde à l'assureur Tindemnité de la demi-prime ou du demi pour cent chaque fois que le contrat d'assurance maritime est annulé et que l'assuré est de bonne foi. Le caractère général de ce paragraphe de Tarticle 177 embrasse les hypothèses prévues aux deux paragraphes précédents ; ceux-ci n'auraient aucune utilité si, dans les cas qu'ils prévoient, la nullité de l'assurance était certaine, indépendamment de ces textes ; or, il n'en est rien. En principe, en effet, la rupture du voyage par le fait volontaire du chargeur n*est pas plus une cause d'annulation du contrat d'assurance que du contrat d'affrètement ; le législateur, en édictant la nullité, tient compte des incertitudes que présentent les expéditions maritimes ; quand les choses sont encore entières, il permet de renoncer, tant au contrat d'affrètement (V. n^ 328) qu'au contrat d'assurance, moyennant une indemnité qu'il fixe à forfait (Bédarride, n« 1223 ; Valroger, n-» 1537). Les deux premiers paragraphes de l'article 177 n'ont d'autre but que de prononcer la nullité de l'assurance dans les cas qu'ils régissent.

La rupture du contrat d'assurance ayant le commencement du risque se nomme ristourne et la demi-prime indemnité de ristourne.

L'interdiction de commerce survenue avant le départ du navire résout la convention d'affrètement sans dommages-intérêts départ ni d'autre (art. 90) ; la convention d'assurance est aussi résolue, mais l'assureur reçoit l'indemnité de demi pour cent iPand. b. ibid., n"* 141). Il en est ainsi de toutes les ruptures de voyage provenant de force majeure (Lyon-Caen et Renault, n® 2064; Weil, n^ 124 ; E. Cauvet, II, n« 6 ; Lemonnier, n*» 95 ; Valroger, n* 1541).

Nous marquons ici une différence notable entre la rupture du voyage antérieure au départ et le changement du voyage commencé ; la cause de l'événement est indifférente dans le premier cas, elle est décisive dans le second.

752. — L'article 177 suppose, comme l'article 10 de la loi de 1875, que l'assuré est de bonne foi ; si le contrat est annulé à raison de son dol, la prime entière reste acquise à l'assureur ;

Farticle 1 1 de la loi de 1 874 domine toutes les assurances (V. n*' 636). Cette conséquence résulte d'ailleurs des principes généraux du droit; Tune des parties contractantes ne peut, par son dol, se d^ger de ses obligations (Valroger, n* 1544 ; Weil, n® 125).

Sont aux risques des assureurs toutes pertes et dommages occasionnés par tempête, naufrage, échouement, al>ordaffe, changements forcés de route, de voyage ou de vaisseau, par Jet, feu, explosion, pillage et généralement par toutes les aatreà fortunes de mer. — Dans le cas où les assureurs ont pris & leur charge les risques de guerre, ils répondent de tous dommages et pertes qui arrivent aux choses assurées par hostilité, représailles, déclaration de guerre, blocus, arrêt par ordre de puissance, molestation de gouvernements quelconques reconnus ou non reconnus, et généralement de tous accidents et fortunes de guerre.

Codé de commerce de 1S07. Art. %0. — Sont aux rifiqnes des assureurs toutes pertes et dommages qui arrivent aux objets assurés par tempête, naufrage, échouement, abordage fortuit, changements forcés de route, de voyage ou de vaisseau, par jet, feu, prise, pillage, arrêt par ordre de puissance, déclaration de guerre, représailles, et généralement par toutes les autres fortunes de mer. — Art ^4. — L*assureur n'est point tenu du pilotage, touage et lamanage, ni d'aucune espèce de droits imposés sur le navire et les marchandises.

Ordonnance de 1681. Tit VL Liv. III. Art %. ^ Seront aux risques des assureurs, toutes pertes et dommages qui arriveront sur mer par tempête, naufrages, échouements, abordages, cliangements de route, de voyage ou de vaisseau, jet, feu, prises, pillage, arrè& de prince, déclaration de guerre, représailles, et généralement toutes autres fortunes de mer. «- Art 30. — Ne seront aussi tenus des pilotages, touages, lamanages, des droits de congé, visite, rapports et d'ancrage, ni de tous autres imposés sur les navires et marchandises.

SOMMAIRE

753^ — Risques assumés par l'assureur maritime. 754* — Conséquences des risques assurés.

300 DROIT MARinifE.

755^ — L'assureur répond des recours des tiers.

756' — Suppression de Tarticle ^é du Gode.

757<> — L*as8urenr est responsable des fortunes de mer :

758« — Tempête.

759» — Naufrage.

760' — Echouement

761® — Abordage.

76^ — Changement forcé de route, de voyage ou de vaisseau.

763* — Jet et autres avaries communes.

764* — Feu.

765» — Explosion.

7660 «. Pillage.

767» — Risques de guerre.

753. — Les risques qu'assume l'assureur maritime dépendent des conventions des parties ; d'ordinaire la police les énumère (V. n® 684) ; l'article 178 les détermine quand aucune clause du contrat d'assurance ne vient restreindre ou étendre la responsabilité de l'assureur.

Les dommages qui peuvent survenir au cours d'une navigation maritime se divisent en cinq catégories, suivant qu'ils ont pour cause : 1» un accident ou fortune de mer ; 2** le fait de l'assuré ; 3** le vice propre de sa chose ; 4» le fait du capitaine ou de l'équipage ; 5** le fait d'un tiers, étranger à l'équipage. Cette dernière catégorie se subdivise à son tour: le tiers peut être un simple particulier : abordeur, passager, chargeur, etc. ; il peut être la puissance publique. L'action de la puissance publique se manifeste soit par les faits de guerre, soit par d'autres faits qui modifient les risques de la navigation entreprise, tels que l'interdiction de commerce, l'arrêt, l'embargo, l'angarie.

La loi de 1879 met à la charge de l'assureur, à défaut de stipulation contraire, les dommages provenant des fortunes de mer (art. 178) ou des fautes de l'équipage (art. 184) ; elle exclut les dommages provenant du fait de l'assuré (art. 183) ou de la puissance publique militante (art. 178); elle ne s'occupe ni des faits d'autres tiers, ni du vice propre. Le vice propre est régi par l'article 18 de la loi de 1874; nous avons constaté précédemment (V.n® 606) que le fait d'un tiers est un cas fortuit ; il rentre donc, en général, dans la première catégorie, celle des accidents de navigation (Valroger, n*» 1615).

754. — La cause du dommage est, supposons-le, de nature à engager la responsabilité de l'assureur ; dans quelle mesure cette responsabilité est-elle engagée ? Tous les dommages qui sont la conséquence directe de cette cause et qui ont pu être prévus lors du contrat d'assurance sont à la charge de l'assureur ; il faut appliquer ici, par analogie, l'article 1150 du Ck)de civil. Un événement dont l'assureur est responsable, une relâche forcée, par exemple, retarde considérablement l'arrivée du navire ; la marchandise se gâte par suite de cette prolongation du voyage; l'assureur doit réparer le dommage dans la mesure où le retard l'a causé. Le Code allemand (art. 825) consacre cette doctrine qu'approuvent les commentateurs du Gode et de la police d'Anvers (Haghe et Gruysmans, nM38 ; Valroger, n^ 1562).

La loi se sert des mots " pertes et dommages » pour n'exclure ni la perte en quantité, ni la perte en qualité (V. n° 406) ; bien que ces termes s'appliquent plutôt aux avaries matérielles, ilsn'excluent pas les avaries-frais, c'est-à-dire toutes les dépenses extraordinaires (art. 99) faites, soit pour le navire, soit pour le chargement, soit pour tous deux, à raison d'une cause qui engage la responsabilité de l'assureur.

Pothier (Assur., n*» 49) interprète ainsi le texte similaire de l'Ordonnance : " ces termes, toutes pertes et dommages, doivent-ils être restreints au cas de la perte des effets assurés, ou de leur détérioration, arrivée par une fortune de mer, ou comprennçnt-ils aussi tous les frais extraordinaires auxquels des fortunes de mer ont donné lieu, ce qui s'appelle avaries ?,.. Les assureurs doivent être tenus de ces frais extraordinaires ; ils sont, pour le marchand qui a fait assurer, une perte qui lui est causée par une fortune de mer. ,

Les commentateurs du Code (Bédarride, n*" 1233 ; Bravard et Démangeât, IV, p. 642 ; Valroger, n? 1546 ; Desjardins, n*» 1398) et de la police d'Anvers (Haghe et Gruysmans, u^ 114, 138 et 140) ont suivi l'interprétation de Pothier ; la jurisprudence (G. Bruxelles, 10 juin 1878 ; Pas. 79. 2. 322— Anvers, 8 août 1883 ; J. A. 83. 1. 275) l'a consacrée ; la loi de 1879 ne s'en écarte pas. Elle a même supprimé l'article 381 du Gode, disposition qui, pour les frais de sauvetage, limite la responsabilité de l'assureur à la valeur des effets recouvrés (V. n* 656).

Une marchandise, arrêtée dans un port de relâche forcée

302 DROIT MARimiE.

n*éprouve aucune détérioration matérielle mais, dans l'intervalle, la baisse survient L'assureur maritime répond-il de cette dépréciation ? Non, les fluctuations des cours sont des risques du commerce (Haghe et Cruysmans, n»« 114, 116; Pand. b. ibid., n* 1%. 204), ce ne sont pas des risques propres à la navigation maritime (Y. n*" 406) ; mais si, par suite d'une fortune de mer, la marchandise ne peut parvenir à destination et que sa valeur marchande au port de relâche soit inférieure à cette valeur au port de destination, la différence est à la charge de l'assureur. Cette éventualité se présente notammentlorsque la marchandise est réalisée dans le port de relâche ou lorsque le port de destination est, au moment de l'arrivée du navire, bloqué ou fermé par mesure sanitaire; il faut, dans ce dernier cas, trancher la question suivant que l'assureur supporte ou ne supporte pas les risques de blocus ou de fermeture. La Ck)ur de Bruxelles (26 mars 1882 ; Pas. 82. 2. 349) a condamné les assureurs des risques de guerre à indemniser l'assuré de la mévente résultant du débarquement à Gonstantinople de marchandises en destination de Galatz ou Braïla, débarquement nécessité par le blocus du Danube.

La cause première de l'avarie commune est indifférente (V. n®416), c'est la cause dernière qu'il faut considérer : la dépense est-elle faite, le sacrifice est-il résolu pour le salut commun ? Causa proxima, non remota spectatur. En est-il de même ici ? Non ; c'est, au contraire, à la cause première du dommage qu'il faut s'en tenir et ces solutions, contradictoires en apparence, sont logiquement liées.

Il est indifférent à l'assureur que l'accident dont il est responsable occasionne des avaries communes ou ne cause que des avaries particulières ; il est tenu de toutes les conséquences directes et à prévpir, Tavarie-cause et les avaries-effets forment im tout. Au contraire, pour la communauté qui supporte, par contribution, les avaries communes, l'avarie particulière, cause de l'avarie commune, est absolument distincte de celle-ci; chacune se règle isolément ; l'une est supportée par celui qu'elle frappe, l'autre est répartie par contribution.

755. — L'assureur maritime répond même des recours des tiers. Nous avons indiqué déjà (V. n» 672) k jurisprudence belge et française antérieure à la loi de 1879 ; la jurisprudence française

ne s'est pas modifiée à cet égard (C. Rouen, 17 janvier 1881 J. P, 83. 78), bien que la doctrine soit divisée (Desjardins, n*» 1425 Valroger, n" 1620— Contra : Courcy, II, p. 18 ; Boistel, n» 1379 Emile Cauvet, I. n* 471 ; Droz, n* 190 ; Cresp et Laurin, IV, p. 92 Lyon-Caen et Renault, n* 2150) ; en Belgique la question n'en est plus une depuis la modification apportée au texte de l'article 350 du Code de 1807. Nous en empruntons le commentaire aux procèsverbaux de la Commission chargée de préparer la révision de ce Code :

Un membre propose d'ajouter : ' toutes dépenses extraordinaires, nécessitées par un des événements énumérés ci-dessus. ,

On répond que cela va de soi ; si Tassureur répond des suites dommageables des événements mentionnés, il répond nécessairement aussi des dépenses extraordinaires que ces événements ont occasionnées.

Un membre fait cependant remarquer que cette conséquence pourrait être contestée en présence des termes de Tart 350, qui ne met à charge des assureurs que les pertes et dommages qui arrivent * aux objets assurés ,. U rappelle à cette occasion que ces termes ont aussi donné lieu assez récemment à une difficulté à propos d'un cas d'abordage dans lequel le navire assuré était précisément celui qui avait causé les avaries, sans avoir eu lui-même & en subir. Les réclamations élevées par l'assuré, pour être indemnisé de la réparation dont il avait été tenu envers le navire endommagé, furent contestées par les assureurs, à prétexte que le dommage n'avait pas atteint l'objet assuré. L'abordage avait été occasionné par la faute du capitaine. Les assureurs ayant garanti la baraterie de patron, et l'art. 353, qui autorise cette convention, se référant, quant à ses effets, à l'art 350, il s'agissait de fixer le sens de ce dernier article. L'arrêt rendu le 4 décembre 186!2,dans cette espèce, parla Cour de cassation, a décidé que l'art 350 met aux risques des assureurs, non-seulement les pertes et dommages matériels et directs arrivés par fortune de mer aux objets assurés, mais aussi ceux qui atteignent ces objets d'une manière indirecte en les grevant de la réparation des pertes subies.

On pourrait lever tout doute à cet égard en remplaçant dans l'art 350 les mots : pertes et dommages qui arrivent aux objets assurés par ceux : pertes et dommages occasionnés par, etc.

On rendrait en même temps par là Inutile le dernier paragraphe proposé.

Cette nouvelle rédaction est accueillie. (N. B. n* 7^.)

L'assureur répond donc des recours des tiers ; le mot tiers ne doit pas être pris dans un sens étroit ; le propriétaire de deux navires peut être considéré comme tiers vis-à-vis de lui-même lorsque les navires sont assurés à des assureurs différents ou que Tun d eux seulement est assuré. Supposons un abordage entre les

deux navires; leur propriétaire s'adresse à l'assureur du navire fautif pour être indemnisé du dommage causé aux deux navires; l'assureur ne pourrait i^efuser d'indemniser sous prétexte qu'il a assumé le risque du recours des tiers mais non celui du recours de l'assuré contre lui-même (Sent. arb. 5 octobre 1881 ; J. A.81. 1. 343 — Pand. b. ibid., n« 90).

Le Congrès d'Anvers n'a pas admis que l'assureur fût, en principe, tenu des recours des tiers ; voici le texte de sa résolution : ^ Â défaut de stipulation expresse, l'assureur maritime ne doit, comme l'assureur terrestre, être responsable que du dommage éprouvé par les objets assurés et des frais faits pour leur conservation, sans avoir à répondre des recours des tiers. „

756. — Tenu des frais extraordinaires, l'assureur n'a à supporter aucune part des frais ordinaires de navigation ; ces frais ne sont pas des avaries (V. n^ 406).

Les auteurs du Code de 1807 y ont inséré une disposition portant : " L'assureur n'est point tenu du pilotage, louage et lamanage, ni d'aucune espèce de droits imposés sur le navire et les marchandises. „ La Commission extra-parlementaire maintint cet article (N. B. n» 734) ; les amendements de 1875 en proposèrent la suppression ; leur Exposé des motifs en donne la raison :

La Commission de révision instituée en France propose cette suppression : * Si ces frais ou droits, dit-elle, sont la conséquence d*une fortune de mer, ils sont incontestablement à la charge de Tassureur et l'article est inexact ; si, au contraire, ce sont des frais ordinaii'es de navigation, Tarticle est vraiment inutile. , (N. B. n» 1069.)

Cette disposition, à la fois inexacte et inutile, fut supprimée.

757. — L'assureur maritime répond des fortunes de mer, en général. Que faut-il entendre par là ? Pothier (Assur. n« 64) ne considère comme fortunes de mer que les événements de force majeure auxquels on ne peut résister ; c'est là exclure à tort les accidents qu'une manœuvre plus habile eût permis d'éviter. Émérigon (Ch. XII, Sect. I) enseigne que • par fortune de mer on entend toutes les pertes et tous dommages qui arrivent sur mer par cas fortuit ,. MM. Lemonnier(I, p. 172) et Desjardins (n*» 1396)critiquent cette définition qui leur semble exclure les frais, pertes et dommages provenant d'une relâche occasionnée par un Hccident

de navigation ; ils proposent d'y substituer la définition suivante : * pertes et dommages occasionnés par la mer ou survenus sur mer „. Le malentendu provient d'une confusion entre l'effet et la cause ; des pertes subies à terre peuvent être à la charge de l'assureur maritime lorsqu'elles sont la conséquence d'une fortune de mer, mais par ** fortune de mer , il faut n'entendre que les accidents d'ime navigation maritime. La définition d'Émérigon nous paraît à l'abri de toute critique.

Nous avons vu (art. 172) quand commencent les risques maritimes et, par conséquent, quand, par ime fiction de la loi ou du contrat, commence la navigation maritime assurée.

758. — On entend par tempête la violence des flots agités par le vent (Émérigon, Gh. XII, Sect. 11 ; Desjardins, n* 1400).

L'amiral Beaufort a dressé une échelle des vents, classés d'après leur violence, dans l'hypothèse d'un bâtiment naviguant au plus près ; nous la reproduisons :