kilomètres faisant seulement le service des voyageurs

C’est encore, comme on le voit, la traction électrique, sous ses différents modes d'emploi, qui prédomine à Paris et dans sa banlieue, puisqu’elle représente les 65 de la longueur totale, ou même SU °/0, si l’on ne tient pas compte des tramways à traction animale.

Le nombre total des automotrices ou locomotives en service ou sur le point de l’être, au 1er janvier 1901, sur les lignes de tramways de Paris et de sa banlieue était de 1.064.

Les tramways se sont donc considérablement développés en France dans ces derniers temps et les tableaux précédents montrent que c’est à Paris et dans sa banlieue que ce développement s’est le plus accentué, surtout depuis le 1er janvier 1900. Si des progrès très considérables ont été apportés aux différents modes de traction, il n’en faut pas moins reconnaître que c’est à l’électricité que nous devons l’essor pris depuis quelques années par les tramways ; mais il ne faut pas oublier que la traction électrique n’est réellement justifiée que pour une exploitation intense et qu’on ferait fausse route en l'adoptant dans des régions où le trafic ne nécessiterait pas des voyages fréquents.

Les nouveaux cahiers des charges prohibant l’emploi du trolley dans l’intérieur de Paris, les compagnies concessionnaires déjà existantes ou celles nouvellement créées, ont dû chercher à améliorer, soit au point de vue technique, soit au point de vue économique, les divers modes de traction en usage. Elles ont dû, d’un autre côté, mettre à l’essai divers systèmes de traction électrique qui, ailleurs, avaient déjà donné des résultats satisfaisants, mais dont on ne pouvait assurer, par avance, le succès dans une ville comme Paris où la circulation est très active et où les lourds chariots qui parcourent les voies urbaines sont une cause constante de détérioration pour les voies, pour les canivaux souterrains servant à la pose des conducteurs électriques et, aussi, pour les contacts superficiels qui, dans certains modes de traction électrique, servent de prise de courant aux moteurs.

De là, cette diversité de systèmes de traction que nous remarquons. Paris est un véritable champ d’observation où on peut étudier tous les systèmes, aussi bien électriques, qu’à air comprimé ou à vapeur ; le système funiculaire, même, y est représenté par le tramway de Belleville.

On comprend donc tout l’intérêt d’une pareille étude et combien seraient profitables les résultats comparatifs qui pourraient en être déduits. Mais il ne faut pas se dissimuler non plus que ces résultats comparatifs n’auront de valeur pratique, qu’après une expérience prolongée et lorsque toutes les questions, soit techniques, soit économiques, soit d’espèce, auront pu être complètement examinées. Il faut donc attendre pour juger tel ou tel système.

Pour le moment, l’intérêt doit se réduire à la description des divers modes de traction employés, travail d’autant plus facile que nous avons rencontré à l’Exposition de 1900, soit au Champ-de-Mars, soit à Vincennes, sauf de rares exceptions, la représentation de tous les types en service à Paris et dans sa banlieue aussi bien qu’à l’étranger.

C’est cet examen succinct que nous avons l’intention de faire, dans ce qui va suivre.

Dans le but de faciliter et de rendre plus claire notre étude, nous classerons les divers systèmes de traction mécanique pour tramways en prenant comme point de départ le mode de production et de transmission de l’énergie.

Dans la première classe , nous placerons les tramways où l’énergie est produite sur le véhicule lui-même;

Dans la seconde classe , nous placerons les tramways où l’énergie est produite dans uue usine centrale et emmagasinée ensuite dans les véhicules pendant le stationnement;

Dans la troisième classe , nous examinerons les tramways où l’énergie est produite dans une

usine centrale, puis distribuée en route aux véhicules, au fur et à mesure des besoins, et la catégorie des tramways, procédant à la fois de la 2me et de la 3me classe.

11 est bien entendu que nous ne parlerons, que des modes de traction exposés, soit à Yincennes soit au Champ de Mars.

lre Classe

Tramways où l’énergie est produite sur le véhicule lui-mèiue.

Nous trouvons dans cette classe et exposées par la Compagnie générale des Omnibus :

1° L'automotrice autonome à vapeur instantanée. — L’automotrice Serpollet, employée par la Compagnie générale des Omnibus sur différentes lignes de son réseau, nécessite le renouvellement fréquent du charbon et de l’eau servant à l’alimentation delà chaudière ; c’est un inconvénient auquel la Compagnie des Omnibus a voulu remédier, tout en conservant les avantages des systèmes à vapeur, c’est-à-dire l’indépendance des voitures, au point de vue de la production de l’énergie aussi bien qu’au point de vue de la voie publique qui n’est ni engagée, ni encombrée par les canalisations, les fils aériens, les contacts superficiels ou les postes de charge.

Dans ce but, elle remplace le combustible solide par le combustible liquide, c’est-à-dire les huiles lourdes. De plus, la vapeur d’échappement est condensée dans des appareils placés sur la toiture de la voiture et l’eau de condensation sert à nouveau à l’alimentation de la chaudière. Grâce au pouvoir calorifique élevé des huiles lourdes et à la condensation de la vapeur, il est possible de marcher une journée entière sans renouvellement d’huile et d’eau.

Les automotrices qui ont fonctionné, pendant quelque temps, sur la ligne de St-Ouen-Bastille ont donné des résultats très satisfaisants. Le seul inconvénient de ce mode de traction est la difficulté de se procurer à bas prix des huiles lourdes convenables, ce qui ne pourra se faire, principalement à Paris, dans les conditions actuelles de droits de douane et d’octroi, qu’après la modification des tarifs du gaz et l’extension de son emploi.

Nous ne nous étendrons pas sur la description de ces automotrices qui a été complètement donnée dans le Numéro de Janvier 1901 de la Revue Générale.

On trouvera, également, dans le Numéro de Novembre 1899 de la même Revue , la description des automotrices primitives Serpollet, actuellement en service sur différentes lignes du réseau de la Compagnie générale des Omnibus, ainsi que, dans le numéro de Mai 1900, celle des voitures d’attelage remorquées par ces automotrices.

2° L 'automotrice à vapeur , système Purrey. — Ces automotrices, caractérisées par leur système de chaudière multitubulaire du premier type du Temple, offrent l’avantage, en outre de leur poids relativement peu élevé, d’avoir une marche presque silencieuse avec absence complète d’odeur et de panache et d’être d’une conduite très facile. Leur prix de premier établissement est également peu élevé.

La Compagnie des Omnibus les emploie sur les lignes à profil facile de« Bastille-Porte-Rapp » et de « Gare de Lyon-Place de l’Alma ».

Nous renverrons, pour leur description, aux Numéros de Janvier 1900 et Janvier 1901 de la Revue Générale.

2n,c Classk.

Ti'uiiitui.rs ou l’énergie est produite «la»* mie usine centrale et emmagasinée ensuite dans les véhicules pendant le stationnement.

Dans cette classe, nous avons : 1° Y automotrice à air comprime exposée par la Compagnie générale des Omnibus.

Ces automotrices, destinées, en cas de besoin, à remorquer une voilure d’altelage sans rechargement d’air pour un voyage aller et retour, sont du type Mékarski, comme celles de la ligne St-Augustin-Cours-Vincennes et l'ont le service des lignes « Auteuil-Madeleine », « Muette- Tailbout » « Passy-Hôtel de Ville » et « Montrouge-Gare de l’Est ». Elles diffèrent, cependant, des premières par certaines disposilions nouvelles intéressantes, au point de vue du réchauffage de l’air, du détendeur et du réglage d’admission de l’air aux cylindres moteurs.

Elles ont été décrites dans les Numéros de Mars et de Juillet 1900 et dans le Numéro de Janvier 1901 delà Revue Générale. Nous croyons, cependant, intéressant de revenir sur les deux caractéristiques principales nouvelles.

Rêchauffeur d’air.- — Deux dispositifs ont été étudiés pour le réchauffage de l’air.

L’un se compose d’un foyer en fonte (Fig. 1) muni d’une grille sur laquelle on brùledu coke.

Fii). 2. — Réchauffeur d'air.

Autour de ce foyer est enroulé en spirale un serpentin en cuivre, sans soudure, timbré à 80 kilog. garanti des flammes du foyer par l’enveloppe de celui-ci et contre le refroidissement

ÜZŒÏ777Z/S2.

par une enveloppe extérieure en briques ou en matière isolante. Le serpentin, chauffé par retour de flamme, est relié, d’une part, au fond de la bouillotte et, de l’autre, avec la partie de celle-ci, qui se trouve au-dessous du plan d’eau normale. Par suite des différences de température, il s’établit entre le serpentin et la bouillotte une circulation d’eau qui maintient à une température constante l’eau de cette dernière. Cet appareil de chauffage est placé à côté de la bouillotte sur la plateforme.

C’est ce dispositif qui est installé sur l’automotrice exposée à Vincennes et qui a été étudié par M. Mékarski.

L’autre disposition (Fig. 2), étudiée par M. Bonnefond, sur les indications de M. Monmerqué ingénieur en chef de la Compagnie et adoptée par la Compagnie des Omnibus, se compose d’un foyer en fonte chauffé au coke et placé à l’intérieur de la bouillotte. Une cheminée qui débouche au-dessus de la toiture de la voiture assure le tirage et l’évacuation des gaz de la combustion ; une valve permet de régler ce tirage. Quant au chargement du coke il s’opère par une ouverture fermée par un couvercle et indiquée sur la figure.

Dans les deux dispositifs, une pompe qui aspire l’eau dans un petit réservoir, placé à l’avant, remplace celle entraînée aux cylindres avec l’air. Cette pompe est actionnée par le moteur.

Avec une consommation de 600 gr. de coke par kilomètre, on maintient l’eau de la bouillotte à une température de 135 à 140". La proportion d’eau entraînée est d’environ 15% du poids d’air.

Détendeur. — Dans le nouveau détendeur (Fig. 3), étudié par M. Bonnefond, le diaphragme en caoutchouc est remplacé par une tôle ondulée et la pression lui est transmise au moyen de ressorts Belleville, au lieu du matelas d’air, comme dans le détendeur Mékarski. Par suite de l’ouverture du clapet A, l’air du réservoir se rend, déjà détendu, dans la capacité c, d’où, par les deux tuyaux E, il se rend à la partie inférieure de la bouillotte, pour s’écouler ensuite par le tuyau G, vers les cylindres, après s’être mélangé avec l’eau de la bouillotte.

Dans le dispositif Bonnefond, le réchauffage de l’air se fait à pression réduite, après son passage dans le détendeur, tandis que dans le dispositif Mékarski, ce réchauffage se fait à pression élevée, l’air traversant la bouillotte avant son passage dans le détendeur.

2° L'automotrice à accumulateur exposée par la Compagnie générale des Omnibus.

Ces automotrices qui peuvent être appelées à remorquer une voiture d’attelage, sans rechargement pour un voyage aller et retour, ont été étudiées pour faire le service de la ligne « Vincennes-Louvre ».

Elles ont été descrites dans les Numéros de Juillet 1899 et de Janvier 1901 de la Revue Générale.

Ces automotrices, construites par la Compagnie de Fives-Lille, diffèrent de celles en service sur la ligne « Cours Vincennes-Louvre », en ce que, par suite de la nécessité de placer les accumulateurs au-dessous de la caisse, entre les essieux, il a fallu porter l’entre-axe de ceuxci à 2m, 20 au lieu de lm, 90.

A cause du faible rayon des nombreuses courbes qu’on rencontre sur la ligne, on a dû étudier un moyen pour faciliter la circulation dans ces courbes. Ce dispositif est décrit dans les articles que nous venons de citer. Nous reviendrons, du reste, plus loin, sur ces dispositifs ayant pour but de faciliter la circulation dans les courbes.

Fiy. 3. — Détendeur.

JO Couples randellesBellevjHe

CNlmdres Bn.de — recelant lerégulaU

Soude ale’-air.

^Ressort en laaton

Besson en laiton.