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Les actions des chemins algériens sont restées fort calmes dans tous le cours de l'exercice. Les recettes réalisées par ces compagnies n'entrent pour ainsi dire pas en ligne de compte pour la fixation du dividende, puisque ces derniers sont réglés par les garanties forfaitaires de l'Etat. La Compagnie algérienne a été rachetée par l'Etat.

30 déc. 1899 31 d6c. 1900

Autrichiens (act.) 698 » '722 *

— obi. 3 0/0 anc. 1" hyp. 439 » 454 .> Lombards (act.) 160 » 140 »

— (obi. 3 0/0)- 356 ). 360 »

Andalous (act.) 244 » 269 »

— (obi. 3 0/0, 1" série)... 255 » 285 50 Séville-Xérès (obi. grises) 182 « 194 50

— (obi. roses) 200 » 247 50

Nord Espagne (act.) 185 » 180 »

— (Il-* hyp) 254 .> 293 »

Saragosse (act.) 254 » 266 »

— (obi. 1" hyp.) 335 « 34Ô »

— (obi. 3^- hyp.) 329 » 339 »

Portugais (act.) 66 25 70 >♦

— (obi. 3 0/0 le' r.ing) ... 297 » 314 >>

— (obi. 3 0/0 2c rang) 88 50 87 »

— (obi. 4 0/0 le»- rang) 390 » 408 -

— —2" rang) » » 108 75

Cacérès (obi.) 89 » 140 »

Ouest Espagnol (obi.) 50 » 42 25

Méridionaux (act) 687 >> 676 »

Santa-Fé (obi.) 165 >> 175 »

Brésiliens (obi. 4 1/2 1887) 367 50 375 »

— (obi. 4 1/2 1895 345 » 344 ..

Smyrne-Gassaba (4 0/0 1894) 429 >» 413 75

Salonique-Constanlinople 274 » 273 »

Beyrouth-Damas 219 » 184 «

Les chemins étrangers ont bénéficié du mouvement d'activité industrielle qui continue à régner en Europe.

La compagnie de Saragosse qui, depuis 1899, a repris l'amortissement de ses obligations, a donné un dividende de9pesetas.

La Compagnie du Nord de l'Espagne a réglé définitivement au cours de l'exercice sa situation vis-à-vis de ses créanciers. Le paiement intégral en francs des obligations a été adopté. Quant à l'amortissement il doit en principe être effectué à

506 francs. La Compagnie s'est toutefois réservé le droit tVeffectuer cet amortissoment par rachat à la Bourse pendant un délai de cinq ans.

En ce qui concerne la Compagnie des Andalous, au modus Vivendi qui avait été conclu au mois de mars 1899 et qui venait à expiration le l»"" juillet 1900, a été substitué un arrangement encore temporaire, du 1'^' juillet 1900 au P^ juillet 1901. Aux termes de cet arrangement, le paiement en or des coupons de toutes les obligations a été repris à partir du P' juillet 1900; les vaies remis précédemment aux porteurs et représentant la différence entre la valeur des coupons en francs et la valeur en pesetas à Féchéance des coupons, ont été échangés contre des actions au pair. A cet effet, la Compagnie des Andalous a émis 12.000 actions nouvelles, portant ainsi son capital de 30 millions à 36 millions de pesetas. Quant à l'amortissement des obligations, il reste en suspens, mais on peut espérer qu'il ne tardera pas à être repris. En effet, un autre fait intéressant est survenu à la Compagnie des Andalous pendant l'exercice 1900. Nous voulons parler de la cession à la Compagnie de Penarroya pour 12 millions de pesetas du domaine houiller de Belmez et Espiel, appartenant à la Compagnie des Andalous. Comme ce domaine, amortissements déduits, ne figurait à l'actif du bilan que pour 5.180.000 pesetas, l'opération se traduit par un bénéfice de 6.820.000 pesetas, soit environ 95 pesetas pour chacune des 72.000 actions Andalous.

L'action des Chemins Autrichiens se représente en légère avance. Le dividende de l'exercice 1899 a été inférieur de 2 fr. 50 au dividende de l'exercice 1898; mais les cours de l'année dernière tenaient compte d'une réduction probable de dividende. Pour l'exercice en cours, les recettes sont en sensible plus-value, l'exploitation du domaine industriel de la Compagnie a été relativement satisfaisante et le dividende de 28 fr. 50 paraît susceptible d'une légère augmentation. Les obligations des Chemins Autrichiens 3 0/0 avaient sensiblement fléchi lors de l'introduction sur le marché d'une obligation de type 4 0/0 aux environs de 490. Il avait, en effet, été pratiqué des arbitrages entre l'obligation 3 0/0 et l'obligation 4 0/0 sensiblement plus rémunératrice; mais, en fin d'exercice, les obligations 3 0/0 reviennent" à leur niveau de fin 1899, en même temps que l'obligation 4 0/0 franchit le pair.

Le groupe des obligations Lombardes compte aussi une nouvelle obligation du type 4 0/0 ; cette obligation du type

4 0/0 net, émise par la maison Rothschild au cours relativement avantageux de 450 francs, s'est rapidement élevée aux environs du pair. Les obligations Lombardes 3 0/0, un peu moins rémunératrices que les obligations précédentes, mais qui offrent l'avantage d'une prime de remboursement assez considérable, se représentent, fin 1900, à peu près aux mômes cours que fin 1899.

L'action des Chemins Méridionaux a peu varié dans le cours de l'exercice; le dividende de 33 lires, net d'impôt, a été maintenu en 1899. Le dividende de l'exercice 1900 semble devoir être au moins égal, l'excédent de dépenses nécessité par la hausse du charbon étant compensé par une importante plusvalue des recettes de la Compagnie.

30 déc. 1899 31 déc. 1900

Suez actions 3.495 3.625

— act. de jouissance 2.900 2.785

— parts fondateurs 1.860 1.390

— parts civiles 2.265 2.325

— oblig. 2e 466 462

Panama, bons à lots 96 50 83 25

— oblig. 5 0/0 34 50 25 50

— — 6 0/0, 3« série 100 83

Corinthe, oblig. société hellénique ... 50 50 39

Omnibus 1.740 1.405

Voitures , 570 255

Cie générale française de tramways.. . 1.215 690

Thomson-Houston 1.432 1 260

Cie gén. de traction 311 148

Omnium lyonnais 121 70

Parisienne-Electrique — 272

Est-Parisien — 415

Parisienne de tramways — 340

Paris et département de la Seine 1.01*5 695

Gaz parisien 1.066 1.130

Bec Auer 565 500

Gaz Central 1.500 1.325

Continentale Edison 720 675

Secteur rive gauche 640 610

Eclairage et Force par Electricité 570 525

Secteur place Clichy 1.085 1.050

Gie gén. des Eaux....

Eaux de Vichy... •... .

Docks de Marseille. . . .

Magasins généraux. . . .

Messageries maritimes.

Transatlantique

Chargeurs réunis

Havraise Péninsulaire.

Bateaux Parisiens

Aguilas

Malfidano

Laurium

Escombrera-Bleyberg .

Mokta-el-Hadid

Krivoï-Rog.

Nickel

Sels Gemmes ,

Sosnowice ,

Rio-Tinto

Tharsis

Cape Copper

De Beers

Aciéries du Nord et Est

Aciéries de France

Fives-Lille

Chantiers de la Loire

Forges de Trignac

Constructions Levallois-Perret

Oural-Volga

Haut-Volga

Volga-Vichera

Mines d'Héraclée

Cail (en liquidation)

Cie française des Métaux

Decauville

Moulins de Corbeil

Petit Journal

Figaro

Petit Parisien

Tour Eiffel (act.j

Tabacs turcs

Soc. centr. Dynamite

déc. 1899 1.995 1.901 1.195 749 50 1.315 1.278 1.285 3.010 346 50 2.345 1.092 228 50 1.600 1.195 1.055 498 50

déc. 1900

Gomme nous l'avons maintes fois répété, la baisse a été générale dans le compartiment des valeurs industrielles. Les

l)onnes valeurs ont été malmenées à la suite des excès qui s'étaient commis sur les titres de deuxième ordre poussés par la spéculation. Elles ont souffert de la méfiance qui s'est attachée de nouveau aux actions des sociétés industrielles.

Le Suez finit l'année avec une hausse très marquée ; cependant les recettes sont légèrement inférieures à celles de 1899. Mais on escompte beaucoup une reprise du trafic dès que les affaires de Chine seront arrangées (1).

Les négociations relatives au canal de Panama en sont toujours au même point et rien n'est encore décidé.

L'action Omnibus est en recul de 350 francs. Cette valeur qui était, à bon droit, considérée comme un placement de premier ordre, n'a plus pour la soutenir que l'assurance laissée aux actionnaires d'avoir à se partager un actif considérable comme terrain et matériel. En attendant l'exploitation ne donne plus les bénéfices des dernières années. L'Exposition a permis à la Compagnie d'encaisser de belles recettes. Mais, depuis, ses lignes de tramways et d'omnibus allant de Vincennes auLou-

(1) Le Bulletin décadaire de la Compagnie du Canal de Suez vient de publier une intéressante statistique sur le commerce maritime en 1900 et le trafic du canal, dont nous extrayons des données suivantes :

Le mouvement maritime parle canal de Suez, pendant Tannée 1900, s'est élevé à 9.768.000 tonneaux nets, inférieur seulement de 157.000 tonneaux aux résultats de l'exercice précédent. Les statistiques provisoires du commerce et de la navigation de la Grande-Bretagne, dressées par le Board of Trade, nous mettent à même d'établir que la diminution du trafic coïncide étroitement avec une réduction dans les relations maritimes, par toutes voies, entre le Royaume-Uni et les pays au delà de Suez. Pour l'ensemble de ces pays, c'est-à-dire les Iodes anglaises et autres colonies britanniques d'Orient, la Chine, le Japon, Java et l'Australie, la différence nette en moins est de 252.000 tonneaux en 1900.

Comme on le voit dans le relevé quinquennal ci-après, les envois de blé sont tombés à un chiffre infinitésimal qui laisse bien loin derrière lui le total déjà si faible de l'année de famine 1897 :

Blé T 142.902 29.096 484.677 416.165 477

Riz 181.479 144.265 185.871 211.207 238.373

Jute 345.758 372.422 367.570 291.141 285.132

Graines de lin... 143.135 101.478 202.045 189. .348 155.187

Tonnes 813.274 647.261 1.240.163 1.107.860 679.169

Dans le mouvement d'Europe en Orient, les exportations anglaises de sel et de houille dans les pays d'Orient se sont aussi restreintes : pour le dernier

vre et de là à la Porte-Maillot ou à Passy sont concurrencées par le Métropolitain et la Compagnie est obligée de les exploiter avec une perte très sensible. En outre la transformation de la traction sur certaines lignes n'a pas donné tout ce qu'on était en droit d'espérer.

Les nouvelles voitures automobiles coûtent très cher comme entretien, et elles utilisent plus de force motrice qu'on ne le pensait. Ainsi les machines à air comprimé consomment relativement plus d'air que les anciens modèles encore en service. Quant aux tramways à accumulateurs, la Compagnie sera probablement obligée d'y renoncer en raison des trop grandes défectuosités que présentent ces voitures. Enfin, la Compagnie des omnibus doit lutter contre la concurrence des tramways de pénétration avec tarif à 15 et 10 centimes. Ces nouvelles lignes sont desservies par des voitures propres et confortables auxquelles le public parisien nétait pas habitué jusqu'alors 11 les recherche non seulement en raison du bon marché et de la rapidité du transport, mais aussi à cause de l'agrément

(le ces produits, la diminution n'a pas été moindre de 265.000 tonnes (611.000 tonnes en 1900 contre 876.000 tonnes en 1899). Par suite des affrètements considérables par les nations européennes pour les besoins militaires et de la demande suivie de tonnage en Amérique et dans les ports de la Russie méridionale pour des besoins commerciaux, le marché des frets de retour en Orient n'a pas été encombré et il a été généralement ferme ; les prix ont atteint, dans certains ports, des taux plus élevés qu'en 1899, bien que la cargaison fût peu abondante.

En raison du nouveau tonnage mis à flot au cours de l'année et du retour sur le marché d'une partie des navires qui avaient été momentanément affectés au transport des troupes et de matériel, les frets accusaient en fin d'exercice une tendance à la baisse. Les navires revenant d'Orient en Europe ont pu s'approvisionner de charbons indiens, japonais ou australiens dont les prix n'avaient pas haussé proportionnellement aux cours d'Europe : en r. ison de la majoration moins grande qui en résultait dans leur frais de navigation, ils ont accepté des frets modérés. Il n'en a pas été de même pour les vapeurs partant des ports d'Europe vers les pays au delà de Suez, et les grandes Compagnies de navigation se sont trouvées dans l'obligation d'augmenter de 10 0/0 leurs tarifs pour les voyageurs.

Depuis quelques semaines le prix du charbon a une tendance à bai?,ser en Angleterre. Grâce, d'autre part, à l'introduction des charbons nméricains en Europe, le combustible paraît devoir être obtenu à meilleur compte pendant l'année courante, ce qui facilitera considérablement les conditions de la navigation à vapeur.

qu'il a à voyager dans des voitures convenablement aérées et éclairées.

Malgré les receltes de l'Exposition les Voitures à Paris ne donneront pas de dividende. La Compagnie s'obstine h poursuivre une exploitation qui ne lui réserve que des déboires. Ses cochers se sont mis en grève pendant un mois, au beau milieu de l'Exposition et alors qu'ils auraient pu eux-mêmes faire de bonnes journées, ils ont préféré engager une fois de plus la lutte contre leur Compagnie. Cette grève n'a eu qu'un résultat, c'est d'augmenter les difficultés qui accablent la Compagnie.Le système de la moyenne quotidienne à faire payer par les cochers provoquera de nouveaux conflits, Les voitures de places sont trop nombreuses à Paris et elles doivent fatalement subir la concurrence des omnibus, tramways, bateaux, chemins do fer et métropolitain. Dans ces conditions l'industrie des loueurs de voitures est à peu près condamnée.

Le Métropolitain de Paris a atteint pendant Tannée le cours de 638 (septembre) pour redescendre à 375, et finir le 31 décembre à 585 La Compagnie a porté son capital de 25 à 50 millions. 11 est incontestable que cette entreprise a réussi, le public a été heureux de trouver un moyen de transport à très bon marché et lui permettant de parcourir le trajet à une vitesse encore inconnue. Cependant, avant de se prononcer, il faudrait connaître les dépenses réelles d'exploitation, ce que la Compagnie ne se décide pas à publier. D'un autre côté il est évident qu'il y a des frais qui, actuellement, sont très considérables, mais qui n'augmenteront pas beaucoup, même quand la ligne circulaire en construction sera livrée à l'exploitation.

Nous parlerons plus loin des autres valeurs de traction.

Le Gaz parisien fmit en hausse à 1.130 francs. L'accord n'a pas pu s'établir entre le Conseil municipal et la Compagnie pour le renouvellement du monopole. Il est vrai que la Compagnie s'est montrée exigeante dans ses prétentions et elle a voulu encore se jouer du Conseil municipal. Mais le Conseil municipal a bien vu que la Compagnie fermière qui s'offrait à lui n'était autre que la Compagnie actuelle. Il s'est souvenu de toutes les difficultés qui se sont élevées entre la Ville et la Compagnie, il a pensé aux procès encore en cours et il n'a pas accordé ce qu'on lui demandait. Le consommateur parisien paiera encore le gaz à 0 fr. 30 le mètre cube.

Les Secteurs électriques sont dans la même situation et

attendent aussi qu'ils soit statué sur leur sort. Ces Compagnies continuent à encaisser de très belles recettes. Il est regrettable qu'elles soient obligées de se limiter pour leurs dépenses de renouvellement du matériel et d'agrandissement des usines car l'éclairage et les nombreuses applications de l'électricité n'ont pas atteint dans Paris tout le développement désirable.

Les Compagnies françaises de transports maritimes ont encore eu. pendant l'année 1900, une augmentation de dépenses par suite de la hausse du charbon. Elles ont toujours à souffrir de la concurrence acharnée qui leur est faite par leurs rivales allemandes, anglaises et américaines.

Les Bateaux Parisiens sont en recul à 476. Ici aussi, malgré les belles recettes de l'Exposition, l'année n'a pas été bonne. Les nouvelles lignes de tramways et de chemins de fer, ainsi que le Métropolitain, ont détourné une grande partie de l'ancienne clientèle des bateaux.

Les valeurs métallurgiques ont perdu une bonne partie de l'avance qu'elles avaient acquise en 1899 (l).Les premiers mois de l'année ont été favorables à la métallurgie française. Malgré la hausse persistante du charbon, il y avait encore une clientèle suffisante pour permettre aux usines de conserver toute leur activité. Jusqu'alors les comptoirs et les syndicats pouvaient encore soutenir les cours de 1899. Mais il a fallu bien vite en rabattre. On s'est aperçu que les magasins des

(1) Marchandises industrielles.

Courg fin décembre

"1898 '" 1899 1900 Plus haut Plus bas

Charbons demi-gras, tout venant.Fr. 13 » 20.50 23 » 23 » 20 •>

Coke métallurgique 21 » 36 » 37 » 45 » 35 »

Fonte d'Ecosse Sh. et d. 49 .> 64/2 62/6 77/ 60/2

Fers marchands ...Fr. 16.75 29 .. 21 .> 29 » 21 »>

Fers à planchers...... Fr. 18 » 28 » 22 » 28 » 22 »

Cuivre Chili, à Londres, la tonne. £ et sh 56 » 69.10 73 » 79 » 09.10

Etain, — — £etsh 86 » 105 » 124 » 144 » 105 »

Zinc, — — £etsh 23.12 20 1 18.15 22.10 18.12

Plomb espagnol, — — tetsh 12.12 16 7 16 7 17.18 16 »

Argent, l'once standard Den. 27 3/8 27 » 29 5/8 30 1/4 27 »>

320 Lh MARCHÉ FINANCIER EN 1900

marchands de fer étaient entièrement garnis et qu'ils ne savaient où écouler leurs stocks. La clientèle est venue à manquer en raison de l'achèvement des grands travaux entrepris depuis deux ans, et enfin la concurrence étrangère s'est fait durement sentir. Dans ces conditions, les comptoirs étaient ohligés de capituler et de laisser complètement leurs anciennes exigences. Ils ont commencé par se montrer plus conciliants envers la clientèle. Malgré cela ils n'ont pas retrouvé le chiffre d'affaires de 1899 et pour eux l'année finit plutôt mal.

Les fers plats et les planchers sont en baisse très marquée. Ils finissent l'année à 21 francs pour les premiers et 22 francs pour les poutrelles. Ces cours sont inférieurs à la réalité.

Pendant toute lannée, il y a eu des offres faites à 2 ou 3 francs de moins que les cours cotés. En octohre, le comptoir des poutrelles faisait une bonification de 3 francs pour toutes les commandes qui lui étaient adressées dans le mois, ceci ramenait le prix des poutrelles à 19 francs environ. Depuis octobre, il y a certainement eu une nouvelle baisse ; on parle même d'affaires qui se sont traitées à 17 fr. 50 ou 18 fr.

Le bénéfice le plus clair de la hausse des poutrelles depuis 1898, c'est d'avoir fermé un débouché qui était très important. Depuis qu'on a essayé de leur faire payer 25 à 30 francs les fers planchers, les constructeurs ont préféré employer le bois et surtout le ciment armé qui est destiné à entrer de plus en plus dans la construction moderne, en raison surtout de la sécurité qu'il offre en cas d'incendie. A Paris il y a eu un arrêt très marqué dans l'industrie du bâtiment, cela tient à la cherté des poutrelles et de tous les matériaux en général. Les nouvelles taxes qui vont atteindre la propriété bâtie ne sont pas un encouragement pour les constructeurs. Cependant les matériaux étant revenus à un prix raisonnable, on est en droit d'espérer une reprise.

L'industrie métallurgique a encore devant elle quelques grands travaux. L'achèvement du Métropolitain lui assure un débouché très important, d'autant plus que la plus grande partie de la ligne circulaire se fera en viaduc. Enfin, il y a encore les chemins de fer de la Chine et du Tonkin qui assureront du travail à nos usines. Mais la période des grands travaux, comme celle que l'on a traversée avant l'Exposition, paraît close et ne se rouvrira pas avant quelques années. Les usines de transformation qui construisent le matériel de chemin de fer ont leurs carnets bien garnis de commandes et

prétendent en avoir encore pour deux ou trois ans. Les Compagnies françaises ont dû continuer à s'adresser à l'industrie étrangère, la métallurgie nationale ne pouvant pas leur livrer à époque fixée le matériel commandé. Les commandes ont été de nouveau vers la Belgique qui reste toujours notre principal fournisseur, et aussi aux ateliers allemands qui ont soumissionné partout où ils ont pu le faire. C'est ainsi que la Compagnie de l'Est ayant à placer une commande de 60 locomotives, en a donné 30 au Creusot à 1,90 le kilog et 30 à 1,54 à M. Mafféi de Munich. Ces locomotives sont des machines à bogie à 4 cylindres et à 6 roues couplées (1) ; leur poids étant d'environ 55 tonnes , une machine du Creusot coûtera 104.500 francs, tandis que la Arme Mafféi la livrera pour 84.000 francs. Les droits de douane sont d'environ 8.500 fr., ils ne compensent pas l'écart énorme existant entre les prix demandés par l'usine allemande et ceux du Creusot. De plus les usines allemandes hvrent très rapidement le matériel. En général, elles se sont spécialisées pour la construction du matériel de chemin de fer, ce qui leur permet d'accepter des délais plus réduits.

Malgré leurs très nombreuses commandes, les usines françaises ont réduit leurs prix. En novembre dernier la Compagnie de l'Est adjugeait 2.700 corps de roue à 102 et 107,50. En mars précédent les prix avaient été de 123 fr. 70 et 130 fr. A la même adjudication la firme Vander Zypen de Cologne- Deutz

(1) Les Compagnies ont trouvé les deux types de locomotives qui répondent le mieux aux besoins de l'exploitation actuelle. C'est d'abord la machine à grande vitesse à quatre cylindres et à deux essieux couplés (type du Bousquet). Cette locomotive remorque des trains de 200 à 230 tonnes à la vitesse de marche de 95 kilomètres. L'autre type de locomotive peut servir indifféremment aux trains de marchandises ou de voyageurs. C'est la machine à trois essieux couplés et à quatre cylindres qui peut traîner des charges de 600 tonnes à 50 kilomètres à l'heure, et qui, sur les lignes à profil, accidenté remorque des express de 200 à 230 tonnes à la vitesse de 75 kilomètres à Theure. C'est à la suite de longs essais effectués sur les réseaux du Nord et du Midi que les autres Compagnies françaises se sont décidées à adopter ces deux types de locomotives et qu'elles en ont commandé et construit plus de 350. Si nous ajoutons que les nouvelles machines consomment relativement moins de charbon et d'huile que les anciennes et qu'elles permettent une meilleure utilisation du matériel, on comprendra très bien que les Compagnies commandent un si grand nombre de locomotives.

R. Si

3S2 LE 'marché fINaNcïer en 1900

obtenait 3.100 côl-ps de roUe à 89 fr. 50 et une usine de BochUm en prenait 1.700 à 91 fr. 75.

Beaucoup d'(5tabligsements métâllUfgiquéS ont installé des ateliefs pour la construction des machines électriques. Ils ont finalement compris qu'il y avait là un très grand avenir pour la métallurgie. L'exposition de l'électricité au Champ-de- Mars a permis de constater que l'industrie française n'était pas en retard sur sa rivale d'Outre-Rhin. Mais ici aussi se pose la question de savoir si nos Usines sont suffisamment outillées pour livrer dans les délais voulus tout ce qut leur est commandé. La réponse est malheureusement la même que pour le matériel de chemin de fer.

Enfin là nouvelle loi sur TaUgmêntation de la flotte procurera du travail pour cinq ou six ans à nos grands chantiers maritimes et aux fabricants de plaqUes de blindage.

Nous allons maintenant examiner quelle a été la production sidérurgique de la France jpendant Tannée 1900. Les statistiques suivantes sont empruntées au Bulletin du comité des Forges de France et au Moniteur des Intérêts Matériels :