CHAPITRE IV

BELGIQUE

Lorsque, par la séparation de la Hollande, la Belgique eut perdu les bouches de l'Escaut et la facilité des communications avec l'Allemagne (communications

vue des chemins de fer, et provoqué par l'avarice sordide des compagnies, était destiné, s'il eût été adopté, à changer la législation anglaise actuelle, qui, d'après le principe que nul ne peut réclamer d'indemnité que pour un dommage personnel, n'en accorde qu'à l'individu blessé par le fait d'autrui et en refuse aux enfants et à la veuve de la victime qui a succombé. Le bill de lord Lyttleton appliquait, pour ce dernier cas, la législation ou plutôt la jurisprudence française. L'influence parlementaire des compagnies, qui est énorme, Ta fait rejeter.

Des divers bills votés ou en projet que nous venons d'analyser, on doit inférer que l'administration anglaise sent la nécessité d'être autorisée non seulement à exercer une étroite surveillance sur la gestion des compagnies, mais encore à intervenir directement dans cette gestion, pour en réprimer les tendances égoïstes et antipopulaires. Il est certain que, dans l'état actuel de la législation anglaise, le gouvernement est entièrement désarmé vis-à-vis des compagnies formées antérieurement au vote du dernier bill des chemins de fer en 4844. C'est ce qui est résulté clairement d'une circonstance récente. A la suite d'un grave accident sur le JVorthern and Eastern railway, le ministre du commerce ayant été invité à défendre aux compagnies d'atteler des locomotives à l'arrière des convois, a répondu qu'il ne pouvait prendre légalement une telle mesure , les actes de concession laissant le gouvernement sans action à cet égard.

qui ne pouvaient plus avoir lieu par mer et qui devenaient lentes et coûteuses par la voie du roulage) sa première pensée fut d'opérer, par un chemin de fer, la jonction du Rhin à l'Océan. Dans ce but, le gouvernement belge soumit aux chambres, le 19 juin 1833, le projet d'un chemin de fer partant de Malines et se dirigeant sur Verviers, par Louvain, Tirlemont et Liège, avec embranchement sur Bruxelles, Anvers et Ostende. Ce projet, qui faisait de Malines le point central de la ligne, s'expliquait, comme nous venons de le dire, par la nécessité de joindre le plus tôt possible, c'est-à-dire par la voie la plus courte et la plus économique, le Rhin et l'Océan. Toutefois, la force des choses donna plus tard à Bruxelles la position que lui assuraient les convenances géographiques, et aujourd'hui cette ville est le centre réel du chemin de fer belge; c'est dans cette ville, en effet, que réside l'administration spéciale; c'est de Bruxelles que partent tous les convois, et c'est là qu'ils terminent leur course; ils traversent Malines, sans s'y arrêter plus longtemps que dans une station ordinaire.

Tel qu'il a été successivement arrêté, le réseau belge, aujourd'hui terminé, se compose de 558,851 mètres se répartissant ainsi : 1° Ligne du nord, ou de Bruxelles à Malines et de Malines à Anvers, avec deux embranchements, 48,673 m. 2° Ligne de l'ouest, ou de Malines à Termondc, de Termondc à Gand, de Gand à Bruges,

de Bruges à Ostende, de Gand à Gourtfay, de Courtray à Tournay et à la frontière; 200,206 mètres. 3° Ligne dê Vouesl, Malines à Louvain, embranchement du canal, Louvain àTirlemont, de Tirlemont à Waremme, Waremme à Ans, Ans à Liège, Liège à Chenée, Chenée à la frontière, Landen à Saint-Trond , 144,368. Ligne du midi, raccordement des stations du nord et du midi, Bruxelles à Tubise, Tubise à Soignies, Soignies à Mons, Mons à lafrontière, Braine-le-ComteàNamur; 165,604. Ce réseau, commencé le 5 mai, 1835, a été terminé le 45 octobre 1843. 11 se compose de 235 kil. à 2 voies, et de 324 kil. à simple voie.

Chemins particuliers récemment concédés.

1° \ÏAnver$ à Gand (à travers la riche vallée de l'Escaut), 50 kil., concédé à une compagnie pour 90 ans; 3 classes de voyageurs à 9, 6 et 4. c. par kil., se construit à une voie. 2° De Liège à Namur, 70 kil; le capital de la compagnie est de 18 millions; concédé par ordonnance du 29 mai dernier. 3° Ath à Termonde, 49 kil. f; capital 15 millions. Il se dirige le long de la vallée de Dendre ; concession de 99 ans. 4° Chemin du sud de la Flandre se compose de deux lignes, Tune de Bruges à Courtray, Ypres et Poperinghe, passant par Thouroutte, Roulers et Menin, et se reliant, à Courtray, avec la ligne de l'Etat de Cand à Lille et à Tournay; l'autre, se rendant à Thiel, à travers le centre de la Flandre du sud, pour de là aller rejoindre, à Deynze

la ligne de l'Etat de Gand à Bruxelles, ou encore aboutir à Aeltre, et s'y réunir à la ligne de l'Etat de Bruges à Gand-, capital, 21 millions; 143 kil. 6° Ventre Sambre et Meuse ou de Charleroy à Erquelines, près la frontière française, avec 2 embranchements, l'un de Thy-le-Chàteau aux mines de fer près de Morialme, l'autre, surFlorenneset Philippeville, 95 kil.; concession de 90 ans avec le tarif d'Orléans. 6° De Louvain à Jemmapes, 55 kil. , à travers les vallées de la Dyle et del'Orneau; capital, 18 millions, à 2 voies. 7* De Manage à Morts, 25 kil.; capital, 5 millions. 8°De7urbi$e à Tournay 9 4$kï\.; capital, 8 millions. 9° De Sam/ Trond à ffassel, 15 kil.; capital, 4 millions. Longueur totale dea chemins concédés : 550 kil.

prix d'établissement. D'après les prévisions des ingénieurs, le coût du kil. devait revenir à 95,032 fr; il sera en réalité de 302,939 fr. Le réseau aura donc coûté, au lieu de55,407,976 fr., 172,34^,725 fr. N est utile de remarquer qu'on ne trouve sur tout le parcours du réseau belge, à l'exception d'une rampe de 8 millimètres sut la section de Verviers à Dolhain, aucune pente qui dépasse 5 millim. Dans le prix de 303,939 f. par kil. est compris le matériel qui se composait, au 1 er janvier 1845, de 146 locomotives, l45tenders,63l voitures pour voyageurs, 1508 wagons pour marchandises, et 374 wagons de service. Ce matériel est insuffisant et sera prochainement augmenté.

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