CHAPITRE XI. L ORIGINE DE LA BARQUE DU LÉMAX

Il est une tradition vivante chez nous, c'est celle qui est formulée dans une phrase de l'Histoire de la navigation sur le lac Léman par Ad. Moynier, de Genève : «Les grandes barques de notre lac doivent dater de la fin du XV^ siècle ou du commencement du XYIe. Leur forme fut empruntée à celle des bateaux dont on se servait alors sur la mer Adriatique; on fit même venir chez nous des constructeurs vénitiens (').

(') In G. Falio. Le Yachting sur le lac Léman. Genève 1894, p. 55.

Quand j'ai voulu remonter à la source de cette allégation, je n'ai rien su retrouver de précis. M. Ad. Moynier a perdu ou détruit ses notes; les historiens de Genève, entre autres M. L. Dufour-Yernes, le savant et très obligeant archiviste d'Etat, ignorent tout document authentique justifiant cette donnée; de même rien dans les archives de Lausanne et de Berne.

Ce que j'ai obtenu de plus précis, c'est une tradition de famille qui m'a été citée par M. Fr. Ghaponnière, pasteur à Genève (^), et confirmée par M"»'? D el i si e - Progler, à Lausanne. On raconte dans les familles Darier et Progler, que « l'un de leurs ancêtres, Vincent Quagliato (dont le nom a été déformé en G a il la te), originaire de Chioggia près Venise, arrivé à Genève en 1577, reçu bourgeois en 1583, fut l'introducteur de la voile latine sur le Léman : il avait pratiqué cette voilure siu- l'Adriatique». Le seul document de l'époque qui appuierait ce dire est une note du Registre du Conseil de Genève en date du 10 novembre 1584. « Joseph G a i a t o dit B a r b a est gratifié des quatre écus de sa bourgeoisie, » autrement dit : est dispensé de payer les quatre écus qu'il devait pour son admission dans la bourgeoisie, « en ayant égard au service qu'il a fait à la Seigneurie après les barques»(-).

Gela ne nous avance pas beaucoup. Que la voile latine soit d'origine méditerranéenne cela est probable, cela est certain. Mais la barque du Léman n'est pas caractérisée uniquement par sa voilure; pour toutes les autres particularités elle diffère de la barque des pêcheurs vénitiens. Donc, en admettant la tradition du Quagliato (3), la question générale reste encore presque intacte.

Dans les archives de Genève, de Lausanne, de Berne, d'Annecy je n'ai rien trouvé qui élucidât directement cette recherche. Pour résoudre le problème : « Quelle est l'origine des barques marchandes du Léman »? j'ai dû suivre une méthode détournée.

J'ai d'abord cherché à déterminer la date de l'apparition de ce type de navire. Pour cela j'ai récolté les dessins de tout ce que j'ai pu obtenir des bateaux du Léman figurés dans des documents anciens :

(i)-F. Chaponnière. Genève, 21 sept. 11102, in UU.

(2) F. Chaponniére Genève, 23 octolire 1902, in UU.

(3) Nous avons vu, p. 526, déjà à bi tin du XIIP siècle, les galères Savoyardes construites à Villeneuve par des charjjentiers Génois. Si ceux-ci ont importé le modèle de la galère, pourquoi ne nous auraient-ils pas appris la coupe de la voile latine qui était la voile des galères italiennes ?

tableaux, dessins, gravures, vitraux, miniatures, plans, cartes, etc. J'en ai obtenu plus de deux cents, et dans cette iconographie des barques du Léman, j'ai bientôt reconnu trois séries très distinctes :

a. Tout d'abord les dessins de chic, types conventionnels de bateaux figurés sans souci du modèle. Ce sont des barques de fantaisie, embarcations banales, souvent incapables de naviguer, construites par des artistes qui n'avaient peut-être jamais vu de bateaux. La connaissance de cette première série m'a été fort utile ; elle m'a appris à distinguer ce qui était dessiné d'après nature, ou du moins après étude des bateaux réels, de ces bateaux de convention établis de chic par un peintre ignorant absolument l'art de la navigation. Je suis arrivé, je le crois du moins, à reconnaître les représentations réelles des bateaux du lac.

h. Dans ces bateaux authentiques je rencontre en premier lieu ce que j'ai décrit, page 538, sous le nom de naue, la barque banale des lacs suisses, la barque primitive de notre lac.

c. La barque du Léman, cette barque de type spécial dont la recherche de l'origine va nous occuper. C'est, ainsi que nous l'avons décrite, page 543, un bateau ponté, à flancs évasés, à proue autrefois horizontale, plus tard de plus en plus relevée, à gouvernail droit, à deux mâts à pîble, sans haubans, à deux voiles latines dont l'antenne d'une seule perche est saisie aux deux cinquièmes de sa longueur, aux apponstis (coursives extérieures). Cette barque apparaît dans notre collection de dessins à l'état déjà parfait sur les plans de la paroisse de Corsier sur Vevey, levés en 1705 par Jean-Abraham Grenier, commissaire de LL. EE. ('), Fig. '240, page 551. J'en trouve un autre dessin presque aussi caractéristique sur les plans de Lausanne (de l'an 1670 environ) aux Archives cantonales vaudoises. Mais ce dessin, d'une autre encre et d'un autre style que les vignettes et enjolivures originales de ce plan, semble avoir été ajouté postérieurement, et je l'écarté comme insuffisamment authentique. Donc le plus ancien dessin complet que je possède est de 1705.

De 1702 j'ai un rapport signé de Martines et H. Panchaud, officiers des galères de LL. EE., qui ont fait un voyage de reconnaissance

(1) Archives cantonales de Lausanne. — .Je ne suis cependant pas certain que cette barcjue fut déjà pontée. L'on ne voit que le haut du corps et la tète des trois petits matelots qui la montent. Mais en tous cas cette barcjue avait déjà des appoustis, bien visiljles sur le dessin orii^inal.

sur la côte de Savoie; ony voit entre autres la description d'une barque qui avait été jetée à la côte à Coudrée par un coup de bise, le jour de la St-Martin 1701. « Quoiqu'on dise que cette barque aye esté faiste pour voiturer ce bois du Seigneur de Coudrée^ ceux qui en ont vu la construction et l'armement ont peine à le croire, parce que n'y ayant point de ces galeries qu'on appelle appoitstis, elle ne saurait aller avec les perches appelées enivres, si bien qu'elle ne peut aller qu'à voile ou à force de rames, et s'il faut qu'elle aille à rames, on ne saurait rien mettre sur le pont, soit tillac, et l'on peut facilement juger par le modèle que nous envoyons que les rames y seront d'un grand usage. »(i) Cette barque avait 80 pieds de longueur (26™), le mât, 50 pieds de hauteur (16"i); elle pouvait porter à l'aise 700 ou 800 hommes outre les rameurs et matelots. Les notions qu'on peut tirer de ce récit sont confuses et contradictoires. On y voit cependant qu'à cette époque les appoustis étaient déjà utilisés dans d'autres barques que celle de Coudrée, pour y faire courir les hommes poussant à l'étiré. Marche à l'étiré et rames tout le long du navire sont inconciliables; il ne s'agissait donc pas de galères, mais bien de barques voilières. L'appousti n'existant pas sur la naue, et étant un des organes caractéristiques de la barque du Léman, on peut déduire du récit que ce dernier bâtiment existait déjà à cette date de 1702.

La première apparition que je connaisse de quelques-uns des éléments de la barque est dans une gravure de la ville de Genève, dessinée -pour Pierre Chouet en 1655(-), Fig. 231, page 542. A côté de six barques du type de la naue, bien caractérisées, on voit dans le port du Molard deux barques, a et /(, rappellant encore la naue, mais déjà sensiblement modifiées ; toutes deux ont un gouvernail vertical et des appoustis; l'une d'elles h n'est pas pontée; l'autre a a sur le pont une maison de bois, comme les « bateaux de fleurs » de la rade de Canton; f une et fautre n'ont qu'un seul mât; une seule a a une vergue qui pourrait être celle d'une voile latine. Ce serait trop oser que de tirer des conclusions d'un dessin aussi peu précis que celui qui nous occupe. Il nous indiquerait, semble-t-il, que vers le milieu du XVI le siècle on cherchait à perfectionner la naue en y appliquant quelques organes

(') Schifffahrt im Lande, II. Archives de Berne. — Le croqui.s annoncé sou.s le terme de modèle n'est malheureusement pas joint au manuscrit et n'a pu être retrouvé.

(2) Reproduite dans l'Ancienne Genève àc J.Mayor, pi. III et IV. Genève 189(;.

nouveaux. Mais en admettant cela, nous devons reconnaître que nous sommes encore bien loin du type de la barque du Léman du XYIlh siècle.

D'après cela et sans pouvoir préciser autrement, je crois devoir chercher la date de l'apparition de cette nouvelle barque à la fin du XVIIe siècle.

D'où vient cette apparition?

La première idée qui se présente à nous en ferait une transformation de la naue, transformation que nous voyons indiquée par les essais constatés sur la planche pour Pierre Chouet. Mais nous devons reconnaître que cette transformation aurait été bien radicale et aurait porté sur la plupart des oi-ganes : les deux mâts, les voiles latines, les appoustis, le gouvernail vertical sont déjà à l'état parfait dans le dessin de 1705 ; seul le pont qui couvrirait tout le creux du bateau est douteux. Si tous ces organes ont été ajoutés à l'ancienne naue, la modification équivaudrait à une construction nouvelle. Mais n'anticipons pas.

Choisissons dans ces divers organes ceux qui sont assez spéciaux pour nous aider dans la recherche de leur origine. Le pont qui couvre la cale, le gouvernail vertical, les deux mâts sont d'usage tellement répandu sur toutes les eaux du monde, que leur provenance ne peut nous apparaître évidente. Les voiles latines sont connues sur toute la Méditerranée; la tartane des pêcheurs italiens, comme la dahabieh du Nil en sont armées Q-), leur présence sur le Léman indique évidemment une influence méridionale, mais ne permet pas de préciser autrement. L'organe le plus caractéristique à mon avis est Vapjiousti (ou apoustis) coursive ou galerie latérale, externe au corps du navire, sur laquelle les bateliers courent quand ils font avancer la barque en poussant à Yétire, perche armée d'un fer à sa pointe qui prend appui sur le sol de la beine; l'appousti facilite en outre toutes les manœuvres, lorsque le pont de la barque est encombré de marchandises, pierres et bois.

L'usage des appoustis est assez limité: ils ne seraient d'aucune utilité en pleine mer, oi^i l'on ne peut atteindre le fond et pousser à l'étiré; ils ne peuvent être adaptés aux bateaux des canaux et des fleuves qui doivent glisser l'un contre l'autre sans s'accrocher à des appendices

(') .T'ai vu désigner ces voiles latines sous le nom de voiles catalanes.

extérieurs. Ils ne sont du reste connus que dans une aire très restreinte. M. le directeur du Musée de la marine au Louvre de Paris m'indique des navires munis de coursives externes dans les jonques de guerre de la Chine, dans les « bateaux de fleurs » de Chine et du Japon, dans certaines jonques de Siam et des Philippines, enfin dans certaines pirogues de quelques îles du Pacifique (>).

Mais aucun fait historique ne nous montre au milieu du XVII^ siècle des rapports évidents des constructeurs de nos barques avec l'extrême Orient. D'autre part, si les appoustis sont communs aux barques du Léman et aux jonques des pays asiatiques, les autres caractères de nos barques, tout aussi importants pour la découverte des origines, ne sont nullement représentés dans les pirogues et jonques dont il vient d'être fait mention. Nous devons donc chercher ailleurs.

C'est dans les galères des flottes de guerre du Léman que nous trouverons la solutir n de notre problème. En effet, nous y rencontrel'ons non seulement les appoustis qui ne peuvent venir que de là, mais encore les antres organes qui différencient la barque de la naue, et qui sont par conséquent nouveaux pour les barques marchandes de notre lac, le pont, le gouvernail vertical, les deux mâts, les voiles latines, etc.

Pour prendre une idée de ce qu'étaient les galères savoyardes, genevoises et bernoises, recherchons d'abord ce qu'était le type original qui leur avait servi de modèle.

Je donne aux figures 242 et 243 deux dessins, les plus complets que j'aie su trouver, des galères méditerranéennes du XYIll^ siècle. La figure 242 est une réduction de la planche II de l'article Marine, VllI^ volume des planches de la Grande Encyclopédie, Paris 1769. Cette figure ne demande pas d'explications, sauf peut-être pour la vaste tente qui recouvre le pont pour protéger les rameurs, et qui est dessinée relevée sur un de ses côtés. La figure 243 représente un modèle de galère vénitienne, du X Ville siècle, propriété de la famille Gabella, d'après une photographie appartenant à M. A. Naef, qui me l'a obligeamment communiqué.

La galère, telle que l'avaient établie les constructeurs des Républiques italiennes, copiée dans les flottes de la France, était un navire

(1) Jean Destrem. Paris 12 juilli'l IPir?, in litl.

long; la longueur était de 7 à 8 fois la largeur, tandis que sur les navires ronds, naves, galions, le rapport n'était que de 4 à 1 : C'était un navire de bas-bord n'ayant qu'un seul étage dans la cale, au-dessous du pont, tandis que les navires de hmit-bord en avaient plusieurs; la cale divisée en chambres servait à loger l'arsenal des armes, munitions, agrès et vivres. La proue, en pointe ou épei'on bas s'avançait fort loin devant le corps du navire. A l'avant, et surtout à l'arrière, étaient des châteaux élevés, les rambades, où étaient placés les canons, et où se faisait le grand effort de la bataille. Entre deux, toute la longueur du pont était occupée par les bancs de la chiourme auxquels étaient enchaînés, jour et nuit, les rameurs, quelquefois des engagés volontaires, des esclaves quand on en avait, le plus souvent des forçats ou galériens.

Ces bancs, légèrement obliques d'avant en arrière et de dehors en dedans, portaient de 5 à 8 rameurs, 5 pour la galère senzille, 6 pour la galère capitane, 8 pour la galcasse; ils étaient séparés par une galerie longitudinale, médiane, le coursier ou courroir qui faisait communiquer le château d'avant avec celui d'arrière, et qui servait de promenoir aux comités et aux argousi)is chargés d'exciter les rameurs à coup de trique sur leur corps nu. Les rames, grosses poutres de 12 à 16"» de long, munies de manilles tout le long du manche pour la prise par les mains des rameurs, pivotaient sur les escaumes, les tollets, auxquelles elles étaient attachées par des estrops. Ces escaumes étaient fixées sur un organe intéressant pour nous, car nous le retrouvons dans la construction de nos barques, sur les apostis.

Dans le but, en effet, d'allonger les rames sans augmenter trop la largeur du navire, on avait muni la galère de coursives latérales externes, supportées par des consoles, les baccalas, et bordées d'une lisse, le fitaret; cette galerie portait le nom cVapostis; un faux pont établi au-dessus des rames tout le long de l'appousti servait à loger les soldats, préposés à la défense de la galère. La lai'geur de l'appousti était de 13™; la longueur totale de l'aviron en était donc augmentée de près de quatre mètres, car la longueur du bras est d'environ le double de celle du manche de la rame.

Un énorme gouvernail, le timon, servait à donner la direction à la galère; deux mâts, l'arbre de mestre et l'arbre de trinquet (le grand mât et le mât de misaine) portaient chacun une voile triangulaire ou voile latine.

Voici les dimensions normales de la galère française, fm du XVlle siècle, telle que je les tire des traités de la construction des navires (').

Longueur de capion à capion, d'étrave à étambot 43.0"^

Longueur de la carène (la quille) 33.0 Largeur à la maîtresse latte 5.8

Creux ou pontet (hauteur delà cale) 2.3

Espace entre les bancs • 1.25 "

Largeur du coursier 0.7

Largeur des apostis d'un bord à l'autre 8.5

Largeur de chaque aposti 1.35

Longueur des rames 12.1

Hauteur de l'arbre de mestre (le grand mât) 22.7 Longueur de l'antenne (la vergue de la voile latine) 30.6

Hauteur de l'arbre du trinquet (mât de misaine) 16.9

Longueur de l'antenne 20.2

Nombre de rames à chaque bord 25

La grande voile de mestre employait 1050"^^ de toile, celle du trinquet 780ni'''(2).

Il y avait quatre cents hommes d'équipage se décomposant ainsi :

Officiers et sous-officiers 15 hommes.

Mariniers de rame 80

Forçats et esclaves Turcs 180

Soldats 92

Mariniers de rambade 30

En service extraordinaire 24

Dans la Grande Armada de 1588 les galéasses napolitaines portaient 130 matelots, 270 soldats et 300 galériens ; les galères de Portugal n'avaient à bord que 106 matelots, 110 soldats et 222 esclaves (;^).

(1) Dassié. L'Architecture navale. Paris 1677> p. 121. — Saverien. Dictionnaire de la Marine. Paris 1758. — Je me fonde ici sur les faits des galères françaises, leur description étant d'un abord plus facile que celle des galères italiennes, dans nos bililiotlièques d'état continental.

(2) E. Jurien de la Graviére. La fin d'une grande marine. Revue de^ II Mondes, LVIT, 773. Paris 1885.

(3) E. Jurien de la Graviére. Les marins des XY« et XVI» siècles. I, 183. Paris 1879.

La galère française et la galère italienne étaient bâties sur le même modèle. Cela est bien évident si l'on compare entre autres nos deux figures 242 et 243, l'une la galère française type, l'autre un modèle excellent de galère vénitienne. Or, comme les galères du Léman, construites par des maîtres génois, avaient le type des galères italiennes, nous pouvons attribuer avec toutes probabilités aux galères du Léman les grandeurs et proportions des galères italiennes et par conséquent des galères françaises.

Que les galères du Léman fussent bâties sur le type des galères de la Méditerranée, cela ne fait pas de doute pour nous, qui avons feuilleté tous les rappoi'ts conservés dans les manuaux du Conseil de guerre de Berne; nous y avons retrouvé tous les organes et appareils qui caractérisent ce type de navire.

La galèi-e du Léman était donc un bateau de bas-bord, long, ponté, à gouvernail, à appoustis latéraux, à deux mâts à voiles latines, à proue prolongée en éperon. N'est-ce pas là presque la définition de notre barque marchande? Elargissons le corps de la galère, supprimons les rames et les rambades d'avant et d'arrière, et nous avons la barque du Léman. Autrement dit, celle-ci est une galère élargie, sans rames et sans châteaux d'armes.

En fait de différences intéressantes entre la galère et la barque, j'ai à signaler : la plus grande largeur de la barque, la forme de la proue, l'absence des haubans, la forme de l'antenne, la suppression des rambades, l'utilisation des appoustis, enfin le fond du bâtiment qui dans la barque est celui d'un bateau plat, qui dans la galère était, peut-être, celui d'un bateau à quille.

Reprenons l'un après l'autre ces divers points :

a. La plus grande largeur de la barque. La galère type de la flotte française mesurant 43"! de long et 5.8^ de large était 7.4 fois plus longue que large. La barque du Léman (exemple la Gaillarde) de 30. 3™ de longueur, de 7.8™ de large est 3.9 fois seulement plus longue que large; sa largeur est le quart de la longueur ('). Cela s'explique facilement. Pour transformer la galère, navire de guerre, de grande vitesse, en

(1) Cet élargissoment s'e.st fait progressivement. Ainsi en 1785 la iiarque type de Cuénod de Martignier était 4.9 fois plus longue que large; sa largeur était le cinquième de la longueur. Voir ci-dessus, p. 552.

un bâtiment de commence, dont la qualité niait fesse est d'être de fort tonnage et dont la rapidité d'allures n'est que d'importance secondaire, l'élargissement du bateau était la modification indiquée. Par cet élargissement on obtenait en même temps la stabilité remarquable de la barque qui lui permet de porter une lourde voilure sans que le bateau soit chargé de lest, sans que son tirant d'eau soit aggravé; c'était indispensable sur un lac où les ports creusés étaient rares, et où l'atterrissage devait pouvoir se faire dans une eau peu profonde.

h. La forme de la proue. Dans la galère elle lormait une longue pointe horizontale ('), espèce d'éperon qui pouvait jouer le rôle de bélier; dans notre barque marchande actuelle elle est relevée en un angle trièdre prolongé en une pointe inclinée; la face supérieure qui est la continuation du pont de la barque finit par avoir une inclinaison très forte, de 35° sur l'horizontale. Mais l'étude des dessins des barques du Léman du XYlll^ siècle nous montre que cette bâtisse d'une proue relevée ne s'est introduite que tardivement. Dans la ligure du plan de Corsier, fig. 240, page 551, dans les dessins et peintures des Gardelle, dans les dessins de Guénod de Martignier, fig. 239, page 550, la proue de la barque est presque horizontale et rappelle celle de la galère. Donc la barque du Léman a gardé pendant longtemps la proue horizontale de la galère.

(,'. Les haubans. Dans la figure de la galère réale que nous avons donnée, page 580, nous voyons les mâts soutenus par une armature assez compliquée de haubans, 6 paires pour le mât de mestre, 4 pour le mât de trinquet. Mais dans la description de la galère que donne Jean Marteilhe, à la suite du récit tragique de ses souffrances sur les galè'-es du Grand-roi (-), on voit que le mât de la galère ordinaii'e était nu et sans haub;ms, comme le mât de notre barque du Léman.

(•) Un détail qui nous e.st donné par une lettre du capitaine du Torrent au Conseil de guerre de Berne nous montre combien la proue avançait sur le corps du navire, et peut-être la poupe le déj)assait à l'arrière : • Sur l'état des galères de LL. EE. il faut dire qu'elles ont été mal construites . . . elles n'ont que .50 pieds de quille, en ayant 100 pieds de longueur sur le pont.... Le plan ou fond est fabriqué tout plat, de simples planches de chêne d'environ quatre pouces d'épaisseur, les- (juelles viennent jusqu'à environ 20 pieds de l'arrière qui est la poupe, finissant toutes sur une même ligne comme à un plancher de grange ». (Sans date, SchitTlahrl im Lande. I, 7. Arch. de Berne.)

(■■') Jean Marteilhe. Mémoires d'un protestant condamné aux galères de France pour cause de religion. (Rotterdam 1757. p. 437.) Paris 1865. « Le grand mât est planté au milieu de la galère, sans mât de hune, ni hauban ou échelle de corde pour y monter; ce mât ainsi tout nu, n'y ayant que le cordage qu'on nomme amarre pour y attacher la vergue »

d. Les vergues. Dans la même figure de la galère réale l'antenne est formée, comme celle des dahabiehs du Nil ou des tartanes de la Méditerranée, de deux perches unies par des liens sur leurs extrémités médianes qui chevauchent l'une sur l'autre, de telle sorte que le centre de gravité de la vergue est au milieu de la longueur, et que le point d'attache de la drisse est près de ce milieu. Dans nos barques du Léman, l'antenne de la voile latine est formée d'une seule pièce de bois, tronc de sapin non écorcé,et la drisse est frappée aux 2/- inférieurs de la longueur. D'après Jean Martel Ih e il en était de même dans la galère sur laquelle il ramait : « le gros bout de la dite antenne vient aboutir en bas, presqu'au pied du mât ; le petit bout en pointe de l'antenne est de 40 pieds plus élevé que le màt »(').

e. La suppression dans la barque marchande des rambades. ou châteaux d'avant et d'arrière, oîi se logeaient les soldats en cas de bataille, ne demande pas de justification.

f. L'utilisation nouvelle des appoustis a été une invention très heureuse. Sur la galère, l'appousti avait été ajusté au corps du navire, probablement dans l'intention d'élai-gir le point d'attache des rames, et par conséquent d'allonger les avirons. Poui- utiliser la place ainsi conquise, on recouvrait les appoustis d'un faux plancher sur lesquel les soldats de marine se logeaient, fort peu commodément, il est vrai (2). Sur la barque voilière, la ramerie étant supprimée, les appoustis auraient pu être enlevés. Mais on les a conservés en en faisant des galeries pour le cheminement des bateliers, en particulier pour le maniement de fétire lorsqu'ils ont à faire avancer le bateau en poussant à la perche sur le sol de la beine. De cette manière on a pu maintenir une libre circulation de l'avant à l'arrière 'du bâtiment, alors même que le pont est sui'chargé de marchandises, et la barque du Léman y a gagné quelques-uns de ses caractères particuliers les plus intéressants.

g. Il reste peut-être une ditïérence importante à mentionner. La galère de la Méditerranée|était un bateau à quille, la barque du Léman est un bateau à fond plat. [Comment passer de l'un à l'autre? Que la galère méditerranéenne fût^un bateau à quille et à lond rond, c'est ce qui résulte de la plupart des dessins et descriptions que nous en possédons. Cependant^ il n'y a pas de doute que ceilaines galères eurent

(') Marteilhe[luc.cU., p. ôSô\, p. 454.

(2) Ibid.,p. 465 et 468.

un fond plat. Ainsi dans les Navi Venete de G. -A. Levi, je vois à la planche VIII la galère du provéditeur Priul dessinée d'après une gravure de la collection Correr au Musée civique de Venise ; c'est incontestablement un bateau plat.

Ainsi encore dans Jal(i), je trouve une coupe en travers d'une galère, d'après un dessin du volume manuscrit 2961 du dépôt de la marine à Paris. C'est parfaitement la coupe d'une barque du Léman, avec le même fond plat et les bords évasés que nous donne notre figure 237, page 549.

Qu'étaient à ce point de vue les galères du Léman? C'est difficile à dire. Dans les seuls monuments graphiques de style technique que nous possédions des galères du Léman, les dessins de l'ingénieur Ivoy dans l'Album du Conseil de guerre de Berne que nous reproduisons à la fig. 244, page 588, en utilisant un cliché qui nous a été très gracieusementprètéparM.E. deRodtetsonéditeurM.Francke,àBerne(-j,nous voyons tous les types possibles de bateaux, les uns à quille, les autres plats. Nous en discuterons plus loin la signification. Mais nous devons dire qu'il est fort peu probable que l'on ait construit de préférence sur le Léman des bâtiments de guerre à quille; car ce type de navire a nécessairement un fort tirant d'eau, et il était de ce fait exclu d'un lac OLi le port principal, Genève, n'était pendant un tiers de l'année abordable que pour des bateaux de faible profondeur. Il faut en effet se rappeler qu'avant l'établissement des barrages de Genève, pendant tout l'hiver, le lac n'étant pas relevé par ces digues artificielles s'abaissait assez pour que la sortie de l'eau équivalût à l'apport des affluents, quelques dizaines de mètres cubes par seconde. Sur le banc du Travers l'eau devait être sans profondeur, et des bateaux plats pouvaient seuls le franchir. Donc, j'admets comme probable que, sinon toutes, du moins quelques galères du Léman étaient des bateaux à fond plat. Enfin, si la barque du Léman est un bateau plat, les varangues de ses couples étant horizontales, elle a cependant une quille, ou « care.sne », dont nous trouvons l'indication dès les premières apparitions de ce type de bateau. Sans que je puissemontrerlestransitionspar lesquelles s'est fait la transformation de la galère à quille en barque à fond plat, nous avons assez de positions intermédiaires pour que nous ne soyons pas arrêtés par cette difficulté.

(') A. Jal. Architecture navale. Paris 1840. I. 297.

(2) Extrait de Edouard von Rodt, Bern im achtzehnten Jahrhundort, p. 21 Bern. 1901.

(Fig. 244). Les dessins des navires de guerre du Léman, par Max. Ivoy. Archives de Berne. Cliché en réduction de E. de Rodt.

J'explique ainsi d'une manière satisfaisante, me semble-t-il, les diflerences constatées entre la galère et la barque du Léman, et je suis autorisé à conclure avec assez de probabilité que la barque du Léman est une galère tranformée en navire marchand, mù uniquement par les voiles et les étires, après suppression de la palamante.

Ce qui justifie cette interprétation c'est l'étude de la nomenclature de notre barque. Dans la langue marine française, il y a deux terminologies différentes, comprenant des mots parallèles qui se remplacent mais ne recouvrent pas. Les uns sont appliqués aux navires de l'Océan, de la Manche, aux vaisseaux de haut bord, aux navires ronds ou naves et galions de la marine de guerre ordinaire ou de la marine marchande, de la marine de pèche; les autres sont appliqués aux galères et uniquement aux galères. Cette dernière nomenclature vient évidemment de l'italien; la galère étant d'origine italienne, d'importation italienne, les termes de sa charpente et de son gréement ont suivi.

Or, j'ai retrouvé un assez grand nombre de termes de la nomenclature de nos barques qui proviennent de la terminologie des galères. Ils sont employés actuellement par les bateliers du Léman, par les charpentiers constructeurs de St-Gingolph, du Locon et de la Belette. Voici ceux dont j'ai constaté l'analogie dans la langue des galères.

Terminologie

de la marine française de l'Océan.

quille

étrave

plafond

cursive

herpès

lisse

gouvernail

toUet

taquet

mât de misaine

cable

des galères françaises

des barques du

de la Méditerranée.

Léman.

carène

rode de proue

rode

éperon

payot, paillot

paillot

lattes

ponteau

apostis

appoustis

baccalas (baccalari)

bancalards

filaret (fdareto)

filaret

timon

escaume

arbre de ti'inquet

mât de trinquet

gume

go me

marine française vergue cabestan drisse

galères françaises anthène, antenne argue examens, examans

brins (des moulfles), garants fions, flontz mollir (un cable) moler

bras, ou garde de la vergue bragos de l'oste les rabans les matafions

la braie la pègue

petit vaisseau brigantin

barques du Léman antenne argue examins(i) fions {-) mouler

hauste.oste {^) les matafis la pedze brigantin

C'est donc une vingtaine de mots qu'une première recherche m'a montré être communs à la terminologie de l'ancienne galère ,et de nos barques du Léman. Nos constructeurs les ont évidemment appris par transmission directe à travers les âges des charpentiers génois, des calfats italiens qui ont établi à Villeneuve les premières galères savoyardes à la fin du Xllle siècle (*).

Cette comparaison de la nomenclature des barques avec celle de la terminologie marine est décisive; la barque du Léman, qui a la même nomenclature que la galère, tire son origine de la galère.

Sous quelle influence s'est faite cette transformation d'un navire de guerre en un bâtiment de commerce? Qui en a eu l'idée?

C'est à LL. EE. de Berne que je crois devoir en attribuer l'honneur; c'est dans les instructions du Conseil de guerre que nous en retrouvons l'initiative. Nous avons vu dans notre histoire de la marine de guerre du Léman que LL. EE., fatiguées des dépenses considérables et sans cesse renouvelées que réclamaient la construction, l'entretien, les réparations des galères dans les ports du Pays de Vaud, en présence d'une part de la nécessité de conserver une flottille à leur disposition pour l'opposer à la flotte de guerre de la Savoie et pour maintenir par le lac les communications avec la République de Cenèveleur com-

(i)Examin, d'après Jal, contraction d'Issa-ammaina, ou du français Hisse-amène, signifie l'itague de la drisse d'une antenne. Aman est l'itague dans la langue des galères.

(2) Fionco des italiens, Fionchi des Gatelans.

(^) Ce terme est encore employé sur les tartanes de la Méditerranée. — A. Pahud, Marseille, 6 mai 1903, in litt.

C) Voir page 526.

bourgeoise, communications interi-ompues sur terre par les territoires de Yersoix etdePregny, en présence d'autre part des réclamations du commerce qui exigeait un service régulier de transports, LL. EE., dis-je. insistèrent auprès de leurs baillis, des officiers de leur flotte, des ingénieurs et constructeurs de leurs galères pour qu'on leur établît des bateaux à double usage. (i) Le navire qu'ils demandaient devait être remis au commerce pour le transport des marchandises, vins, sels, fromages, bois, et peut-être aussi pour le transport des personnes, quitte à le réquisitionner au besoin pour le service de l'armée, pour le transport des troupes et pour la guerre navale. Nous trouvons dans les archives de Berne et de Lausanne vingt pièces réclamant cette innovation. < Les barques doivent servir à double usage pour qu'on s'en puisse servir en temps de paix et de guerre » (~). Le Conseil de guerre charge M. le baron Du Quesne d'Aubonne de construire un bâtiment qui pourra être utile dans la paix et dans la guerre, qui puisse porter 300 hommes avec 10 pièces de canon » {^), etc.

Quel est l'homme, ou quels sont les hommes qui ont fait cette transformation, qui ont créé la barque du Léman? Plusieurs noms se présentent à nous, aucun d'eux n'ayant le droit de prétendre à cet honneur par des arguments décisifs. Il serait trop long de discuter ici les titres de ces divers constructeurs; je me borne pour aujourd'hui à indiquer les motifs de leur désignation.

En 1656, le banneret (Venner) Wagner, de Berne, avait fait bâtir à Vevey, par le capitaine Jacob, une barque de guerre qui semble avoir bien réussi, car elle fut donnée comme modèle en 1658 et 1659 à celles qui étaient commandées aux villes de Nyon et de Morges.

Dans une lettre signée Jakobs, de Vevey, 7 avril 1656, à S. E. le Banneret, je lis: « Le sieur Mandrot estant icy par ordre de Y. E., je luy ait fait voir le travail de la barque . . . J'ai fait faire un double fond à la barque, longue de 10 pieds de roy et de 2 Va ds large plus qu'elle n'étoit et pouvant loger à présent 9 avirons de chaque côté, deux petites échelles pour monter par la poupe en façon, de galère . . . » (^).

(1) Voir page 536.

(■2) Patente du 25 octolire 1681», ailiiiodiaiit la navigation du lac I.énian au sieur J.-H. Hofer de Morges. Archives <1e lîenie. J^chitWahrt iui Ijaiuie, t. I.

(8) Manuaux du C.onsi'il de (iueri'i'. ll.i sepl. KiS?. XX. IID. Ai'rh. de Berne. (^) Schilïïalirt ini Lande. 1. Arcli. de l'-cnie.

Vers 1670, LL. EE sont en tractations avec le sieur Maximilien Y v o y, Hyvoy 011 Ivoy, ingénieur hollandais, au service de LL. SS. de Ge- .nève (le constructeur du bastion d'ivoy). Elles le chargent de leur procurer le dessin des galères militaires existantes sur le lac (dessins qui sont conservés dans les albums du Conseil de guerre aux Archives de Berne) (1). de faire des projets pour de nouvelles galères(^), d'étudier l'état des galères bernoises, de faire des devis poin- la réparation de ces galères (1672), de surveiller leur reconstruction.

11 y a entre autres, dans l'Atlas du Conseil de guei-re qui renferme les dessins se rappoi'tant à la marine, un projet de bâtiment tracé par la main d'ivoy; c'est im navire à quille, de type marin, qui ne ressemble en rien ni aux galères ni à nos barques; rien n'indique du reste que ce projet ait été exécuté.

11 est à plusieurs reprises question d'un charpentier hollandais, Daniel Bentz. domicilié à Montagny près Yverdon, qui est indiqué comme capable de réparer les galères de LL. EE., au besoin d'en construire de nouvelles (■'); tout au moins d'établir des chaloupes (M. Toutefois en janvier 1687, après qu'il eut présenté en collaboration avec Isaac Masset des projets de construction de barques ou de galères (^), il est signalé comme étant tombé en enfance et par conséquent il ne peut avoir eu d'influence notable sur les transformations dont nous recherchons l'auteur.

Le successeur de Mandrot, qui avait obtenu en 1675 la concession d'un service régulier de marchandises entre Genève et MorgesC^), fut en 1687 Jean-Henry Ho fer. LL. EE. lui imposèrent la construction d'une nouvelle barque d'après les plans de l'Etat-major. Hofer envoya à Berne un modèle du bâtiment projeté C): ce modèle, conservé dans les collections du Conseil de guerre de Berne jusqu'à la tin du XVIIIe siècle, a disparu lors de l'invasion des troupes françaises en 1798; il ne peut être retrouvé à Berne. C'est grand dommage, car c'était très probablement une barque de ce nouveau style, si l'on en

(1) Voir lig. 244, page 588 ci-dessus.

{■^) Kriegsrathes Manuale, XV, 210, 1672. Archives de Berne.

(5) Kriegsrathes Manuale, XX, 9 et 20, 1687. Archives de Berne. (i) Ibid., XV, 261, 1672.

(^) SchitTfahrt im Lande. II. Arch. de Berne.

(6) Voyez p. 586.

(") Kriegsrathes Manuale, XXIII, 24, 28 février 169 ). Arch. de Berne

juge d'après les termes de la patente de concession : « . . . Quant à la seconde barque, le dit s^' Ho fer sera obligé de la Caire construire et garnir de tout attirail requis, et la faire servir à double usage, pour qu'on s'en puisse servir en temps de paix et de guerre, et ce suivant le dessin que pour cet effet luy sera foin-ny et présenté par LL. EE. » (1)

Henri Du Quesne, baron d'Aubonne, le fils de l'amiral français Abraham marquis D u q u e sn e, était lui-même ancien officier de marine (capitaine de vaisseau). 11 s'intéressa à la marine bernoise du Léman, donna des plans, ou plutôt vérifia les plans de la construction du port de Morges (1690), puis s'ofïrit à diriger la bâtisse d'une de ces barques à double usage, destinée au transport des marchandises, mais pouvant être utilisée pour les intérêts de la guerre; ou plutôt, à en juger par l'esprit qui régnait aloi's dans le Conseil de guerre de Berne, barque de guerre, pouvant être remise en temps de paix au service du commerce. Nous avons de Du Quesne dans les Manuaux du Conseil de guerre de Berne une abondante correspondance à ce sujet. Le 16 septembre 1687, le Conseil de guerre le charge de prendre la direction de la construction d'un bâtiment « qui pourrait être utile dans la paix et dans la guerre » qui pourrait porter 300 hommes, avec 10 pièces de canons ('-); il invite le bailli de Morges à aider pour le mieux Du Quesne (•^). Peu après nous voyons Du Quesne exposer dans des lettres, malheureusement trop peu explicites, ses idées sur la construction du dit navire : « Quant à moy, je crois qu'il faudrait commencer par une espèce débarque, de moyenne grandeur, différente néanmoins de celles que l'on a faites jusqu'à présent sur le lac, mais qui pourroit être propre à deux usages, soit dans la paix soit dans la guerre, et si cela réussit, comme je l'espère, on en pourrait faire d'autres plus grandes, où l'on corrigeroit les défauts de la première, s'il s'en rencontroit; en tout cas je réponds qu'elle réussira infiniment mieux que toutes celles d'aujourd'hui » (*). Puis nous le voyons s'occuper de l'achat et du transport des bois nécessaires pour la construction, nous assistons

(1) Schifffahrt im Lande, II. Patente du 25 octobre 1689. Arch. de Berne.

(2) Ce qui représente, d'après les analogies de la page 554, le port d'une centaine de tonneaux rien que pour les hommes; pour les canons, mettons deux tonneaux par pièce; cela fait 120 tonneaux en tout, pour la charge de cette barque.

(S) Kriegsrath's Manuale, XX, 119, Arch. de Berne.

('') Lettre de Henry du Quesne du 27 sept. 1787. Schilïïahrt ini Lande, II.

aux débuts de la bâtisse, mais nous n'en constatons pas la fin. Les tracasseries que l'ardent émigré eut à subir à Aubonne calmèrent son enthousiasme et il abandonna bientôt ses tentatives de restauration de la mai'ine ber-noise. — Je croirais volontiers que la barque de Hofer, dont nous avons vu qu'un modèle avait été envoyé à Berne, serait la barque commencée à Morges sous la direction de Du Quesne.

Je citerai encore les noms d'officiers de marine qui par leurs origines, doivent avoir connu les galères de la Méditerranée; ils peuvent avoir donné des avis ou conseils dans l'établissement des barques du Léman, mais aucun indice de leur action n'a été conservé dans les documents que j'ai pu consulter. Jean Geffroy ou Geoffrey du Torrent, gentilhomme né à Toulon, ou officier du port de Toulon, nommé commandant de la flottille bernoise de 1672 à 1687. Les manuaux du Conseil de guerre de Berne sont remplis de discussions sur sa solde, que LL. EE. cherchaient à diminuer, tandis que lui demandait un relèvement de ses gages ; d'action décisive de cet homme sur la marine du Léman, je n'en vois pas de traces. Le sieur Laurent Dantal, ou Dental, originaire de Nice, était patron ou commandant de la flottille de Savoie qui vint se réfugier à Villeneuve en 1690 lors de l'invasion du Chablais par l'armée française. Il entra avec ses galères au service de Berne, et après sa mort, 1696, sa charge fut continuée à son fils. Dental avait construit et fourni au duc de Savoie tout ou partie des bateaux de la flottille, car, lorsque Berne dut en payer la valeur, Dental la réclama comme représentant le solde de ce qui lui était dû. Il ne paraît cependant pas que Dental ait participé à la création de la barque marchande du Léman.

Si nos déductions sont exactes, la barque marchande du Léman dériverait donc des barques à double usage des Bernois qui viendraient elles-mêmes des galères.

Quant aux galères, quelle en a été l'origine? Comment ont-elles été importées sur le Léman? — Nous avons vu que, déjà à la fin du Xlll« siècle, les comtes de Savoie, pour construire, réparer et commander leur flottille militaire du château de Chilien, faisaient venir de Gênes des maîtres calfats, des ingénieurs, des charpentiers de marine. Alors même que des détails circonstanciés nous manquent, il est évident que ce sont des galères qu'ils ont établies dans les chantiers de Villeneuve. Quand, plus tard, depuis 1388, les comtes et ducs de Sa-

voie ont possédé Nice, ils ont pu en tirer des constructeurs instruits dans les types méditerranéens.

Une fois le type galère introduit sui' le lue, il a été copié, reproduit, conservé, peut-être periéctionné, probablement transformé de bateau à quille en bateau à ibnd plat, cela n'ofïre pas de difficultés. C'est lui qui a servi de modèle pour la construction des navires de guerre des flottes genevoises et bernoises. Les nombi-eux i-éfugiés pour cause de religion, qui apportaient des rives océaniques ou méditerranéennes de France et d'Italie, dans ces républiques alpestres, leur expérience et leur science des cboses de la mer, étaient bien obligés de se plier aux nécessités des temps et des lieux; les innovations ne peuvent guère, pour les choses militaires, s'éloigner des types établis.

Nous avons cependant été longtemps arrêté par un fait assez embarrassant. Les seuls dessins géométriques que nous possédions des bateaux militaires du Léman sont ceux qui sont conservés dans les albums du Conseil de guerre aux Archives d'état de Berne ('). Ils avaient été envoyés sur la demande de LL. EE. par Maximilien Ivoy, l'ingénieur hollandais au service de LL. SS. de Genève, et sont intitulés : a Abriss der zu Ende des 17ten seculi auf dem Genfersee gehabten Galeeren, par AL d'Yvoy ».

Or ces dessins qui représentent des bateaux dénommés galères, yachts, frégattes, etc., s'éloignent tous notablement du type galère tel qu'il était classique dans la Méditerranée; quelques-uns sont de petits navires ronds, à haut bord, types de fOcéan transplantés sur notre lac; même ceux qui sont désignés sous le nom de galère ne rappellent que très peu ces bateaux dont nous possédons de nombreuses ligures dans les traités de construction maritime de l'époque. Mais après étude attentive, je ne me laisse pas arrêter par cette objection. Je considère :

a. Qu'lvoy, ingénieur hollandais, devait avoir une tendance à préférer les types de bateaux rappelant ceux de ses mers du nord.

h. Que malgré cela dans quelques-uns de ses dessins je retrouve certains éléments du type galère, voile latine, bateaux plats, proue à éperon.

(1) Plane von âusseren Orten etc., lY. Arch. de Berne, reproduits dans le \ieux Lausanne, de Ch. ria7<erme(, II« série, planches 8, 9 et 10. Lausanne 1890. Voir Fig. 244, page 588 ci-dessus.

('. Que ]a description directe ou indirecte qui nous est faite de ces bateaux du Léman dans Jes actes contemporains, se rapporte sans hésitation possible au type galère; comptes, devis, projets de construction, projets de réparation, etc., tous nous parlent de galères, ou des éléments de la galère, il n'y a pas à en douter.

(/. Enfin que les dessins artistiques dans lesquels apparaissent les bateaux de guerre du Léman nous montrent de véritables galères. La carte de Jean du Viliard L581. Fig. '245, le Novuin Theatrinn Sabaudiae 1726, les dessins et peintures des frères Gardelle de Genève, 1725 à 1740, Fig. 24H(i), permettent de reconnaître des galères.

{F\^. 2'i5). Une galère peinte sur la carte du svndic Jean du Villiu-d.

(Fig. 246). Une revue navale avec petite guerre dans la rade de Genève. Gravure de Robert Gardelle ITot.

e. Je pouri'ais encore invoquer un autre argument. Dans l'Album des reproductions graphiques des anciens navires vénitiens, d'après les monuments de la peinture et de la sculpture de l'époque (2), je vois des dessins de galères qui s'écartent autant que les dessins d'ivoy

(') Vue de Genève du C(Mé du Levant. Robert Gardelle (17:^1) de la cnllec'tinn Louis Dufour- Vernes.

(-) Levi [loc. cit. ]). 587J.

du type réel et bien connu des galères italiennes. C'étaient des dessins faits de^chic, et qui n'avaient paspa prétention, ou du moins n'y avaient aucun droit, à être des copies fidèles des galères existant alors.

LaTgalère de la Méditerranée, celle des républiques italiennes et celle de la flotte du Grand-Roy, ont été le prototype des galères du Léman; le fait est pour moi certain.

La galère du Léman a été le pi'ototype de nos barques; l'analogie de la nomenclature de la barque marchande du Léman avec celle des galères rend la chose très probable.

Ainsi serait résolu le problème qui nous était posé de l'origine de la barque de Léman.

Post-scriptnw. La figiu'e 24-0, page 551, ne me satisfait pas. Le cliché autotypique a été fait sans retouches, d'après une photographie

(¥\'J.->'ri). !;;i!([UiM!n F,i'iii;iii -lu plinidc ( '.orsier de HUÔ, ivlmiriics dr M. \L i'.'uîcu;r^.

levée pai- le D'- \\.-X. Ueiss sur le dessin du plan de Coi-sinr de 1705, aux Archives de Laiisaïuie. Mais la bande des aj)pniistis soiileniie par

ses baccalas ('), qui est très évidente sur l'original, n'est pas bien venue sur ma figure 240; elle est en eflet peinte en jaune dans le dessin du plan de Corsier, et le jaune a donné du noir en photographie; les baccalas sont noirs, le corps du bateau est noir; l'empâtement par l'encre d'imprimerie a effacé tous les traits blancs qui devaient séparer ces parties.

Ce dessin est assez important en montrant la première appaiition des appoustis sur une barque du Léman pour que j'aie désiré en donner une meilleure idée à mes lecteurs. J'ai donc invité M. E. Boulenaz. artiste graveur à Lausanne, à m'accompagner aux Archives; je lui ai montré l'original et je l'ai prié de corriger le cliché et de représenter pour le mieux ce qui est peint sur le dessin de 1705. Le produit de ces retouches est la figure 247 ci-contre; on y voit plus nettement l'appousti que je désirais mettre en évidence.

Du reste, je le reconnais, ce dessin du bateau de 1705 peut donner lieu à discussion. Est-ce une barque non pontée? est-ce une cochère avec des appoustis et un naviot? Plus je le contemple, moins j'arrive à une conviction décisive. En tous cas. c'est le type barque-cochère du Léman dans sa foi'me primitive.