yen

même, les artistes d'Occident pourront soutenir la lutte.

En somme, les exportations japonaises ont progressé moins vite que les importations : et depuis 18% celles-ci dépassent celles-là. En 1898, l'excès des importations a atteint 111 millions de yen, et en 1900, 82. Pendant les trois années 1898 1900 le développement économique du Japon s'est traduit dans le commerce international par une absorption nette d'environ un demi-milliard de marchandises dont a bénéficié la production de l'Occident'.

Pour avoir une idée juste de la coucurrence japonaise il faut il est vrai tenir compte du rapide progrès de la marine marchande : deux grandes lignes transpacifiques : Hongkong-San- Francisco et Hongkong- Seattle; une ligne australienne, une ligne indienne, une ligne européenne — sans parler d'une multitude d'autres lignes de parcours moins étendu, mais où les services sont aussi réguliers et même plus fréquents. En 1894 le tonnage total des bâtiments japonais passés dans les ports ouverts de la Chine n'atteignait que 379 000 tonnes; en 1899, 2 839 000. A cette dernière date un huitième du commerce extérieur de la Chine, et déjà aussi un huitième du commerce étranger sur le Yangtzé, revenaient au pavillon japonais.

Malgré tout, en se plaçant au point de vue économique pur et en faisant la balance des importations et des exportations dans les trente dernières années, on peut dire que le développement économique du Japon a été pour l'Occident un bienfait plus qu'un

1. En 1901 rexcédcnl des importations est tombé à 8 millions de francs.

péril. Jusqu'ici le Japon a été pour l'Occident un client plus qu'un concurrent.

Mais n'est-il pas à craindre que le Japon ne devienne d'année en année moins bon client et plus dangereux concurrent? Son expansion commerciale, après avoir atteint tous les pays riverains du Pacifique, ne s'étendra-t-elle pas jusqu'à l'Europe? L'essor de son industrie n'est-il pas une menace pour celle de l'Occident?

Ceux qui croient ainsi à l'imminence d'un péril économique japonais ne se fondent pas seulement, il faut le dire, sur les étonnants progrès accomplis par le Japon depuis trente ans; mais sur une analyse qu'ils croient complète des conditions de la production japonaise. Leur premier argument, celui qu'ils jugent décisif, c'est la faible rémunération du travail au Japon.

Prenez parmi les ouvriers les plus payés, les mécaniciens par exemple : sur le chemin de fer du Tokaïdo, ils gagnent de 1 yen à 1 yen 70 sèn ' ; ce sont peut-être les ouvriers les plus payés de tout le Japon. Sur la ligne Sanyo (de Kobé à Simonosaki) les mécaniciens ne gagnent que de 80 sèn à 1 yen 20; et aux mines de Miiké, de 75 sèn à 1 yen. Dans les ateliers de construction Mitsoubichi à Nagasaki, la moyenne des salaires pour les ouvriers constructeurs est de 60 à 70 sèn ; elle est de 60 sèn dans les ateliers Hiraoka, à Tokyo et à Osaka ; de 54 sèn seulement dans les ateliers du Tokaïdo à Kobé ; — de 18 à 30 yen par mois à la fdature Boscki. On peut dire que le salaire moyen