Ouragan ou vent ne permettant de rien mettre dehors
Âu point de vue de la responsabilité de l'assureur, il importe peu que Tavarie ait été occasionnée par un vent occupant le milieu
306 DROIT MARITIMB.
OU le bas de Téchelle ; il safBt que ce vent ait pu compromettre la solidité d*un navire en bon état (Weil, n<* 131).
La violence des vents qui ont régné pendant la traversée n'a d'importance que lorsqu'il s'agit de rechercher si une voie d'eau provient du vice propre ou d'une fortune de mer. Le juge n'admettra pas aisément le cas fortuit lorsque la traversée aura été calme, il sera porté à l'admettre quand le navire aura affronté de véritables tempêtes. M. W.de Freden, directeur des MittheUungen au8 der Norddeutschen SeewartejSi publié dans ce recueil un travail remarquable sur les vents et le temps dans l'Atlantique du Nord ; ce travail, traduit en anglais par ordre du Board of trade et en français par M. de la Tour du Pin, capitaine de frégate (Paris, Imp. nat., 1873), ne range parmi les tempêtes que les vents classés sous les n^ 10, 11 et ISde l'échelle et désignés en anglais sous le nom de wholeg(de$.
Pour que l'action dû vent constitue une fortune de mer, il faut qu'elle produise des avaries-détériorations ou des avaries-fi^s ; ni les vents contraires qui retardent l'arrivée du navire, ni les glaces qui Tarrêtent, sans le détériorer ni lui imposer des frais de préservation, ne sont des fortunes de mer, bien que la prolongation du voyage puisse être très préjudiciable à l'assuré (Haghe et Cruysmans, n« 105; Valroger, n« 1561).
759. — Le naufrage est, à proprement parler, l'accident qui réduit le navire à l'état de débris, d'épaves, navis fracta (Haghe et Cruysmans, n*" 132;. La Déclaration dd 15 juin 1735 le définit en ces termes : ' La submersion du navire par l'effet de l'agitation violente des eaux, de l'effort des vents, de l'orage ou de la foudre de manière à ce qu'il s'abîme entièrement dans la mer et que de simples débris surnagent , Il n*existe pas aujourd'hui de définition légale du naufrage ; le juge du fait apprécie souvarainement si la fortune de mer dont le navire a été victime constitue ou ne constitue pas un naufrage (Req. 27 juillet 1857 ; D. 58. 1. 392). ' Le naufrage, d'après M. de Courcy (II, p. 327), est la perte du navire en mer, ailleurs que sur les bancs ou les récifs du littoral, par un accident quelconque de navigation ; ainsi le navire qui, envahi par une voie d'eau, sombre et s'engloutit, celui qui, par son centre de gravité se déplaçant, chavire et peut flotter encore la quille en Pair, celui qu'il faut abandonner parce qu'il a
perdu toute sa m&ture, celui qu'un incendie détruit jusqu'à la flottaison et dont il ne reste qu'une épave calcinée, de nos jours le vapeur dont la machine fait explosion et qui n'est plus qu'une carcasse ingouvernable et sans moteur, sont des bâtiments naufragés. .
De même qu'il y a innavigabilité absolue et innavigabilité relative, il y a naufrage absolu et naufrage relatif; M. Emile Gauvet (II, n'' 153) relève les trois signes auxquels, en général, la jurisprudence reconnaît l'existence d'un naufrage : le bris, la submersion, l'abandon par Téquipage. Disons cependant avec M. Desjardins (n** 1538) qu'il peut y avoir naufrage sans submersion et submersion sans naufrage. Là Cour d'Âix (16 mai 1852 ; J. M. 73. 1. 177) a vu un naufrage dans la submersion volontaire d'un navire faite dans le but d'éteindre un incendie ; la chambre des requêtes de la Cour de cassation de France (27 juillet 1857 ; D. 58. 1. 392) n'a pas reconnu l'existence d'un naufrage dans une submersion suivie, trois jours après, d'un renflouement.
L'action d'avarie est ouverte à l'assuré à la suite de toute fortune de mer. Ce n'est qu'en matière de délaissement que la définition du naufrage a de l'importance.
Les embarras que cause cette définition amènent sous la plume de M. Desjardins cette réflexion : * La pratique tâtonne et marche au jour au jour. , Ajoutons : * la jurisprudence tâtonne à sa suite. ,
760. — " Il y a deux sortes de naufrages, écrit Émérigon (Gh. XII, Sect. 12) : la première, c'est lorsque le navire est submergé, sans qu'il en reste aucun vestige permanent sur la surface des eaux (Déclaration du 15 juin 1735, art. 2; Valih, sur l'art. 24 du Titre des naufrages) ; la seconde, c'est lorsque le navire échoue sur la côte, donne ouverture à l'eau de mer, qui remplit sa capacité, sans qu'il disparaisse absolument. , Le Code et la loi de 1879 distinguent lechouement du naufrage et subdivisent les échouements en échouements avec ou sans bris (art. 199) ; cette distinction n'est pas indiquée dans l'article 178, tout échouement survenu au cours d'une navigation maritime étant une. fortune de mer.
Le navire qui heurte le fond et reste immobilisé sans disparaître sous les eaux, échoue ; le heurt et l'immobilité sont les deux conditbns de l'échouement (E. Cauvet, II, 160). Toucher, talonner le fond et passer n'est pas échouer (E. Cauvet, II, n"* 162), ce n'est pas
davantage aborder ; le heurt du navire contre le fond n'est pas plus un abordage que le heurt contre un quai, une estacade, un pieu ou un corps flottant ; l'assureur maritime répond de ces fortunes de mer innommées en vertu de la clause générale qui termine le premier alinéa de Tarticle 178.
Le juge apprécie la durée que doit avoir Timmobilité du navire pour constituer un échouement (E.Gauvet, II, n* 163). La durée est indifférente quand l'immobilité n'a cédé qu'à l'emploi de moyens extraordinaires. L'article 857 du Gode allemand exprime cette vérité: * Il y a échouement lorsque le navire, par des circonstances exceptionnelles de navigation, touche des bas-fonds et qu'il ne peut plus être remis à flot, ou qu'il a été remis à flot, mais : 1<> soit à l'aide de moyens exceptionnels, comme en coupant les mats, en jetant ou en débarquant une partie de la cargaison et en prenant d'autres mesures du même genre, soit par suite d'une très forte marée, à l'exclusion des mesures ordinaires, comme celles qui consistent à guinder sur l'ancre, à coiflfer les voiles, etc. ; 2® soit après que le navire a subi une détérioration considérable par l'échouement. „
La nature de l'échouement a donné lieu à de nombreux conflits en Angleterre où l'assurance franche (V avaries sauf échoue-' ment est fort usitée. Ainsi, lorsqu'un navire se rend dans un port sujet au flux et reflux et y est mis à sec à marée basse, de la façon usuelle et prévue dans ce port, il n'y a pas échouement. Mais lorsqu'un navire, non destiné pour ce port, est obligé d'y entrer en relâche forcée, et qu'au reflux, s'enfonçant dans la vase, il subit un dommage, il y a échouement. Le fait naturel, inhérent à la navigation, devient accidentel lorsqu'il se produit par suite d'événements extraordinaires et imprévus, Arnould (On Marine Insurance, 5" édit. 2" vol., p. 795 et suiv.) rapporte de nombreux et intéressants jugements anglais sur la matière.
761. — L'abordage est le choc de deux ou plusieurs navires les uns contre les autres.
Le Gode ne comprend, dans l'énumération des fortunes de mer, que l'abordage fortuit ; l'abordage causé par la faute du capitaine constitue une baraterie de patron, fait dont, sous l'empire du Code, l'assureur ne répond que s'il a expressément accepté ce risque (art. 353 j. La loi de 1879 (art. 184) range la baraterie de patron
panni les risques giii^de droit, sont à la charge de l'assureur maritime; elle devait, par voie de conséquence, supprimer la distinction faite par le Code entre Tabordage fortuit et Tabordage fautif (N. B. no 718).
Nous avons vu que l'assureur est tenu des recours des tiers ; l'assureur du propriétaire du navire fautif ne doit donc pas seulement réparer le dommage subi par ce navire, mais celui de l'autre navire, ceux des deux cargaisons et des deux équipages. Si les deux navires sont fautifs, l'assureur de chacun supporte la part du dommage total mise à la charge du navire qu'il assure.
Il n'arrive jamais qu'un assureur sur corps accepte la responsabilité illimitée des dommages que le navire peut éprouver ou qui peuvent être mis à sa charge ; on ne peut déterminer le montant de la prime sans fixer la valeur assurée. Le propriétaire du navire est son propre assureur pour la différence entre cette valeur et la valeur totale de son navire (V. n° 670). Mais dans quelle proportion se partage la responsabilité des recours des tiers si les parties n'ont pas pris soin de déterminer, comme cela se pratique lorsqu'on s'assure contre le recours des voisins, en cas d'incendie, une somme spéciale à concurrence de laquelle l'assureur couvre ce risque?
L'assureur est responsable des recours des tiers dans la même proportion que du dommage subi par la chose assurée. Si deux assureurs couvrent chacun la moitié de la valeur du navire, chacun d'eux est responsable pour nioitié des recours des tiers ; si l'assuré est resté son propre assureur pour la moitié de la valeur du navire, il est tenu de la moitié des conséquences des recours des tiers. La faculté accordée aux propriétaires de navires de se libérer de leur responsabilité civile par l'abandon du navire et du fret (art. 7), tout en conservant leurs recours contre les assureurs, les dispense de conclure des assurances spéciales contre les recours des tiers; en Angleterre, où ce régime n'existe pas, les propriétaires de navires assiu'ent fréquemment ime somme déterminée contre le risque spécial des recours des tiers.
762. — Les articles 178 et 182 prévoient tous deux le changement de route, de voyage ou de vaisseau, mais, tandis que le changement forcé est mis à la charge de l'assureur, le changement volontaire ou, pour nous servir des termes de l'article 182, le chan-
310 DROIT MARrriMB,
gement ' ordonné par Tassuré „ reste à la charge de ce dernier.
n y a changement de voyage dès que le terme a quo ou le terme ad quem est changé (Desjardins, n^ 1400) ; le changement est forcé lorsqu'il n'a pas dépendu de l'assuré de poursuivre le voyage. Il y a changement forcé de route ou de vaisseau lorsqu'il n'a pas dépendu de l'assuré de suivre la route directe ou de la suivre sur le vaisseau primitif. Le navire surpris en route par une interdiction de commerce (art. 91) ou par le blocus du port de destination (art. 92) change forcément son voyage; toute relâche forcée (art 94) est un changement forcé de route ; le changement de voyage prévu par l'article 91,1e changement de navire prévu par l'article 94 sont des changements forcés ; mais il n'est pas nécessaire que l'événement, cause du changement, soit indépendant des hommes, il suffit qu'il soit indépendant de l'assuré : le chargeur victime d'un abus du fréteur, le propriétaire du navire victime d'un abus du capitaine se trouvent en présence d'un changement forcé de voyage ou de route, comme ils lé seraient si une révolte de l'équipage ou des passagers détournait le navire de son but (G. Bruxelles, 23 mars 1861 ; Pas. 62. 2. 189).
M. Emile Cauvet (II, n"" 33) énumère onze cas dans lesquels le déroutement est considéré comme légitime : 1^ Lorsque le mauvais temps oblige le navire à abandonner la route qu'il doit parcourir ; 2» s'il est nécessaire de le réparer, et si, en suivant la ligne de la route qui correspond au voyage assuré, la réparation est impossible ; 3^ lorsque le navire est entré dans un port pour y être réparé et que, la réparation y étant impossible, ou bien trop longue,même trop dispendieuse, on doit le conduire dans un autre port; 4^ au cas de manque de provisions ou d'eau ; 5^ ou bien d'insufiSsance de matelots ou d'autres gens de l'équipage résultant de décès ou de maladies survenues en cours de voyage; 6® suivant les cas, par manque de pilote; 7^ au cas d'existence de la peste dans un port de destination; 8^ lorsqu'il y a nécessité de faire des recherches afin de retrouver des marchandises perdues ou volées ; 9* au cas de blocus du lieu de reste; 10^ s'il est impossible d'entrer dans une mer ou dans un port qui sont pris par la glace; 11*» s'il y a juste crainte de subir ime prise.
II y ajoute (n*» 34) la déviation opérée dans le but de recueillir des renseignements qui intéressent la sécurité de l'aventure, piar
exemple, sî la guerre a éclaté oU si la paix est conclue, si le port de destination est bloqué par l'ennemi ou les glaces.
On considère généralement comme changement forcé de route l'acte du capitaine qui, dans un but d'humanité, se détourne de sa route pour secourir des naufragés ou prêter assistance à un navire en détresse (Valroger, n" 1579). La Commission française de 1865 jugea préférable de considérer cet acte comme un changement volontaire, mais d'apporter, en faveur des changements de route accomplis dans un but d'humanité, une exception à la règle consacrée par l'article 351 du C!ode et l'article 182 de la loi de 1879. Cette exception forme l'article 362 du projet de la Commission française.
MM. E. Cauvet (II, n^ 36) et Desjardins (n^ 1400) ne considèrent la déviation comme légitime que lorsqu'elle a pour but le sauvetage des personnes. Aujourd'hui que l'assureur répond, en général, de la baraterie de patron, cette distinction est sans portée puisque le changement de route est toujours l'œuvre exclusive du capitaine.
763. — Le jet, avons-nous dit (V. n^ 429), est l'espèce-type de l'avarie commune; aussi les commentateurs du Code s'accordentils pour enseigner que, dans l'article 350, le mot jet embrasse toutes les avaries communes (Desjardins, n*> 1400; Valroger, n*» 1552).
Ce mot, reproduit dans l'article 178 de la loi de 1879, y a la même portée; l'assureur est, de droit, tenu de supporter la contribution de la chose assurée aux avaries communes; par contre, il profite de l'indemnité payée, par contribution, à son assuré. On s'est demandé si l'assureur doit payer l'indemnité entière avant le règlement des avaries communes, ou s'il peut se contenter provisoirement de payer la différence entre la perte totale et la contribution probable? Le Code allemand (art. 842, 843) n'oblige l'assuré à payer le dommage entier que lorsqu'il n'y a pas eu de règlement, sans qu'il y ait faute de l'assuré, ou lorsque celui-ci n'a pu obtenir, par les- voies légales, payement de l'indemnité par contribution. En l'absence d'un texte de ce genre, nous pensons que l'assureur ne peut déduire de l'indemnité une contribution hypothétique et aléatoire; (Cas. Palerme, 23 octobre 1884; FL D. M. 1. 59) ; il est subrogé de plein droit dans tous les droits de l'assuré à cette contribution (art. 22, L. 11 juin 1874).
L'assureur n'est pas tenu de payer intégralement les avaries communes si l'assuré est resté, pour partie, son propre assureur; il n'en est tenu à aucun degré si l'avarie commune a pour cause un risque dont il ne répond pas (Valroger, n» 1552).
Nous avons vu que le règlement des avaries communes, établi judiciairement et contradictoirement avec les destinataires, peut être opposé aux assureurs (V. n^ 484) ; il importe peu qu'il ait été fait d'après ime législation autre que celle qui régit le contrat d'assurance; le règlement des avaries communes à l'étranger est précisément l'un des risques assumés par l'assureur, il est la conséquence d'une fortune de mer (Valroger, ibid.).
L'assureur supporte la contribution spéciale organisée par l'article 93 comme la contribution aux avaries communes. Le Code allemand (art. 824) fait, à bon droit, supporter à l'assureur " les risques d'affectation des marchandises assurées à des prêts à la grosse pour la continuation du voyage ou d'actes de disposition de ces marchandises par vente ou emploi fait dans la même intention „ (Valroger, n** 1563; Haghe et Cruysmans, n« 140; Pand. b. ibid. n» 197).
764. — L'incendie est rangé parmi les fortunes de mer et il ne faut pas seulement considérer comme fortune de mer l'incendie occasionné par le feu du ciel, cas fortuit par excellence, mais tous les incendies causés par le fait d'un tiers, que ce tiers soit un passager (E. Cauvet, II, n*» 99 ; Valroger, n» 1553), ou qu'il soit im chargeur dont la marchandise, spontanément enflammée, communique l'incendie aux marchandises voisines et au navire (Amould, ibid. II, pi 767 ; Valroger, n» 1553).
Il en est autrement, d'après l'article 183, quand Tincendie est imputable à l'assuré ou à ceux dont il répond. La seule dérc^ation que la loi maritime apporte à cette règle se trouve inscrite dans l'article 184 qui charge expressément les assureurs des risques de la baraterie de patron.
L'incendie provenant d'un fait de guerre, est l'œuvre d'un tiers; il serait une fortune de mer si l'article 178 ne disait expressément le contraire.
L'incendie provenant d'un fait étranger à l'assuré, que ce fait soit produit par les éléments, par la puissance publique ou par im simple particulier, est un cas fortuit (V. n^ 606). On poun'ait lui
refuser la dénomination de fortune de mer, au sens matériel du mot, puisque ce n'est pas la mer qui en est la cause, mais Tisolement du navire en mer empêche de lui porter secours et l'accroissement de danger qui en résulte est un risque de mer.
Les commentateurs du Gode se sont épuisés à rechercher si l'incendie survenu en mer doit être présumé fatal ou fautif; MM. Pardessus (n<> 773), Bédarride (n^ 1246), Bravard et Démangeât (IV, p. 652) enseignent que, à défaut de cause connue, l'incendie est réputé provenir de la faute de l'équipage ; ils s'appuient notamment sur un arrêt rendu le 4. janvier 1832 (D., 32, 1, 25) par la Cour de cassation de France; MM. E. Cauvet (II, n*» 103), Boistel (n^ 1373), Lyon-Caen et Renault (n** 2134), de Valroger (n" 1553), Desjardins (n*> 1400) défendent l'opinion opposée. Nous avons établi, en traitant du vice propre (V. n* 661), que le juge ne peut se substituer à la loi pour créer des présomptions légales. On concevrait peut-être qu'on tentât de donner à l'article 178 de la loi maritime une interprétation littérale d'après laquelle tous les dommages provenant d'incendie, quelle que soit la cause de l'incendie, seraient à la charge des assureurs; cette interprétation — qui n'est celle de personne — pourrait s'appuyer sur le texte; mais prétendre qu'il résulte de ce texte une présomption de cas fortuit, c'est lui faire dire ce qu'il ne dit pas.
Sous l'empire du Code, alors que l'assureur ne répondait pas des barateries de patron, les commentateurs ont été induits à créer une présomption légale à raison, de la difficulté de déterminer la part d'action qui revient à l'homme et celle qui appartient aux éléments quand un incendie éclate à bord. Cette difficulté se présente rarement depuis que l'assureur maritime répond des barateries de patron; il ne peut plus y avoir de conflit qu'entre le vice propre et l'ensemble des autres causes d'incendie; or, quand ce conflit se produit, les mêmes auteurs qui, pour trancher le conflit du cas fortuit et de la faute, ont imaginé une présomption légale de cas fortuit, admettent une présomption de vice propre ! Ces contradictions témoignent du danger que court l'interprète lorsqu'il tente de substituer son avis au texte de la loi. Quand ' la cause de l'incendie est équivoque et que le rapport de mer n'éclaire pas suffisamment, le juge n'a d'autre guide que les présomptions de l'homme.
DRorr MARmiis. — T. II. 21
765. — Le mot ^ explosion n ^ été placé à la suite du mot * feu . sur la proposition de la Commission extra-parlementaire. Les procès-verbaux en donnent les motifs :
n 7 a lieu de prévoir les cas spéciaux de dommages auxquels la navigation à vapeur peut donner lieu, tels que les explosions de chaudières: le mot explosion s'appliquerait d'ailleurs également 'au cas d'une explosion de poudre résultant d'un événement de mer. (N. B. n» 719.)
Le texte suppose que Texplosion, de même que le feu, ne provient ni d'un fait de guerre, ni d'un vice de la machine: dans le premier cas l'assureur des risques de guerre est seul tenu; dans le second lé propriétaire du navire supporte tout le dommage (Chambre des lords d'Angleterre, 14 juillet 1887 ; R. D. M. III, 328).
766. — En temps de guerre l'aventure risque d*étre prise, en temps de paix elle risque d'être pillée; le danger des corsaires incombe à l'assureur des risques de guerre, le danger des pirates à l'assureur des fortunes de mer (E. Cauvet, H, n® 110).
On peut concevoir des faits de pillage commis par l'équipage; ils rentrent dans les barateries de patrons. Le pillage peut aussi être l'œuvre des passagers.
Les marchandises momentanément déposées à terre, à la suite d'une fortune de mer, peuvent être l'objet d'un pillage, mais il ne faut pas confondre le pillage et le vol: l'un est un acte de violence, commis en bande et à force ouverte (Haghe et Cruysmans, n* 153; E. Cauvet, H, n*» 107), l'autre est une fraude. Le vol commis par un membre de l'équipage entraîne la responsabilité de l'assureur parce que c'est ime baraterie de patron; le vol commis par d'autres personnes, au préjudice des assurés, n'est pas une fortune de mer (Valroger, n<> 1556; E. Cauvet, H, n*» 103),
767. — * L'assurance, porte l'article 19 de la loi du 1 1 juin 1874, ne comprend ni les risques de guerre ni les pertes et dommages occasionnés par émeutes, sauf convention contraire. „ Le second paragraphe de l'article 178 de la loi maritime suppose que la convention d'assurance a mis les risques de guerre à la charge de l'assureur ; il énumère les principaux événements de guerre qui peuvent détruire ou endommager les objets assurés ; ces événe-
ments, nous l'avons dit déjà (V. n^ 606), se nomment risques tant qu'ils sont éventuels et sinistres lorsqu'ils se sont produits.
L'énumération du second paragraphe de l'article 178 est, comme celle du premier paragraphe, nécessairement incomplète ; aussi se termine-t-elle par la formule " et généralement tous accidents et fortunes de guerre „ de môme le premier paragraphe finit par les mots * et généralement par toutes les autres fortunes de mer „. L'énumération du second paragraphe est défectueuse ; le mot hostilités, en d'autres termes faits de guerre, comprend tous les risques de guerre ; nous verrons, en parcourant les termes de rénumération, que le mot molestations est souvent pris dans un sens aussi général que le mot hostilités; nous. verrons enfin que la déclaration de guerre ne suffit pas pour faire naître le risque de guerre. L'article 178 eût dû se borner à employer les termes précis dont se seil l'article 179 : le risque de guerre est " un fait de guerre qui modifie les conditions du voyage. ,
Le mot guerre doit être entendu dans un sens large, il comprend la guerre civile aussi bien que la guerre d'État à État (Cruysmans, Risques de guerre, n® 5); de là cette expression sur laquelle nous reviendrons : * molestation de gouvernements quelconques, reconnus ou non reconnus „.
Toutes pertes et dommages que peuvent éprouver les choses assurées et dont la cause est un fait de guerre sont compris sons la dénomination de risques de guerre, tous événements qui les produisent sont des fortunes de guerre. La fortune de guerre doit être la cause directe et immédiate du dommage (Frignet, n*» 89 ; Cruysmans ibid., n^ 8; Desjardins, n^ 1427) ; ainsi le naufrage causé par l'extinction des phares et l'enlèvement des bouées destinées, en temps de paix, à guider les navigateurs, ne peut être attribué a une fortune de guerre. La navigation se retrouve en présence des périls naturels qu'elle présentait à l'époque ou il n'existait ni phares, ni bouées; le navire qui périt dans ces conditions périt pur fortune de mer (Cruysmans, ibid., n^ 15).
Passons en revue les fortunes de guerre énumérées par l'article 178 :
Hostilités. — Il faut entendre par hostilité toute agression de l'ennemi, fût-elle antérieure à la déclaration de guerre (Desjardins, n* 1427). * Quoique les hostilités non précédées de déclaration de guerre soient de véritables brigandages, elles ne laissent pas, écrit
316 DROIT MARITIIIE.
Emérigon (Gh. III, Sect IV), que de constituer Félat de guerre entre les deux nations. , MM. Pardessus (n** 787) et Bédarride (n® 1169) observent qu'un acte d'hostilité isolé et aussitôt désavoué ne suffit pas pour donner naissance au risque de guerre. Il feut, d'après nous, appliquer à tout acte d'hostilité la règle tracée par l'article 176 : le fait de guerre modifie-t-il les conditions du voyage ? le risque de guerre est né ; sinon, non.
Représailles. — Les représailles sont les mesures prises pour rendre à l'ennemi le mal qu'il vous a fait. Ces voies de fait précèdent parfois la déclaration de guerre; ce sont des hostilités provoquées par d'autres hostilités (Cruysmans, ïbid., n° 38).
Déclarations de gtierre. — Les risques d'une déclarati(wi de guerre consistent dans le danger que court l'assuré à raison de l'ignorance où se trouve le capitaine du navire surpris en cours de • voyage par la déclaration. Nous verrons, en commentant l'article 179, que la déclaration de guerre ne suffit pas pour donner naissance au risque de guerre; il faut que les hostilités s'ouvrent effectivement et qu'elles s'ouvrent sur mer.
Blocus. — Le navire peut être bloqué au port de départ, il peut l'être dans un port de relâche, il peut l'être au port de destination. Il peut trouver bloqué le port vers lequel il se dirige (art. 92). Tous ces risques appartiennent au genre * risques de guerre, et à l'espèce * risques de blocus , (Lemonnier, n" 207 ; Cruysmans, n® 76 ; Desjardins, n<> 1427).
La crainte de trouver le port de destination bloqué ne fait pas naître le risque de guerre, si probable que soit cette éventualité.
Nous avons assimilé le blocus à l'interdiction de commerce lorsqu'il s'est agi de déterminer l'influence que ces événements ont sur les gages des matelots (V.n® 232); l'interdiction de commercer avec le port de destination du navire n'est, pour celui-ci, un risque de guerre que lorsque l'interdiction est une mesure de guerre (Cruysmans, Révision du C. de com. n*» 77); prise dans un intérêt sanitaire ou autre, l'interdiction est un risque de mer.
Arrêts par ordre de puissance. — L'article 178 range parmi les risques de guerre * Tarrêt par ordre de puissance , ; l'article 199 range parmi les circonstances donnant lieu à délaissement " l'arrêt d'une puissance étrangère , . Cette différence de textes donna lieu, au sein de la Commission extra-parlementaire, à l'échange d'observations que nous reproduisons :
Ud membre propose &' renonciation : * arrêt par ordre de puissance , de supprimer ces mots : par ordre de puissance.
U semblerait résulter de ces termes que Tassureur ne devrait pas répondre des suites d'un arrêt de la part du gouvernement, ce qui serait inadmissible puisqu'il y aurait là évidemment un fait de guerre. On objecte, il est vrai, que les mots : arrêt par ordre de puissance, comprennent tout à la fois Tarrêt par ordre du gouvernement et Tarrêt d*une puissance étrangère; il est cependant à remarquer que Tart 369 distingue expressément, en matière de délaissement, entre ces deux sortes d*arrêts, ce qui pourrait tout au moins donner matière au doute.
On répond qu^aucune équivoque n^est possible. L*art. 369, faisant application à un cas de délaissement de Part. 350, distingue entre Tarrêt d*une puissance étrangère et celui du gouvernement, parce que, quant au délaissement, les effets de Tune et Tautre de ces sortes d^arrêts sont différents, mais de ce quMl prévoit les deux espèces d'arrêts résulte précisément que toutes deux sont comprises dans les termes de Part. 350, ce qui d'ailleurs a toujours été compris ainsi, de sorte que tout changement de rédaction à cet égard serait plus dangereux qu'utile.
Les mots : arrêt par ordre de puissance, sont maintenus avec la signification qui y a toujours été attachée. (N. B. n<' 721.)
L'atrôt proprement dit est Tacte du gouvernement qui immobilise un ou plusieurs navires (V. n°232); Tarrôt se produit d'ordinaire dans un port, mais il peut aussi avoir lieu en mer. L'embargo est la défense de laisser sortir d'un port ou de tous les ports d'un pays certaines catégories de navires. L'angarie est l'acte par lequel un gouvernement réquisitionne les navires nationaux ou étrangers se trouvant dans ses ports et les oblige à transporter pour lui des soldats, des munitions de guerre ou de bouche; c'est un louage forcé (Ruben de Couder, V° arrêt de puissance, n® 6). Ces trois variétés de l'arrêt sont des risques de guerre <Gruysmans, ibid., n» 40) ; ils se distinguent tous trois de la prise en ce que le gouvernement qui immobilise ou utilise momentanément les navires arrêtés n'a pas l'intention de se les approprier.
Molestatiom, — Le Code ne se sert pas du terme molestation; on le rencontre dans les polices d'Anvers de 1844 et de 1859. Un écrit émané des assureurs d'Anvers, sorte d'annexé de la police, en donne une définition : " on entend par molestation (risque de guerre) toute mesure d'hostilité, de représailles, arrêts, captures par ordre d'autorités quelconque, amis, ennemis, reconnus ou non reconnus ou des corsaires et généralement tous accidents et fortunes de guerre . . On stipulait alors l'exclusion des risques de guerre par les mots *^ franc de molestation . .
Autres fortunes de guerre. Afin d'éviter toute omission dans rénumération des risques de guerre, le législateur la fait suivre de ces mots ^ et généralement tous accidents et fortunes de guerre ,. L'addition est surabondante, car les termes hostilités et molestations sont assez vagues pour tout comprendre. Ainsi la prise est un acte d'hostilité et les dommages éprouvés pour l'éviter sont le résultat d'hostilités.
L'on admet généralement que les belligérants ne peuvent capturer: l^ les bâtiments neutres; 2° les marchandises neutres se trouvant à bord du navire ennemi ; 3^ les marchandises ennemies se trouvant à bord d'un liavire neutre, à moins qu'elles ne soient de nature à être considérées comme contrebande de guerre. Ce n'est pas à dire pour cela que le risque de guerre ne puisse exister pour aucune des choses appartenant à ces trois catégories; la marchandise neutre est exposée à être arrêtée avec le navire ennemi qui la porte ; ce risque d'arrêt est un risque de guerre (Gruysmans, n» 36 ; Desjardins, n^ 1428) ; l'arrêt, quand il se produit, est une fortune de guerre.
L'article l^' de la police d'Anvers fait, comme l'article 178 de la loi maritime, la distinction des risques de mer et des risques de guerre; il est ainsi conçu : " Les assureurs prennent à leur charge, jusqu'à concurrence de leurs souscriptions respectives, tous dommages et pertes provenant de tempête, naufrage, échouement, abordage fortuit, relâches forcées, changements forcés de route, de voyage et de vaisseau, jet, feu, pillage, captures et molestation de pirates, risques de mer pendant la quarantaine, négligence du capitaine et de l'équipage, baraterie de patron, et, généralement, tous accidents de mer. Les risques de guerre ne sont à la charge des assureurs qu'autant qu'il y ait convention expresse. Dans ce cas, il est entendu qu'ils répondent de tous dommages et pertes provenant de guerre, hostilités, représailles, arrêts, captures et molestations de gouvernements quelconques, amis et ennemis, reconnus et non reconnus, et généralement de tous accidents et fortunes de guerre. ,
Dans le cas où Fassurance ne comprend pas les risqnes de guerre, le contrat est résilié lorsqu'un Ikit de guerre modifie les conditions du voyage. — Toutefois, si ce ftdt survient en mer, la résiliation du contrat n'a lieu que du moment où le navire sera ancré ou amarré au premier port qu'il atteindra.
Dans le cas de rartide précédent, les ol^ets assurés sont présumés avoir péri par fbrtune de mer, Jusqu*& preuve du contraire .
Les assureurs qui souscrivent les risques de guerre seuls sont, indépendamment de leurs obligations de ce chef, substitués, pour les risques ordinaires, aux assureurs francs de guerre, à partir du moment où le contrat, en ce qui concerne ces derniers, a été résilié conformément & Tarticle 179.
SOMMAIRE
7&8p — Effet de la guerre sur rassorance étrangère aux risques de guerre.
769* — Sort de la prime.
7700 Présomption légale établie par l'article 180.
771o -^ Effet de la guerre sur Tassurance étrangère aux risques de mer.
768. — L'assureur étranger aux risques de guerre cesse de répondre des risques de mer lorsqu'un fait de guerre modifie les conditions du voyage assuré ; le contrat n'est pas annulé (Y. n® 634), il est résilié pour l'avenir (Gruysmans, ibid., n" 71).
L'article 179 émane de la Ciommission extra-parlementaire ; il a été proposé par elle après qu'elle eut décidé le maintien du système
320 DROIT MARITUE.
de Tarticle 350 du C!ode, système d'après lequel l'assureur maritime répond des risques de guerre s'il n'y a convention contraire.
Les procès-verbaux de la Commission nous fournissent le commentaire de l'article 179 :
Un membre propose d'insérer dans la loi la disposition suivante, en Yoe de permettre aux assureurs de s'afif^anchir des risques de guerre et de préciser dans cette hypothèse la nature et retendue de leurs obligations :
* Les assureurs peuvent s*affranchir des risques de guerre; ils ne répondent pas alors des pertes et dommages provenant d'hostilités, représailles, prise par corsaire, blocus, arrêts, molestations de gouvernements quelconques, reconnus et non reconnus, et généralement de tous accidents et fortunes de guerre. Dans ce cas, le contrat est résilié du moment qu'un fait de guerre modifie les conditions de l'assurance ; toutefois, si ce fait survient en cours de voyage, la résiliation du contrat n'a lieu que du moment où le navire sera ancré ou amarré au premier port qu'il atteindra. „
Un membre croit inutile de proclamer, par une disposition de la loi, que les assureurs peuvent s'affranchir des risques de guerre. Il suffirait de régler la nature de leurs obligations, dans cette hypothèse, en disant : dans le cas où l'assureur s^est affranchi, par la police, des risques de guerre, etc.
Il semble également inutile de reproduire ici l'énumération des différents faits de guerre dont l'assureur ne doit pas répondre. L'article précédent énu* mérant tous les faits de guerre que l'assureur doit garantir, il s'ensuit nécessairement que, s'il est affranchi des risques de guerre par la convention, il n*est plus tenu de répondre d'aucun des faits compris dans cette énumération.
Quelques membres font encore remarquer que la rédaction proposée ne paraît pas exprimer assez clairement le principe qu'on entend consacrer. 11 semblerait résulter de cette rédaction que l'assureur qui s'est affranchi des risques de guerre, et qui n'a garanti que les risques de mer seulement, ne serait plus tenu, même de ces derniers risques, dès Pinstant que se produirait un fait de guerre quelconque ; il est cependant certain que le contrat de celui qui a assuré franc de risques de guerre ne doit être résilié qu'A raison de ce que la nature des risques de mer qu'il a assurés serait modifiée par l'effet du fait de guerre, qui se serait produit; par exemple, lorsqu'en cours de voyage un fait de guerre survient, que le navire est capturé et obligé de dévier ainsi de la route en vue de laquelle l'assurance avait été contractée, ce changement de route étant le résultat d'un fait de guerre dont l'assureur s'est affranchi, le sinistre qui se produirait ensuite ne peut être garanti par l'assureur; mais si, dans le cours du voyage, la guerre éclate et que, nonobstant cet événement, le pavire, continuant son voyage sans en éprouver d'inconvénients quelconques, éprouve un dommage par l'effet d'une simple fortune de mer, il va de soi que le contrat d'assurances devra produire tous ses effets et que l'assureur devra réparer le dommage éprouvé.
Il faut donc, pour que l'assureur cesse d*être tenu, que le navire ait été atteint directement ou indirectement par le fait de guerre, de telle sorte que ce
fait de (pierre ait eu pour effet de changer la nature des rbques que Tassurance avait eu pour objet de garantir.
Le fait de guerre ne doit pas toujours avoir atteint le navire d'une manière directe. Dans Fhypothèse, par exemple, où le navire étant en cours de voyage, le capitaine, apprenant que la guerre a éclaté, eût cru devoir changer de route pour éviter de tomber entre les mains des ennemis, il est certain que, bien que le navire n^eût été directement atteint par aucun fait de guerre, le changement de route qui a pu modifier la nature des risques en vue desquels le contrat avait été fait, n*en serait pas moins la conséquence d*un fait de guerre, et que l'assureur ne devrait plus répondre du sinistre que pourrait épouver le navire dont la route aurait ainsi été modifiée.
La Commission admet que telle est, en effet, la signification que doit avoir la disposition proposée.
Différentes propositions sont successivement faites et discutées, quant à la rédaction à adopter, afin de rendre le plus clairement possible, à cet égard, la pensée de la loi.
La Commission adopte la rédaction suivante :
'^ Dans le cas où l'assureur s'est affranchi, par la police, des risques de guerre, le contrat est résilié lorsqu'un fait de guerre modifie les conditions du voyage..
Un membre présente cependant une objection à ces termes : conditions du voyage; il suppose qu'un navire étant en charge soit obligé, par suite d'un fait de guerre, tel que blocus, de remettre son départ pendant un laps de temps plus ou moins long.
Ne pourrait-on pas soulever des difficultés, dans cette hypothèse, en soutenant que le navire n'étant pas en cours de voyage au moment où s'est produit le fait de guerre, la disposition de l'article serait inapplicable ?
Mais on répond que, dans un cas semblable, les conditions du voyage devraient incontestablement être considérées comme ayant été modifiées, par cela même que le départ n'aurait pas pu s'effectuer de la manière et à l'époque que les parties avaient eues en vue en contractant l'assurance.
La Commission décide qu'il y a lieu d'admettre, comme on l'a fait dans la disposition proposée, que lorsque le fait de guerre ne survient qu'en cours de voyage, le contrat ne doit être résilié qu'après l'arrivée du navire dans le premier port de relâche. Cette exception au principe qui vient d'être admis a toujours été consacrée en pratique, dans l'intérêt du commerce et afin de ne pas rendre trop difficile la position des assurés. On a envisagé que le navire ayant été obligé de changer déroute par suite d'un fait de guerre, le voyage qu'il est obligé de faire jusqu'au premier port de relâche remplace celui qu'il aurait fait s'il avait pu continuer la route en vue de laquelle l'assurance avait été contractée.
Un membre pense que les mots : en cours de voyage, employés dans la disposition proposée, ne sont pas suffisamment clairs, car il est bien entendu que, pour que cette disposition puisse être invoquée par l'assuré, il faut que le fait de guerre se soit produit pendant que le navire se trouvait dans un port de relâche. Cependant, dans cette dernière hypothèse, on pourrait fort bien soutenir qu'on était en cours de voyage. Il propose en conséquence de dire : toutefois si ce fait survient en mer, etc.
Cette nouvelle rédaction est adoptée. (N. B. n<» 725.)
322 DROIT MARimiE.
La pensée mère de l'article se trouve condensée dans ces mots: * Il faut, pour que l'assureur cesse d'être tenu, que le navire ait été atteint, directement ou indirectement, par le fait de guerre, de telle sorte que ce fait de guerre ait eu pour effet de changer la nature des risques que l'assurance avait eu pour objet de garantir ». Il ne suiHt donc pas d'une déclaration de guerre pour dégager l'assureur des risques de mer (Cruysmans, ilnd., n» 7), il faut qu'un fait de guerre transforme le risque.
Les amendements de 1875 ont renversé la situation faite jusquelà à l'assureur maritime, quant à la responsabilité des risques de guerre, sans que l'article 179 ait dû être remanié. Que cet assureur, en effet, soit affranchi des risques de guerre par une clause spéciale ou par le droit commun, il n'importe; l'article détermine les obligations de tous les assureurs maritimes qui restent étrangers aux risques de guerre.
Le second paragraphe de l'article 179 apporte un tempérament au principe énoncé dans le premier. Si le fait de guerre qui modifie les conditions du voyage survient pendant que le navire est en mer la résiliation du contrat n'a lieu qu'au moment où le navire a pu se jeter dans un port après avoir appris le fait de guerre. Ce paragraphe suppose que le fait de guerre n'atteint qu'indirectement le navire en l'obligeant à changer de route pour gagner un port plus proche que son port de destination. Qu'arrivera-t-ilsi le fait de guerre atteint directement le navire; par exemple, si le navire est capturé? L'assureur des risques de mer reste-t-il tenu de ceux-ci jusqu'à ce que le capteur ait conduit sa prise dans un port? La question n'a pas d'importance si le navire est déclaré de bonne prise, mais la prise peut être annulée. L'assureur maritime est-il alors tenu des avaries survenues depuis la prise jusqu'à l'arrivée dans le port? Le texte de l'article 179 veut qu'il en soit ainsi, bien que cette hypothèse n'ait pas préoccupé le législateur.
Il importe peu que le port où se jette le navire soit ami ou ennemi; l'assureur des risques maritimes n'est tenu d'autres risques que de ceux de la navigation jusqu'au premier port qu'atteint le navire. Le risque de se jeter dans un port ennemi est un risque de guerre.
Le capitaine, supposons-le, aime mieux éviter le port le plus voisin, soit parce qu'il appartient à l'ennemi, soit par d'autres motifs, et, dans sa route vers un port plus éloigné, il fait naufrage. L'assu-
reur des risques maritimes est-il tenu de la perte ? Il Test, car il répond des risques de mer jusqu'au premier port qu'atteint le navire; à supposer que le capitaine ait commis une baraterie en ne se jetant pas dans le port le plus voisin, l'assureur des risques de mer est tenu de celte faute.
Il dépend, on le voit, du capitaine de réduire ou d'augmenter les risques de l'assureur maritime, tenu des barateries de patron; c'est en cela que consiste le risque de baraterie.
Le Congrès d'Anvers a voté la résolution suivante : " A moins de stipulation contraire, l'assurance maritime doit ne pas comprendre les risques de guerre; mais, s'il survient un fait de guerre qui modifie les conditions du voyage, l'assurance des risques de mer doit ne cesser ses effets que lorsque le navire est ancré ou amarré au premier port quil atteindra, „
769. — L'assurance étant résiliée, qu'advient-il de la prime ? Est-elle acquise en entier à l'assureur en vertu du principe général d'après lequel la prime lui appartient dès que le risque a commencé ? Faut-il, au contraire, appliquer, par analogie, l'article 177 et n'accorder que la demi-prime? Ou bien encore faut-il attribuer à l'assureur une fraction de la prime proportionnelle au voyage effectué, une sorte de prime de distance ? Ces questions, posées à la séance de la Chambre du 8 février 1877, déterminèrent le renvoi de l'article à la Commission (N. B. n® 1338). Le Rapport, déposé le 6 décembre suivant, s'exprime en ces termes :
La solution la plus équitable consiste dans la restitution de la prime en proportion des risques non subis ou, en d^autres termes, en proportion de la durée probable de la route restant à faire. (N. B. n^ 1391.)
Aucun texte ne fut proposé par la Commission de la Chambre pour réaliser sa pensée; elle a supposé sans doute que l'article 10 de la loi du 11 juin 1874 suffit (V. n^ 634) .
770. —-Un membre de la Commission extra-parlementaire proposa de terminer l'article 179 par une disposition ainsi conçue : * Dans le doute sur la cause de la perte, les objets assurés sont présumés avoir péri par fortune de mer ,. La Commission admit la proposition en principe, mais décida d'en faire l'objet d'un article séparé et d'en rendre la rédaction plus claire ; elle adopta le texte qui est devenu l'article 180 (N. B. n« 726).
Nous nous trouvons ici en présence d'une véritable présomption légale et nous pouvons en argumenter à l'appui de notre refus d'admettre des présomptions de faute ou de vice propre en Tabsence dé textes de lois (V. n- 661) ; l'article 1350 exige un tel texle et, chaque fois que le législateur croit devoir faire application de cette prescription générale, il s'y conforme en édictant un texle spécial.
771. — Le législateur veut que l'assuré prudent, garanti par une compagnie contre les risques de mer, par une autre contre les risques de guerre, ne se trouve pas, sans le savoir, privé de toute protection contre les premiers risques ; à cet effet il impose la responsabilité des risques de mer à l'assureur des risques de guerre à partir de la résiliation du contrat relatif aux risques de mer. Cette disposition n'est pas d'ordre public, les parties sont libres d'y déroger.
L'article 181 est la contre-partie et le correctif de l'article 179; il émane, comme lui, de la Commission extra-parlementaire ; cherchons-en l'explication dans ses procès-verbaux :
Un membre estime qu'après avoir détermiDé les obUgations des assureurs affranchis par contrat des risques de guerre, il y a lieu de déterminer aussi celles des assureurs qui restreignent, au contraire, leur responsabilité aux seuls risques de guerre. Lorsqu^un fait de guerre se produit, ce fait qui, d*après les dispositions qui viennent d'être admises, libère de toute responsabilité, même pour les résultats des fortunes de mer, l'assureur affranchi des risques de guerre, doit avoir pour effet, comme conséquence nécessaire, de faire retomber sur Tassureur des risques de guerre les conséquences de ce» fortunes de mer. La résiliation de Tassurance des risques de mer a pour cause le fait de guerre; par conséquent, le deuxième assureur, qui doit garantir les dommages résultant des fûts de guerre, est tenu de la fortune de mer dont ces faits ont été la cause première.
Il propose d'exprimer ces principes par la disposition suivante :
* Les assureurs qui souscrivent les risques de guerre seuls, non seulement sont tenus des pertes et dommages causés par ces risques, mais ils continuent de courir, le cas échéant, jusqu'au terme du voyage, les risques à charge de l'assureur franc de guerre, du moment où ils finissent pour celui-ci. ,
Les principes exprimés par cette disposition sont admis, sans contestation, par la Commission, mais diverses observations sont échangées au sujet de la rédaction proposée.
La Commission adopte un article ainsi conçu, en vue de régler les obligations des assureurs des risques de guerre :
** Les assureurs qui souscrivent les risques de guerre seuls sont, indépoidamment de leurs obligations de ce chef, substitués, pour les risques ordinaires, aux assureurs IVanc de guerre, à partir du moment où le contrat, en ce qui concerne ces derniers, a été résilié conformément k Fart. 179. , (N. B. n« 7S7.)
Les propositions de la Ciommission ne soulevèrent aucune opposition à la Chambre, mais le Rapport de la Commission du Sénat les critiqua. Il semble que la partie des procès-verbau3ç de la Commission extra-parlementaire qui y a trait ait échappé à l'attention du Rapporteur du Sénat; il s'exprime en ces termes :
Les motifs de cette disposition ne sont pas indiqués dans le rapport. Comment peut-elle se justifier ? Deux assurances sont contractées. Tune par des assureurs souscrivant les seuls risques de guerre, Tantre par des assureurs francs de guerre et n*ayant garanti que les risques ordinaires ; le contrat de ces derniers est résilié, conformément à Tarticle 179, par suite d'un fait de guerre qui a modifié la condition de voyage. Pourquoi, en vertu de quel principe, les assureurs qui n'ont garanti que les risques de guerre, doivent-ils, le fait de guerre se produisant, garantir aussi les risques ordinaires de Tassurance desquels ils ne s'étaient pas chargés ? Nous attendrons à cet égard des explications avant de nous prononcer.
Il nous parait, dans tous les cas, que l'assurance, s'étendant à des objets non prévus par le contrat, le taux de la prime d'assurance devrait être modifié. (N. B. no 1569.)
La Commission du Sénat perdait de vue que la cessation, en cas de guerre, des obligations de l'assureur des risques de mer est considérée par le législateur comme un risque de guerre ; l'assureur des risques de guerre est libre d'exclure ce risque spécial, mais il doit Fexclure s'il ne veut le courir. Le Rapporteur revint sur ses critiques à la séance du 27 mai 1879, reconnaissant d'ailleurs qu'il ne peut y avoir de doute sur la portée du texte critiqué; le Ministre de la justice le défendit en se plaçant au point de vue des intérêts du commerce, mais il ne répondit pas à une question du Rapporteur. * N'y a-t-il pas lieu, demandait M. d'Anethan, de changer la prime d'assurance puisqu'il y a ici une double obligation imposée par la volonté du législateur? , Nous pensons que l'assureur des risques de guerre, héritier des obligations de l'assureur des risques de nier, Test aussi de ses droits et que la fraction de prime, ristournée pour l'assureur des risques de mer (V. n» 769), revient dans ce cas à l'assureur des risques de guerre.
La pensée qui domine les articles 179 et 181 est la suivante : l'assuré qui s'assure séparément contre les risques de mer et contre les risques de guerre est garanti pendant toute la durée du voyage assuré; il l'est exclusivement par l'assureur des risques de mer jusqu'au moment où surgit le risque de guerre; à partir
326 DEorr maritime.
de ce moment jusqu'à celui où le navire atteint un port quelconque les risques se partagent : Ta^sureur des risques de mer supporte les risques de mer, l'assureur des risques de guerre supporte les risques de guerre; enfin, à dater de l'entrée du navire dans ce port, tous les risques indistinctement sont à la charge de l'assureur des risques de guerre.
La disposition de l'article 17S, qui prolonge les risques de mer jusqu'à la fin du déchargement, ne régit pas le cas qui nous occupe (Cruysmans. Révision du C.de Com. n" 76).
Tout changement de route, de voyage ou de vaisseau ordonné par l'assuré, et toutes pertes et dommages provenant de son fait, ne sont point à la charge de l'assureur, et môme la prime lui est aoquise, s'il a commencé & courir les risses.
Les dommages causés par le fait et fletute des propriétaires, afMteurs ou chargeurs, ne sont point à la charge des assureurs.
L'assureur est déchargé des risques, et la prime lui est acquise, si l'assuré envoie le vaisseau en un lieu plus éloigné que celui qui est désigné par le contrat, quoique sur la même route. — L'assurance a son entier eflTet si le voyage est raccourci, pourvu que le capitaine s'arrête dans un port d'échelle. — Toutefois, l'assureur est tenu des pertes, dommages et dépenses antérieurs à la prolongation ou au changement de voyage.
AicT. 182, 183 ET 195. 327
Code de 1807, Art. 351. — Tout changement de roule, de voyage ou de vaisseau, et toutes pertes et dommages provenant du fait de i*assuré, ne sont point à la charge de Passureur ; et mÇme la prime lui est acquise, s*il a commencé à courir les risques. — Art 352. — Les déchets, diminutions et pertes qui arrivent par le vice propre de la chose et les dommages causés par le fait et faute des propriétaires, affréteurs ou chargeurs ne sont point à la charge des assureurs. — Art 364. — L^assureur est déchargé des risques, et la prime lui est acquise, si Tassuré envoie le vaisseau en un lieu plus éloigné que celui qui est désigné par le contrat, quoique sur la même route. L'assurance a son entier effeti si le voyage est raccourci. '
Ordonnance de 1681. Livre IIL Tit. VL Art 37. — Si toutefois le changement de route, de voyage ou de vaisseau arrive par Tordre de Tassuré, sans le consentement des assureurs, ils seront déchargés des risques ; ce qui aura pareillement lieu en toutes autres pertes et dommages qui arriveront par le fait ou la faute des assurés ; sans que les assureurs soient tenus de restituer la prime, s'ils ont commencé à courir les risques. — Art. 29. — Les déchets, diminutions et pertes qui arrivent par le vice propre de la chose ne tomheront point sur les assureurs. — Art. 3H. -^ Les assureurs seront déchargés des risques, et ne laisseront de gagner la prime, si rassuré,sans leur consentement, envoie le vaisseau en un lieu plus éloigné que celui désigné par la police, quoique sur la même route; mais l'assurance aura son effet entier, si le voyage est seulement raccourci.
SOMMAIRE
772'* — Rapports qu'ont entre eux les articles 182, 183 et 195.
7730 — £q principe, l'assureur maritime ne répond d'aucune faute de
l'assuré.
774^ — Ni de ses préposés.
775* — Clauses dérogatoires.
776» — Inutilité de l'article 183.
7770 — L'article 182 applique l'article 31 et déroge à l'article 10 de la loi du
11 juin 1874.
778<> — Changement, prolongation, raccourcissement du voyage. 779* — Changement de route.
780^ — Changement de vaisseau.
7810 . L'assureur est tenu des risques antérieurs au changement ou à la
prolongation.
782» — Changement de nationalité, de propriétaire ou de capitaine. 783<> — Assurances limitées par le temps et le lieu. 7S4t^ — Clauses dérogatoires.
772. — L'article 182 est complexe : il décharge l'assureur de toutes pertes et dommages provenant du fait de l'assuré; il dégage l'assureur toutes les fois qu'un changement de route, de voyage
OU de vaisseau, ordonné par l'assuré, modifie le risque. La première des dispositions réunies dans l'article 182 est répétée, sous une autre fonne, dans l'article 183 ; l'article 195 est une application de la seconde. Ces trois articles de la loi maritime ont le même objet que les articles 16 et 31 de la loi du 11 juin 1874, ils en diffèrent cependant en certains points que nous relèverons.
773. — Les articles 16 et 33 de la loi sur les assurances en général dégagent l'assureur de l'obligation d'indemniser l'assuré lorsque la perte ou le dommage est causé par la faute grave de celui-ci (V. n^ 652). Un membre delà Commission extra-parlementaire proposa de mettre l'article 351 du Code de 1807 en harmonie avec ces dispositions. Les procès-verbaux de la Commission relatent les motifs invoqués à l'appui de cette proposition et ceux qui la firent repousser :
Un membre rappelle & la Commission qu'au titre des assurances terrestres elle a admis, à Part 22, on principe analogue à celui de Tartide 351, en dispensant Tassureur de la responsabilité des pertes et dommages résultant du * fait ou de la faute grave de l'assuré „. Il propose de reproduire, à Tart 351, les mots ^ fait ou faute grave de Tassuré ,. Si ces termes n'étalent pas reproduits ici on serait nécessairement amené à en induire que le sens de la disposition serait autre selon qu'il s'agirait des assurances terrestres ou des assurances maritimes.
D'autres membres sont d'avis qu'il y a réellement une différence à faire, sous ce rapport, entre les assurances terrestres et les assurances maritimes: en matière d'assurances terrestres, la Commission a admis que l'assureur est libéré toutes les fois quç le dommage ou la perte est le résultat de la faute grave de l'assuré, mais que la responsabilité est engagée en cas de faute légère de la part de celui-ci. C'est pour exprimer cette idée qu'on a admis la rédaction * fait ou faute grave ,. Il ne peut en être de même en matière d'assurances maritimes. Là, la responsabilité de l'assureur ne peut être engagée dans aucun cas quelconque de faute de la part de l'assuré ; les nécessités de la navigation, les exigences du commerce maritime ne permettent pas de donner à l'art 351 un sens aussi restreint que celui qu'on a donné à l'art 22 des assurances terrestres; il y a donc lieu, précisément pour exprimer cette idée, d'admettre une rédaction différente pour ces deux sortes d'assurances et de maintenir les termes de l'art. 351.
Adoptant ces considérations, la Commission décide de ne point reproduire ici la rédaction de l'art 22 du titre précédent (N. B. n9 730.)
Les assurances maritimes ont toigours été régies par la règle ; si caatis evenit ctdpa assecurati non tenêntur assecuratores (Desjardins, n- 1404 6w, 1407).
774. — L'irresponsabilité de l'assureur maritime, quant aux dommages provenant du fait de l'assuré, a pour conséquence de dégager cet assureur de la responsabilité des fautes des préposés de l'assuré (Valroger, n? 1584). En eflFet, la responsabilité civile, édictée par l'article 1384 du Code civil, est basée sur la légèreté du choix fait ou l'insuffisance de la surveillance exercée par le commettant ; ce serait renverser d'une main ce qu'on aurait édifié de Tautre que d'admettre l'irresponsabilité de l'assureur pour le dommage causé par l'assuré personnellement, si légère que soit la faute de celui-ci, et de rendre l'assureur responsable du dommage causé par ceux dont l'assuré doit répondre (V. n9 654). Les besoins du commerce maritime ont cependant amené le législateur à apporter un tempérament à cette règle ; il fait l'objet de l'article 184.
775. — Après avoir écrit : " Il serait intolérable que l'assuré s'indemnisât sur autrui des pertes dont il serait l'auteur „,Emérigon (Ch.XlI, Sect.2, § 1) ajoute: * C'est ici une règle générale à laquelle il n'est pas permis de déroger par un pacte contraire. „ Valin (sur l'art. 27) traite d'absurdes, d'illusoires et de frauduleuses les clauses d'irresponsabilité. Cependant ni l'Ordonnance, ni le Code, ni la loi de 1879 n'interdisent expressément aux parties de mettre à la charge de l'assureur les conséquences des fautes de l'assuré.
Personne n'admet que l'assureur puisse être conventionnellement tenu de réparer les pertes résultant de toutes les fautes de l'assuré indistinctement, même de son dol, même des faits délictueux ; les commentateurs du Code se divisent en partisans de l'opinion d'Emérigon, interdisant toute assurance contre les pertes provenant de la faute personnelle de l'assuré (J. V. Cauvet,n*> 141 ; Lyon-Caen et Renault, n*> 2147; Desjardins, m 1404. III; Bédarride, n^ 1260), et en partisans d'opinions intermédiaires traçant des lignes de démarcation pour séparer les fautes dont l'assuré peut et celles dont il ne peut faire peser les conséquences sur l'assureur (Valroger, no 1586; Droz, n» 198).
Il faut appliquer ici la même règle qu'en matière.d'aflfrètement: l'assuré peut valablement, par une clause de la police, se libérer de toutes les fautes dont le fréteur peut se libérer par une clause de la charte partie ou du connaissement (V. n® 112).
Droit kâritime. -- T. IL 22
776. — " Pour donner un sens » à la partie de rarticle 352 du Code que reproduit TarUcle 183 de la loi de 1879, M. Boistel (n» 1376) enseigne que les chargeurs répondent, envers leur assureur, du fait du propriétaire du navire et que, réciproquement, ce propriétaire répond, envers son assureur, du fait du chargeur.
Cette doctrine n'a rencontré aucun écho (Weil, n^ 1 67 ; Valroger n** 1582; Alauzet, n° 2132; Ruben de Couder, V« Assur. marit, n® 448; Desjardins, n° 1404). Le chargeur ne répond pas du vice propre du navire (V. n° 796); à bien plus forte raison ne peut-il être responsable des fautes personnelles du propriétaire de ce navire.
Les raisons qui ont déterminé la Commission extra-parlementaire à maintenir cette partie de Tarticle 352 du C4ode sont assez confuses. Citons les procès-verbaux :
Un membre demande si cette disposition ne forme pas double emploi avec celle de Tarticle précédent qui décharge l'assureur de la responsabilité du dommage proyenant du fait de Tassuré.
Un autre membre estime que l'article a en vue le propriétaire du navire, Taifréteur et le chargeur qui ne jsont pas eux-mêmes assurés ; ce sont des tiers qu'emploie l'assuré, et l'article, en dispensant l'assureur des dommages résultant des faits de ces tiers, a pour objet de rendre l'assuré circonspect dans le choix qu'il fait des personnes qu'il emploie.
On répond cependant qu'ainsi entendu l'article serait sans aucune utilité parce que l'assureur, ne devant pas répondre des dommages provenant du fait de l'assuré lui-même, d'après l'art. 351, ne doit évidemment pas répondre non plus de ceux occasionnés par les agents de l'assuré. Gela résultait des principes généraux, sans qu'il fût nécessaire de le déclarer par une"* disposition expresse.
La disposition de l'art. 352 n'est qu'une conséquence du principe qui ne met aux risques de l'assureur que les accidents maritimes. (Dalloz, Rép., y^ Droit maritime, n^ 1905). Â la différence de l'article 351, qui prévoit le cas où le fait de l'assuré a occasionné le sinistre, cause de la perte et du dommage, l'art. 353 s'occupe du cas où le dommage, provenant du fait de l'assuré, propriétaire affréteur ou chargeur, a été causé à la marchandise même. Ces deux dispositions ne forment donc point double emploi, bien que relatives toutes deux au cas de dommages résultant du fait de l'assuré (N. H. n^ 733).
L*article 182 consacre Tirresponsabilité de l'assureur pour tous les dommages /causés par le fait de l'assuré, sans distinguer entre le dommage éprouvé par sa propre chose et le dommage occasionné aux choses appartenant à des tiers, sans séparer le dommage œuvre par l'assuré de celui causé par ceux dont il répond ; ce texte général ne réclamait aucun complément. Mais ce serait faire
une fausse application de cette règle que de rendre Tassuré responsable des personnes qui ne sont pas sous sa dépendance, et ce à raison de ce qu'un lien contractuel les unit à lui.
Reconnaissons donc Tinutilité de l'article 183 ; il reproduit un principe exprimé déjà dans Tarticle 182 et, précédemment, dans l'article 16 de la loi du 1 1 juin 1874.
777. — L'article 31 de celte loi, nous en avons fait TobservaUon (V. n** 701), réunit deux catégories d'événements : ceux qui affectent la substance même du risque, ceux qui l'aggravent sans en modifier la nature.
L'article 182 de la loi maritime prévoit trois événements de la première catégorie (Desjardins, m 1438, 1;Em. Gauvet, II, n®** 14, 17 ; Ruben de Cîouder, V^ Assur. mar., n^ 652,726) et leur applique la règle édictée par l'article 31 de la loi de 1874 pour tous les événements du même genre. Le changement de voyage, de route, ou de navire, lorsqu'il est l'œuvre volontaire et libre de l'assuré, rompt le contrat d'assurance et la prime entière est acquise à l'assureur s'il a commencé à courir les risques. S'il en est autrement, le cas est régi par l'article 177. Nous trouvons ici une nouvelle dérogation à l'article 10 de la loi de 1874 : pour toutes autres assurances la résiliation du contrat entraîne la restitution d'une partie de la prime, partie correspondante aux risques non courus; en matière d'assurances maritimes la prime entière est acquise à l'assureur dès que les risques ont commencé.
L'article 182 ne diffère de l'article 351 du Code que par l'addition des mots " ordonné par l'assuré „ qui suivent l'énumération * tout changement de route, de voyage ou de vaisseau „. Cette modification n'était pas nécessaire puisque l'article 178 range parmi les fortunes de mer dont, de droit, l'assureur est tenu " tout changement forcé de route, de voyage ou de vaisseau , (Ruben deCouder, Vo Assur. mar., n® 394; Weil, n^ 149; Valroger, n® 1577); elle a été proposée par la Commission extra-parlementaire afin de mieux marquer que le changement ne dégage l'assureur que s'il provient du fait de l'assuré. Les procès-verbaux en témoignent :
L'hypoUièse de Tart. 351 est celle où le changement de route, de voyage ou de bateau a été provoqué par les ordres de Tassuré. Les mots : *■ proveùant du fait de Tassuré , s'appliquent aussi bien aux changements de route, etc., qu'aux pertes et dommages dont parle cet article. Afîn de lever tout doute à cet égard,
on pourrait dire : ^ tout changement de route, de voyage ou de vaisseau, ordonné par Tassuré, et toutes pertes et dommages provenant dé son fait, , etc. L'art. ^1, ainsi modifié, est maintenu (N. B. n<> 731).
778. — Le voyage est déterminé par le point de départ et le point d'arrivée ; quand l'un d'eux est modifié, le voyage est changé (Cas. f., 25 août 1874; D. 75, 1, 161 — Desjardins, n^ 1438, H).
lien est ainsi, en effet, pour le cas le plus simple, le voyage direct d'un point à un autre. Lorsque le voyage n'est pas direct, mais comporte des escales, ce n'est pas changer le voyage, c'est le raccourcir que d'en arrêter le cours dans l'un des ports d'escale (Valroger, n*» 1697; Desjardins, n° 1438, V).
La prolongation du voyage est l'envoi du navire en un port plus éloigné que celui convenu entre l'assureur et l'assuré; toute prolongation du voyage est un changement de voyage (V. n° 234).
Ce n'est pas prolonger le voyage, mais greffer un second voyage sur le premier, que de se rendre, — le premier voyage accompli, — en un point plus éloigné.
Le raccourcissement du voyage, dans le sens absolu du mot, consisterait dans l'envoi du navire en un point autre mais moins éloigné que le port convenu; ainsi entendu, le raccourcissement est cm changement de voyage; l'assureur n'est tenu d'aucun des risques de ce voyage qui n'est pas le voyage assuré (Bédarride, n» 1292).
n en est autrement du raccourcissement qui consiste à terminer le voyage en un des ports d'échelle convenus; il n'y a pas, dans ce cas, un changement de voyage, mais une renonciation à l'une des parties du voyage convenu (Lyon-Caen et Renault,n<* 2157; E. Cauvet, II, n*» 14). L'assureur court tous les risques du voyage ainsi raccourci.
Si le navire est assuré à prime liée et que, du port d'échelle où il s'arrête, il revienne au port de départ, chacun des voyages d'aller et de retour est raccourci sans être changé (Pand.b., ibid., n** 452; Bédarride, n^ 1376).
M. Weil (n° 152) enseigne qu'il suffit que le port où le navire s'arrête se trouve sur la ligne du voyage assuré. Cette tolérance est contredite par les travaux préparatoires de la loi de 1879. Les modifications apportées par l'article 195 de la loi maritime à l'article 364 du Code de 1807 émanent de la Commission extra-parle-
mentaire; il résulte de ses procès-verbaux que le contrat d'assurance n'est maintenu, en cas de raccourcissement du voyage, que si le port où le voyage se termine est un port d'échelle.
* Un port autre que les ports d'échelle peut offrir des dangers qui ne sont pas entrés dans les prévisions des assureurs (N. B. n^ 751). ,
779. — Le changement de route, communément appelé déroutement et en Angleterre déviation, consiste à s'écarter de la route normale conduisant du point de départ du voyage assuré à son point d'arrivée, sans cependant modifier aucun des deux points extrêmes. ** C'est une condition implicite de chaque police, écrit Arnould(G«édit.p. 242), que le voyage assuré oblige à suivre la route consacrée par un long usage comme la plus sûre et la plus directe, sans en dévier pour toucher à quelque port que ce soit entre les deux points extrêmes du voyage, à moins que cette faculté ne soit expressément insérée dans la police. „
Parfois deux routes sont usitées (Em. Gauvet, II n^ 16. — G. Bruxelles, 30 juillet 1887 ; J. A. I. 369); dans ce cas l'assuré a le choix entre elles.
En principe, le navire doit se rendre en droiture du port de départ au port de destination (Desjardins, n«» 1317, 1438, V.; Weil,n°»152).
L'assuré peut se réserver le droit de toucher ou de faire échelle, c'est-à-dire d'aborder aux ports de la route, d'y prendre et d'y laisser charge ; dans ce cas l'ordre des escales, tel que le règle la convention ou l'usage, doit être observé (Valroger, n°* 1353 et 1573) et le navire ne peut entrer que dans les ports se trouvant sursa route(Gas.f.9Janvierl872;D.72. 1.199— Bédarride,no 1297; Em. Gauvet, II, n° 26).
La police peut accorder plus de latitude encore à l'assuré ; elle peut lui permettre de dérouter, c'est-à-dire de dévier de la route normale, de rétrograder^ c'est-à-dire de retourner en arrière (Desjardins, n** 1317, 1318). La réunion de ces trois clauses : /a»r« échelle^ dérouter, rétrograder, — fort ancienne, au témoignage de Valin, — donne assurément à l'assuré une grande liberté ; elle ne lui permet pas néanmoins dechanger le voyage (Bédarride, n® 1301); elle ne lui permet pas davantage de le prolonger, aux risques des assureurs ; si donc le navire a touché le port de destination et s'il rétrograde ensuite, l'assureur ne répond pas des pertes de ce nouveau voyage (Valroger, n*» 1573 ; Desjardins, n® 1317).
334 DRorr maritime.
On peut réunir deux des trois clauses en question, comme on peut les réunir toutes trois ou n'en admettre qu'une seule ; l'assuré qui s'est réservé le droit de faire échelle et de dérouter peut s'écarter de sa route normale pour faire escale à droite ou à gauche, mais sans pouvoir revenir sur ses pas ; s'il peut faire des échelles, même rétrogrades, sans cependant avoir obtenu la faculté de dérouter, il peut rebrousser chemin mais sans s'écarter de la série d'échelles qui se trouvent sur la route normale du voyage entrepris. Les trois clauses se trouvent réunies dans la clause unique donnant à l'assuré le droit de touc?ier partout,avant,arrière, à gauche, à droite (Bédarride, n® 1300).
Arnould (i6/(i.,p.449) fait, à propos du déroutement, une remarque, d'application générale : il importe peu que la perte soit l'effet du changement de risque. * L'assureur, écrit-il, ne s'est engagé à indemniser l'assuré qu'à la condition implicite que le risque resterait précisément le même qu'il apparaissait en face de la police interprétée par l'usage. Dès que, par le fait de l'assuré ou de ses agents, le risque esten quelque degré modifié, quoique non aggravé, la responsabilité de l'assureur cesse par rupture de la condition sous laquelle seule il s'est engagé à être responsable. ,
Il importe donc peu que le vaisseau substitué au vaisseau assuré soit meilleur que celui-ci, la route suivie, le voyage effectué moins périlleux que la route ou le voyage convenus (Vairoger, n** 1571) ; il ne s'agit pas ici d'aggravation de risque, mais de transformation de risque.
780. — Le changement de vaisseau ne comporte guère d'explications ; le vaisseau est l'objet même du contrat d'assurance sur corps; il est le lieu du risque dans les assurances sur facultés, le local mobile où s'emmagasinent les marchandises à transporter par mer.
Si le navire n'est pas désigné et que la marchandise soit mise à bord d'un navire, le chargement opère désignation; il n'appartient plus ensuite à l'assuré de faire, avant le départ, transborder la marchandise sur un autre navire; le temps des risques a commencé à courir (Bédarride, n^ 1294).
781. — Le changement de voyage, déroute ou de vaisseau transforme le risque et dégage rassureur,mais il ne le dégage qu'à partir
du moment où le risque est transformé (Haghe et Gruysmans, n^ 144). Jusque là les risques convenus sont à sa charge. Le dernier paragraphe de l'article 195 trace la crête de partage des responsabilités, (^tte ligne de démarcation est justifiée en quelques mots dans les procès-verbaux de la Commission gouvernementale :
* Il n'existe aucun motif pour décharger l'assureur de toute responsabilité du chef d'événements de mer antérieurs à la prolongation ou au changement de voyage , (N. B. no 751).
Il est aisé de déterminer ce moment précis lorsqu'il s'agit d'un changement de route ou de vaisseau; le fait matériel domine. En est-il de même pour le changement de voyage? Faut-il n'admettre le changement de voyage qu'à partir du moment oîi le navire s'écarte delà route conduisant au port convenu pour y substituer une route différente, ou suffit-il que ce changement soit décidé par l'armateur et constaté par les expéditions du navire? Le Gode allemand consacre cette seconde alternative: son article817 est ainsi conçu : * Le voyage est changé dès l'instant où la résolution de diriger le navire sur un autre port de destination est mise à exécution, quand même le navire ne serait pas encore (au moment de la perte) sorti de la route commune aux deux ports de destination. „ La Cour de cassation de France s'est prononcée dans le même sens (25 août 1874; D. 75. 1. 151 — 8 août 1876; D. 77. 1. 109) et c'est aussi Tavis des commentateurs du Code (Desjardins, n** 1438. I et IV; Valroger, nP 1571; Bédarride, n^ 1293; Weil, n« 150; E. Cauvet, II, n° 10; Bravard et Démangeât, IV, p. 639).
Cette doctrine semble bien rigoureuse ; le Congrès d'Anvers ne s'y est pas rallié sans peine. L'une de ses Commissions proposait une solution diamétralement opposée : *^ Le changement de voyage, que celui-ci soit raccourci, prolongé ou modifié, ne doit être une cause de rupture d'assurance que si le sinistre a eu lieu après que le navire a quitté la route qu'il devait suivre pour le voyage assuré. * Le Congrès, fidèle à Topinion généralement admise, a substitué à cette proposition la rédaction suivante: " Le changement de voyage annule le contrat d'assurance, même quand le sinistre a eu lieu avant que le navire ait quitté la route qu'il devait suivre pour le voyage assuré „.
Il résulte des principes que nous venons d'exposer que si le navire reçoit, en un port d'escale, l'ordre de prendre ses expé-
ditions pour un port autre que le port de destination convenu, les avaries essuyées avant ce moment concernent les assureurs (Desjardins, n" 1438. lll). Le changement de voyage ne date que de la prise des expéditions.
782. — La loi ne parle ni du changement de capitaine, ni du changement de propriétaire, ni du changement de nationalité du navire. Ces changements, dépourvus d'intérêt pour l'assureur des facultés, n'ont pas pour effet de substituer un risque à un autre (V.n" 227); toutefois, si le risque n'est pas transformé, le changement de capitaine, de propriétaire ou de nationalité peut l'aggraver à tel point que l'assureur n'eût pas contracté aux mêmes conditions s'il avait connu ce changement ; le juge du fait apprécie souverainement si l'aggravation est de nature à dégager l'assureur de ses obligations (art. 31, L. 10 juin 1874).
Le changement de capitaine intéresse d'ordinaire si peu l'assureur qu'il ne mentionne pas dans la police le nom du capitaine ou le fait suivre de la formule ou tout autre pour lui (Valroger, n" 1352; Desjardins, n<^» 1314, 1438, VIII). Une disposition du Code italien (art. 617) porte expressément que * le changement du capitaine ou du patron, même par un congé que lui donne le propriétaire du vaisseau, ne fait pas cesser les effets de l'assurance. ^
Le changement de propriétaire est régi par l'article 30 de la loi de 1874; ce changement ne résulte pas seulement d'une vente, la promesse de vente vautvente (Weil, n® 155).
Le changement de nationalité se confond, d'ordinaire, avec le changement de propriétaire ; s'il se produit un changement de nationalité sans changement de propriétaire, cet événement n'a d'intérêt qu'au point de vue des risques de guerre.
Quand les parties stipulent la résiliation de l'assurance en cas de changement de capitaine, de propriétaire ou de nationalité, le juge doit la prononcer dès que l'événement se réalise.
783. — L'assurance ne se conclut pas toujours au voyage ; tantôt elle est limitée par le lieu, tantôt elle l'est par le temps, tantôt à la fois par le lieu et le temps des risques. L'assurance à temps supprime toutes les difficultés relatives aux changements de voyage et de route; ces difficultés renaissent quand le temps se combine avec le lieu.
L'article 182 régit-il les assurances limitées comme temps et comraelieuPLa Cour d'Aix{ 24 janvier 1876; J. M. 76. 1.88)nera pas admis; d'après elle, il ne faut, dans ces assurances, tenir compte que du temps et du lieu du sinistre, sans se préoccuper du point de savoir si le voyage en cours eût pu conduire le navire hors des lieux compris dansTassurance-M. EmileCauvet(II,n«83) approuve l'arrêt d'Aix, mais cet arrêt a été cassé par la Cour de ca ssation de France (8 août •1876; J.P. 77, 658) et la plupart des auteurs se sont inclinés devant la décision de la Cour suprême (Valroger, n" 1570 ; Cresp,II, p. 77; Bravard et Démangeât, IV, p. 661; Bédarride, n" 1291 ; Desjardins, n*» 1317, 1438, II). L'annotateur du Journal du palais, M. Lyon-Caen, critique l'arrêt de la Cour de cassation de France : le Code de commerce, observe-t-il, ne s est nullement occupé des assurances faites pour un temps déterminé avec indication des mers auxquelles ces assurances s'appliquent; l'article 364, disposition spéciale aux assurances au voyage et exorbitante du droit commun, ne peut être étendu par analogie.
Nous préférons aussi Favis de la Cour d'Aix; Ton ne peut combiner les règles de Tassurance au voyage et celles de l'assurance à temps. L'assurance à temps ne comporte de point de départ et de point d'arrivée que sous le rapport du temps; elle est resserrée dans certaines limites au point de vue du temps et des lieux, mais il suffit que le sinistre survienne dans ces limites de temps et de lieu pour que l'assureur soit tenu. Si le navire sort des limites convenues l'assurance est suspendue, elle n'est pas résiliée. L'article 182 est de stricte interprétation, comme le sont tous ceux qui comminent des déchéances; rinterdiction d'un changement de voyage ne se conçoit que dans Tassurance au voyage; on ne peut étendre cette prohibition aux assurances à temps. Nous avons aussi refusé de l'étendre, par analogie, aux contrats à la grosse (V. n" 596).
784. — L'assureur seul est dégagé de ses obligations par le changement de voyage, de route ou de vaisseau. Il peut ne pas s'en prévaloir, il peut aussi renoncer à s'en prévaloir (Bédarride, n" 1295). La renonciation a pour effet de substituer l'assurance du voyage effectif à celle du voyage projeté et abandonné. L'assureur qui tient à sa clientèle se prêle volontiers aux convenances des assurés lorsque le changement de combinaison lui est révélé en temps opportun.
L'assureur est tenu des prévarications et fttutes du capitaine et de réquipeige, connues sous le nom de baraterie de patron, sil n*y a convention contraire. — Il n'est pas tenu des prévarications du capitaine choisi par l'assuré s'il n'y a convention contraire.
Code de commerce de 1807. Art. 353. — L'assureur n'est point tenu des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage, connues sous le nom de baraterie de patron, s'il n'y a convention contraire.
Ordonnance de 1681. Liv. III. Tit. VI. Art. 28. — Ne seront aussi tenus les assureurs de porter les pertes et dommages arrivés aux vaisseaux et marchandises par la faute des maistres et mariniers, si par la police ils ne sont chargés de la baraterie de patron.
SOMMAIRE
7g5o ^ Règle applicable aux fautes de l'équipage.
786<> — Exception relative au capitaine choisi par l'assuré.
7870 — Limites que comporte l'assurance de la baraterie de patron.
788* — L'assuré doit-il assigner d'abord l'auteur de la baraterie ?
789« — Le chargeur, victime d'une baraterie, peut- il assigner Tassareur sur
corps?
790» — L'assureur ne peut assigner l'auteur de la baraterie avant d'avoir
payé l'assuré.^
786. L'article 184 de la loi maritime est le contrepied de l'article 353 du Gode. L'assureur était affranchi, désormais il est tenu des risques de baraterie.
Le Code décrète l'irresponsabilité de l'assureur par rapport aux ** prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage connues sous le nom de baraterie de patron „. Les commentateurs (Gourcy, II, p. 3; Bravard, IV p. 672; Lyon-Gaen et Renault, n^ 2140; Valroger, n9 1612; Desjardins,n» 1416) en induisent que l'irresponsabilité de l'assureur n'est pas générale et que certaines fautes, ne rentrant pas dans la catégorie des barateries, restent à sa charge; ils s'entendent moins bien, il est vrai, lorsqu'il s'agit de déterminer les fautes non comprises dans ce terme générique.
Pourrait-on, retournant l'argumentation, prétendre que, sous le
AHT. 184. 339
régime nouveau, Tassureur, déclaré par la loi responsable * des prévarications et fautes connues sous le nom de baraterie de patron „, ne le serait pas des autres fautes ?
Ce serait aller à rencontre de la pensée manifeste du législateur belge; en modifiant l'article 353 du Gode, il a eu pour but d'imposer à l'assureur la responsabilité de toutes les fautes de l'équipage en ajoutant les barateries de patron proprement dites aux fautes dont les risques, dans l'opinion commune, pesaient déjà sur l'assureur.
Les procès-verbaux de la Commission gouvernementale justifient en ces termes la réforme dont elle a pris l'initiative :
En fait, les usages du commerce ont admis que l'assureur est toujours responsable de la baraterie de patron ; les besoins et les exigences du commerce le commandaient ainsi. Dès lors» il faut reconnaître que la loi doit être modifiée, afin de la mettre d^accord avec les usages et avec les nécessités du commerce ; pourquoi, en effet, maintiendrait-on la disposition de la loi actuelle, alors qu'on a la certitude qu'elle ne sera jamais observée? Le principe qu'elle consacre a été également modifié par les législations étrangères, et notamment par le nouveau code hollandais, qui admet la responsabilité de l'assureur pour la baraterie de patron (N. B. n« 7fô).
L'assureur est désormais responsable de toutes les fautes de l'équipage et, sauf une exception dont nous déterminerons la portée, de toutes celles du capitaine.
Les conséquences de la baraterie de patron ne concernent pas l'assureur si la barateriea été commise avant le commencementdes risques (C. Bruxelles, 12 juillet 1862; J.A. 62. 1. 119); c'est là une application du principe général d'après lequel, pour déterminer la responsabilité de l'assureur, il faut considérer non le moment où le dommage se produit, mais le moment où se place la cause du dommage.
L'assureur répond de toutes les conséquences directes et immédiates de la baraterie (Desjardins, n» 1422frtô^.
L'assurance de la baraterie ne dispense en aucun cas l'assuré de fournir la justification du dommage. Il importe peu que les pièces justificatives aient disparu par baraterie; la règle : a<rfor/ incumbit onus probandi ne souflfre pas d'exception (Bédarridc, n« 1283 ; Desjardins, n^ 1423; Weil, m 176). Le surcroît de frais résultant de ce que la baraterie a rendu la preuve plus difficile est à la charge de l'assureur (E. Gauvet, I, n^ 455).
La difficulté qu'éprouve le juge à discerner la cause première du dommage est supprimée, dans la plupart des cas, quand Tassureur des fortunes de mer Test aussi de la baraterie ; à ce point de vue on ne peut qu'approuver le législateur belge d'avoir sanctionné ce qui, précédemment, était d'usage.
Quoique la baraterie ne provienne pas de l'action des éléments, Emérigon (Gh. XII, Sect. 3) juge qu'elle * n'en est pas moins un très grand risque maritime puisqu'on est obligé de confier son bien aux gens de mer,. Les événements de mer présentent, en efifet, le plus souvent un mélange de l'action des éléments et de l'action de l'homme. MM.Lyon-Gaen et Renault (n^ 2140) enseignent que si la loi et la convention étaient muettes au sujet du risque de baraterie, il serait conforme aux principes généraux d'en rendre l'assureur maritime responsable. D'après nous, il faudrait distinguer, comme le fait le Code néerlandais (art. 637 et 640): la baraterie est, pour le propriétaire des marchandises, l'œuvre d'un tiers et, par conséquent, un cas fortuit ; pour le propriétaire du navire, au contraire, elle est l'œuvre d'un préposé dont il est responsable.
786. — L'article 184 de la loi maritime revient partiellement au principe consacré par l'article 16 de la loi du 11 juin 1874; il y revient en dérogeant à l'exception apportée à cette règle par ' l'article 182 de la loi maritime (V. n<> 774). En principe, l'assureur répond de la faute légère de l'assuré et, par conséquent, de la légèreté apportée par celui-ci au choix de ses préposés et de l'insuffisance de la surveillance exercée sur eux ; par exception à cette règle, l'assureur maritime ne répond pas de ces fautes légères; par une exception à l'exception, l'assureur maritime répond des fautes d'une certaine catégorie de «préposés de l'assuré, ceux qui forment l'équipage. Nous n'en avons pas fini avec les distinctions : par dérogation aux obligations qui incombent, en général, à l'assureur, quant aux fautes de l'équipage, les conséquences des • prévarications „ du capitaine ne concernent pas l'assureur quand ce capitaine a été choisi par l'assuré. Ajoutons enfin, pour être complet, que, d'après un jugement du tribunal de commerce et un arrêt de la Cour de Gand (16 mars 1883 ; Pas. 83. 2. 339), cette réserve ne s'applique qu'à Tarmateur qui choisit le capitaine sans faire agréer ce choix par l'assureur. Nous adhérons à cette doctrine lorsqu'il s est produit une véritable agréation, mais il ne peut suffire d'indiquer le nom du capitaine dans la police.
L'assuré dont il est question dans Tarticle 184 est le propriétaire du navire, le seul qui ait qualité pour choisir le capitaine; Tirresponsabilité de l'assureur n'existe que vis-à-vis de cet assuré, elle ne concerne que l'assureur sur corps.
L'assureur sur facultés répond, envers son assuré, des pertes causées par la faute du capitaine choisi par le propriétaire du navire, à moins que le propriétaire du navire ne soit lui-même le chargeur des marchandises (Pand. b., ibid., n" 103); s'il en était autrement, aucun assureur n'aurait à répondre des fautes du capitaine, puisque, sauf dans certaines circonstances exceptionnelles (V. n° 57), le capitaine est toujours choisi par le propriétaire du navire ou l'armateur, son délégué (V. n<> 96).
Les procès-verbaux de la Commission gouvernementale déterminent le sens de la restriction relative au capitaine choisi par l'assuré :
Tout en consacrant ce principe, il y a cependant lieu, ainsi que Ta fait le Gode hollandais, d'y apporter une restriction pour le cas où le capitaine a été choisi par Tarmateur, et se rend coupable d*un fait doleux.
Cette restriction, qui est également consacrée par les usages généralement reçus, est nécessaire afin de prévenir les fraudes qui pourraient résulter d'une entente coupable entre l'armateur et le capitaine; elle se justifie d'ailleurs si Ton considère que, lorsque le capitaine sera coupable de prévarication, Tarmateur doit s'imputer à lui-même d'avoir fait un choix imprudent.
Toutefois, l'exception doit être restreinte au seul cas de prévarication, c'està-dire au cas où le fait posé par le capitaine revêt le caractère de dol ou de fraude; on ne saurait l'étendre au cas d'une simple faute ou d'une négligence dont il peut arriver que le meilleur capitaine se rende coupable et dont on ne saurait, par conséquent, sans injustice, faire retomber les suites sur l'armateur (N. B. n« 728).
Ce procès-verbal nous apprend. pourquoi le second paragraphe de l'article 184 ne parle que des prévarications, tandis que le premier s'occupe à la fois des prévarications et des fautes.
La police d'Anvers consacrait déjà cette distinction; son article 2 s'exprime ainsi : ** Les assureurs ne sont néanmoins pas responsables des dommages et pertes provenant de baraterie de patron à l'égard des armateurs, des propriétaires de navires ou de leurs ayants-droit lorsque le capitaine est de leur choix et que cette baraterie porte le caractère de dol ou de fraude. ,
Il va de soi que, si le propriétaire assuré commande lui-même
342 DROIT MARITlfilE.
son navire, Tarticle 184 est inapplicable; l'article 182 régit ce cas (Pand. b., ibid., n^ 99; Desjardins, n" 1421 ; Weil, n° 173). Le capitaine est-il copropriétaire du navire ? l'assurance de sa part et celle du surplus du navire sont régies par des règles différentes (E. Gauvet, I, n^ 463).
787. — Le droit commun, en matière d'assurance des barateries de patron, est, sous la loi de 1879,1e contraire de ce qu'il était sous le Gode de 1807, mais les deux législations s'accordent pour recon* naître aux parties la faculté de déroger au droit commun. Les commentateurs du Gode ont été ainsi amenés à rechercher la portée de Tassurance de la baraterie de patron.
L'assuré ne peut s'en prévaloir lorsque la baraterie est le résultat de ses ordres ou instructions (Bédarrido, n" 1279 ; Valroger, n° 1618; Desjardins, n« 1421; Weil, n^ 174; E. Gauvet, I, n« 465). La responsabilité de l'assureur est restreinte aux fautes commises par le capitaine ou l'équipage dans leurs fonctions de capitaine ou de membres de l'équipage (Cresp et Laurin, IV, p. 90). Il faut comprendre dans l'équipage le pilote qui assiste momentanément le capitaine; c'est un membre temporaire de l'équipage (Gresp et Laurin, IV, p. 84; Desjardins, n^ 1416; Lyon-Gaen et Renault, n* 2140), et il n'y a pas lieu de distinguer entre le pilote côtier et le pilote hauturier, comme le fait M. de Valroger (n" 1614). L'assureur est responsable de tous les actes du capitaine accomplis en vertu de ses pouvoirs : l'arrimage, le lestage, l'amarrage défecdéfectueux (Bédarride, n«> 1270 — G. Rouen, 12 octobre 1851 ; J. assur. 52. 251), l'abordage fautif d'un autre navire (V, n9 755), le refus d'accepter un pilote (Bédarride, n** 1270), le changement de route sans nécessité (G. Rouen, 6 décembre 1860; J. assur. 62. 181), la tentative de rompre un blocus effectif. S'il convient au propriétaire du navire ou aux chargeurs de confier au capitaine ou à un autre membre de l'équipage une mission étrangère à la conduite du navire, celle d'acheter ou de vendre des marchandises, par exemple, la règle consacrée par l'article 182 reprend son empire : l'assuré est responsable de ses fautes et, par ricochet, de celles de ses préposés (Haghe et Gniysmans,no 165; Laurin, IV, p. 90; Bédarride, n» 1278; Weil, n^ 175;' Valroger, n** 1619; Desjardins, n^ 1422). L'exception apportée à cette règle par l'article 184 est de stricte interprétation.
L'assureur sur corps est tenu d'indemniser le propriétaire du
ART. 18i. 343
navire des recours des tiers. Faut-il comprendre parmi ces recours ceux qu'exercent contre le propriétaire, déclaré civilement responsable, les victimes des coups et blessures portés par le capitaine? Non, la faute du capitaine est étrangère aux objets mis en risque (Cas. f., 22 novembre 1876; D. 77. 1. 88 — Desjardins, n^ 1422). Le recours des tiers est à la charge de l'assureur quand le dommage est causé aux tiers par la chose assurée; il n'en est pas de même lorsque le dommage est exclusivement l'œuvre personnelle du capitaine.
La Cour de Bruxelles a décidé, le 21 mai 1866 (J. A. 66. 1. 194), que Texcès de chargement du navire n'est pas une baraterie de patron, mais un vice propre du navire; cette décision ne nous paraît pas devoir être suivie ; la surcharge doit être assimilée au mauvais arrimage ou au lestage défectueux (Ruben de Couder, ibid., n^ 455). Si la surcharge, acceptée par le capitaine, Ta été par ordre du propriétaire du navire, celui-ci est responsable de cette baraterie ordonnée.
Les barateries de patron n'ont rien de commun avec les fautes que les passagers peuvent commettre à bord (Desjardins, ibid. ; Laurin, ibid.; Bédarride, n° 1272; E. Cauvet, I, no 477);
788. — L'assuré, garanti contre les risques des barateries de patron, doit-il discuter l'auteur de la baraterie avant d'assigner son assureur ?
Non, l'assureur de la baraterie de patron ne peut être considéré comme la caution de l'auteur de la baraterie ; l'obligation de l'assureur consiste à indemniser l'assuré des conséquences de la baraterie et non à garantir l'efficacité du recours exercé contre l'auteur de la faute (Cas. f. 2 mars 1886 ; J. P. 87. 25 — Valroger, n» 1623 ; Desjardins, n° 1422).
789- — Le chargeur, lésé par une baraterie de patron, peut-il assigner directement l'assureur sur corps ?
M. de Vakoger (n<> 1623) le conteste. Sans doute, le chargeur est le créancier du propriétaire du navire, civilement responsable du capitaine, et l'article 1166 du Code civil autorise le créancier à exercer les droits de son débiteur; mais l'exercice de ce droit aurait pour effet, d'après M. de Valroger, de priver l'assureur
sur corps du bénéfice de la libération par voie d'abandon (art. 7).
Quel que soit Pefifet de l'exercice de l'action subrogatoire, cet exercice est un droit absolu ; il n'aura d'ailleurs pas l'effet que suppose M. de Valroger : l'abandon pourra être fait, soit par le propriétaire du navire, soit par l'assureur sur corps, selon que le premier aura fait au second le'délaissemenl du navire ou ne le lui aura pas fait. Dans le premier cas, l'assureur sur corps fera l'abandon, dans le second il obligera le propriétaire à faire cet abandon, sous peine d'être rendu responsable, en vertu de l'article 17 de la loi du 11 juin 1874, des conséquences de son refus. L'assureur sur corps opposera à l'action subrogatoire du chargeur les exceptions tirées de l'inexécution des obligations du propriétaire du navire.
790. — L'assureur de la baraterie ne peut assigner le capitaine qu'après avoir payé l'assuré ; il n'est subrogé dans ses droits que parle payement (V. n*» 673). M. Rédarride (n® 1285) enseigne qu'il le peut avant d'avoir payé, afin de convaincre te capitaine de sa faute et de le faire déclarer tenu des conséquences de cette faute. Ce droit n'appartient, avant le payement, qu'à l'assuré (E. Cauvet, I, n® 476), mais celui-ci est tenu de faire toutes diligences pour sauvegarder les droits de l'assureur (art. 17, L. 1874).
Il sera fiBdt désignation, dans la police, des marchandises sujettes, par leor nature, à détérioration partdcnliére on diminution, comme blés ou sels, ou marchandises susceptibles de coulage ; sinon les assureurs ne répondront point des dommages ou pertes qui pourraient arriva? & ces mêmes denrées, si ce n'est toutefois que l'assuré eût ignoré la nature du chargement lors de la signature de la police.
Code de Î8€7, Art 355. — (Même texte que Tarticle 185 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Livre. IIL Tit VI. Art. 31. — U sera fait désignation dans la police des marchandises sujettes k coulage ; sinon les assureurs ne répondront point des dommages qui leur pourront arriver par tempête, si ce n'est que l'assurance soit faite sur le retour des pays étrangers.
SOMMAIRE
791^ — Obligation de l'assuré d'indiquer la nature de certaines marchandises.
792^ ^ L'article 185 est plus rigoureux que l'article 9 delà loi du 11 juin
793« Assuré ignorant la nature du chargement
794<* — Assuré autorisé à ne pas la déclarer.
795» — Vice propre du navire. — Certificat de visite.
796** — Influence du vice propre du navire sur l'assurance des facultés.
791. — La police doit nécessairement indiquer l'objet assuré (V. n^ 686) ; elle peut le faire avec plus ou moins de précision. L'article 185 veut qu'elle spécifie les marchandises qui, à raison de leur nature, sont particulièrement sujettes à détérioration ou diminution, de même que les marchandises susceptibles de coulage.
Rappelons ici que le vice propre d'une marchandise consiste tantôt dans sa mauvaise qualité, tantôt dans sa nature périssable (V. n** 658) ; la première catégorie de vices propres n'est régie que par l'article 9 de la loi de 1 874, l'article 185 de la loi maritime s'occupe de la dernière; il veut que l'assuré déclare la nature des marchandises les plus exposées à s'avarier (Valroger, n^ 1629).
Une dénomination générique, telle que le mot blés, suffit (J. V. Gauvet, I, p. 354 ; E. Cauvet, I, n® 212) quand le terme générique renseigne véritablement l'assureur sur le risque inhérent à la nature périssable de la marchandise.
Toutes les marchandises susceptibles de coulage sont régies par l'article 185 : vins, huiles, sucres, etc. Il en est de même de toutes les marchandises sujettes, par nature, à détérioration particulière ou diminution. Le législateur donne deux exemples en indiquant les blés et les sels ; toutes marchandises analogues, telles que fruits, légumes, plantes, farines, etc. sont régies par cette disposition (E. Cauvet, I, n^ 212; Bédarride, no 1307). Il en est de même des animaux vivants (E Cauvet,!, n« 210).
Droit maritime. — T. IL 33
On eût pu supprimer la mention des marchandises susceptibles de coulage : elles forment, en effet, une espèce du genre marchandises sujettes à diminution; aussi le projet français de 1867 se borne-t-il (art. 364) à prescrire la désignation, dans la police, des * marchandises sujettes par leur nature à détérioralion particulière ou diminution ».
792. — M. Bédarride (n- 1305) voit dans Tarticle 355 du Code de 1807, reproduit textuellement par Tarticle 185 de la loi de 1879, une application de Tarticle 348 du Gode, relatif aux réticences ; il y aurait, dans le cas prévu par l'article 355, une présomption juris et de jure de réticence.
L'article 185 va plus loin que l'article 348 du Code etl'articleOde la loi du 11 juin 1874 : en général, la réticence n'a d'autre effet que de permettre à l'assureur de demander l'annulation du contrat d'assurance (V. n° 632); ce résultat ne peut même être obtenu que si la circonstance celée est de nature à modifier l'opinion du risque de telle sorte que l'assureur, s'il en avait eu connaissance, n'aurait pas contracté aux mêmes conditions. L'article 185 n'annule pas l'assurance, il dégage l'assureur de ses obligations sans dégager l'assuré des siennes; de plus, il ne subordonne à aucune condition cette conséquence de la réticence. Le contrat n'étant pas annulé, la prime ne doit être restituée ni pour le tout (art. 10, L. 1874), ni pour la moitié (art. 177, L. 1879) ; elle reste acquise en entier à l'assureur, commp elle lui reste lorsque le contrat est annulé pour cause de dol de l'assuré (art. 11, L. 1874). Cette rigueur peut paraître excessive ; les interprètes de la loi n'ont pas à la corriger.
L'article 185 de la loi maritime a cela de commun avec l'article 9 de la loi de 1874 qu'il trouve son application même lorsque la réticence n'a exercé aucune influence sur la perte ou le dommage (Valroger, n" 1631) ; mais nous allons voir que la bonne foi de l'assuré, indifférente au point de vue de l'application de l'article 9, lui permet d échapper au surcroît de rigueur que l'article 185 apporte aux règles générales relatives à la réticence.
793. — L'assureur reste tenu des risques, malgré Tabsence de déclaration de la nature périssable du chargement, lors-
que rassuré, au moment de la signature de la police, l'ignorait lui-même. Cette exception apportée à la règle suppose que les marchandises ne se trouvent pas dans le lieu où le contrat d'assurance est conclu ; on ne s'expliquerait pas, en effet, que l'assuré ignorât la nature d'une marchandise qui est sous ses yeux. L'ignorance commune des parties donne au contrat un caractère aléatoire.
Si étrange qu'il puisse paraître d'assurer à un taux uniforme des marchandises de natures très diverses, un tel contrat s'expKque par le tarif des franchises contenu dans les polices imprimées; ce tarif tient compte des risques que présente chaque catégorie de marchandises.
L'ignorance de l'assuré etnpêche l'assureur d'invoquer l'article 185 de la loi maritime ; elle ne met pas obstacle à ce que l'assureur invoque, le cas échéant, l'article 9 de la loi de 1874 (Desjardins, n* 1413).
794. — L'assuré dont la marchandise se trouve au lieu du contrat d'assurance doit, pour échapper aux conséquences de l'article 185, stipuler expressément le droit de charger des marchandises si^^ettes à coulage ou à dépérissement. MM. Bédarride (n^ 1312), et Desjardins (n» 1413) nous paraissent d'une prudence excessive lorsqu'ils enseignent que la clause, * en quoi que le tout consiste ou puisse consister „ ne donne pas toute sécurité à l'assuré. L'opinion contraire de MM. Alauzet (n® 2144) Weil (n** 181) et Ruben de Couder (ibid,, n® 494) nous paraît d'autant moins contestable que, dans la pratique, les assurances sur marchandises detoutenature se font précisément dansle but de dispenser l'assuré d'observer l'article 185.
795. — La loi maritime ne s'occupe pas, au titre des assurances, du vice propre consistant dans l'état défectueux de la chose assurée ; ce vice fait l'objet de l'article 18 de la loi du 1 1 juin 1874. En commentant cet article (V. n** 661) nous avons réservé une question pour la traiter au titre des assurances maritimes : le certificat de visite du navire de mer constitue-t-il une présomption légale de navigabilité ou ne forme-t-il qu'une importante présomption de fait ?
La solution dépend du point de savoir s'il existe un texte de loi
(art. 1350. C. civ.) portant que, jusqu'à preuve contraire, le certificat de visite établit le bon état de navigabilité du navire. D n'en existe point en Belgique. Emérigon (Ch. XII, Sect 38) attache cette portée à l'article 4 de la Déclaration du 17 août 1779 : • Ne seront les assurés admis à faire le délaissement qu'en représentant les procès-verbaux de visite du navire, ordonnés par les articles 1 et 3 de la présente déclaration «. Nous n'avons pas à rechercher si l'on peut induire de là, à contrario, une présomption légale de navigabilité (V.n® 128)en vertu de laquelle le délaissement de tout navire régulièrement visité doit être admis; nous n'avons pas davantage à nous demander si la Déclaration de 1779 a été abrogée par des lois postérieures; pour l'écarter, il nous suffit de constater qu'elle n'a pas été publiée en Belgique.
M. E. Gauvet (I, n® 439) reconnaît qu'en principe ce serait à l'assuré à prouver le cas fortuit ; il s'incline devant la Déclaration de 1779 qu'il appelle * un droit arbitraire ,. Se plaçant sur le terrain du droit positif français, il reproduit (I, n^ 443) les objections faites par Estrangin à la doctrine d'Emérîgon et y répond en ces termes : * Quelle que soit la valeur de ce document (le certificat de visite), il vaut ce que valent, dans un autre ordre d'idée, un procès-verbal qui décrit des lieux, un inventaire, un état descriptif et estimatif voulu par le législateur, il constate que des hommes préposés par l'autorité publique ont reconnu que le navire était en bon état de navigation. Tel étant son état au départ, la présomption de vice propre n'est plus possible. „
La jurisprudence (C. Aix, 10 février 1864; J. M. 64. 1.66 et 2 mars 1865; J. P. 66. 354 — G. Bordeaux, 4 juillet 1859 ; D. 60. 2. 83 et 16 mars 1887 ; J. P. 88. 1090. — G. Bruxelles, 10 juin 1878; Pas. 79. 2. 322. — G. Gand, 6 mars 1883 ; Pas. 83. 2. 339) s'appuie sur le certificat de visite pour présumer, jusqu'à preuve contraire, le cas fortuit.
Si bien rendus que puissent être ses arrêts, nous ne i)ouvons nous incliner devant leurs motifs. Il ne s'agit point de savoir quelle présomption l'emportera, celle du vice propre ou celle de la fortune de mer ; il s'agit de rechercher s'il existe une présomption légale quelconque.
M. Laurent (XIX, n® 608), après avoir rappelé le texte de l'article 1350 du Code civil, le fait suivre de ce commentaire : • Tous les termes de cette définition sont restrictifs ; nous en faisons la
remarque parce que la doctrine et la jarisprudence l'ont bien souvent oublié. Il faut d*abord qu'il y ait une loi pour qu*il puisse être question d'une présomption légale ; cela est d'évidence... Le Gode ne se contente pas de dire qu'il faut une loi, il exige une loi spéciale. Pourquoi la loi doit-elle être spéciale ? Le législateur a voulu prévenir que Ton n'admît des présomptions par voie d'induction et d'analogie.... c'est pour qu'il n'y eût aucun doute sur ce point que le Code a ajouté que la présomption légale est attachée par la loi à certains actes ou à certains faits.., La question de savoir s'il y a présomption légale est donc très simple : il faut une loi spéciale qui l'établisse en déterminant les faits ou les actes auxquels elle l'attache. ,
L'assuré, demandeur en indemnité, doit fournir la preuve du cas fortuit, base de son action. Le fait-il à l'aide d'une présomption légale ? là est la question. S'il n'en justifie pas par le mode de preuve réglementé par les articles 1350 à 1352 du Gode civil, il doit fournir, par d'autres moyens, la preuve qui lui incombe. Faute d'un texte de loi attribuant au certificat de visite la vertu d'établir, par lui seul et jusqu'à preuve contraire, l'état du navire au moment où cette pièce a été délivrée, le certificat reste une arme puissante, comme le serait un état descriptif ou \m inventaire, mais il n'est qu'une présomption de fait puissante autour de laquelle pourront se ranger d'autres présomptions de moindre importance tirées du rapport de mer, du livre de bord, de la durée du voyage, etc., de façon à former la preuve par présomptions graves, précises et concordantes (art. 1353. G. civ.). "" Il est impossible, reconnaissons-^le avec M. Desjardins (n^ 1410), de ne pas attribuer au certificat de visite un certain degré de force probante , ; il n'est pas juridique de le transformer en présomption légale.
La plupart des arrêts dont nous critiquons les motifs eussent trouvé vraisemblablement dans les circonstances de la cause les éléments de la preuve par présomptions de fait.
796. -- L'assureur des marchandises est-il tenu des pertes provenant du vice propre du navire? M. E. Gauvet (I, n** 427) l'enseigne et invoque, à l'appui de sa thèse, l'autorité de Locré, de Boulay-Paty, de Pardessus, de Lemonnier ; c est aussi l'avis de MM. Haghe et Gruysmans (n^ 182). Les commentateurs les
350 DROIT MARinilE.
plus récents du Code (Droz, n» 231 ; Lyon-Gaen et Renault, n© 2144; Valroger, n« 1608; Desjardins, n« 1411) professent Topinion opposée, consacrée par la Cour de Bordeaux (11 mai 1868 J. M. 69. â. 89) et le tribunal de commerce d'Anvers (26 mai 1886 J. A. 87. 1. 5). Ils appliquent à ce cas particulier un principe général rassureur est responsable de tous dommages survenus en mer par le fait d'un tiers étranger à l'assuré; le propriétaire du navire est un tiers étranger aux propriétaires des marchandises ; les fautes des hommes ou des choses dont il est responsable sont des cas fortuits pour tous autres que pour lui. Nous avons appliqué le même principe aux barateries de patron (V. n<> 786).
Charger des marchandises assurées sur un navire incapable d'exécuter le transport pour lequel il est affrété constitue une faute dont l'affréteur doit compte à son assureur (Anvers 26 Mai 1886 : Supra) lorsque l'incapacité était connue de lui ou devait Têtre, au moment du contrat d'âssnrance. L'assuré, dans ce cas, ne répond pas du vice propre au navire, mais d'une faute qui lui est personnelle.
Si ra4isurance a pour ol^jet des marchandises pour Taller et le retour et si, le vaisseau étant parvenu à sa première destination, il ne se fiBtit point de chargement en retour, ou si le chargement en retour n*est pas complet, l'assureur reçoit seulement les deux tiers proportionnels de la prime convenue, s'il n'y a stipulation contraire.
Code de 1807, Art. 356. — (Gomme Tarticle 186 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Liv. HI. Tit VI. Art. 6. — La prime, ou coût de Tassarance, sera payée en son entier lors de la signature de la police; mais si l'assurance est faite sur marchandises à raller et le retour» et que le vaisseau étant parrenu au lieu de sa destination» il ne se fasse point de retour, l'assureur sera tenu de rendre le tiers de la prime, s'il n'y a stipulation contraire.
SOMMAIRE
797^ — Règles de l'assurance à prime liée.
798** — L'article 186 est spécial aux marchandises.
799® — Navire qui n'achève pas le voyage d'aller. 800» — Navire qui n*effectue pas le voyage de retour. 801® — Conventions contraires.
797. — Le Rapport fait au nom de la Commission de la Chambre des représentants explique ce qu'est l'assurance à prime liée et les règles qui la régissent :
Nous avons énoncé le principe que la prime est due aux assureurs en entier et irrévocablement dès qu'ils ont commencé à courir les risques, n*y eussentils été exposés qu*un instant ; cette règle reçoit exception pour une assurance de marchafidiseSf lorsqu'on est convenu d'une seule prime pour l'aller et le retour. Dans ce cas, le vaisseau étant parvenu à sa première destination, s'il ne se fait point de chargement en retour, l'assureur est tenu de rendre le tiers de la prime, s'il n'y a stipulation contraire. La prime convenue en comprenait deux : l'une pour l'aller, l'autre pour le retour ; c'est pourquoi on l'appeUe prime liée : or, les assureurs n'ayant pas commencé à courir les risques du retour, le payement de ces risques ne leur est point dû. Cependant la prime du retour semblerait devoir être évaluée à la moitié de la prime liée ; aussi se demande-t-on pourquoi on n'ordonne la restitution que du tiers ? Voici la raison qu'on en donne : ce que les assureurs retiennent au delà de la moitié leur est attribué comme indemnité et remplace le demi pour cent que la loi leur alloue dans le cas où le voyage est rompu avant le départ du vaisseau. Ainsi, s'il ne se fait point de chargement en retour, l'assureur touche, comme prix des risques de l'aller, la moitié ou trois sixièmes de la prime liée, puis un sixième à titre d'indemnité, ce qui fait en tout quatre sixièmes ou deux tiers.
Le Code prévoit aussi le cas où il se fait un retour, mais incon^plet. L'assureur reçoit alors les deux tiers proportionnels de la prime convenue. Voici comment la proportion s'établit : on prend la somme représentative du chargement incomplet de retour ; sur cette somme, on attribue à l'assureur la prime entière au taux convenu ; sur l'excédent de la cargaison d'aller, on lui donne les deux tiers de la prime liée (N. B. n^ 926).
Supposons une assurance à prime liée dont le montant s'élève à 100,000 fr. et dont la prime est de 10 pour 100 de la somme assurée, supposons un chargement d'aller valant 100,000 fr. et un chargement de retour n'en valant que 70,000. L'assureur touche la prime entière sur 70,000 francs, soit 7,000 fr., les deux tiers delà prime sur 30,000 fr., soit 2,000 fr.
L'article 186 déroge à l'article 182 ou à l'article 177, suivant que l'on considère l'assurance à prime liée comme une assurance unique ou comme deux assurances distinctes : dans la première hypothèse Tassureur à prime liée se voit privé du bénéfice de la règle d'après laquelle la prime est acquise à l'assureur dès qu'il a commencé à courir les risques ; dans la seconde l'indemnité de
352 DROIT MARITISfE.
ristourne de Tassurance du chargement de retour est réduite de la moitié au tiers de la prime. La première hypothèse est la vraie (Bédarride, n° 1313; Desjardins, n<* 1393); l'assurance à prime liée est une assurance unique, de môme que le voyage d'aller et de retour est un voyage unique (V. n" 356); les primes sont liées parce que les voyages sont liés.
La valeur mise en risque à l'aller peut être inférieure à la somme assurée; la différence est ristournée, conformément à l'article 177. Il importe peu que la valeur du chargement de retour dépasse celle du chargement d'aller, ce fait ne peut faire revivre l'assurance ristournée ; la ristoimie, calculée lors du chargement d'aller, est définitive. On voit qu'il ne faut pas confondre la véritable ristourne, celle dont s'occupe l'article 177, avec la mesure d'équité inscrite dans l'article 186 pour corriger ce que l'article 182 aurait de trop rigoureux s*il s'appliquait à la prime liée.
Il y a chargement de retour dès que le navire reprend charge au port de destination, quand même il déposerait sa cargaison, non au port de départ, mais dans un port d'échelle ; le voyage de retour serait raccourci (Bédarride, n** 1316; Valroger, n° 1641).
798. — Le texte de Tarticle 186 est spécial à la cargaison du navire. Serait-il conforme à l'esprit de cette disposition de l'étendre au navire lui-même? La question fut soulevée et résolue négativement au sein de la Commission extra-parlementaire :
A propos de Tarticle 356 du Code de commerce, un membre demande s'il n'y aurait pas lieu de généraliser la disposition qu'il renferme, en l'étendant au cas où l'assurance, ayant pour objet, non plus les marchandises, mais le narire pour l'al'er et le retour, ce navire est empoché de revenir par une circonstance quelconque.
Déjà, sous l'empire de l'ancienne ordonnance, dont l'art. 356 n*a fait que reproduire la. disposition, la question était soulevée. D'après Emérigon, la disposition devait être étendue au cas où l'assurance avait pour objet le navire, pour l'aller et le retour; Pothic^r, au contraire, se fondant sur les termes de l'ordonnance qui, comme l'art. 356, ne prévoyait que le seul cas de l'assurance des marchandises, était d'avis que la disposition devait être restreinte à ce seul cas.
D'autres membres font remarquer qu'il existe une différence fondamentale entre le cas où l'assurance pour l'aller et le retour a pour objet les marchandises, et celui où elle porte sur le navire ; dans le premier cas, le contrat renferme en réalité deux assurances, puisque les marchandises que le navire doit transporter dans les deux voyages ne sont pas les mêmes, tandis que, dans la seconde hypothèse, il n'y a qu'une seule assurance ayant pour seul et unique
