DE L USAGE DE LA MER

SOBOIAIRB. — Nationalités des navires. —^ Caractères et conditions.

Indices et preuves de la nationalité. — Papiers de bord. — Exterritorialité des navires. — Différentes manières de procurer la na* tionalité.

Tous les navires, propriétés d^États ou departicuIierBont le libre usage de la mer, à condition d'avoir une nationalité, et d'être autorisés à naviguer par l'État dont ils portent les couleurs.

Cette condition, exigée par le commun accord des nations n'est pas une restriction au principe de la liberté des mers. Bien au conti*aire, par le fait même qu'une nationalité quelconque est exigée, cette obligation implique une garantie de la liberté pour tout navire nationalisé, c'est-àdire dépendant d'un État maritime, qui Ta autorisé à naviguer. Aucune nation maritime n'est donc^ par cette obligation, exclue du droit à l'usage dé la mer.

La condition de nationalité est essentielle et imprescriptible ; non seulement, il serait matériellement impossible qu'un navire et son équipage n'eussent pas de territoire d'origine, mais encore il serait moralement inadmissible qu^ils puissent s'émanciper de toute association ; ce serait une violation du principe de sociabilité humaine ; et le moindre manquement à des lois, devoirs ou droits autoriserait, dans ces conditions, de graves soupçons; de plus^ cela créerait de grands inconvénients pour tous^ puisqu'il eu

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résulterait un péril pour le libre usage de la mer ; inconvénients et péril d'autant plus sérieux, que sur cette solitude immense, il serait difficile de soumettre à Taction d'une vigilance capable de les garantir, la vie, les biens et les droits de ceux qui s'y aventurent.

Un navire peut appartenir à uDe nation plus ou moins civilisée, à un peuple plus ou moins étranger aux relations internationales. Dans ce dernier cas, c'est la prudence qui réglera notre conduite ; mais ce qui, en règle générale, est inadmissible et illicite, c'est qu'un navire cesse d'appartenir à une nation ou appartienne à plus d'une nation. La nature même de l'objet impose cette condition matérielle et morale ; le droit des gens l'exige de toutes les nations, aussi bien que la convenance générale, la sécurité et la liberté des mers.

En ce qui concerne la nationalité des navires, deux choses sont à considérer :

l"" Les conditions dont dépend la nationalité ;

T La manière de prouver cette nationalité.

Les conditions dont dépend la nationalité des navires, se rapportent:

1^ A la construction ou provenance du navire ;

2* A la propriété du navire ;

3* Aux commandant et officiers ;

4* A l'équipage.

Elles sont plus ou moins sévèrement requises par la législation des différents États, selon l'importance de la marine ou de l'industrie navale de ces États, selon les besoins de leur commerce et le développement de leur population maritime. Aussi, les lois spéciales qui règlent ces conditions, invariables par Tobjet qu'elles visent, reçoivent-elles une application plus ou moins large. Les prescriptions en sont généralement consignées dans les codes de commerce ou ordonnances maritimes de chaque pays ; mais quand elles font l'objet d'une loi spéciale et constitutive, exclusivement destinée à régler et à déterminer les conditions de

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nationalité, ainsi que les dispositions relatives à la navigation, cette loi spéciale est dite alors, acte de navigation^

Nous avons indiqué les règles générales d'après lesquelles la nationalité des navires doit être déterminée ; ii nous reste à établir la manière d'en faire la preuve.

Les preuves de nationalité varient selon que les navires sont de commerce ou de guerre^ d'après le caractère tliÉlérent des uns ou des autres et la mission à laquelle ils sont destinés.

Le pavillon est, dans tous les pays, l'emblème convenu de la nationalité. A bord, hissé à une place ad hoc, c'est le signe distinctif de la nation à laquelle appartient le navire; certaines nations ont un pavillon différent pour les nav ires de commerce et pour les navires de guerre. En tout cas^ le pavillon n'est qu'un simple indice visible et ne suffit pas pour constituer une /?r<?^/r^ ; avec cet emblème seulement, il serait possible de dissimuler la véritable nationalité.

Aussi, pour la constater exige-t-on les papiers de bord sur les navires de commerce. Le nombre de ces documcnits, leur nature et leurs formules sont fixées par les lois do chaque pays ; les papiers les plus importants sont ceux destinés à confirmer l'accomplissement préalable des conditions de nationalité, selon ces lois et dispositions, et se réfèrent par conséquent, à la provenance, à la propriété du navire et à l'identité de l'équipage.

Dans toutes les circonstances où il est nécessaire d'in-

* Il n'y a plus en France à proprement parler, d'acte de navigation. Du décret de vendémiaire, an II, (21 septembre 1793), qui contenait les dispositions relatives à la nationalité des navires en France, il ne sub.sisLe qu'un ou deux paragraphes. Les lois de 1845, de mai i866, les dilîérents traités de commerce sont les sources où il faut puiser pour fixer la procédure en cette matière.

C'est l'ensemble de ces dispositions diverses que M. de Chasseloup- Laubat a compris sous le titre de : — Conditions de la francisation, jaugeage, acte de francisation, congé, — dans le règlement sur la police de la navigation, publié le 7 novembre 1866. Ce règlement n'a force de loi pour personne, et facilite seulement aux officiers de marine la recherche des documents se rapportant à cet objet. {f^ote du traducteur] .

Testa. Dr. int. mar. 6

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tervenir pour reconnaître, au moyen de preuves la nationalité d'un navire, il faut prendre pour base les conditions exigées dans le pays d'origine, tant pour la vérification que pour la preuve de cette nationalité.

L'exacte observation des règles dont nous parlons est indispensable pour la bonne police de la mer et, par suite, pour la sécurité de }a navigation ; voilà pourquoi elle n'est pas réclamée simplement par les exigences de la législation intérieure de chaque pays, mais bien regardée comme la pratique d'une règle acceptée par toutes les nations.

Ce que nous avons dit jusqu'ici se rapporte principalement aux navires de commerce ; les navires de guerre^ propriété de l'État et dont le caractère est différent, sont-ils soumis aux mêmes règles ? C'est ce que nous allons examiner.

Les nations qui, par leur position géographique, sont intéressées à la navigation et au commerce, ont besoin de veiller au développement et à la protection de ces éléments de prospérité. Elles doivent, dans ce but, disposer de moyens capables de maintenir et de faire respecter les règles établies de commun accord pour la sécurité de la navigation et la paisible jouissance de la liberté des mers. Pour cela il leur est indispensable de rendre cette protection effective et efficace, en Tappuyant sur la force.

De là la nécessité pour les États, de charger de cette sauvegarde la marine militaire. Ainsi, non seulement les navires de guerre ont à défendre le pays contre les forces maritimes de Tennemi, en temps de guerre ; mais aussi, en temps de paix, ils sont un élément de force nécessaire à toute nation qui a un commerce et une navigation à protéger, des côtes à surveiller et la police des mers à exercer. Les navires de guerre, par leurs conditions spéciales, par l'autorité qu'ils représentent et par la fin à laquelle ils sont destinés, ont des caractères qui les distinguent essentiellement des navires de commerce.

Les conditions matérielles des navires de guerre, uont la

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construction, Tarmeraent, le gréement sont destinés à des usages diflérenls de ceux qui sont exigés pour le simple trafic, font que, même par leur apparence, ils se distinguent des autres. Mais, indépendamment de ces indices matériels ils reçoivent de leur nature et de Jeur mission un caractère spécial qui se traduit par les immunités et les privilèges dont ils jouissent.

Les navires de commerce, armés par des particuliers et constituant une propriélé particulière, sont destinés à un service de spéculation commerciale et où le but du gain impose la nécessité de faire passer l'économie dans Faménagement avant le bon aspect et les installations dispendieuses.

Ces navires sont bien sous la dépendance d'un gouvernement qui en approuve la destination, mais, ni leur commandant, ni leur équipage ne représentent une délégation de ce gouvernement.

Les navires de guerre, au contraire, étant propriété de l'État et armés par lui pour sa propre défense, en sont une émanation. Leurs commandants et officiers sont autant de fonctionnaires du pays, délégués de sa souveraineté, agents de son pouvoir exécutif et, jusqu'à un certain point, de son pouvoir judiciaire. A bord d'un navire de guerre, tout est subordonné aux règlements et aux codes du pays auquel appartient ce navire et c'est pour cette raison qu'il participe pleinement de l'indépendance de la souveraineté qui l'a autorisé et dont il est une délégation.

Une différence si marquée dans le caractère et le but des navires de guerre et des navires de commerce entraine comme conséquence :

1® que la manière et les moyens d'en prouver la nationalité sont différents ;

2^ que les privilèges et immunités de chacun sont également différents.

En ce qui touche la manière de constater la nationalité et le caractère d'un navire de guerre, il convient d'observer

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qu'à Tordinaire ce navire se distingue du navire marchand par son apparence ; la différence provient des conditions matérielles, de la spécialité du personnel et, en grande partie, de la science de celui qui commande. Pour un homme de mer, il suffît d'un coup d'œil pour distinguer un navire de guerre d'un navire de commerce. Cependant, ce qui est l'indice de la qualité du navire, c'est le pavillon national et la flamme ou signe distinctif ; par là on reconnaît que le navire est commandé par un officier commissionné par une puissance à laquelle appartient le navire.

Le pavillon et la flamme sont donc des indices visibles et qui, confirmés par un coup de canon au moment où ils sont hissés, doivent être réputés suffisants ; on n'exige pas habituellement la présentation des brevets du commandant. Telle est la pratique considérée, d'un commun accord, comme l'affirmation du pavillon.

Du reste, voudrait-on, non plus un indice, mais une preuve de la nationalité, que Ton ne trouverait pas de papiers de bord à faire exhiber sur un navire de guerre. La nature du navire et de sa mission ne donne pas lieu à l'existence de ces documents et les preuves consisteraient, en ce cas, dans l'attestation verbale du commandant, dans sa parole d'honneur même si elle était exigée, dans le document qui investit cet officier de la commission dont il est chargé par le gouvernement et dans les instructions qui lui ont été remises.

Si les papiers de bord sont un document suffisant pour établir la nationalité du navire marchand, par le fait qu'ils sont rédigés et visés par les autorités du pays auquel appar* tient le navire, l'attestation verbale du commandant, autorité officielle à bord du navire de guerre, constitue un document non moins important, du moment que la déclaration verbale est substituée à la déclaration écrite.

L'attestation du commandant peut être exigée dans le cas de soupçon justifié ; mais, pour les autres documents of-

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ficiels, concernaat sa commission ou ses instructions^ aucune puissance étrangère n'a le droit d'en réclamer la présentation.

L'autre différence que nous avons signalée entre les navires marchands et les navires de guerre a pour objet les privilèges et immunités dont ils jouissent. Armés et autorisés par le gouvernement d'une puissance indépendante, commandés par des officiers, fonctionnaires publics qui représentent, avec lout l'équipage, la force publique, les navires de guerre sont, dans leur personnification, comme une émanation de l'État et une continuation de son territoire. De là il découle que nul individu étranger au gouvernement n'a le droit d'intervenir dans ce qui se passe à bord et encore moins d'y pénétrer de vive force.

n est d'usage de marquer, théoriquement, cet ensemble de circonstances par l'axiome que le navire de guerre est une portion du territoire de la nation à laquelle il appartient, jouissant, par conséquent, de toutes les immunités attachées à l'indépendance territoriale. C'est ce que l'on veut exprimer par le mot à! exterritorialité S dont le véritable sens n'est pas applicable matériellement, mais marque uniquement cette réunion de privilèges, d'immunités et de droits.

Pour justifier le sens de cette expression, il suffit de con-

* Quelques auteurs ont voulu attribuer au navire de guerre un territoire naval fictif qu'ils ont mesuré à la portée du canon. Perels combat cette théorie comme arbitraire. « Dans un but difficile à comprendre, > dit-il «des publicistes récents ont voulu rattacher au principe de l'exterritorialité, un haut domaine temporaire non pas seulement sur la partie de la haute mer où se trouve soit la flotte soit le navire de guerre isolé, mais encore sur une distance égale à la portée du canon autour de la flotte ou du navire. Cette théorie estabsolumentarbitraire,elIen'est pas compatible avec la liberté de la circulation sur la pleine mer et ses conséquences mènent à des conflits insolubles. » M. Perels s'élève là contre l'opinion de Cussy, de Phillimore et de Hautefeuille. Ces deux derniers, sans aller aussi loin que Cussy, auraient voulu un territoire ou domaine naval qui dans la pratique entraînerait des confusions perpétuelles et déterminerait de graves difficultés. \fiote du traducteur).

sidérer que tout navire est une habitation flottante , portant une population placée sous la protection et soumise aux lois et au gouvernement d'un État. Dans le cas spécial du navire de guerre, on peut ajouter que c'est une place militaire, une forteresse mobile dont Tenceinte contient une fraction de l'État auquel il appartient, gouvernée par les fonctionnaires, agents militaires et administratifs, délégués de ce même État.

En haute mer, le navire de commerce ou de guerre ne doit subir aucune immixtion étrangère dans son régime ; il est exempt de toute juridiction d'une autre puissance, et dépend seulement des lois du pays dont il porte le pavillon. Le principe d'indépendance des nations et le fait que la haute mer est libre et inaccessible à la propriété ou au domaine de quelque nation que ce soit, sont des raisons suffisantes pour expliquer ces immunités.

Mais, sMl en est ainsi, en haute mer, en vertu du principe qu'elle est libre, dans quelles conditions se trouve le navire lorsqu'il est dans des eaux étrangères ? Va t-il s'établir une incompatibilité entre la juridiction du navire et celle des eaux où il se trouve ? s'élèvera-t-il un conflit de souveraineté? y aura-t-il une prédominance de la part de Tune, un préjudice porté à l'autre? Les usages internationaux rejettent le doute et c'est une règle constante que, pour les navires de guerre, le principe d'exterritorialité est absolu partout, même dans les ports et dans les eaux territoriales d'un autre pays et que ces navires demeurent, pour leur régime intérieur et extérieur, soumis seulement aux lois de l'État auquel ils appartiennent. Avec PÉtat dans les eaux duquel ils se trouvent, ils ont simplement des relations internationales, par l'intermédiaire des fonctionnaires compétents de la localité.

La nature et les conditions d'un navire de guerre à bord duquel est représentée l'organisation militaire et administrative d'une puissance, sont telles, que le soumettre aux lois et au régime d'une autre nation, serait assujettir une

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souveraineté à une autre souveraineté ; condition inadmissible, comportant une diminution d'indépendance qui correspondrait à interdire les relations maritimes aux navires de guerre et à mettre obstacle à leur entrée dans les ports étrangers.

Il n'en est pas moin& certain, cependant, que l'État, maître de ses eaux, a le droit d'en interdire l'entrée ou le mouillage à un navire de guerre, aussi bien que d'exercer sa surveillance sur ce navire, quand il a des raisons d'en supposer la présence dangereuse, ou quand quelque légitime précaution exige et justifie ce soin. Dans ce cas, pour lever toute difficulté des explications satisfaisantes et motivées doivent être données au Gouvernement de l'État à qui appartient le navire.

D'autre part, Timmunité des navires de guerre ne les exempte pas de la responsabilité des actes d'agression, de violence ou de manque de courtoisie qu'ils commettent dans les eaux d'une nation étrangère. Cette nation conserve toujours le droit de légitime défense en présence de tels actes. Les navires ne sont pas non plus exemptés de l'observation des règlements sanitaires des ports où ils veulent entrer : les formalités exigées par les règlements doivent être respectées par tous et n'affectent en rien le caractère d'exterritorialité des navires de guerre. Il y a là un devoir international et, jusqu'à un certain point, humanitaire, pe caractère public et officiel des navires de guerre leur impose l'obligation d'èlrc les premiers à donner Texemple du plus scrupuleux respect pour les ordonnances de police ma* ritime, les règlements des ports et toutes les prescriptions d'intérêt commun.

La jouissance de l'exterritorialité dans les eaux étrangères ne se présente pas dans les mêmes conditions quan^ il s'agit de fiavires de commerce.

Cette différence est basée sur ce que, à bord des navires de commerce, le personnel n'a pas caractère de délégation officielle de la souveraineté ; TÉtat n'est pas représenté par

des agents militaires ou administratifs. Aussi, quand ces navires entrent dans dos eaux étrangères, le conflit de droits de souveraineté, qui s'élèverait pour les navires de guerre 'n'a-t-il pas sa raison d'être: Timpossibilité de subordonner une souveraineté à une autre ; l'impossibilité pour un navire de guerre de faire abstraction de sa propre exterritorialité pour se soumettre à la juridiction des eaux territoriales n existent plus. Les navires de commerce, propriété particulière, ne peuvent, quoique soumis aux lois de leur pays, se soustraire entièrement à la juridiction de la nation chez laquelle ils abordent pour l'accomplissement des lois de police, fiscales et autres, en vigueur sur les domaines de cette nation. 11 ne s'en suit pas, toutefois, qu'un navire de commerce et son équipage doivent être assimilés à de simples particuliers voyageant ou résidant en pays étranger et, en conséquence, être absolument soumis aux lois et aux autorités de ce pays pour tout ce qui concerne la police et la sûreté. Quoique les navires de commerce ne soient pas une émanation de la nation à laquelle ils appartiennent , ils sont montés , toutefois , par des équipages organisés , dont la loi à bord est celle du pays vis-à-vis duquel ils ont des droits à défendre et des devoirs à remplir. Le navire de commerce tient, ainsi une place intermédiaire entre le navire de guerre et le simple particulier, ce qui permet à chacune des deux souverainetés (celle du navire et celle des eaux où il se trouve) d'exercer simultanément une partie de leurs attributions, sous certaines réserves, sanctionnées par l'usage général et par les stipulations de nombreuses conventions internationales.

Aux temps modernes , la navigation à vapeur, en étendant les communications entre les régions du globe les plus éloignées, en leur donnant une régularité et une rapidité inconnues jusque-là, a rendu très importants les navires employés au service des postes et des voyageurs ; le grand intérêt qu'ont les différents pays à maintenir les re-