HISTORIQUE

La première fois que l'homme s'aventura sur les

flots, le mal de mer fit son apparition. Nous en trou-

-vens la confirmation dans les écrits des Anciens et les

auteurs en parlent incidemment; Plutarque dit que « la peur donne la naupathie » alors qu'Hippocrate, par

contre, admet qu'elle est la conséquence des mouve- ments ( qui troublent le corps ». Dans le premier livre de son traité de médecine, Celse recommande au marin qui « rend beaucoup de bile » de s'abstenir de manger à moins de prendre peu de chose < ou encore de se faire vomir après le repas.

Le «Thesaurus Linguae Latinae » ‘donne-au sujet du

mot nausée cette explication : nom dérivé de « navis »

dont l'odeur provoque le vomissement ou par le mouvement fréquent et désordonné qui bouleverse l'estomac et l’excite au vomissement. (T. IT, Anno 1573.)

: Les théories modernes sur la naupathie, quoique en- visagées au point de vue des acquisitions scientifiques ne sont souvent que des variantes de celles que nous venons de mentionner. Nous passerons en revue les principales, même si elles ne satistont pas l'esprit; chacune peut laisser, après analyse, quelque donnée utilisable ou contenir une part de vérité.

Théorie de DARWIN.

Le si de mer serait la conséquence d'un vertige déterminé par la mobilité des objets.

En fermant les yeux on ne se met pas à l'abri de la naupathie, dont sont atteints les aveugles. Point n'est besoin d'aller en mer pour éprouver le vertige visuel; nombre de personnes l’éprouvent en regardant dans le

vide; d'autres en suivant sur l'écran du cinéma le défilé du paysage pris d'une locomotive trépidante et marchant à vive allure. Dans les tournants elles ont une sensation de déportement avec vertige. D'après de Cyon, ce dernier serait dû à un décacou entre l'espace vu et les impressions labyrinthiques. Le vertige oculaire peut devenir une cause prédisposante du ral de mer chez les sujets sensibles. —

Théorie de PELLARIN (1847).

La naupathie est déterminée par. les mo uvements passifs qui diminuent la force ascendante du sang; il en résulterait une excitation insuffisante de l'encéphale, conséquence de l’anémie mécanique. — Comment les mouvements du vaisseau diminuent-1ls la force du cou-

rant sanguin ? Pellarin ne le dit pas.

Théorie de FOUSSAGRIVES-AUTRIC (1856-1860).

Les mouvements de translation du L.C.R., inverses e: opposés au courant sanguin entraineraient, du fait que le cerveau se trouve dans une boîte inextensible, une anémie de l'encéphale avec production. secondaire du syndrome mal de mer.

Le cerveau cependant est mou et compressible et, en vertu de sa tension artérielle considérable, le sang arrêterait un déplacement exagéré de L.C.R. plutôt qu'il ne se laisserait arrêter par lui.

Théorie de WOLLASTON, GILCHRIST, LARREY.

D'après ces auteurs, le mal de mer serait dû à une commotion cérébrale qui déclancherait l'affection.

Or les voyages à cheval ne produisent aucun malaise comparable et si l’ébranlement est sensible quelque part, c'est bien dans la tête. Après une longue étape on ne souffre ni de vertiges ni de vomissements mais de fatigue musculaire.

Théorie de KÉRAUDREN.

- Le ballottement des viscères déterminerait un état spasmodique et des convulsions au niveau de l'estomac.

Le saut, la course et l'équitation ébranlent plus fcrtement les organes que les mouvements d’un navire. Alors que l'allure oscillatoire du dromadaire provoque un malaise comparable à la naupathie, le trot et le galop du cheval ne le produisent pas. Voilà des objecüons qui ne PÉRRETIEN pas de croire que les mouvements auxquels les viscères sont soumis donnent à eux seuls le mal de mer, mais elles n'empêchent pas d’'admettre qu'ils y aient une certaine part.

Théorie labyrinthique de QUIX (1912) et de l'équili- = bration de NOLF GgerE

Les otolithes excités d’une façon anormale ou inharmonique par les oscillations du bateau créeraient une perturbation dans le système végétatif que nous appelons la naupathie.

Théorie de CAZAMIAN (1919).

Le mal de mer serait la conséquence d’un déséquihbre vago-sympathique, provoqué par la réaction , des glandes endocrines qui modifierait le tonus d’un des deux systèmes antagonistes.

Nous reviendrons plus loin sur ces deux théories qui nécessitent un examen plus approfondi.

Théorie de BOHEC (1925).

Le mal de mer, choc colloïdoclasique, serait dû à la répercussion de ce choc sur le système neuro-végétatif. La pesanteur, en effet, impressionnerait ( l'échelle colloïde » au même degré que l’ensemble de notre organisme.

A l'heure actuelle 1l n'est pas prouvé qu'un facteur physique, extérieur, sans action chimique ou ionisante

AD

puisse donner un choc colloïdal. Les mêmes variations - apparentes de la pesanteur se produisent dans l’équi-

tation et le saut et nous ne voyons pas très bien pour-

quoi le même choc colloïdal ne produit pas les symp-

tomes du mal de mer. Comme l’auteur classe la naupa-

thie avec l'asthme, la migraine et l'épilepsie dans le

groupe nosologique des affections à choc vaso-trophi-

que, quelle serait l'explication du cas d’un représentant de commerce que sa profession conduit en Angleterre

et en Algérie. À chaque traversée (sauf une où 1l avait

dormi tout le temps) il a eu le mal de mer, qui le laisse,

comm il dit, ravagé et anéanti. Depuis l’âge de 22

ans il souffre de fréquentes migraines (hémicranie droite) qu'il nous assure ne Jamais avoir eues pendant

ses traversées. Si donc :1l y a dans les deux affections

choc colloïdoclasique, il serait logique de penser qu 1l

retentirait avant tout sur l'apparition de la migraine,

épine irritative sensibilisée par de fréquentes crises dou-

loureuses.

De l'examen de ces interprétations mn iples il apparaît, que la question de la pathogénie du mal de mer

est complexe et que la plupart des théories plaéent let:

fet des mouvements dans un organe ou appareil, à l’exclusion de tous les autres. C'est le point d’° achoppement de tous ces essais de pathogénie d” expliquer comment

agissent les mouvements. La vérité ne nous paraît pas

être exclusivement dans une seule des théories mises en

avant, mais résider en partie dans plusieurs d’entre.

elles. On a li impression que beaucoup d’entre eux semblent s'être contentés de la seule observation des symp-

tomes, sans examiner de plus près et les malades et le.

mode d’action des mouvements incriminés. Nous nous sommes efforcé durant notre croisière de ne pas encourir ces reproches ou objections.

Etude Clinique et Sémiologique

du Mal oscillatoire

L'ensemble des symptômes morbides qu'éprouvent les nouveaux embarqués est trop connu pour que nous y insistions. Il ne faut pas oublier cependant que

l'intensité des manifestations varie avec les sujets qui ont leurs susceptibilhités organiques et nerveuses, leurs tares humorales et leurs réactions individuelles propres. : Comme devant la maladie, tout le monde n'est pas égal LAS T devant mal de mer, si toutelois on peut considérer cette affection comme une maladie, |

Il'importe de rallier les opinions sur les véritables eve causes du mal de mer et les conséquences qui en découlent. On admet comme postulat à l'heure actuelle > 124 que la naupathie est due aux mouvements que la mer imprime au navire. Etant multiples, complexes et variés, nous tr aiterons le problème du mal de mer qui fut lee par les auteurs surtout dans- ses symptomes, au point de vue de la physique sinon de la balistique. >; ù De ce fait il nous faudra exposer certaines notions de 4 mécanique qu'en raison de leur caractère un peu ab- ___ strait et aride nous réduirons au minimum. Que le lecteur, armé d'une bienveillante indulgence, excuse notre manque de compétence en face d’une science exacte à la précision de laquelle la médecine ne saurait atteindre. Dans cet exposé sommaire nous tiendrons compte des - idées de M. le Docteur Coronado développées récemment devant la Société de Médecine et d'Hygiène tropicales.

Nous concevons sous un aspect nouveau la théorie des oscillations du HOTRS sous l'influence de la mer. Envisagée ? à la manière dont tous les auteurs, anciens aussi bien que modernes, l'ont comprise, l'oscillation du passager d’un bateau apparaissait comme dépendant ictimement de ce dernier. Or il n’en est rien et la conception de Coronado, dont il nous a paru intéressant d'étudier le bien-fondé au cours d'une navigation récente, fait voir que le corps a, par rapport au navire, une oscillation propre et distincte dé celle de son support. Il en résulte qu'il y a en quelque sorte superposition de deux mouvements asynchrones, ‘in- RSS terférentiels qui, produisant une perturbation dans nos | sensations, provoquent par leur répétition incessante

un déséquilibre . Vago- pee beaucoup plus marqué. a Ce sont là quelques points qu il convenait de fer ee

avant d'envisager cette théorie plus en détail; nous étudierons, conformément à ce qui vient d'être dit, les | actions et réactions des éléments considérés. A

1° Mouveuenrs pe La Mer

On. a les vagues et la houle: les vagues sont des mouvements ondulatoires qui se propagent surtout à la surface et ne modifient qu'à un degré relativement faible les conditions d’ équilibre du . La houle elle, est caractérisée par des lames longues, vastes, pré e fondes, non produites par l'action dci du vent. I À peut y avoir houle par temps calme, car on doit savoir. que les mouvements ondulatoires se transmettent très vite dans les liquides et bien plus rapidement que le vent à leur surface. En outre la mer se calme lentement Re après les tempêtes. La houle se produit encore à proximité des côtes escarpées qui réfléchissent en masse des vagues non amorties par une plage en pente douce. La plupart du temps le vent vient associer ses effets à cæux de la houle, d’o* production de lames forcées et

- rshme, Le on r dat ide régime de la houle.

Telles sont les données admises par les- nuviguleuts. >

2° Mouvements pu NaviRe

s incline devanl les exigences des vagues à t cela dé -

= . 5 > façons :

de gauche à à droite quand la lame vient Je

= frapper en plein flanc; l'oscillation se fera done autour *

a du grand axe longitudinal et le phénomène a reçu le. :

ee = nom de roulis. Par contre il Fe langage quand le ba-

= teau bascule autour de son axe transversal.

ee . axes ont nous venons de parler : se coupent à angle droit en un point, dit point tranquille du navire parce que les déplacements Y sont les plus faibles.

-: Les mouvements que. subit le bateau ne sont pas la

ee copie de ceux de la houle: il oppose aux oscillations de ne mêr “une certaine résistance, résultante de sa masse, des formes extérieures, du rapport entre les axes lon- . 4 gitudinal et transversal (: 1/8), de sa, vitesse, mais = . ‘avant tout de la répartiuon du chargement. C'est ce! . +2 - dernier facteur en effet qui décide du centre de gravié SR

À bord.

Ces re. diffèrent d’un navire à l'autre et réalisent par leur ensemble la stabilité de plateforme. Celle-

ci est éminemment variable, et nous croyons mieux le

ee montrer en mettant en regard les caractéristiques de : deux bateaux, dont le second a la réputation de donner le mal de mer presqu'à coup sûr.

De c

‘|L.. bateau mixte stable

N.…. paquebot S: :

instable me 2

Ta RE Vote 135"00 lAHP80 = Largeur ie SN 1606 2419853 Cream CE EN Nese 1100 Ï 1”89 < Tirant d'eau .............. 8734. 740 Tonnage :........ RES SE Rs nié 12.972 tonnes Déplacement en charge nor- ;

Dale jme ire * 13.000 tonnes 14:815 tonnes Vitesse 5% 5 rue 12 nœuds

Vastes cales à mar-

chandises placées sy-|.

métriquement des 2

côtés du centre, oc-

18 nœuds Petites cales à marchandises à J'a- vant; le bateau

pique du nez. cupé par le château ï = | avec la passerelle.

Chaque navire reproduit donc à sa façon les effets des lames; il est des cas où il le fait même d’une mamère excessive, nous voulons dire quand la période du rouhs devient sensiblement égale à la période de la houle. Grâce, ou plutôt par la faute du synchronisme ainsi obtenu, l'amplitude du roulis peut devenir telle

: que le bateau chavire. Signalons encore l'influence de

la vitesse sur le régime des oscillations : par vent debout, les vitesses contraires des lames et du bateau s ‘ajoutent et le navire, élevé brusquement sur la crête d’une lame, plonge tout de suite après. Aussi le capitaine, chant. combien pareil tangage est préjudiciable au bien-être -des passagers qu'aflecte encore le vrombissement des hélices à l'air et aflolées, réduit-il la vitesse de son ba-” teau tout en cherchant l’ incidence à à eflet minimum des lames. 72

A quelles forces le navire obéit-il en fin de compte puisqu'il n'en manque pas pour le solliciter ? Une comparaison peut- -être un peu forcée mais utile pee sa simplicité fera comprendre.

On voit actuellement dans les fêtes des manèges avec des vaches impressionnantes qui s agitent au son de

rains leur imposent outre le voyage circulaire un mou- vement de bas en haut, grâce à l'axe vertical qui les draverse. Un jour prochain ils ajouteront sans doute un excentrique à l'extrémité de cet axe en cuivre. Le résultat sera assez inattendu; le curieux, juché sur un de « ces animaux apocalyptiques. se trouvera à la merci de quatre forces différentes : mouvement de translation, force centrifuge due à la rotation du système, roulis et langage. Ce sera trop car, même avec un rythme régulier, le malheureux fera la connaissance du mal de mer qu,enl occurence, sera expérimental.

3° Errers MÉCANIQUES DU MOUVEMENT DU NAVIRE Cette image fait soupçonner la multiplicité des forces qui, avec le concours de la pesanteur, agissent à bord sur le passager. La contrainte la plus funeste lui est imposée par la loi d'inertie. Ainsi, par la faute de la nature, nous ne nous ébranlons pas au même moment que l'ascenseur rapide qui nous élève; nous avons conscience de ce retard par suite de l'impression que nous pesons sur nos pieds comme si nous voulions défoncer ls plancher de l'appareil. Si, au moment du départ, nous nous étions suspendus à un dynamomètre fixé au plafond de l'ascenseur, notre poids réel aurait été accru d’une certaine valeur en fonction de notre masse et de la vitesse de l'appareil. Pour des raisons de même ordre mais opposées, le dynamomètre n'en enregistrerait qu'une partie lors de la descente, ce qui nous fait croire que le sol s’évanouit sous nos pieds. Sur un bateau cette double influence se fait sentir à chaque changement de sens de l’oscillation, car tant que notre vitesse acquise reste uniforme, les phénomènes d'inertie ne sont pas ressentis. Ils ne sont mis en évidence qu'aux moments où, brusquement, se modifie notre état de re- __ pos ou notre état de mouvement; leurs effets sont en

de musique, transpercées du une tige en cuivre. Les fo-

SÉAG EL

plus d’autant plus marqués qu'on se trouve éloigné du point tranquille du navire. Les choses $e passent comme si ce point, promu point d' appui d’un levier d& premier genre, commandait les oscillations contraires des deux bras de levier. En imaginant sur ces bras des points répartis à distance inégale du point d'appui, on conçoit aisément que les trajectoires décrites lors des mouvements croissent en raison directe des distances.

h° PHÉNOMÈNES D ACCÉLÉRATION A BORD

Par accélération, au sens mécanique du mot, nous entendons un phénomène d'entrainement qui est luimême un corollaire du principe d'inertie. Or, sur un bateau, l'inertie entre fréquemment en jeu et, en exposant dans le précédent alinéa les mouvements et leurs eflets mécaniques à bord, nous avons implicitement montré le rôle de l'accélération. IT suffit par conséquent de rappeler qu'elle se manifeste aux changements brusques du sens de l’oscillation parce que tout corps a tendance à garder la vitesse une fois acquise, et qu ‘elle sera d'autant plus nette qu'on est plus éloigné du point tranquille et que le mouvement de va-et-vient est plus rapide. Nous avons tous pu, dans un moyen de transport brusquement arrêté, nous convaincre de la propulsion, de l'entraînement par suite de notre vitesse passivement acquise. Get eflet n'a rien de rassurant lorsque, à une extrémité du bateau par gros temps, nous avons l'impression d'être projeté dans le ciel comme par une catapuite au moment de la levée.

Si nous devons pareille attention à l'inertie, la pesanteur va Jouer à son tour son rôle à nos dépens.

En temps normal nous sommes placé perpendiculairement sur le pont et nous y restons encore dans la levée du tangage. Si, à ce moment, nous regardons un fil à plomb que tient notre bras étendu en prolongement horizontal de nos épaules, nous remarquerons que ce pendule improvisé semble se porter vers le

a 1 se centre du navire. Dans le temps de‘descente, par contre, il reviendra à sa position d'équilibre, la dépassera du côté opposé. Le même phénomène se passera pour nous-mêmes : la perpendiculaire abaissée de notre centre de gravité tombera devant nous dans la levée et . derrière dans le temps de descente (si nous tournons le visage vers le centre du navire.) Cela revient à dire que pour maintenir notre équilibre dans une seule période de tangage il faudra incliner notre corps deux fois en sens opposé. /