pour cent

La progression semblerait un peu fléchir : nous en aurons l'explication tout h l'heure.

Les Japonais ne cachent pas leur espoir de déloger bientôt les commerçants étrangers de leur pays, de façon à réaliser sur ce point comme sur les autres le programme national : « Le Japon aux Japonais ». Dans le discours qu'il prononça le 19 octobre 1896 à la première réunion du Conseil supérieur du commerce et de l'industrie, créé par le ministre Enemoto? le comte Okuma, président du Conseil, ne se

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gènnit pas pour montrer, à l'assistance japonaise qui l'écoutait, l'Europe vieillie, condamnée, finie : « Elle montre déjà, disait-il, des symptômes de décrépitude ; le siècle prochain verra ses Constitutions en morceaux, ses Empires en ruines (1). » En tenant ce langage peu flatteur pour nous, le comte Okuma se bornait à être l'interprète de l'opinion de ses compatriotes, i convaincus qu'après avoir expulsé les Européens

\ de toutes les situations que ceux-ci occupent , encore chez eux, ils sont destinés à recueillir la V succession de ce monde occidental pourri.

Mais si la situation industrielle et commerciale du Japon a ses beaux côtés, elle a aussi bien des points faibles.

Les Japonais, ai-je dit, n'ont rien inventé. Ils savent adapter leurs facultés aux milieux dans lesquels ils vivent, imitant avec une fidélité parfaite ce qu'ils ont vu faire, et s'assimilent d'une façon remarquable les méthodes de fabrication. En revanche, la faculté créatrice n'existe pas dans leur cerveau, et les idées générales, les vues d'ensemble leur échappent.

Aussitôt la guerre terminée, désireux de montrer qu'ils étaient capables d'égaler les Occidentaux dans les luttes pacifiques de l'industrie, ils se sont lancés à corps perdu dans la création de toutes sortes d'affaires, sans se demander si 1. Louis Vignon. Le Péril Jaune, p. 11.

les ressources financières du pays pouvaient suffire à leur fonctionnement. En 1895, le capital des Sociétés financières et industrielles créées au Japon s'éleva à 348 millions de yens (870 millions de francs) et dans le premier trimestre de 1890 il en fut encore créé pour 480 millions.

Comme la plupart de ces entreprises exigeaient d'importants achats de matériel à l'étranger, il en résulta une sortie considérable de numéraire. D'autre part la spéculation s'en mêla, et on vit des obligations émises par des Compagnies en voie de constitution, pour lesquelles il n^ivait été effectué qu'un versement de 2 fr. 50 comme garantie, se revendre à la Bourse jusqu'à douze fois ce prix. « A un moment donné, me disait un banquier de Yokohama, tout le monde achetait pour revendre ».

Ces deux causes : l'appauvrissement du numéraire, et l'exagération de la spéculation, ne tardèrent pas à déchaîner une crise qui, vers le milieu de 1896, faillit compromettre le sort de la plupart des Sociétés. Plusieurs maisons de K ba«que de Tokio et d'Osaka suspendirent leurs I» paiements ; les caisses d'épargne de plusieurs villes en firent autant. Un grand nombre de Compagnies industrielles durent être dissoutes, faute de fonds, avant même d'avoir pu commencer leurs opérations.

Le comte Matsukata, alors ministre des finances, agit en véritable homme d^Etat en n'hésitant pas

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à adopter des mesures énergiques. Il fit faire des ' avances considérables par la banque du Japon, alla même jusqu'à laisser avancer par les caisses de 1 Etat plus de cinq millions de yens (12 millions 500 mille francs) afin d'éviter la suspension des paiements de maisons importantes. Il prévint ainsi un krack qui eût pu avoir à ce moment des conséquences incalculables.

Le krack a pu être conjuré, mais l'essor des affaires a été brusquement arrêté. La plupart des Compagnies se voient dans l'impossibilité d'obtenir le versement complet du montant de leurs actions. La rareté numéraire est telle, que les banques japonaises viennent de porter à sept pour cent l'intérêt qu'elles donnent aux dépôts à un an.

Il n'y a plus d'argent dans le pays : et cet épuisement provient surtout de ce fait : que les Japonais, par une fausse conception de l'orgueil national, n'ont pas voulu admettre de capitaux étrangers dans leurs affaires. Leurs premiers chemins de fer avaient été construits par des Sociétés anglaises : ils en ont racheté les actions, qui sont toutes, aujourd'hui, entre les mains des Japonais. Il est impossible à tout Européen d'acheter un titre d'une Compagnie locale quelconque ; l'axiome: u Le Japon aux Japonais » a trouvé là une application naturelle, désastreuse du reste pour les intérêts généraux du pays. Mais '^ les patriotes sont fiers d'empêcher ainsi l'étranacr « de s'immiscer dans leurs affaires )). Le

vieux levain de haine qui sommeille au fond de tout cœur japonais s'est . manifesté sous cette nouvelle forme.

Cette situation ne peut se prolonger, et le Japon se trouve acculé à un emprunt ou menacé de la faillite s'il ne se décide pas à donner accès, dans ses affaires, aux capitaux étrangers quelle (|ue soit leur provenance. Nous verrons que cet emprunt ne peut être inférieur k un milliard. Le marquis Ito le reconnaît et le proclame ; il a cherché à le négocier en Angleterre pendant son dernier voyage en Europe, et semble n'y avoir pas réussi : son évolution du côté de la Russie me lait craindre qu'il ne cherche à se rabattre sur son banquier naturel : la France. Mais, là encore, on risque de se heurter aux éternels préjugés nationaux, beaucoup de politiciens japonais déclarant qu'il serait « humiliant pour le Japon de devenir le débiteur de l'Europe ! ))

Une autre cause du marasme qui commence à se manifester dans les affaires du Japon, c'est — il faut bien le dire — le manque de probité commerciale du Japonais.

Dès que les affaires eurent pris le développement intense qui a marqué les premiers mois de 1895, les Japonais ont naïvement donné cours à leur penchant h la tromperie, d'autant plus volontiers qu'il s'agissait de tromper « les étrangers » : c'était tout bénéfice ! Mais les étrangers

ne se sont pas laissé faire, et leurs marchés se sont fermés aux marchandises japonaises frelatées ou avariées qu'on leur expédiait. De là la crise commerciale qui a sévi vers le milieu de 1896. Les planteurs de thé et les fabricants de nattes furent les plus sérieusement atteints. I^es premiers avaient pris Thabitude de frelater leurs thés, d'y ajouter de mauvaises feuilles, et de ne les sécher qu'imparfaitement pour en augmenter le poids. Le consommateur américain (l'Amérique constituait alors le plus grand marché des thés japonais) prit le parti de les refuser, et les remplaça par les thés des Indes et de Ceylan. Les fabricants de nattes avaient, de leur coté, substitué des matières premières inférieures à celles qui avaient fait jadis la réputation de leurs produits, et envoyé en Amérique des nattes qui, au lieu de durer plusieurs années, étaient hors d'usage au bout de quelques mois. Plus de cinq cent mille rouleaux de quarante mètres furent refusés et restèrent en souffrance. Les négociants japonais eurent beau proposer de sacrifier tous les rouleaux de qualité inférieure : cela n'a pas suffi pour rétablir la confiance ébranlée, et le marché américain est aujourd'hui à peu près fermé aux nattes des Japonais comme à leurs thés. Même fait a failli se produire à l'égard des soies : le gouvernement japonais a dû, pour éviter un vrai désastre "commercial, instituer une inspection rigoureuse de toutes les

SITUATION ÉCONOMIQLK Kl I INANClÈui; 221)

soies paraissant sur le marché, spécialement de celles destinées à l'exportation.

Notre ministre à Tokio, M. Harmand, dans un rapport du 15 février 1897, signalait encore cette tendance a la fraude, du négociant japonais : « La fourniture de marchandises de qualité inférieure, disait-il, est une des sources du discrédit qui pèse sur le marché japonais, l'dle correspond non seulement à des commandes d'articles à bon marché, mais aussi à un sens spécial qui semble manquer aux ouvriers de ce pays : ils ne paraissent pas pouvoir astreindre leur faculté et leur force productrice à la continuité de l'effort que nécessite une fabrication soignée "ù — Voilà une considération que peuvent faire valoir ceux qui contestent l'imminence et la gravité du a péril jaune m.

Rien de surprenant que le Japonais possède des capncités commerciales fort médiocres: n'at-on pas, de tout temps, considéré au Japon le commerce comme une profession très inférieure? L'interdiction absolue de faire du néfîfoce avec les étrangers, levée il y a à peine trente ans, n'était pas faite pour développer en lui cette faculté, et ce n'est pas en une génération qu'on arrive a transformer un état d'esprit et des usages séculaires.

Aussi, partout où le Japonais se trouve en concurrence avec le Chinois, est-il battu sur le terrain commercial. C'est que le Céleste possède

au plus haut degré toutes les qualités nécessaires : il est honnête dans les transactions, économe, ordonné. Tous les changeurs, au Japon, sont (Illinois. Les négociants japonais avaient une occasion unique de supplanter les Chinois en (iorée, ceux-ci ayant tous été expulsés du territoir coréen dès le début de la guerre : aussitôt que les Chinoi-s ont pu y rentrer, ils ont reconquis leur siti^ation perdue, et aujourd'hui le commerce japonais y est relégué au second plan.

Dans aucune branche de leur industrie nationale, les Japonais n'ont montré autant de mégalomanie que dans l'essor excessif qu'ils cherchent à imprimer à leur marine marchande.

En raison de sa configuration insulaire, le Japon a besoin d'une flotte commerciale importante ; aussi ne pourrait-on qu'applaudir aux efforts faits pour la développer, si ces efforts s'appliquaient tout d'abord à améliorer les communications entre les divers points de ses côtes : mais c'est là le moindre souci des armateurs japonais; le cabotage côtier, si nécessaire dans un tel pays, est négligé à ce point qu'un journal de lokio pouvait écrire dernièrement : (c II est meilleur marché d'envoyer des marchandises à Londres que de les expédier h Kynohyu ».

L'unique objectif des Japonais, en matière de marine marchande, c'est de concurrencer les

Européens au long cours et de créer de grandes lignes de navigation. Ils s'appliquent avec ardeur à réalisier ce programme, commandant les plus Idéaux paquebots en Angleterre et en Allemagne : en dix ans, ils sont parvenus à se constituer une flotte commerciale qui, si la progression continue, dépassera celle de la France dans quatre ou cinq ans (1).

En 1885, le Japon n'avait que 228 vapeurs jaugeant 55,500 tonnes (2).

En 1894, il avait 469 vapeurs jaugeant 163,000 tonnes.

I En 1897, il , avait 528 vapeurs jaugeant )5,000 tonnes ; et les commandes faites, livrales avant la fin de l'année par les chantiers iglais, porteront ce tonnage à 610,000 tontes.

Pour favoriser l'accroissement de sa flotte mimerciale, le gouvernement japonais a copié loi française de 1893 sur la marine marchande. Mais, tandis que chez nous cette loi n'a produit aucun effet utile, grâce à l'apathie de nos armateurs et à la torpeur qui tarit aujourd'hui toutes les sources de notre activité natio-

1. En 1887, lu France occupait le second rang dans la marine commerciale des nations, avec 722,000 tonnes. Elle n'occupe plus en 1898 que le troisième, avec 933,000. L'Allemagne a pris sa place, passant de 628,000 à 1,360,000 tonnes.

2. Ces chiffres ne comprennent que les vapeurs de plus de 100 tonnes de jauge. Si on y ajoutait les navires de tonnage inférieur, et dont le nombre est considérable au Japon, on aurait un tonnage total beaucoup plus élevé.

232 LK JAPON VHAI

nale, la loi japonaise a déjà produit, en deux ans, des résultats considérables. Voici quelle est l'économie de cette loi, promulguée au mois de février 1896.

Des primes à la construction et à la navigation sont allouées à tout navire à vapeur japonais de mille tonneaux et au-dessus, filant au moins dix nœuds.

La prime à la construction est de 20 yens (50 francs) par tonne, et de 5 yens (12 fr. 50) par cheval-vapeur, pour tout navire construit au Japon, avec des matériaux d'origine japonaise. Sont exclus de la prime les navires dont des ctrangej^s seraient co-propriétaires .

La prime à la navigation est progressive avec le tonnage et la vitesse. La plus basse classe (bateaux de mille tonnes filant dix nœuds) reçoit 25 sens (0 fr. 625) par mille parcouru. Cette subvention s'accroît de dix pour cent par 500 tonnes, et de vingt pour cent par mille au-dessus de dix nœuds.

Pour les steamers faisant le voyage d'Europe (en moyenne de 3,000 tonnes) et filant quinze nœuds, la prime est donc de 60 sen (0 fr. 50) par mille, ce qui représente une subvention d'environ 50,000 yen (125,000 francs) par voyage.

Cette loi a provoqué une poussée énorme vers l'expansion de la marine commerciale, d'autant plus que les Compagnies de navigation venaient

SITUATION ÉCONOMIQUE ET FlNANClÈnK 2',V,l

de réaliser pendant la guerre, en affrétant leurs navires pour le transport des troupes, des bénéfices presque scandaleux. Dès qu'elle a été promulguée, la grande Compagnie Nippon yusen Kaïsha portait son capital de 8,800,000 yens à 12 millions (55 millions de francs), commandant dix-huit grands paquebots aux chantiers de la Clyde. La compagnie Shosen-Kaïsha, commandait treize steamers, les Compagnies Tokio Kisen Kaïsha, Mitsui Bunsen Kaïsha doublaient et triplaient leur flotte. De grandes lignes s'organisaient : sur l'Australie, sur Liverpool, Rotterdam, Hambourg, sur Batoum et les ports de la mer Noire, llemarquez qu'il n'est question d'aucun service sur les ports français.

L'avenir seul pourra nous dire si ce mouvement d'expansion durera et si cette loi si précipitamment bâclée aura pour le Japon les résultats espérés. Pour le moment, il se produit une difficulté à laquelle les Japonais n'avaient pas songé : c'est la pénurie d'officiers capables de commander les navires. On a bien fondé à Tokio, en 1894, une école de navigation destinée à fournir des officiers au long cours, mais les résultats qu'elle a donnés jusqu'à présent ne sont pas brillants : L'an dernier, pour quatre cents places offertes, il n'y a eu que cent admissions, tellement les candidats sont rares. Les jeunes Japonais assez instruits pour y prétendre préfèrent se lancer dans le fonctionnarisme — qui

commence à exercer ses ravages au Japon comme il le fait en France — , ou dans la carrière politique. Aussi est-on obligé de confier le commandement de tous les nouveaux bateaux à des officiers anglais, américains, danois ou norwégiens. D'autre part, les conséquences budgétaires de la loi de 1896 ne sont pas brillantes. En 1895-96, les primes et subventions h la marine avaient été de 1,100,000 yens (2, 750.,000 francs) ; en 1896-97, de 3 millions de yens (7,500,000 francs) ; on prévoit que pour l'exercice en cours elles dépasseront douze millions de francs.

Quant aux conséquences que ce développeme:it hâtif de la marine marchande japonaise peut avoir, au point de vue financier et industriel, elles sembleraient devoir être peu satisfaisantes à en croire notre ministre à Tokio (1).

(( Quel avenir, dit-il, est réservé à ces immenses entreprises, peut-être prématurément conçues et exécutées ? 11 est à croire que ceux qui ont semé ne récolteront pas les fruits. En tout cas, les premiers résultats obtenus doivent donner à réfléchir aux Compagnies qui ont engagé leurs capitaux dans les transports entre le Japon et l'Europe ou l'Asie. Des rapports qui me sont fournis signalent, en effet, la situation suivante : Un voyage en Europe, aller et retour, demande aux steamers de la « Nippon Yusen Kaïsha »,

1. Développement de la naxngation. au Japon. Rapport de M. Harmand, ministre de France. Tokio, 20 janvier 1897.

SITl'ATIOiN ÉCONOiMIQUK ET FINANCIKH K . 235

182 jours. Il faut donc à cette Compagnie 12 steamers pour effectuer 24 voyages par an.

« Chaque voyage coûte 17G,885 yens ; les recettes de fret brut ne s'élèvent par contre qu'à 11(3,697 yens ; si l'on déduit de cette somme les 20 0/0, coût de la main d'œuvre et du service des passagers, plus 6 0/0 du prix du bateau, il reste net 67,383 yens. C'est donc une perte de 109,502 yens par voyage ou 2,628,042 yens pour 24 voyages par an.

Sur la ligne d'Amérique, qui emploie 3 steaimers pour 12 voyages par an, la dépense par [voyage étant calculée à 87,544 yen, et la recette [iiette — intérêt du prix du bateau déduit — de |64,274 yens, le déficit annuel monte à 771,288 ^ens.

« Suivant ces calculs, l'exploitation des lignes l'Europe et d'Amérique occasionne donc à la [Compagnie une perte de 3.399.336 yens par an [(8.450.000 francs) )).

Et M. Harmand ajoute :

(( Je me demande si ces chiffres sont

lâbsolument exacts, si les pertes n'y sont pas [exagérées à dessein (je ne vois pas, en effet, que [l'on ait tenu compte dans ces calculs des primes considérables payées ou à payer par le gouvernement), avec l'intention de montrer la nécessité d'augmenter les subventions déjà accordées par la loi. avec l'espérance que l'amour-propre japonais ne voudra pas, quand

'l'M) l-Ii JAPON VIlAl

même, renoncer au désir de montrer dans les ports d'Europe et d'Amérique le pavillon blanc à soleil rouge, flottant sur de grands et beaux steamers, et que ce sentiment conduira au vote

de surprimes nouvelles Il est plus difficile

ici que partout ailleurs de savoir la vérité, surtout quand les sentiments les plus complexes viennent se mêler aux questions d'intérêt. Ce qui / est certain, c'est que l'œuvre est trop rapide pour ^ être sans doute durable ».

Je m'arrête. — On voit combien la question est complexe, quelle prudence et quelle circonspection il faut observer si on veut juger impar- ■ tialement et sainement la répercussion qu'aura le développement industriel et commercial du Japon sur l'Europe.

Ce qui est certain, c'est que de très grands efforts sont faits par les Japonais pour s'élever au niveau des Occidentaux avec le secret espoir de les égaler bientôt et de les dépasser un jour, ce jour prédit par le comte Okuma : où l'Europe (( qui montre déjà des symptômes de décrépitude verra ses Constitutions en morceaux et ses Empires en ruines ».

Mais ce qui est non moins évident, c'est que ces efforts sont en grande partie stérilisés :

Par le manque d'esprit de logique dans l'adaptation de nos procédés et de nos usages au caractère de la race japonaise;

fond IL— ^*:^-

SITUATION KCOXO.MIQl K ET ITNVXClÈlU: 237

Par la persistance de préjugés nationaux (haine de l'étranger), contraires à toute politique d'expansion commerciale ;

Par la hâte excessive avec laquelle sont conçues les entreprises les plus importantes, qui demanderaient d'être plus mûrement étudiées et moins prématurément conçues ;

Par l'immoralité commerciale qui est le du caractère de la grande majorité des négociante japonais;

Enfin, et surtout, par l'insuffisance de l'éparone et du numéraire qui paralyse aujourd'hui l'essor de toute affaire nouvelle.

^ Sur ce dernier point, il est probable que lin- \ transigeance des Japonais, dont l'orgueil s'est \ jusqu'à présent refusé à recourir aux capitaux j (européens, finira par céder devant la nécessité. | Mais ces capitaux ne trouveront au Japon la \ sécurité qui leur est nécessaire que si les Japo- Ij nais, renonçant à des préjugés surannés et / ridicules, se résolvent à voir en nous des colla- / borateurs, des associés, et non des ennemis. /