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)00 actions ordinaii-es de 1 fr. 2J, mais ces derniers titres ne sont pas mis en vente actuellement. (7) Dont 1.000 d'apport. —(8) Dont 150 d'apport- — (9) Dont 1.000 d'apport. — (10) Dont 100 3 sans désignation do valeur et attribuées à rapporteur. - (13) Dont 5.000 dapporl. — (14) Action» 7.810 d'apport. — (19) Dont 43 d'apport. — (20) Dont 800 d apport. — (21) Dont 800 d'apport. — ant une valeur de 1 million de francs.
Nous indiquons los cours côlés au l^*" mars 1900, mais il nous a été impossible de donner les cours du l*' janvier 1901. En effet, presque toutes ces « attractions » ont fait faillite. C'est tout ce que l'on peut dire si l'on veut faire leur histoire. Elles ont eu à payer des redevances très fortes à l'administration de l'Exposition. Pendant les six premières semaines elles n'ont pas pu fonctionner le soir faute d'électricité. Pendant toute la durée de l'Exposition elles ont vu la foule passer devant leur portes, s'y arrêter un instant, puis repartir sans entrer parce que le prix des places était trop élevé. C'est surtout là que réside la cause de l'insuccès. Il y a eu un trop grand nombre d'attractions et elles ont demandé aux visiteurs des prix qui n'étaient pas en rapport avec le spectacle offert. On n'a pas compris que le public d'exposition était un public spécial se composant d'étrangers et de provinciaux qui en général voyageant en famille, sont obligés de regarder à chaque dépense, parce que cette dépense se répète autant de fois qu'il y a de personnes dans la famille. Une attraction située sur le boulevard, à Paris, peut réussir, même en faisant payer cher, mais sa clientèle se compose de Parisiens qui ne font pas attention à la dépense, surtout lorsqu'ils sont seuls.
Enfin la dernière cause de la faillite c'est la trop grande étendue de l'Exposition et l'absence des moyens de transport. Sans doute la plate-forme roulante et le chemin de fer électrique ont rendu des services; mais ils ne desservaient qu'une très faible partie de l'Exposition. Il eût été préférable d'avoir moins de parcours à effectuer à pied, ce qui faisait hésiter bien des gens qui auraient désiré se rendre du Château-d'Eau aux Palais des Champs Elysées ou à la Rue de Paris. Ce grave inconvénient s'est surtout fait sentir le soir. L'administration avait laissé éclairés le plus d'espace possible, de façon à donner satisfaction aux intérêts des différents concessionnaires : il n'y a pas eu assez de monde pour garnir tous ces emplacements. L'Exposition donnait ainsi l'impression de vide même lorsqu'il y avait 150.000 personnes dans l'enceinte (1).
Ce n'est pas seulement par la baisse des valeurs d'Exposition que la place de Paris a été éprouvée ; il s'est produit,
(1) Nous donnerons en annexe, à la fin de cet ouvrage, la partie relative à rintluence de l'Exposition sur le trafic des chemins de fer.
presque en même temps, une dépréciation très brusque sur les valeurs de traction. Nous avons vu dans le marché financier de 1899-1900 que les capitaux avaient afflué vers ces nouvelles entreprises de tramways. Malheureusement les actionnaires ont éprouvé une déception. D'abord, comme nous le verrons plus loin, la plupart de ces valeurs n'ont pas été émises dans des conditions ordinaires; elles ont été souscrites par des syndicats qui les ont « introduites » en Bourse et qui en les repassant au public, ont encaissé une prime de 25 à 30 U/0. Et ainsi l'actionnaire qui a acheté à 130 un titre dont le pair est de 100 a perdu les 30 francs de différence ; de plus son titre est redescendu bien au-dessous du pair; et quant au dividende, dans la plupart des cas il ne faut pas y songer.
Les entreprises de traction souffriront encore longtemps de l'emballement qui, pour ainsi dire, a présidé à leur naissance. En dix-huit mois on a cru pouvoir doter Paris et la Banlieue d'un réseau de 120 kilomètres de tramways. Tout était à créer : les voies, le matériel et de plus il fallait faire l'éducation d'un personnel de mécaniciens et de conducteurs. Quant aux systèmes de traction que l'on allait employer on les connaissait à peine, et les expériences auxquelles on s'était livré n'avaient nullement démontré que ces procédés réalisaient l'idéal de la perfection. Et malgré cela on n'hésite pas à engloutir dans la construction des voies près de 40 millions ; ce qui ne serait rien relativement si l'exploitation donnait de bons résultats Mais il est reconnu aujourd'hui que le système du contact superficiel coûte très cher comme entretien, qu'il occasionne de nombreux accidents, et que son rendement est désastreux en raison des pertes de courant qui se produisent sans cesse. Toutes les lignes construites avec les << plots » sont à refaire si l'on veut arriver à assurer une exploitation régulière.
Au contraire les lignes à trolley souterrain ont donné de très bons résultats. Elles ont coûté plus cher que les lignes à plots mais leur entretien est moins délicat et les avaries sont moins fréquentes. La ligne Montparnasse-Etoile a fonctionné régulièrement pendant l'Exposition avec des voitures se succédant toutes les deux niinutes. Quant au système du trolley aérien il réalise incontestablement la plus grande économie pour la traction électrique, et si son emploi doit être limité dans les grandes villes, il est bien certain que sur les grandes artères et sur les boulevards extérieurs il permettrait d'assurer un service très régulier avec des départs très fréquents.
Les accumulateurs n'ont pas donné de bons résultats et ce mode de traction n'est employé que sur les anciennes voies qu'on n'a pas voulu transformer. La Compag-nie des Omnibus va renoncer à se servir des voitures h accumulateurs en raison des frais très élevés d'entretien et du rendement insuf-
IJÉSIGNATION DES COMPAGNIES
1" Sociétés mères.
Société françaiso pour l'exploifation des procédés Thômson- Houston
Compagnie générale de Traction
Compagnie industrielle de Ttaction pour la France et l'Etranger
Compagnie Thomson-Houston de la Méditerranée
Omnium Lyonnais de Chemins de fer et Tramways
Société parisienne pour l'Industrie des Chemins de fer et Tramways électriques
Compagnie généi'ale française de Tramways
Compagnie des Voies ferrées économiques
Compagnie russe française de Chemins de fer et Tramways.
Compagnie des Tramways réunis
Société française de Tramways électriques et de Voies ferrées
2° Sociétés filiales.
Chemin de fer Métropolitain de Paris
Tramways de Paris et du département de la Seine
Compagnie générale parisienne de Tramways
Tramways électriques et Omnibus de Bordeaux
Compagnie Lyonnaise de Tramways
Chemins de fer Nogentais ,
Tramways à vapeur de Paris à Saint-Germain
Tramways électriques d'Angers
Tramway s électriques d'Oran
Tramways de Roubaix et Tourcoing
Tramways de Rouen
Tramways électriques de Paris à Saint-Denis, Epinay et En-
ghien
Tramways départementaux des Deux-Sèvres
Tramways de Brest
Tramways électriques de Cronstadt
Tramways électriques de Douai
Tramways de Lorient
Tramways de Lourdes
Tramways de Montpellier
Tramways de Pontarlier à Mouthe
Tramways de Reims
Tramways de Tours
Tramwajs électriques de Vanves à Paris et Extensions
Tramways à vapeur de Versailles à Maule
