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la marchandise en modifiant l'itinéraire. Cependant, il est des cas où l'itinéraire ne peut être modifié pour la bonne raison qu’il n'y a pas d’autres voies de transport. Si cette possibilité se présente, le chemin de fer doit en aviser le domiciliataire pour lui demander les instructions du porteur du duplicata à ordre (art. 23 $ 1 et 2). Si l’'empêchement au transport vient à cesser avant l’arrivée des instructions du porteur du duplicata, la marchandise est dirigée sur sa destination sans attendre des instructions et le domiciliataire en est prévenu dans le plus bref délai possible (art. 23 $ 6).

S'il y a lieu, des instructions seront également demandées au porteur, par l'intermédiaire du domiciliataire, en cas de constatation durant le transport que des objets exclus du transport ont été acceptés. La disposition complémentaire de l’art 3 a en effet la teneur suivante : «Si l’on constate en cours de route que des objets exclus du transport ont été acceptés avec une lettre de voiture à ordre, le transport de ces objets devra être arrêté. Des instructions seront, s’il y a lieu, demandées au porteur du duplicata de la lettre de voiture à ordre par l'entremise du domiciliataire. Ces instructions devront être conformes au droit national du pays où le transport a été arrêté. »

Nous venons de voir qu’en cas d’empêchements au transport, le chemin de fer doit aviser le domiciliataire pour lui demander les instructions du porteur du duplicata lorsqu'il n'y a pas d’autres voies de transport. En revanche, pour les empéchements à la livraison, le chemin de fer n’a aucune obligation de prévenir le domiciliataire ou l'expéditeur. Le chemin de fer est simplement tenu de procéder d’après les lois et règlements que le chemin de fer destinataire doit observer pour les marchandises en souffrance dans le cas où l'expéditeur d’un envoi en trafic intérieur, à qui le chemin de fer a déjà demandé des instructions, n'a pas donné une instruction de nature à éliminer l'empêchement. Par contre, le domiciliataire et l'expéditeur doivent être prévenus des mesures à prendre à cet effet. En cas de vente de la marchandise, effectuée par le chemin de fer, celuici est tenu de notifier au domiciliataire et à l'expéditeur le résultat de la vente (art. 24).

en PRINCES

I1 est un cas où le domiciliataire joue un rôle plus important que celui de simple intermédiaire, c’est celui où le duplicata à ordre est perdu. Un droit important revient ici au domiciliataire, celui de demander au chemin de fer de lui remettre la marchandise et la lettre de voiture à ordre. D’après l’art 16 $ 4, en cas de perte du duplicata de la lettre de voiture, attestée par écrit par le domiciliataire, le chemin de fer délivre la marchandise et remet la lettre de voiture au domiciliataire contre paiement du montant des créances résultant de la lettre de voiture et contre cautionnement de la valeur usuelle de la marchandise au lieu de destination, augmentée de 25 %. Si le porteur du duplicata se présente ultérieurement, le cautionnement lui est versé avec l’assentiment du domiciliataire. A défaut de cet assentiment, le chemin de fer ne se déssaisit du cautionnement que sur décision judiciaire. La prescription court pour la demande en remboursement du cautionnement du jour où la livraison de la marchandise a été effectuée au domiciliataire

(art. 45 $ 2).

Enfin, ajoutons encore que le chemin de fer a toujours le droit de vérifier si l'envoi répond aux énonciations de la lettre de voiture et si les mesures de sécurité prescrites par l'Annexe I ont été observées, S'il s’agit de la vérification du contenu de l'envoi, le domiciliataire doit être invité à y assister lorsqu'elle a lieu à la gare de destination ( art. 7 $ 2).

Le chemin de fer a donc l'obligation d'accomplir à l'égard du domiciliataire tous les actes prévus par le Projet. En revanche, et cela est naturel, aucune obligation de ce genre n'est mise par le Projet à la charge du domiciliataire à l'égard du porteur du duplicata à ordre. Une telle obligation ne peut exister pour le domiciliataire que sur la base des conventions spé-

ciales passées entre ce dernier et le porteur du duplicata à ordre.

Le point relatif aux rapports existant entre celui qui a nommé le domiciliataire et le domiciliataire lui-même, d’une part, et la responsabilité découlant des actes de ce dernier, d'autre part, a été soulevée par plusieurs délégués lors des délibérations du Comité spécial.

nn À Er

M. Koffka, représentant de l'Allemagne, fait remarquer qu’on n’a pas défini la position juridique du domiciliataire. Qui sera responsable pour les irrégularités qu’il pourra commettre ? Et s’il meurt ? Deux autres questions se posent : devra-t-il accepter expressément son mandat ? Peut-il s’en dessaisir ?

Quant à M. Strobele, délégué de l'Autriche, il craint l'infidélité du domiciliataire à transmettre au porteur du duplicata à ordre les communications du chemin de fer, et conclut en affirmant qu’il serait trop compliqué de régler les rapports entre le porteur et le domiciliataire,

Le Président M. Giannini fait remarquer qu’il y a nombre de problèmes à envisager, mais que le Projet se préoccupe seulement de faciliter le commerce. Après l’adoption, chaque Etat devra se préoccuper de régler les questions juridiques. Il est préférable que ces problèmes restent en dehors du Projet. *)

Telle est la raison pour laquelle le « Projet d'accord > précédant le Règlement, s'exprime en ces termes dans son art. 2: < Les rapports entre celui qui a nommé le domiciliataire et le domiciliataire lui-même et les responsabilités dérivant des actes du domiciliataire relatifs à la lettre de voiture à ordre sont réglés par la loi du lieu où le domiciliataire a son domicile. >

Le Comité pour la lettre de voiture à ordre n’a donc pas

résolu une difficulté capitale.

* Procès-verbaux des séances tenues par le Comité spécial à Rome du 1 = vembre 1933. p. 15-16, B P R er au 23 no

$ 31. Critique à l'égard de cette institution.

Par suite de l'importance attribuée au domiciliataire comme pivot du système avec duplicata à ordre, une attention toute particulière a été vouée à cet intermédiaire. Les avis étaient partagés quant au rôle qui devait lui être conféré.

Avant la Conférence de Rome, plusieurs conceptions ont été admises par les milieux intéressés.

Une tendance notamment visait à accorder au domiciliataire le droit de disposer de la marchandise. De notre point de vue, une telle conception ne peut être soutenue.

On ne saurait admettre que le domiciliataire, demeurant au lieu de destination et documenté souvent d’une manière insuffisante, se substitue à l'expéditeur quant au droit de disposition. Il est vrai qu'après la transmission du duplicata à ordre l’expéditeur ne peut pas garder son droit et ce dernier devra suivre le document. Le duplicata endossé, on ne peut tout à la fois autoriser et obliger l'expéditeur à disposer de la marchandise jusqu'à ce que cette dernière soit parvenue au lieu de destination. Si les droits du bénéficiaire de l’endossement ne prenaient naissance qu’à partir de ce moment, toute la valeur attribuée à l’endossement disparaîtrait.

Le droit de disposition doit être acquis par une autre personne. Maïs cette autre personne ne saurait être à notre avis le domiciliataire qui doit rester un simple intermédiaire et qui d’ailleurs ne devient jamais partie au contrat de transport.

Si l'on voulait accorder au domiciliataire un tel droit, il faudrait au moins, en tout cas, le rendre responsable de ses dispositions, sans cela, comme le fait remarquer Spiess, *) l’élaboration d’une disposition légale donnant un effet sérieux à l'adresse de référence serait juridiquement impossible.

Toujours d’après cet auteur, le système le plus juridique serait de considérer le titulaire de l’adresse de référence comme garant des obligations tant de l'expéditeur que de ses successeurs

*# Spiess. Op. cit. p. 87.

de droits immédiats (porteur du titre endossé et destinataire). Le chemin de fer aurait devant lui une personne saisissable pour la sauvegarde des droits des personnes intéressées au transport et des obligations qu’elles ont à l'égard de lui. Le titulaire de l'adresse de référence ne serait pas chargé d’une responsabilité injustifiée, juridiquement, car pour tous les débours qu’il aurait pu consentir en sa qualité de garant, il aurait un droit de recours soit contre l'expéditeur, soit contre le dernier porteur, soit contre tous les deux. Or certains milieux bancaires plaident en faveur de l’irresponsabilité du domiciliataire, et on comprend aisément ce point de vue puisqu'ils seraient souvent désignés comme adresses de référence.

Dès lors, comment obtenir l’assentiment des banquiers pour la proposition visant à rendre responsable le domiciliataire ?

La conclusion peut être tirée aisément. Toute désignation d'un domiciliataire responsable, ayant le droit de disposer de la marchandise, est tout à la fois illogique et irréalisable.

D’après une autre tendance, le transfert du droit de disposition s'opère par l’endossement du duplicata à ordre. Le domiciliataire sert d’intermédiaire entre le chemin de fer et le porteur inconnu du duplicata à ordre, et aucun droit de disposition ne lui appartient en principe. C’est le système qui a été adopté par le Projet.

D'après ce dernier, le droit de disposition appartient au

porteur du duplicata à ordre seul. L'expéditeur désigne primitivement le domiciliataire sur la lettre de voiture à ordre et sur le duplicata à ordre. Quant au porteur, il a le droit, d’après

l’art. 21, d'en désigner un nouveau.

Que penser du système préconisé par le Projet ?

De notre point de vue, la solution qu’il a adoptée ne donne pas toute la satisfaction désirée. Il est vrai que le nombre des solutions n’est pas illimité et on se trouve toujours en face de cet écueil constitué par le fait que le porteur du duplicata à ordre est inconnu du chemin de fer. L'introduction par le Projet d’un domiciliataire, servant de pont entre le porteur du duplicata à ordre et le chemin de fer, fait naître du même coup

tous les inconvénients attachés à un intermédiaire. Pour connaître les instructions du porteur du duplicata, le chemin de fer devra s’en rapporter au domiciliataire, et ce dernier s’en référera au porteur. À son tour, le porteur transmettra les instructions au domiciliataire qui les fera connaître au chemin de fer. Qu’une telle manière de faire soit compliquée, il est superflu de le souligner.

De plus, un mandat doit être passé tout d'abord entre le futur expéditeur et le futur domiciliataire, car en effet l’expéditeur ne commettra jamais l’imprudence de désigner sur le duplicata et sur la lettre de voiture un domiciliataire non consentant. D'autres mandats ne manqueront peut-être pas d’être passés ultérieurement au fur et à mesure que le nombre des endossements grandira. En effet, d'après l’art. 21, d’une part, le porteur a le «droit» de désigner un autre domiciliataire et, d'autre part, en cas d’ordre modifiant la gare de destination, il a «l'obligation >» d’en désigner un nouveau, si Île domiciliataire primitif n’est pas établi dans la localité desservie par la nouvelle gare de destination. Ces différents mandats n’iront pas sans encore compliquer les choses.

En outre, puisque le Projet a recours à un intermédiaire, il devrait régler les rapports entre celui qui a nommé le domiciliataire et le domiciliataire lui-même et les responsabilités dérivant des actes du domiciliataire relatifs à la lettre de voiture à ordre. Ce problème présentait de nombreuses difficultés, telle est la raison pour laquelle le Comité pour la lettre de voiture à ordre se décida d’en laisser la réglementation à la loi du lieu où le domiciliataire a son domicile. Nous l'avons déjà souligné, c’est une difficulté capitale qui reste pendante, et même, comme l’affirme M. de la Massuëé, de nature à entraver l’adhésion des Etats.

Il est aisé de constater que le système adopté par le Projet, en matière de lettre de voiture à ordre, présente plusieurs inconvénients. Cependant, il ne suffit pas de faire ressortir les faiblesses d’un système, encore faut-il savoir comment y remé-

dier. C’est à cette tâche que nous allons nous consacrer.

$ 32. Réformes à accomplir.

Selon notre concept, il y a possibilité d'améliorer et de simplifier le système avec duplicata transmissible par voie d’endossement, et le problème peut trouver une solution tout à fait satisfaisante, bien que le porteur du titre soit inconnu du chemin de fer.

Pourquoi avoir recours à un intermidiaire tel que le domiciliataire et forcer le chemin de fer à s’en rapporter à ce dernier, tandis que le domiciliataire de son côté devra prendre

contact avec le porteur du duplicata à ordre ?

Ne serait-il pas plus simple de supprimer cet intermédiaire ? Par cela même, on aurait résolu le problème des rapports entre le porteur et le domiciliataire et la question de la responsabilité de ce dernier, tout en introduisant de grandes simplifications.

Selon nous, le but désiré peut être atteint au choix par trois chemins différents. Les solutions ont ce point de commun qu’elles prévoient toutes la suppression de cet intermédiaire qu'est le domiciliataire, et seule une divergence d’ordre secondaire les sépare.

Proposition I.

Comme le domiciliataire n'existe plus, trois personnes seront en présence dans le contrat de transport : l'expéditeur, le chemin de fer et le porteur du duplicata à ordre. Aucun mandat ne sera passé entre le futur expéditeur et le futur domiciliataire.

L’expéditeur et le chemin de fer procèderont immédiatement à la conclusion du contrat de transport.

Le chemin de fer, après avoir accepté la marchandise accompagnée de la lettre de voiture à ordre et du duplicata à ordre, restituera celui-ci à l'expéditeur. Les avis seront reçus et transmis non pas par un tiers, comme c'était le cas d’après le Projet, mais bien par le chemin de fer lui-même, ou plus exactement par la gare de destination.

Il sera naturellement nécessaire de faire toujours connaitre à cette dernière qui est porteur du duplicata. Dès que le chemin de fer aura restitué le duplicata à ordre à l'expéditeur,

À (7 er

celui-ci devra immédiatement avertir la gare destinataire qu’il est porteur du document, et une disposition dans ce sens devra être introduite dans le Projet. Toutefois, il ne faudra pas prévoir simplement qu’un avis sera transmis à la gare destinataire par le porteur du duplicata, mais encore une «obligation » d'agir dans ce sens devra être imposée au porteur.

L’expéditeur transmet-il le duplicata par voie d’endossement, le bénéficiaire en devient porteur, et à son tour ce dernier sera tenu de communiquer à la gare de destination qu’il est le nouveau titulaire. Les endossements se succèderont jusqu’au moment où le dernier porteur aura le duplicata entre les mains. Comme tous les précédents, ce dernier porteur aura également l'obligation d’aviser la gare destinataire.

La gare destinataire devra naturellement procéder au classement de ces avis au fur et à mesure de leur arrivée, ce qui d’ailleurs exigera tout à la fois peu de travail et une organisation fort simple.

La marchandise arrivée à la gare de destination, le délai de livraison sera observé si avant son expiration l’arrivée de la marchandise est notifiée par le chemin de fer au dernier porteur du duplicata. Il sera très facile à la gare destinataire de faire parvenir cet avis, puisqu'elle a toujours eu connaissance du nom et de l'adresse des différents porteurs.

Pour ce qui est de la livraison, ce sera l'affaire du dernier porteur de décider s’il veut prendre personnellement livraison de la marchandise ou au contraire s’il préfère confier cette tâche à un tiers.

Qu’en sera-t-il lorsqu'un incident de route se produira ?

Dans ce cas, la gare où l'incident de route s’est produit en avertira immédiatement la gare de destination. Cette dernière à son tour fera la communication nécessaire au porteur et l'invitera à se mettre directement en rapports avec la gare intéressée. Les instructions du porteur seront donc transmises directement

à cette dernière. Le rôle de la gare destinataire se bornera simplement à transmettre l’avis au porteur du duplicata à ordre, et

quant aux instructions, elle ne servira nullement d’intermédiaire entre ie porteur et la gare où l'incident de route est intervenu. En transmettant directement ses instructions à la gare intéressée, le porteur du duplicata se référera à l’avis qu'il a reçu de la gare de destination.

Le chemin de fer donnera suite aux ordres du porteur sans exiger de ce dernier la présentation du duplicata à ordre, et n’assumera aucune responsabilité de ce fait. D’après le Projet, la production du duplicata n’est également pas nécessaire, et le chemin de fer donne suite aux ordres du destinataire sans

demander la présentation du titre.

Les instructions auxquelles nous venons de faire allusion ne comprennent pas les ordres ayant pour effet de modifier le contrat de transport.

Pour de telles modifications, on ne peut naturellement demander au chemin de fer qu’il se conforme aux ordres du porteur sans exiger la présentation du duplicata à ordre. Ainsi l'introduction de notre système n'influence en rien les formalités posées par l’art. 21 qui ne subissent aucun changement.

Les modifications au contrat de transport devront être données au moyen d’une déclaration écrite, signée par le porteur du duplicata et conforme à la formule constituant l’Annexe IV à la C. I. M. Cette déclaration devra être répétée sur le duplicata qui sera présenté en même temps au chemin de fer et rendu par ce dernier au porteur après apposition du timbre et la signature de l'agent autorisé par le chemin de fer.

De plus, le chemin de fer qui se sera conformé aux ordres du porteur du duplicata sans exiger la présentation du duplicata portant la déclaration écrite à laquelle nous avons fait allusion, sera responsable du préjudice causé par ce fait à tout porteur ultérieur.

Enfin, le chemin de fer ne sera tenu de donner suite aux modifications ordonnées par le porteur que si celles-ci sont données par l'intermédiaire de la gare expéditrice ou de la gare destinataire.

À propos de cette dernière disposition une remarque s'impose.

Si une telle disposition peut être maintenue intacte tant que le système avec duplicata à ordre n’a pas pris une certaine extension, nous sommes d'avis que dans la suite au con-

traire elle devrait être modifiée.

Ne serait-il pas indiqué en effet, au lieu de prévoir que le porteur doit passer par l'intermédiaire soit de la gare expéditrice soit de la gare intermédiaire, d'admettre que les modifications au contrat de transport soient données par l’entremise de la gare convenant le mieux au porteur du duplicata. Il s’agira naturellement d’une gare désignée par les chemins de fer, comme prévu à l’art. 4 $ 3.

Une remarque identique s'applique également à l’art. 23 $ 4.

L'adoption d’un tel système entraïnerait des simplifications notables, ainsi qu’on peut le constater en mettant cette première variante en face des différents articles du Projet.

Tout d’abord, d’après l’art. 6 $ 6, le nom et le domicile d’une personne (domiciliataire) domiciliée dans la localité desservie par la gare de destination, doivent figurer sur la lettre

de voiture à ordre et sur le duplicata à ordre. Cette désignation est obligatoire et elle émane de l'expéditeur.

D’après notre proposition, cette mention obligatoire serait supprimée. De plus, aucun mandat ne serait passé entre le futur expéditeur et le futur domiciliataire. Il suffirait simplement de prévoir dans le Projet, d’une part, que les avis « devraient » être envoyés à la gare destinataire et, d’autre part, que cette dernière de son côté aurait également «l'obligation > de les transmettre dans tous les cas prévus.

Une simplification importante découle de l’art. 21 du Projet. D’arpès cet article, le porteur du duplicata n’a pas besoin de s’en tenir au domiciliataire prévu par l'expéditeur, et il peut en désigner un nouveau.

Cette disposition disparaîtrait également avec tout le formalisme qu’elle comporte.

De plus, toujours d’après l’art. 21, si le porteur du duplicata donne un ordre modifiant la gare de destination, il < doit » désigner un nouveau domiciliataire si le domiciliataire primitif n’est pas établi dans la localité desservie par la nouvelle gare de destination.

Cette formalité n'aurait plus sa raison d’être, étant donné que la nouvelle gare de destination serait automatiquement désignée pour recevoir et transmettre les avis.

D’après l’art. 23 $ 5, si le porteur du duplicata à ordre ne peut être avisé de l’empêchement au transport par suite d'une <erreur dans l’adresse du domiciliataire », il sera procédé conformément aux dispositions relatives aux empêchements à la livraison visées à l’art. 24 $ 1.

Notre proposition permettrait d'éviter toute erreur dans l'adresse du domiciliataire pour la bonne raison que cet intermédiaire disparaîtrait.

Quand la surcharge d’un wagon est constatée par la gare expéditrice ou par une gare intermédiaire, l'excédent de charge peut être retiré du wagon, même s’il n’y a pas lieu de percevoir une surtaxe. S'il y a lieu, le porteur du duplicata de la lettre de voiture est invité sans retard, par l'intermédiaire du domiciliataire, à faire connaître comment il entend disposer de l’excédent de charge (art. 7 $ 8).

Ici, dès que la gare expéditrice ou une gare intermédiaire aurait constaté la surcharge d’un wagon, elle devrait s'il y a lieu, avertir sans retard la gare de destination. Cette dernière à son tour aurait l'obligation d’aviser au plus tôt le porteur du duplicata en l’invitant à faire connaître directement à la gare où la surcharge a été constatée comment il entend disposer de l'excédent de charge. De ce fait une simplification intervient, et la gare de destination se borne uniquement à faire parvenir un avis au porteur du duplicata, mais ne se prête nullement au rôle d’intermédiaire pour ce qui est des instructions. Ces dernières seront envoyées directement par le porteur à la gare où la surcharge a été constatée. En communiquant ses instructions

à la gare intéressée, le porteur se référera à l'avis qui lui a été envoyé par la gare destinataire.

Pour ce qui est de l’art. ro lettre g, le porteur du duplicata à ordre serait avisé par l'intermédiaire de la gare de destination que le transport a lieu par une voie différente de celle prescrite par l’expéditeur.

À propos de cet article, une remarque doit être faite qui d’ailleurs s'applique à toutes les autres dispositions du Projet où il est question que le chemin de fer avise le porteur du duplicata par l'intermédiaire du domiciliataire. Le Projet accuse cet inconvénient que si le chemin de fer est tenu de faire les communications au domiciliataire, aucune obligation analogue n’est imposée à ce dernier à l'égard du porteur du duplicata. Or le principal intéressé est le porteur et non un domiciliataire. Notre proposition permet d'éliminer cet inconvénient en ce sens que le chemin de fer serait «tenu >» d’aviser le porteur lui-même, c’est-à-dire le principal intéressé, et non pas un simple intermédiaire.

Si l'expéditeur a désigné pour l’accomplissement des formalités exigées par les douanes, octrois, autorités fiscaies ou de police ou autres autorités administratives, une gare où les prescriptions en vigueur ne permettent pas d'accomplir ces formalités, ou bien s’il est prescrit, pour ces opérations, tout autre mode de procéder qui ne peut pas être exécuté, le chemin de fer opère de la façon qui lui paraît être la plus favorable aux intérêts de l’ayant droit et fait connaître au domiciliataire les mesures prises (art. 15 $ 1).

Dans ce cas, les mesures prises devraient ëtre communiquées au porteur du duplicata à ordre par l'entremise de la gare destinataire.

L'art. 16 $ 1, prévoit que le chemin de fer doit aviser le domiciliataire de l’arrivée de la marchandise à la gare de destination.

Le chemin de fer n'aurait pas besoin ici de passer par l’intermédiaire d’un domiciliataire, et il avertirait directement le por-

NE ZEe

teur du duplicata. Quant au délai de livraison, il serait observé si, avant son expiration, l’arrivée de la marchandise était notifiée au porteur du duplicata.

Au vu de l’art. 7 $ 1 al. 2, l'expéditeur supporte seul toutes les conséquences qui pourraient résulter du fait que la lettre de voiture à ordre ne remplit pas les conditions prévues au $ 3 de l’art. 4 Ces irrégularités ne portent pas atteinte au droit du porteur du duplicata sur la marchandise. Dans le cas prévu à cet alinéa, la livraison ne peut être demandée par le porteur du duplicata qu’à une gare auorisée à effectuer, conformément au $ 3 de l’art. 4, des transports avec lettre de voiture à ordre. A cet effet, le chemin de fer, aussitôt qu'il a constaté l’irrégularité, doit en aviser le porteur du duplicata par l'intermédiaire du domiciliataire.

Dans cet article, on prévoirait tout simplement que le chemin de fer, après avoir constaté l'irrégularité, en aviserait aus-

sitôt le porteur du duplicata à ordre par l'intermédiaire de la gare de destination.

L'art. 22 $ 1 souligne que le chemin de fer ne peut ni se refuser à l'exécution des ordres dont il est fait mention au premier alinéa du $ 1 de l’art. 21, ni apporter des retards ou des changements dans cette exécution, sauf dans quatre cas que nous avons déjà cités. Dans ces cas, le domiciliataire doit être avisé au plus tôt des empêchements qui s'opposent à l'exécution des ordres.

En l'absence d’un domiciliataire, c’est le porteur du duplicata qui devrait être avisé par l’entremise de la gare destinataire.

Lorsqu'un transport est empêché ou interrompu, il appartient au chemin de fer de décider s’il convient, dans l'intérêt du porteur du duplicata de la lettre de voiture, de lui demander des instructions, ou bien s’il est préférable de transporter d'office la marchandise en modifiant l'itinéraire. S'il n’y a pas d’autres voies de transport, le chemin de fer doit aviser le domiciliataire pour lui demander les instructions du porteur du duplicata (art. 23 $ I et 2).

À notre avis, s’il n’y a pas d’autres voies de transport, le chemin de fer devrait aviser la gare de destination. Cette dernière à son tour ferait la communication nécessaire au porteur du duplicata en l’invitant à donner ses instructions.

Si l’empêchement au transport vient à cesser avant l’arrivée des instructions du porteur du duplicata, la marchandise est dirigée sur sa destination sans attendre des instructions et le domiciliataire en est prévenu dans le bref délai possible

(art 256).

Ici, c’est le porteur qui devrait être avisé, dans le plus bref délai possible, par l'intermédiaire de la gare destinataire.

Si l’on constate en cours de route que des objets exclus du transport ont été acceptés avec une lettre de voiture à ordre, le transport de ces objets devra être arrêté. Des instructions seront, s’il y a lieu, demandées au porteur du duplicata de la lettre de voiture à ordre par l’entremise du domiciliataire. Ces instructions devront être conformes au droit du pays où le transport a été arrêté (disposition complémentaire de l’art. 3).

Dans ce cas, on procèdera pour les instructions exactement

comme cela a déjà été exposé plus haut.

Lorsqu'il se présente des empêchements à la livraison de la marchandise, le chemin de fer n’est tenu d’en prévenir ni l'expéditeur ni le domiciliataire ; mais il est tenu de procéder d'après les lois et règlements que le chemin de fer destinataire doit observer pour les marchandises en souffrance dans le cas où l'expéditeur d’un envoi en trafic intérieur, à qui le chemin de fer a demandé des instructions, n’a pas donné une instruction de nature à éliminer l’empêchement. Le domiciliataire et l'expéditeur doivent être prévenus des mesures à prendre à cet effet. En cas de vente de la marchandise effectuée par le chemin de fer, ce dernier est tenu de notifier au domiciliataire et à

l'expéditeur le résultat de la vente (art. 24).

Dans cette disposition, le mot « domiciliataire > serait rem-

placé par les mots «porteur du duplicata à ordre ».

Pour le cas de perte du duplicata, le Projet a trouvé la solution suivante : en cas de perte du duplicata de la lettre de voiture attestée par écrit par le domiciliataire, le chemin de fer délivre la marchandise et remet la lettre de voiture au domiciliataire contre paiement du montant des créances résultant de la lettre de voiture et contre cautionnement de la valeur usuelle de la marchandise au lieu de destination, augmentée de 25 %. Si le porteur du duplicata se présente ultérieurement, le cautionnement lui est versé avec l’assentiment du domiciliataire. A défaut de cet assentiment, le chemin de fer ne se dessaisit du cautionnement que sur décision judiciaire (art. 16 $ 4).

Cet article serait modifié en ces termes : « En cas de perte du duplicata, attestée par écrit par celui qui l’a perdu, le chemin de fer délivre la marchandise et remet la lettre de voiture à la personne ayant perdu le duplicata contre paiement du montant des créances résultant de la lettre de voiture et contre cautionnement de la valeur usuelle de la marchandise au lieu de destination, augmentée de 25 %. Si le porteur du duplicata se présente ultérieurement, le cautionnement lui est versé avec l’assentiment de la personne qui a perdu le duplicata. À défaut de cet assentiment, le chemin de fer ne se dessaisit du cautionnement que sur décision judiciaire ».

Quant à l’art. 45 $ 2, il affirme que pour la demande en remboursement du cautionnement, la prescription court du jour où la livraison de la marchandise a été effectuée au domiciliataire.

Dans cet article, il suffira de remplacer le mot « domiciliataire» par les termes de < personne ayant perdu le duplicata ».

D’après l’art. 7 $ 2, le chemin de fer a toujours le droit de vérifier si l'envoi répond aux énonciations de la lettre de voiture et si les mesures de sécurité prescrites par l'Annexe I ont été observées. S'il s’agit de la vérification du contenu de l'envoi, l'expéditeur ou le domiciliataire doit être invité à y assister, selon qu’elle a lieu à la gare expéditrice ou à la gare destinataire, Si l'intéressé ne se présente pas ou si la vérification a lieu en cours de route et à défaut d’autres prescriptions légales ou réglementaires en vigueur dans le pays où la vérification

a lieu, celle-ci doit se faire en présence de deux témoins étrangers au chemin de fer.

Il faudrait modifier cet article en ce sens que s’il s’agit de la vérification du contenu de l'envoi, l’expéditeur doit être invité à y assister lorsqu'elle a lieu à la gare expéditrice. Si la vérification a lieu dans un endroit autre que la gare expéditrice, c’est à notre avis le porteur du duplicata qui doit être invité à y assister. Si l'intéressé ne se présente pas, et à défaut d’autres prescriptions légales ou réglementaires en vigueur dans le pays où la vérification a lieu, celle-ci doit se faire en présence de deux témoins étrangers au chemin de fer.

Au vu de nos propositions concernant cette première variante, on se rend immédiatement compte que le rôle de la gare destinataire consisterait essentiellement à transmettre et à recevoir des avis. Cette gare se trouverait en rapports directs avec le principal intéressé, soit le porteur du duplicata, et non avec ce simple intermédiaire qu'est le domiciliataire. En outre, les opérations se trouveraient simplifiées en ce sens que les instructions données par le porteur seraient transmises directement par ce dernier à la gare intéressée, sauf s’il s'agissait de modifications au contrat de transport.

Quant à la responsabilité du chemin de fer, elle ne subirait aucune modification dans le système que nous proposons. Partout où la gare de destination serait tenue de transmettre les avis, il en résulterait une responsabilité du chemin de fer lorsqu’elle ne donnerait pas suite à cette obligation. De plus, en cas de modifications au contrat de transport, le chemin de fer qui se serait conformé aux ordres du porteur sans exiger la présentation du duplicata à ordre serait responsable du préjudice causé par ce fait à tout porteur du duplicata.

Le Comité spécial pour la lettre de voiture à ordre avait rencontré une grave difficulté concernant les rapports entre celui qui a nommé le domiciliataire et le domiciliataire lui-même et les responsabilités dérivant des actes du domiciliataire relatifs à la lettre de voiture à ordre. Le Comité a renoncé à résoudre ce problème en prévoyant simplement que la loi du lieu où le

domiciliataire a son domicile est déterminante en l'occurence.

Nos propositions permettent aisément de résoudre cette difficulté capitale.

Les rapports entre celui qui a nommé le domiciliataire et le domiciliataire lui-même n’ont pas besoin d’être réglementés par le Projet ou le droit national, pour la bonne raison qu'ils n'existent plus. Quant à la responsabilité du domiciliataire dérivant des actes relatifs à la lettre de voiture à ordre, elle disparaît également avec la personne du domiciliataire. Subsistera

seule la responsabilité tout à fait normale du chemin de fer, dont il a été question plus haut.

Dès lors, l’art. 2 du Projet d'accord élaboré par le Comité pour la lettre de voiture à ordre perdrait sa raison d’être, et pourrait être éliminé sans autre.

Proposition II.

Nous avons déjà fait remarquer que les trois solutions proposées par nous ont ceci de commun qu’elles prévoient toutes la suppression d’un intermédiaire, à savoir du domiciliataire, et que seule une divergence d'ordre secondaire les sépare.

Pour la seconde variante, cette divergence réside dans le fait que les avis ne sont plus reçus et transmis par la gare de destination, mais bien par la gare expéditrice. Ainsi, toutes les remarques formulées à propos de la première solution valent également pour cette deuxième variante, sauf les dérogations que nous allons rapidement faire ressortir.

Le contrat de transport est conclu entre l'expéditeur et le chemin de fer. Dans la première variante, dès que l'expéditeur a le duplicata à ordre entre les mains, il doit aviser immédiatement la gare destinataire qu'il est porteur du document. Cet avis est superflu ici, puisque c’est la gare expéditrice qui revêt la fonction assumée dans la première variante par la gare destinataire. Tous les avis seront envoyés à la gare expéditrice qui avisera le porteur du duplicata ou l'invitera à donner ses instructions.

L’expéditeur vient-il à endosser le duplicata, le bénéficiaire devra immédiatement avertir la gare expéditrice qu’il est le nouveau porteur.

Quant au délai de livraison, il sera observé si, avant son expiration l'arrivée de la marchandise est notifiée au porteur du duplicata par l’intermédiaire de la gare expéditrice.

Ici, on rencontre presque le même inconvénient que dans le Projet, et tandis que d’après ce dernier l’avis d’arrivée de la marchandise est transmis au porteur du duplicata par l'intermédiaire d’un domiciliataire, aux termes de cette deuxième variante, le porteur a connaissance de l’arrivée de la marchandise par l’entremise de la gare expéditrice. Cependant, ajoutons que le choix de la gare expéditrice, comme intermédiaire pour les avis, peut à plusieurs égards présenter des avantages sérieux pour les intéressés.

En cas d'incidents de route, la gare où l'incident s’est produit devra avertir la gare expéditrice. Cette dernière de son côté avisera le porteur du duplicata en l’invitant à donner ses instructions directement à la gare intéressée. En transmettant ses instructions, le porteur se référera à l’avis reçu de la gare expéditrice.

Si les instructions ont pour but d'apporter une modification au contrat de transport, la voie à suivre sera la même que celle prévue dans la première variante, c’est-à-dire que les conditions posées par l’art. 21 du Projet devront être remplies.

Cette deuxième variante, tout en.étant susceptible de donner pleine satisfaction dans le système avec lettre de voiture à ordre, ne présente néanmoins pas des avantages aussi marqués que ceux de la première possibilité. Et si nous avons jugé opportun de lui consacrer quelques lignes, c’est qu’elle est susceptible de jouer un rôle dans la troisième variante.

Proposition III.

La troisième variante n'est pas autre chose qu’une combinaison des deux systèmes exposés ci-dessus. Si aucun des intéressés n’en fait la demande, c’est la gare destinataire qui d'office se trouve désignée pour recevoir et transmettre les avis. C’est donc le système avec gare destinataire qui constitue la base de la troisième variante. Par contre, si l'expéditeur porteur du duplicata ou l’un quelconque des porteurs subséquents en exprime

le désir, la gare expéditrice sera désignée pour recevoir et transmettre les avis. Celle-ci ne sera adoptée qu’à la «demande » d’un intéressé. On laisse ainsi le choix à ce dernier qui aura avantage à se prononcer, suivant les circonstances, soit pour la

gare destinataire soit pour la gare expéditrice.

__ Supposons un expéditeur qui procède à la conclusion d’un contrat de transport avec le chemin de fer.

L’expéditeur estime préférable pour lui d’avoir recours à la gare expéditrice, et il en fait la demande au chemin de fer. Puisque la gare expéditrice est désignée pour recevoir et transmettre les avis, il ne sera pas nécessaire pour lui de faire parvenir un avis à la gare destinataire comme quoi il est porteur

du duplicata.

L’expéditeur procède ensuite à la vente de la marchandise transportée, et endosse le duplicata à ordre. A l'encontre de l'expéditeur, le nouveau porteur estime plus avantageux pour lui d'avoir recours à la gare destinataire.

Selon nous, il devra opérer ce changement en observant la procédure prévue à l’art. 21 du Projet pour les modifications au contrat de transport. Cette modification devra être donnée par l'intermédiaire de la gare expéditrice puisque celle-ci était compétente jusqu'ici pour recevoir et transmettre les avis. De ce fait, la gare expéditrice saura qu’à partir de ce moment la gare destinataire sera compétente en matière d'avis.

Naturellement, s’il s'agissait d'une hypothèse contraire, c’est-à-dire si l'expéditeur avait demandé la gare destinataire et qu’un porteur veuille adopter la gare expéditrice, ledit porteur devrait passer pour la modification non plus par l'intermédiaire de la gare expéditrice, mais bien par l'entremise de la gare destinataire.

Le duplicata à ordre est endossé une nouvelle fois, mais le nouveau porteur ne demande pas une modification quant à la gare chargée de recevoir et de transmettre les avis. La gare destinataire continue à remplir le rôle qui lui a été assigné. Ce nouveau bénéficiaire fera savoir à la gare destinataire qu’il est le nouveau porteur du duplicata.

Le titre n’est plus endossé et la marchandise arrive à destination. Immédiatement la gare destinataire envoie directement au dernier porteur un avis que la marchandise est arrivée. Le délai de livraison sera réputé observé si, avant son expiration, la gare destinataire a avisé le porteur du duplicata de l’arrivée de la marchandise, À partir de ce moment, le porteur du duplicata pourra prendre livraison de celle-ci soit directement soit par l'intermédiaire d’un tiers.

Cet exemple et les remarques faites à propos des deux premières variantes permettent de constater que cette troisième proposition peut fort bien être adoptée dans le système avec lettre de voiture à ordre.

Notre préférence va sans hésitation aucune vers le système assignant à la gare destinataire le rôle de recevoir et de transmettre les avis, et vers le système mixte examiné en dernier lieu. Quant à la deuxième variante, avec désignation de la gare expéditrice, elle offrira, selon notre concept, beaucoup plus d’avan-

tages dans le système combiné qu’adoptée seule.

Conclusion

Au cours de cette étude, nous avons soumis à un examen, d’une part, le duplicata de la lettre de voiture aussi bien d’après la C. I. M. que d’après le Projet et, d’autre part, le domiciliataire.

Il nous a été permis de constater que le duplicata réglementé par la C. I. M. n’est pas un titre représentatif de la marchandise transportée et que son rôle principal consiste à limiter l'exercice du droit de disposition de l'expéditeur. Sa fonction se montre purement négative, et un tel document ne présente pas du tout les caractéristiques propres à un papier-valeur, mais au contraire celle d’un titre déclaratif.

Quant au duplicata du Projet, son importance est bien différente. Il représente la marchandise transportée, et la remise du titre opère le transfert des droits sur la marchandise faisant l’objet d’un transport. Ce duplicata, transmissible par voie d’endossement, accuse tous les avantages attachés à un papier-valeur et il permet de vendre ou de gager la marchandise.

L'introduction d’un duplicata à ordre de la lettre de voiture serait un progrès incontestable par rapport au duplicata letañC RIM

Le titre de transport négociable est revendiqué avec force par les milieux commerciaux intéressés, et notamment par la Chambre de Commerce Internationale, qui en ont souligné tous les avantages.

Quant aux chemins de fer, de leur côté, ils s'élèvent contre son introduction et font valoir de nombreuses objections. Parmi ces objections d'ordre juridique, administratif et technique, dont plusieurs ont été présentées par l'Union Internationale des chemins de fer, il en est peu qui offrent une difficulté réelle et sérieuse, et de notre point de vue, toutes peuvent trouver une solution satisfaisante,

L'obstacle le moins aisé à franchir n'émane pas du droit de transport, mais est constitué sans aucun doute par la diversité des droits civil et commercial entre les différents pays et l’im-

perfection du droit international privé actuel. Cependant, il ne faut pas en conclure, au vu de cet inconvénient, que le titre de transport négociable ne peut être introduit, comme l'ont affirmé maints adversaires de cette réforme. Les imperfections existent, cela est incontestable, mais elles ne sont pas accentuées à un point tel qu’elles enlèvent au titre de transport négociable toute possibilité de prendre vie. Bien au contraire, selon nous, l’introduction de ces titres sera le mobile qui incitera à éliminer graduellement toutes ces imperfections qui sans cela ne manqueraient pas de subsister fort longtemps encore. Pour que le remède contre ces imperfections soit efficace, il faut qu'il soit administré sous l'influence de la nécessité.

Malheureusement, à la Conférence de Rome, les délégués n'ont pas pu s'entendre quant à l'introduction d’un duplicata transmissible par voie d’endossement. Néanmoins, dans la C. I. M., une clause de latitude a pu être insérée qui a permis de

franchir une étape déjà appréciable.

Sur la base de cette clause, un Comité spécial a été constitué dont les travaux ont abouti à l'élaboration d’un Projet de Règlement concernant le transport des marchandises expédiées avec cette lettre de voiture à ordre.

Si le déclenchement des hostilités n’a pas permis à ce Projet d'entrer en vigueur, il est incontestable qu'il revêtira à nouveau toute son importance dès que la paix aura été rétablie.

Actuellement, les chemins de fer jouissent d’un monopole de fait inhérent à l’absence de concurrence de la part des autres moyens de transport. Mais après la guerre, le problème de la concurrence se posera une nouvelle fois avec toute son acuité, et les chemins de fer devront conjuguer leurs efforts aux fins de pouvoir bénéficier d’une part de trafic suffisante.

Parmi les nombreuses armes que les chemins de fer seront appelés à forger pour lutter contre la concurrence d’autres moyens de transport, l'introduction d'un duplicata à ordre devra jouer un rôle appréciable. Ce titre procurera aux usagers du rail des avantages pertinents.

Quant au domiciliataire, il constitue le pivot du système avec duplicata à ordre adopté par le Projet. Il assume le rôle d'intermédiaire entre le chemin de fer et le porteur inconnu du

document.

Si le titre de transport négociable peut fort bien fonctionner avec un domiciliataire, nous avons fait remarquer néanmoins que ce dernier faisait naître de nombreux inconvénients sur lesquels il est superflu de revenir. Au vu de ces désavantages, nous avons présenté trois propositions qui permettraient d'éliminer sans autre cet intermédiaire gênant. Plusieurs articles du Projet devraient naturellement subir des modifications.

La suppression du domiciliataire apporterait des simplifications substantielles de nature à gagner l'adhésion de maints Etats qui jusqu'à ce jour se sont montrés peu disposés à adopter cette réforme capitale qu'est l'introduction d'un duplicata à ordre de la lettre de voiture.