MO

Dans la partie de ce tableau qui concerne les chemins français, nous n'avons compris au chiffre de la dépense que les frais proprement dits , et déduction faite de l'intérêt des emprunts, du service de réserve et de l'amortissement. Toutefois, il est un certain nombre de chemins pour lesquels les documents que nous avons consultés ne nous ont pas permis de faire cette distinction , ce sont ceux de Saint- Etienne à la Loire, de Saint-Étienne à Lyon, de Mulhouse à Thann, et du Gard. Si aux frais d'exploitation proprement dits on ajoute le service des emprunts , les rapports que nous avons donnés à la colonne 6, se modifient plus ou moins sensiblement, ces dépenses particulières étant, en effet, par rapport aux frais d'exploitation, dans la proportion suivante :

Saint- Germain. ... 67 p. °u Bordeaux à la Teste. 25 p. °/„

Versailles (rive dr.). 44 Montpellier à Cette. 20

Orléans 20 Versailles (rive g.). . 8

Andrczieux à Roanne. 26 Rouen à Paris. ... 45

Strasbourg à Baie. . 9

Ce qui donne , pour la dépense totale, la proportion suivante, par rapport aux recettes.

St-Germain 66 p. °/ 0 Bordeaux à la Teste. 402 p.*;.

Versailles (rive dr.). 75 Montpellier à Cette. . 73

Orléans 44 Versailles (rive g.). 74

Andrezieux 92 Rouen 48

Strasbourg 72

Et pour le produit industriel (dont il faut déduire

la réservo et rumortisseroent), les chiffres ci-après :

St-Germain

Versailles (rive dr.).

Orléans

Andrezieux. . . . .

Strasbourg

3 fr. 47 c. Bordeaux à la Teste. (déficit) 2 Montpellier à Cette. 3 fr. 37 c.

7 70 Versailles (rive g.). 4 61

0 87 Ronen 6 49 .

En ramenant aux mômes termes les frais d'exploitation proprement dits des 9 chemins dont il vient d'être question, on trouve que, pour chacun d'eux , le rapport de la dépense partielle à la dépense totale a été, en 1844, ainsi qu'il suit :

Administr.

et frais gêner. (48).

Entretien et sufvcill. de la voie. •

Tract. (49).

St-Germain.

Orléans.

Andrezieux.

Stras-I Monf-n S-f boure. pellier. .** ~

Rouen.

On lira avec intérêt le document officiel suivant sur le nombre des locomotives qui circulaient au 1 er janvier 1 844 sur les chemins de fer français :

(48) Y compris les charges de l'exploitation, les frais de l'administration, les frais des gares, le traitement des commissaires de police, etc., etc.

(49) Y compris le combustible, huile, graisse, entretien dn matériel roulant, le traitement des mécaniciens, ohanffenrs, conducteurs, etc. , etc.

Locomotives

Chemins. , ^ ■»■ > Franç. Elrang. Total,

ù 4 roues, à 6 roues.

Houillière de Bert 2 * 2 » 2

Chemin du Gard » 49 3 16 49

De Bordeaux à la Teste. . . 3 5 4 4 8 De Montpellier à Cette. . . 3 3 » 6 6 De St-Étienneà Andrezicux. 3 » * 4 3 D'Andrezieux à Roanne. . . 7 » 7 » 7 De Lille à la Belgique. . . » 7 7 » 7 De Valenciennes à la Belgique. ...«.....» 6 6 » 6 D'Anzin à Abscon. .... 6 » 4 2 6 Mulhouse à Thann et Strasbourg à Bâle 3 26 26 3 29

Lyon à St-Etienne .... 23 4 23 4 27 Versailles (rive droite) et St-

Germain 6 44 42 38 50

Versailles (rive gauche). . .3 43 2 44 16

Orléans et Corbeil » 46 6 40 46

Paris et Rouen » 24 24 » -4

Des progrès sensibles ont été faits, comme on sait, dans la construction des machines ; leur puissance a été considérablement augmentée, et cependant la dépense de combustible réduite dans de fortes proportions. Pour accroître la puissance, on s'est surtout attaché à agrandir la dimension des chaudières. Ainsi, dans les premières machines à 4 roues, la surface de chauffe réduite (comprenant la surface de chauffe du foyer et 1;3 seulement de la surface des tubes) ne dépassait pas 13 mètres carrés; elle était de 21 mètres dans les machines de la maison Sharp et Roberts en 1842, et de 26 dans les dernières machines de M. Stephenson, dont les tubes ont 3 mètres 69 cent, de lon-

gueur, tandis que, dans les machines Sharp et Roberts de 1842, elles n'étaient que de 2 mèt. 54 cent. Il résulte de ce fait non pas seulement une augmentation de puissance motrice, mais encore un meilleur emploi du combustible dont le calorique est mieux utilisé. Les dimensions des foyers n'ont pas varié dans le même rapport; ils contiennent aujourd'hui de 4 à 5 | kilog. (50). D'après un document souvent cité sur les progrès de la puissance tractive des machines, une locomotive ne transportait, en 1825, un convoi de 30 tonnes qu'à une vitesse de 9 kil. 65 par heure, avec une dépense de 1 kil. 05 par tonne et par kil. En Angleterre, nous avons vu que les convois de grande vitesse, ayant un poids moyen de 39 à 40 tonnes, marchent à une vitesse moyenne de près de 64 kil. à l'heure. Quant à la dépense en combustible, elle n'était plus, en 1839, que de 0 kil. 21 par tonne et kil. Depuis cette époque elle a encore été l'objet d'une réduction notable. Ainsi sur les chemins de fer de l'Alsace, on est parvenu

(50) Une locomotive appelée great Brltain vient d'être construite pour le chemin deBristol et Birmingham ; elicpcut traîner avec une bonne vitesse un convoi de plus de 4 ,000 tonnes, et elle a gravi la pente de Lickey, sur ce chemin, avec une charge de 450 tonnes, surmontant ainsi une rampe de 4 mèt. sur 37, force jusqu'à Xîe jour inconnue. Voici ses dimensions : Diamètre du cylindre, 48 pouces anglais -, longueur du piston, 26 pouces -, six roues couplées de 46 pouces. C'est la plus grande locomotive qui ait encore été faite.

à réduire la consommation du coke à6kilog. 87 <5I) par machine et par kH. ; mais l'expérience la plus décisive est celle qui s'est faite avec une machine à 6 roues couplées de Stephenson, en octobre 1843, sor le chemin de Brunswick au Harz ; cette machine, en effet, a trainé un convoi de 81 tonnes, à la vitesse iDoyenne de 35 kil. à l'heure, dans des conditions de peitfes et de vent assez défavorables , et avec une dépense ée 8 kilog. de coke par kilom. parcouru. Voici le tableau du major Poussin , complété à l'aide des résultats de cette dernière expérience :

Années.

Moins des locomotives.

Charge

de U machine.

Vitesse

par heure.

Consommation

de combustible»

par tonne et fcU.

Ancienne locomotive.

tannes.

kil.

'fciier.

'■"ri *• 0,09

Machine Stephenson

(51) Au prix de 6 fr. 25 c. auquel le coke a été vendu en 1844 h la compagnie de Strasbourg, la dépense de combustible par kil. et locomotive a été de H ir. 42:94. En supposant que les convois aient été en moyenne de 36 tonnes, c'est une dépense de \ cent 49 par tonne et par kil. Eu 4 842, elle «vait été, «ur les chemins de fer aboutissant à Paris, de 4 cent. 60. L'économie, comme on voit, est considérable ; seulement, il est à regretter que nous ne connaissions pas la vitesse moyenne des convois du chemin de Strasbourg. Profitons de l'occasion que nous offre cette dernière remarque, pour dire que les comptes-rendus des administrations des chemin» de fer

On compte en Angleterre 7 locomotives par 2 myriamètre8; en Belgique et en France, 3 locomotives par myriamètre ; en Allemagne, 1 locomotive 1/5 par* mille allemand ou 7 kil. 66.

D'après le résultat de la dernière adjudication pour le chemin du Nord (sept. 1844), une machine locomotive avec son tender et pièces de rechange coûte, en France, au minimum 44,800 fr., et au maximum < 52,900 f. (52). Les locomotives anglaises employées sur le chemin belge ont coûté, en moyenne» 37,715 fr.

sont fort incomplets au point de vue de la science. Nous ne faisons d'exception que pour le chemin d'Orléans, et nous recommandons comme modèle aux autres administrations le rapport aux actionnaires de ce chemin pour 4844. On y trouve tous les renseignements qui peuvent intéresser le savant et le praticien.

(52). En 4844, l'assiette et le montant des droits à l'importation sur les locomotives étrangères ont été changés. Jusqu'en 4837, elles avaient payé un droit ad valorem de 30 p. 0 2 0J comme les machines à vapeur fixe. Une ordonnance du 1 5 mars de cette année, pour favoriser les compagnies de chemins de fer qui se formaient alors, rangea les locomotives dans la classe des machines à dénommer, et imposées au droit de 45 p. "/„ seulement. Aux termes de la nouvelle législation, les locomotives et les tenders devront payer : les premières, 65 f. ; les secondes, 45 f., par 4 00 kilog., soit :

Pour une locomotive pesant 4 4 tonnes. . . . 9,400 fr. Pour un tender pesant 5 tonnes 4 /2 2,475

Total. . . . 41,575 fr.

En supposant qu'une machine anglaise de ce poids vaille, en arrivant dans nos port», 40,000 fr., elle pourra entrer au prix, total de 54 ,575 fr.

sans le lender, et 41,989 fr. avec le tender; les locomotives belges 37,787 fr. en moyenne, sans le tender, et 41,971 f. avec le tender (53).

Dans l'opinion de beaucoup d'ingénieurs , le nombre de machines nécessaire à une bonne exploitation doit être compris entre le double et le triple de celles qu'on est oblige d'allumer chaque jour. En ne confiant une locomotive qu'à un seul machiniste par jour, dit M. Bineau, comme il convient de le faire, l'activité journalière d'une machine est limitée au temps de travail du machiniste, soit à huit heures environ. On peut donc demander journellement un travail de 100 kil. aux machines qui transportent la houille à la vitesse de 12 kil., et de 240 à 320 kil. à celles qui entraînent les convois de voyageurs , à la vitesse de 30 à 40 kilom. par heure (54). Comme leur travail journalier moyen n'est que de 50

(53). Une locomotive pèse ordinairement 18 tonnes, et le tender, lorsqu'il est plein, 10 tonnes. Voici lu décomposition du poids total d'un convoi do marchandises composé comme le train normal du chemin de Rouen ;

Locomotive 4 8 tonnes.

Tender (plein) 10

25 wagons pesant à vide 68

Charge utile • 1(K)

Total. . . . 1% tonnes.

(')i-). Le parcours moyen, par jour, des machines en service sur le chemin de Varia à Orléans, a- été, en IKiS, do 180 kil.

pour les premières, et de 100 pour les secondes, il en résulte que celles-ci ont de un à deux jours de repos pour un jour d'activité; c'est, en effet, là, le résultat habituel de la pratique, à l'exception des premiers mois, pendant lesquels toutes les machines, étant neuves, n'ont besoin que de légères réparations. D'autres auteurs indiquent un parcours moyen annuel possible plus considérable. Sur les chemins du Gard, en 1842, 13 machines ont effectué un parcours de 381,531 kil., ce qui donne, en moyenne, par machine, 29,348 par an ; sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon, le parcours moyen, en 1842, a été de 24,400 kil. par an; sur le chemin de fer de Montpellier à Celte, il a été de 20,600 kil.; sur les chemins de l'Jlsace, également de 20,600 kil., en 1842, et de 19,712 en 1844; sur le chemin de Corbeil de 19,000 kil.; sur les chemins de Saint- Germain et Versailles (rive droite) de 21,700 kil. ; sur le chemin de Versailles (rive gauche) de 18,000 kil. ; sur les chemins belges de 18,800; sur les chemins anglais de 25 à 30,000 kil. le parcours maximum a été ainsi qu'il suit en 1842, pour les chemins suivants :

Chemin du Gard 33,5514 kil.

Id. de l'Alsace 25,588

Saint-Germain et Versailles 23,753

Versailles (rive gauche) 46,063

Chemins belges 26,505 (**).

(5o). Les réparations courantes des machine» locomotives sont

parcours partiel. L'expérience a démontré que le parcours partiel (ou le transport des voyageurs et des marchandises aux stations intermédiaires) sur les

faites par les mécaniciens eux-mêmes , pendant les intervalles de marche. Ainsi, dans un mois, une machine fonctionne 15 à 18 jours et reste ensuite à l'atelier pour y subir ces menues réparations. Elles consistent dans le nettoyage de la chaudière ou l'enlèvement des dépôts produits par une eau impure, le resserrement des garnitures , la reconstruction des joints en mauvais état , le remplacement de viroles de tubes , l'entretien du mécanisme des garnitures de piston des attelages, le renouvellement des bottes à graisse, le recerclage des roues, et dans toutes les réparations qui peuvent se faire en peu de temps et n'exigent pas la démolition de la machine.

On entend par grandes réparations le changement d'un foyer, d'une garniture de tubes ou d'une paire de cylindres. Elles entraînent une reconstruction partielle de la machine et emploient un temps assez considérable.

Il est de bonne administration , dit M. Jules Pétiet , de n'employer que le nombre de machines nécessaires pour faire le service tant fatigue. On fatigue une machine quand on l'emploie seule dans un long trajet, parce que, dans le cours de ce trajet, il peut arriver quelque dérangement insignifiant à son mécanisme qui, n'étant pas réparé sur-le-champ, s'aggrave quelquefois et donne lieu à des accidents. Aussi ne fuit -on pas marcher les locomotives plus de 60 à 80 kil. sans les arrêter pour les visiter. Une bonne machine peut faire de 60 à 80,000 kil. sans avoir besoin de grandes réparations , pourvu que l'on fasse usage d'eau de bonne qualité.

Les frais d'entretien des machines et tenders se sont élevés , en 4844, sur le chemin d'Orléans à 0,330, et sur le chemin de Londres à Birmingham, en 4843, à 0,3549.

chemins de fer est au moins égal au parcours total , toutes les fois qu'ils traversent une contrée bien peuplée. Yoici quelques documents à ce sujet, pour les chemins de l'Europe et des États-Unis.