CAPITAL

LOLT

DIVIO

LIGNLS.

•n kil.

■ociU.

j>Hr K1IOU1.

et 18»»

De Bolloclincy-Ardros-

son et Johnstone-Kil-

marnock au port de

Troon. .......

CUEMIH8 D'iBLANDE ( 6 ).

Dundalk- Western rail-

Dundalk et Enniskillen

Pundalk et Ballyboy. .

Korket Passage. . . .

Kork et Bandon

Kork et Limcrick. . . .

De Dublin à Kings-

De Dublin à Bel fort. .

Dublin et Drogheda. .

Dublin et Galloway. .

Dublin et Mullingcr. .

Les chemins qui précèdent comprennent tous ceux qui ont été votés jusqu'en 1843. Nous n'y avons pas compris les chemins desservant des exploitations particulières et dont on évalue la longueur à 100 kil. Dans la session de 1844, il a été voté par le parlement 31 nouveaux hills de chemins de fer, qui sont en ce moment en construction et dont

(6) Quelques-uns de ces chemins ne sont pus entièrement tei-

minés.

quelques portions ont déjà été livrées à la circulation. La longueur totale de ces 31 chemins est de 1359 kil. et le capital social des compagnies, de 266,211,000 fr. Les projets de chemins de fer soumis au parlement dans la session de 1845, étaient au nombre de 248, et comprenaient une longueur totale de 8,080 mille» (plus de 13,000 kil.), soit 24 fois lalongueur de l'Angleterre. Ces 8,080 milles se répartissaient ainsi entre les trois royaumes : Angleterre, 6,086 m.; Écosse, 594; Irlande, 1400. Les chemins de fer votés dans cette même session ont une longueur totale de 4,265 kil. seulement, dont le coût est évalué à 1 milliard de francs environ.

Cout d'établissement. Le prix de construction des chemins de fer anglais, quoiqu'ayant régulièrement diminué, comme on le verra par un tableau ci-après, peut encore être évalué de nos jours à 500,000 fr. le kil.au moins.

Une dépense aussi considérable s'explique par le grand nombre des travaux d'art, le haut prix des matériaux et de la main d'oeuvre, le luxe des constructions, les frais exagérés d'administration, la rapidité de l'exécution, l'énormité des frais parlementaires, et enfin par la grande valeur des terrains. Voici quelques détails à ce sujet pour trois grandes lignes et par mille anglais (l609 n ,3H).

LIGNES

Londres et Birmingham. .

Oreitt- Western. . .

Londres et South- "Western.

Total.

(7) Les frais parlementaires se composent des frais d'étude préalable et de rédaction de projets, des frais d'instruction et d'enquête, enfin des honoraires alloués ordinairement, pour tous les bills d'intérêt particulier et suivant tarif, aux employés de tout grade des bureaux de la Chambre des Communes, depuis le président de la Chambre jusqu'au portier. La dépense relative à l'enquête est particulièrement élevée, car les parties font comparaître leurs témoins, leurs ingénieurs, leurs conseils judiciaires, et sont obligées d'allouer à ces diverses personnes un salaire pour leur travail ou une indemnité de présence. Le gouvernement n'intervient point dans les discussions parlementaires dont les bills de rails-ways sont l'objet, et ces discussions sont généralement dénuées d'intérêt. Il est d'ailleurs très rare que les projets présentés par les compagnies soient rejetés. En 4845, au contraire, l'opinion publique s'étant vivement préoccupée de la fièvre de spéculation provoquée par les chemins de fer et du chiffre énorme des capitaux qui se retiraient de l'industrie pour se porter sur ces entreprises, le parlement est sorti de son indifférence ordinaire en pareille matière, et plusieurs bills de rails-ways ont donné lieu à des débats très orageux. La Chambre des Lords notamment, à l'instigation de lord Brougham, en a rejeté un fort important, le chemin de Dublin

EXPLOITATION

Kilomètres en exploitât ion. . .

Coût par kilomètres, en francs

Recette totale brute dans l'année

Recette par kil.

Dans la recette totale, pour les trois exercices 1842— 44, le transport des voyageurs figure pour 65 p. °/o; celui des grosses marchandises pour 25 ; celui des bagages et articles de messagerie pour 6 enfin, le

à Gafhttty , dans lequel étaient intéressés deux membres irlandais de la Chambre des Communes.

(8) Voici d'autres documents sur le prix d'achat des terrains par kil. :

Londres à Croydon. . 198,305f.

Manchester et Bol ton. 457,500 Eastern counties. . . 453,084 Londres et Brigh ton. 98,147 South- Westetn. . . . 54,673

Grcat-j miction. , . . 45,i00f.

Midlund-counties. . . 33,970

North- Union 31,500

New-CastleetCarlUlc. 49,129 RcbroathetFrorfar. . 45,988

(9) Les terrassements par kil. se sont élevés en moyenne à 63,500 mètres cubes, au prix moyen dè 4 fr. 84 o. le m. c. Lo prix des rails a été en moyenne de 1 25 fr. la tonne.

(1 0) Les chemins anglais ont en moyenne un peu plus de 2 locomotives par kil. Ces locomotives sont toutes aujourd'hui à 6 roues et coûtent encore de 34 ,500 à 41 ,580 fr. Le nombre des voitures est de 47 à 20, et celui des wagons à marchandises de 33 par myriamètre. Les voitures de 1 re classe, contenant 1 8 places, coûtent de 11 ,600 à 12,100 fr.-, les voitures de 2 e classe de 2,500 s 3,800 fr., et les wagons de marchandises de 1 ,200 à 1 ,400 fr,

transport des voftures, chevaux et bestiaux pour 3 i p. >.

En 1842, le chiffre des frais d'exploitation s'est élevéà 47,880,000 fr. ou 44 p. °/o des recettes, leproduit net a donc été de 60,664,525, ce qui, au prix de construction de 574,900 fr. par kil., donne un intérêt industriel de 4,31 p. °fo. Si on suppose que la dépense moyenne est descendue, en 1844,à 42 p. °/o (elle est de 40 sur les chemins bien administrés et placés dans j des conditions de pente ordinaires). Le produit net, cette année, aura été de 80,982,239 fr. et le revenu industriel de 5,34.

Nous n'avons de documents sur la répartition de la dépense générale entre les divers services de l'exploitation, que pour le chemin de I^ondres à Birmingham, l'un des mieux administrés de l'Europe, qui sert à ses actionnaires un dividende de 10 p. °/o et en- j caisse une recelte brute annuelle de plus de 20 millions de francs. Voici cette répartition, pour 1842, par voyageur transporté à 1 kil. en retranchant du chiffre de la dépense, la dépréciation du chemin dont on ne tient pas compte dans les frais d'exploitation dès chemins belges et français , et l'impôt général et local (11) qui est nul en Belgique et presque nul en France :

(H) Les taxes qui frappent les chemins anglais sont : I" le

Pour entretien du chemin 0', 00975

Frais généraux 0, 01300

Direction et exploitation générale. ... 0, 00260

Force .locomotive 0, 01605

Total 0/04140 "

En prenant le chiffre 100 pour unité de la dépensa totale, les frais se répartissent encore ainsi :

Frais de traction (y compris la réparation

des locomotives) 36 p. %.

Entretien du matériel 44

Entretien et surveillance de la voie. ... 25

Exploitation proprement dite pour les voyageurs et marchandises 49

Administration générale, faux frais, etc.. . 6

Total 400 p.

Pour apprécier les frais d'exploitation sur les chemins anglais, il est nécessaire de connaître la vitesse moyenne, et les conditions de construction relatives aux courbes et aux pentes. La vitesse moyenne, en 1839, était, pour toutes les lignes, de 33,502 mètres par heure. On s'accorde à penser qu'elle s'est accrue depuis. Voici quelques détails officiels sur la vitesse actuelle des con-

county-rale ou impôt au profit des paroisses et destiué aux dépenses locales ; 2° le mileage ou droit sur le prix des places, qui correspond à notre dixième; 3° le property-tax ou impôt foncier. Nous ne parlons pas de Yincomt-tax qui atteint le produit net des chemins de fer, comme tout autre revenu. On évalue le produit de l'impôt de toute nature qui frappe les chemins de fer anglais à 0,0052 par voyageur transporté à 4 kil.j en France, il n'est que de 0,0004.

(12) En 4840, M. Bineau, auteur d'un livre fort estimé sur les chemins anglais, estimait le chiffre total de dépense, impôt compris, il est vrai, a 0,06.

vois spéciaux express-trains) sur quelques grandes ligues : — Chemindetfnyifo», poids moyeu des convois, 30,480 kii.; vitesse, 80,466 mètres, en 1 heure 27 minutes ou 54,717 mètres par heure, y compris les temps d'arrêt, et 59,545 mètres, non compris les temps d'arrêt. — Chemin du nord et de Vest (northern and eastern railways), poids moyen des convois, 27,432 kil. ; vitesse moyenne, 72,4l9mètres,non compris les temps d'arrêt. — Chemin -de South Western, poids moyen, 33,528 kil. ; vitesse, 125,526 mètres, avec un seul arrêt, en 1 heure 57 minutes, ou environ 64,372 mètres par heure, et 66,786 mètres, non compris les arrêts. — Chemin de Birmingham, poids moyen, 27,686 kil.; vitesse, 181,048 mètres, y compris trois arrêts, en 2 heures et §5 minutes, soit 6), 1.54 mètres par heure ou 64,372 mètres, non compris les arrêts. — Chemin du South Easttrn, poids moyen des trains ft la descente, 35,560 kil.; vitesse, 107,824 mètres, avec quatre arrêts, en 2 heures 28 minutes, soit environ 45,061 k.par heure, non compris les arrêts.Poids moyen des trains à la remonte, 43,688 kil. ; vitesse, 38,623 mètres à l'heure. — Chemin de Great- Western, poids moyen,77,2l6kil.;vitesse,3IM°7 mètres, avecquatre arrêts en 4 heures et 1/2, ou 17,591 mètres par heare, y compris les arrêts, et 75,638 par heure, non compris les arrêts. Le 4 juin dernier, un train pesant 95,504 kij. a marché sur ce chemin avec cette dernière vitesse.

JLp poids moyeu des express- trains, calculé d'après les données çi-dessus, est de 39,370 kil.; la vitesse moyenne, par heure, arrêts compris, de 57,291 mètres, et de 63,970 mètres, arrêts non compris.

Sur les principaux chemins anglais, en 1340, neuf avaient des pentes de A à 5 millimètres par mètre ; six de 5 à 6 millimètres ; deux de 6 à 7 millimètres ; quatre de 7 à 8 millimètres; un de 8 à 9 ; cinq de 9 à 10; un de 10 à 11 ; deu&âe 11 à \% — TYois avaient des plans inclinés de 9 1/2 à 12 millimètres ; #n de 24 millimètres; un de 27 millimètres, — Lespourbes ont, en général, un très grand rayon ; ou compte cependant quelques exceptions j ainsi le chemin de Londres à Birmingham a une çourhe de 360 mètrçs. Grand junction, deux de HO mètres ; lejg chemins de Clarence et de Salamanam une de 401 mètres.

tarifs. Les tarifs moyens perçus, en 1842, ont été :

h re classe O f , 178 par kil. et voyageur».

t classe 0, 443 ~r

3« classe.. . . . . 0, 075 —

Moyenne 0VM18'' —

La répartition des voyageurs dans les trois classes a été de 18, 4 p. > pour la 1"; de 46 pour la 2° (13);

(1 3) On sait quo les voitures de 3 e classe sont découvertes en Angleterre, et que sur beaucoup de chemins on n'y est pas assis, l^es compagnies ont fait en outre tout ce qui dépendait d'elles pour éloigner les voyageurs de ces voitures ; c'est ce qui explique la préférence donnée à la %* classe.

de 35, 6 pour la 3 e . Cent voyageurs parcourant 1 kil. ont donc produit ensemble, en moyenne, 11 fr. 18 c.

législation. La compagnie qui a fait étudier un projet de chemin de fer, en demande la concession à la chambre des communes par voie de simple pétition. L'instruction se fait ensuite dans les deux chambres. Le projet a dû être annoncé un an au moins avant la pétition, le dépôt des plans, avec indication des propriétés traversées, effectué au greffe des justices de paix des comtés, etavis particulier donné aux propriétaires. Avant la présentation de la pétition, la moitié du capital socialdoitêtre souscrit et le dixième versé dans une banque publique. Après justification de l'accomplissement de ces formalités devant le comité des pétitions, ce comité fait son rapport, et la compagnie comparait devant une commission d'enquête ; cette enquête est publique; la commission fait ensuite son rapport à la chambre. Avant latroisièmelecturedubill de concession à la chambre haute, la compagnie doit justifier que les 5j6 de son capital sont souscrits. La concession est directe. Voici ses principales dispositions : 1° Dépôt d'un cautionnement de 5 p. °jo du capital social au minimum, pour garantie du payement des frais de l'instruction seulement, et non de l'achèvement des travaux dans le délai fixé (comme en France), la compagnie demeurant toujours maîtresse des portions de la voie qu'elle a terminées dans ledit délai. 2° Respon-

sabilité des actionnaires pour le payement de la totalité de l'action, mais avec la faculté de céder leur titre par la voie du transport ; l'acheteur doit s'engager à

effectuer le payement intégral des derniers versements à faire ; et en cas de retard, la compagnie a le droit, d'abord de poursuivre en remboursement, puis de confisquer, après certains délais, les premiers versements, et de faire vendre l'action jusqu'à concurrence des sommes dues en intérêt et frais. 4° Faculté accordée aux compagnies de faire, dans le cours des travaux, un emprunt égal au tiers du capital social. 5° Prohibition, dans les actes de concessions les plus anciens, et autorisation, dans les plus récents, de servir l'intérêt des versements, dans le cours de l'exécution des travaux. 6» Autorisation aux compagnies de se pourvoir devant le parlement, pour obtenir la faculté d'augmenter, en cas d'insuffisance, leur capital social et leurs emprunts, faculté qui est généralement accordée. 7° Prêt, mais très rarement, des fonds du trésor, diverses lois ayant mis à la disposition du chancelier de l'échiquier un crédit de 56 millions à cet effet. 8° Autorisation accordée aux compagnies. 1° de dévier du tracé primitif, dans un espace de 100 yards (90 mètres), à droite ou à gauche du chemin, et de 9 mètres seulement dans les villes, sauf certaines exceptions. 2" De modifier les niveaux portés aux profils, dans une limite de 1 mètre 5o en général, et

de 6 mètres 60 dans les villes, 3* De modifier les pentes dans la proportion maximum d'uii demi-millième. 4° De réduire le rayon des courbes, mais jamais atldessous de 1,600 mètres. Faoulté dé traverser les routes publiques à niveau* mais seulement dans des cas exceptionnels; la pente des routes déplacées ne peut d'ailleurs excéder 1/20 pour les routes à voitures, et 1/30 pour les routes à barrières, et 1/ld pour les chemins particuliers. 10° Faculté aux propriétaires riverains d'exiger des barrières, quand ils en Ont besoin. 11° Fixation de 13 mètres 50 à i7 mètres, et généralement à 20 mètres, de la largeur de terrain que là compagnie a le droit d'exproprier, pour rétablissement du chemin, non compris l'excédant nécessaire dans les remblais, déblais et Stations. 12° Limitation à deux ou trois années au plus de l'exercice du droit d'expropriation, sauf pourvoi devant le parlement, et faculté pour le propriétaire d'exiger d'une part, que toute parcelle de moins de vingt ares, laissée à la suite d'une expropriation, soit achetée par la compagnie ; de l'autre, qu'un pont d'exploitation soit fait sur ou sous le chemin de fer. 13» Règlement des indemnités de terrain par un jury tiré au sort, avec droit de récusation pour les parties et obligation pour celle qui succombe dans ses prétentions de payer les frais. 14° Liberté de parcours absolue, c'est-à-dire droit pour tout entrepreneur de faire circuler, moyennant

péage, ses voitures et ses locomotives sur le chemin de fer. Les compagnies ont converti cette liberté en monopole absolu ; seulement, pour le transport des marchandises, les entrepreneurs de roulage sont admis, sur plusieurs grandes lignes, à y faire circuler leurs colis, chargés, à leur choix, sur leurs propres wagons, mais remorqués par les locomotives des compagnies, qui se bornent à percevoir le prix du transport et abandonnent aux entrepreneurs les détails de la réception et de la distribution. 15° Fixation d'un maximum des droits de passage et de traction, pour voyageurs et marchandises. 16° Droit accordé aux compagnies de faire, pour la police de leur ligne, des règlements ayant force de loi et prononçant des amendes jusqu'à concurrence de 5 livres sterling, mais sauf approbation (au moins dans les concessions récentes) des magistrats. 17° Jugement en dernier ressort par les lords commissaires (concessions récentes) des difficultés entre les actionnaires et la compagnie. 18° Perpétuité des concessions (14;.

(U) Un bill relatif aux prescriptions générales à introduire à l'avenir dans les actes de concession, et qui est intitulé : Hailuay clauieê contolidation MM, est en ce moment discuté par le parlement. Parmi les dispositions de ce bill, on remarque les suivantes qui sont relatives à l'occupation provisoire de terrains latéraux pour prise de matériaux ou autres causes :

« Clause 32. La compagnie pourra, en tout temps, avant l'expiration du délai d'achèvement des travaux fixé par l'acte de con

Celte dernière disposition est modifiée par un bill adopté par le parlement dans la session de 1844, et dont voici les clauses les plus importantes :

Dans un délai de 21 ans, à partir de la mise en exploitation, le gouvernement pourra racheter, après un avis donné à la compagnie trois mois d'avance, tout rail-way, quel que soit son produit, en payant un capital égal à son produit net multiplié par 25, le dit produit calculé d'après la moyenne des trois derniè-

cession , prendre possession , sans aucune indemnité préalable, offre ou dépôt, de tout chemin particulier qui ne serait pas une avenue, ou une route plantée d'arbres, ou qui ne conduirait pas à une maison d'habitation. Ledit chemin devra se trouver dans la limite prescrite par l'acte de concession, et, en cas de non prescription à ce sujet, ne pas être éloigné de plus de 500 yards (457 m.) du centre du rail-way. Même autorisation pour tout terrain n'étant pas éloigné de plus de 200 yards (4S2 m.) du centre du railway, qui ne serait pas un jardin, un verger, une plantation attenant à une habitation , un parc , une avenue , une promenade plantée. La compagnie pourra occuper lesdits chemins et terrains aussi longtemps qu'il sera nécessaire pour la construction ou réparation du rail-way, et notamment pour le dépôt des déblais, l'extraction des matériaux, l'établissement de chemins et sentiers, et l'érection de constructions provisoires.

« 33. Les propriétaires ou possesseurs pourront s'opposer à la prise de possession devant deux justices-de-paix, et ces justices auront le droit d'ordonner que les terrains et matériaux en question ne seront pus occupés, et même d'enjoindre à la compagnie d'en prendre d'autres n'appartenant pas au même propriétaire, pourvu qu'ils soient dans les limites fixée?.

res années. Pour la fixation du prix de rachat, le produit net ne sera calculé qu'à 10 p. °; 0 , dans le cas où il serait supérieur à cette limite ; mais s'il était inférieur à cette limite, et cependant que la compagnie eût l'espérance fondée de le voir s'accroître, avec une plus longue exploitation, elle aura le droit de demander que l'indemnité soit réglée par des arbitres. Le gouvernement, à l'époque ci-dessus, pourra opter entre le rachat ou une révision des tarifs. Il n'exercera ce droit qu'en vertu d'un acte spécial du parlement.

Les compagnies devront avoir chaque jour un convoi de 3 e classedont le prix, la vitesse, les dispositions

« 34. Les propriétaires ou possesseurs pourront, pendant toute la durée de l'occupation des terrains , requérir la compagnie d'acheter lesdits terrains à un prix indiqué dans leur requête. La compagnie sera libre d'acheter ou de ne pas acheter.

« 35. Dans le cas où n'ayant pas été requise d'acquérir lesdits terrains, elle en aurait pris possession de la manière fixée par la clause. 32, elle devra, dans le mois qui suivra la prise de possession, payer au propriétaire ou possesseur la valeur des récoltes qui pourraient s'y trouver, et une indemnité suffisante pour le dommage qu'entraînera ladite possession. Elle devra également, pendant toute la durée de l'occupation, payer, par trimestre, au propriétaire ou possesseur, une rente qui sera fixée, en cas de contestation, par deux justices-de-paix (l'une décidant sur appel de l'autre). Enfin elle sera tenue de payer, d'après les mêmes conditions, tous les matériaux qu'elle aurait pris sur lesdits terrains.

« 36. Les parties seront libres de faire régler les indemnités

par le jury ou par des arbitres de leur choix (la décision du jury,

obligatoire dans le système actuel, est ruineuse pour les parties). »

intérieures, et les heures de départ seront réglés paf le ministre du commerce- Aucune taxe ne sera prélevée sur ce convoi.

Les compagnies accorderont à l'administration des postes de nouvelles facilités pour le transport des malles (15). L'usage des télégraphes électriques, établi dans un intérêt privé, sera public; le gouvernement aura le droit d'en établir, sans payer aucune indemnité à la compagnie. Des inspecteurs seront nommés par le ministère du commerce près lesehemins de fer, pou* surveiller l'exécution des diverses dispositions ci-dessus et celles des actes de concession.

Les livres des compagnies seront à la disposition journalière des inspecteurs et des actionnaires, et

(45) Dans le système actuel, des traités sont conclus entre les compagnies et l'administration des postes pour ee service qui , chez un peuple aussi éminemment industriel , nécessite quelquefois l'emploi de plusieurs fourgons. La caisse de la malle, dans laquelle le courrier monte avec deux commis et fait le triage ainsi que la répartition des lettres en route, contient un bureau et plusieurs casiers. Un sac pendu sur un côté delà voiture renferme les dépêches qui tombent à terre avec le sac, quand le courrier pèse sur un ressort intérieur, au moment même où le convoi passe, sans s'arrêter, devant le lieu de destination. Bur quelques chemins, le post-office demande seulement place pour ses agents et leurs dépêches dans les convois ordinaires, et, dans ce cas, le prix du marché est très bas; ainsi, il est de 39 c. par kil. sur les chemins de Liverpool à Manchester, de New-Castle à Carlisle, de Manchester à Boltou. Quand l'administration des postes réclame

elles devront adresser au ministère du commerce (Board of tirade) un état de situation semestriel. Ce ministère poursuivra d'office toute contravention aux dispositions ci-dessus, contravention possible d'une amende de 500 fr.

Un règlement général sur la police des chemins dé fer, modifléenl842, contient une série de prescriptions sur les mesures à prendre dans leur exploitation, sur la surveillance dont elle doit être l'objet de la part des autorités locales, et place ces prescriptions sous la sanction d'une pénalité graduée. L'une de ses disposé tions essentielles est Cellequi attribue au Boafd àj (rade le droit deprononcer sur les difficultés survenues entre les compagnies ayant un débarcadère commun (16).

des convois spéciaux, surtout dans le cas où les départs ont lieu la nuit et à des heures peu convenables pour les voyageurs , le prix est beaucoup plus élevé ; ainsi il est de 98 c. par kil. parcouru sur les chemins de Londres à Birmingham et de Grand- Junction. L'indemnité que le po*t-oflice paye aux diligences qui font le service de malles est de 13' ,5 par kil., prix supérieur à celui qu'elle paye aux chemins sur lesquels elle se contente des convois ordinaires, et de beaucoup inférieur aux prix payés pour les convois spéciaux ; mais si Ton songe que les malles reçoivent, outre l'indemnité, une exemption des droits du trésor pour 1^8 voyageurs qu'elles transportent, tandis que les chemins de fer pàyént l'impôt du mileagt, équivalant h notre impôt du dixième, on reconnaîtra que l'administration a encore ùn bénéfice fairetransporter ses flep^ches frar les chemins de fer.

(16) Un autre bill proposé par lord Lyttletoii, précisément en