E.H. VI

Les courbes d’essai, relevées expérimentalement, montrent que les courbes de rendement sont très plates et que le rendement du moteur peut rester élevé quelle que soit la charge.

En outre de ses moteurs de traction, la Société « Electricité et Hydraulique » avait exposé un truck pour voitures de tramways à voie de 1 mètre, équipé de deux moteurs de 30 chevaux.

h. Société « Hélios » de Cologne-Ehrenfeld. — La Société Hélios a, dans ces dernières années, construit un grand nombre de voitures automotrices électriques ou de remorque, pour tramways. Ces automotrices, sont, soit à deux sssieux, soit à bogie à traction maximum. Etudiées avec beaucoup de soin et d’une construction soignée, elles n’offrent, toutefois, aucune particularité spéciale. Nous nous arrêterons de préférence, sur un type de voiture intéressant quia pris naissance, il y a quelques années, aux Etats-Unis. Ce sont les voitures convertibles dont la Société Hélios a étudié récemment un type.

Le but de ce dispositif est de pouvoir transformer une voiture fermée en voiture ouverte et, par suite, de n’avoir qu’un seul type, pour la saison d’hiver ou la saison d’été.

Les cadres de la caisse ont la forme indiquée sur la Fig. 5. Ils sont inclinés vers l’extérieur à la partie inférieure et cintrés suivant un demi-cercle à la partie supérieure. Les panneaux

inférieurs sont disposés sous la forme de jalousie et entourés d’un cadre métallique flexible. Au-dessus se trouve la glace en verre courbe également entourée d’un cadre.

Le panneau inférieur et la glace coulissent dans des rainures indiquées sur la figure et on peut, à volonté, soit remonter la glace seulement, dans bipartie supérieure du cadre, comme on le voit sur la partie droite de la figure, soit remonter, à la fois, les deux panneaux, glace et panneau inférieur, en ouvrant complètement la voiture pour la saison d’été.

La Fig. 6 indique le dispositif adopté pour fixer les deux panneaux ensemble ou pour les isoler, dans le but de les remonter séparément.

i. Société Ganz et Compagnie de Budapesth. — La Société Ganz avait exposé, soit au Champ-de-Mars, soit à Vincennes, un grand nombre d’appareils pour la traction électrique des tramways.

Parmi les différents contrôleurs pour tramways électriques, nous citerons celui spécialement adopté pour la traction par accumulateur.

Ce contrôleur appartient au type reverseur, pour connexion des moteurs et des accumulateurs en série et en dérivation. Les contacts sont disposés sur deux cylindres. Un grand cylindre, pourvu de 10 contacts, sert à faire les connexions des accumulateurs et possède cinq positions. Dans la première position, le circuit est ouvert ; dans la deuxième les moteurs sont alimentés par une tension de 175 volts; dans la troisième la tension est de 500 volts et, la quatrième sert au freinage en remplaçant les accumulateurs par une résistance ; dans la cinquième position la marche est renversée.

Le petit cylindre à 11 contacts sert à effectuer les connexions supplémentaires des cinq positions principales. Il y a cinq positions correspondant à chacune des principales de 175 volts et de 500 volts et au freinage électrique : 1° les deux moteurs sont en série ; 2° les inducteurs sont shuntés ; 3° position transitoire pour mettre les moteurs en parallèle ; 4° marche en parallèle et, enfin, 5° inducteurs shuntés.

Pour la marche en arrière, les moteurs sont en série, soit avec ou sans shuntage.

Lorsqiùin moteur devient défectueux, on peut le mettre hors circuit par un appareil spécial, tandis que l’autre moteur peut marcher seul et dans les positions avec accumulateur en série.

La position des diverses positions s’obtient au moyen d’une roue à rochet. Le grand cylindreest actionné directement par une manivelle, tandis que le petit cylindre est muni d’un engrenage dans le rapport de 1 à 2.

Les deux cylindres ne peuvent pas tourner simultanément.

Les touches de contact sont séparées par des disques en amiante disposés sur l'aimant souffleur. Les surfaces et touches de contact sont en cuivre ; les dernières sont fixées sur des anneaux en amiante.

Le mécanisme est entouré d’une enveloppe en tôle recouverte d’une plaque en bronze indiquant les positions du contrôleur.

Nous citerons également le rhéostat de démarrage pour moteur à cow'ant triphasé. — Ce rhéostat liquide est inséré dans l’enroulement secondaire du moteur. Il consiste en autant de compartiments que l’enroulement secondaire contient de phases. Dès que le moteur est intercalé et au fur et à mesure que le nombre des tours augmente, on plonge les tôles dans la solution de soude contenue dans les compartiments du rhéostat ; le bobinage secondaire se trouve en court-circuit et le nombre de tours acquiert sa valeur normale.

La Société Ganz avait également exposé un moteur triphasé de 150 chevaux avec tension de 3.000 volts et 300 tours par minute, à 15 périodes par seconde. Ce moteur est destiné à la traction sur chemin de 1er et son armature est fixée sur l’essieu.

A propos de ces moteurs triphasés à haute tension et de leur application à la traction des chemins de fer et des tramways, nous renverrons aux mémoires publiés dans la Revue Générale , dans les numéros de Juin et Décembre 1899 et dans le N" de Novembre 1901.

Enfin, à Vincennes, on voyait exposé le châssis d’une voiture pour tramways électriques, avec moteur, frein à levier, essieux mobiles à mouvement libre et sabots pouvant suivre automatiquement le mouvement des essieux. La longueur totale du châssis avec tampons était de 8m,26 et l’écartement des essieux de 3m,10. Le châssis portait deux moteurs de 25 chevaux chacun.

k. •/. Ringhofer de Smichow , près de Prague. — M. J. Ringhofer avait exposé deux automotrices de tramways à trolley de construction analogue : l’une destinée aux tramways électriques de Vienne ; l’autre aux tramways de Prague.

Les automotrices sont à bogie à traction maximum.

La Fig. 7 montre cette automotrice et la Fig. 8 donne le détail du bogie à traction maximum. Les dimensions principales de l’automotrice de Vienne sont les suivantes :

Longueur du châssis . llm,00

Longueur totale, hors tampons . 11 70

Longueur de la caisse . 7 70

Distance des essieux d’un bogie . 1 40

Diamètre des roues motrices . 0 80

Diamètre des roues directrices . 0 60

Proportion de la charge de l’essieu moteur et de l’essieu directeur.. .

Largeur extérieure de la caisse à la ceinture .

Largeur intérieure de la caisse à la ceinture .

Longueur des plateformes . . .

Hauteur intérieure jusqu’au lanterneau .

Hauteur totale du rail jusqu’à la toiture extérieurement .

„T . . . I intérieur .

Nombre de places

f platelormes . f

Poids morty compris équipement électrique .

Poids par place, en service .

Charge sur les roues d’avant .

Charge sur les roues arrière .

320 kg.

Fig. 8. — Bogie a traction maximum des automotrices électriques des tramways de vienne.

1. Société de constr-uction mécanique de Winterthur. — Parmi les différents organes pour traction électrique exposés par la Société de Winterthur, nous reproduisons, ci-après, la photographie d’un moteur de tramway (Fig. 9 et 10).

Vitj. 9. — Vue extérieure ij’un moteur de tramway.

1. — Compagnie Brill, de Philadelphie (Etats-Unis). — La Compagnie Brill avait exposé, à Yincennes, un certain nombre de types de trucks intéressants.

1° Un truck pour automotrice électrique à deux essieux. Les longerons de ce truck (Fig. 11) se composent de deux barres de fer forgé entourant, au moyen de joues, les boîtes à graisse des essieux. Sur les extrémités de ces longerons reposent deux ressorts à lames. Dans le sens transversal, ces longerons sont reliés, au centre par deux barres et, aux extrémités, par deux autres barres, dont le but est. de donner au bâtis toute la rigidité nécessaire. Deux ressorts en spirale sont également fixés au longeron de chaque côté des boîtes à graisse et c’est sur ces ressorts et sur les ressorts à lame extrêmes que repose la caisse de la voiture, au moyen d’une barre de fer plat à laquelle elle est fixée au moyen de boulons et qui, de son côté, est attachée à ces ressorts. En outre, ce bâtis s’appuie de chaque côté des boîtes à graisse sur des ressorts prenant leur point d’appui inférieur sur des oreilles venues de fonte avec ces boîtes à graine.

Il résulte de cette disposition qu’il n’existe aucune liaison rigide entre la caisse et le bâtis. Les tiges centrales des ressorts à spirale ont également un certain jeu qui permet à la caisse de prendre un léger mouvement dans le sens horizontal et augmente la douceur du roulement.

L’écartement, des essieux varie entre lm,83 et 2m,19. La longueur totale entre les extrémités les plus éloignées des ressorts à lame dépasse de 2m,92 l’écartement des essieux. La hauteur entre le niveau du rail et le dessous de la caisse est de 0m,65 avec des roues deOm,76 de diamètre.

Le poids de ce truck varie suivant les dimensions, entre 1.950 et 2.370 kilog.

2° Un bogie à traction maximum. Ce bogie (Fig. 12) est disposé de manière à amener le dessous de la caisse de la voilure au même niveau que celui qu’on obtient dans les voitures à deux essieux. De plus, on peut obtenir avec deux moteurs seulement, un par bogie, la même puissance, proportionnellement au poids du véhicule, qu’avec un véhicule à deux essieux. Le centre de rotation du bogie se trouve à 0,152 en arrière de l’essieu d’avant, de sorte que le poids qui repose sur cet essieu est 80 % du poids qui charge le bogie et celui sur l’essieu d’arrière 20 % de ce même poids. Par suite de la position de ce centre le mouvement de rotation des grandes roues autour de ce centre est très faible et permet, malgré le grand diamètre des roues, d’abaisser le dessous de la caisse, en faisant pénétrer celles-ci dans le plancher de la voiture. Les petites roues, qui ne sont que directrices, peuvent avoir un petit diamètre et n’apportent aucune gêne à l’établissement des marches donnant accès dans la voiture.

En résumé, le bogie à traction maximum permet : 1° d’obtenir une grande puissance de traction avec deux moteurs seulement ; 2° d’abaisser le dessous du plancher à la même hauteur que dans les véhicules à deux essieux ; 3° d’obtenir une marche très stable et très douce ;

Fig. d2. — Bogie Brill a traction maximum.

4° d’avoir de longs véhicules avec un écartement de lm.22 seulement pour les essieux du bogie; 5U de circuler aisément dans les courbes de très faible rayon.

Le poids de ce bogie est d’environ 1.500 kg.

2° Conducteurs souterrains.

Nous n’avons rien à ajouter à ce que nous avons dit précédemment, relativement aux automotrices à traction mixte, trolley et caniveau souterrain de la Compagnie Parisienne des Tramways, dont nous avons donné la description plus haut.

3° Distribution du courant par contacts superficiels.

Deux systèmes sont à examiner dans cette sous-division : 1° le système Diatto ; 2° le système Vedovelli.

1° Sustente Diatto. — Ce système dont la première application pratique a été faite à Tours, s’est considérablement développé, dans ces derniers temps, à Paris ; le réseau où ce mode de traction est ou doit être employé prochainement dans la capitale atteint une longueur de 120 à 130 kilomètres.

On trouvera dans le numéro de Juin 1899 de la Revue Générale , une description très complète de ce mode de prise du courant qui, malgré toutes les précautions et le soin apporté à l’installation, n’a pas toujours été, cependant, sans être la cause d’accidents, résultant, du contact, soit par les animaux, soit par les personnes, des plots qui ne sont pas mis hors circuit immédiatement

après le passage de la voiture, comme cela doit se produire, en principe. Des améliorations ont été faites dans le but de faire disparaître cet inconvénient grave et il y a lieu de penser que ces améliorations aboutiront à un résultat satisfaisant, ce qui est, du reste, de toute nécessité pour le développement futur de ce mode de traction qui, à beaucoup d’égards, offre de grands avantages.

2° Système Vcdovelli. — Ce mode de prise de courant par contact superficiel est appliqué sur le Chemin de fer du Bois de Boulogne, de la porte Neuilly à Saint-Cloud en longeant le bois de Boulogne, traversant la porte des Sablons, la porte de Madrid, suivant la Seine, pour la traverser au pont de Suresnes et aboutir au sommet du Val d’Or, son point terminus.

Les voitures automotrices ont9m,40 entre tampons et sont montées sur deux essieux espacés de 4m,80. Les courbes, en plusieurs points, étant de très faible rayon, on a dû monter les essieux sur des trucks articulés convergents.

Le mode de prise de courant est le suivant (Fig. 13) :

En L, la ligne amenant le courant ; en P,, P2, P3, les plots de contact sur lesquels la barre de contact B, B' du tramway glisse successivement et vient prendre le courant qui passe aux moteurs électriques pour faire retour à l’usine par le rail.

Fig. 13. — Distribution du courant par contact superficiel, système Védovelli.

C (nurhv

Le tramway chemine dans le sens de -la flèche F. Prenons la barre de contact au moment où elle reçoit normalement du courant du plot Pj. Aussitôt que l’extrémité B de la barre touche le plot P-2, un courant dérivé prend naissance, traversant un solénoïde S2 de fil fin pour se rendre à la terre, c’est-à-dire au rail par les deux bornes a3 et ô3 réunies en court-circuit par un pont K3, lequel est mobile autour d’un axe de rotation o3. Le solénoïde contient une armature de fer doux attelée sur le levier de support du pont K2, de sorte qu’au moment où le solénoïde reçoit du courant et attire son armature le pont IŸ2 est relevé verticalement. Il abandonne les bornes a2 et ô2 sur lesquelles il reposait librement et vient s’appliquer fortement sur les bornes c2, qu’il met en court-circuit. Or, la borne reçoit le courant directement de la ligne ; le plot P2 se trouve donc en relation métallique avec la ligne principale L. On dit que le plot est excité, c’est-à-dire qu’il est capable d’alimenter la barre de contact du tramway.

Il devra évidemment rester excité jusqu’au moment où le plot suivant P3 aura, à son tour, été mis en relation métallique avec la ligne L. Or, quand la barre ayant cheminé toujours dans le sens de la flèche F, aura passé dans la position pointillée sur la figure, le solénoïde S3, en suivant le mécanisme déjà expliqué plus haut, aura attiré son armature et le pont K3 ayant réuni les bornes c3, d3 aura au contraire coupé le circuit entre les bornes a3 et b3. En ces points se trouve donc interrompu le courant dérivé qui traversait le solénoïde S2. L’armature K2 retombe sur les bornes at, b2 et les bornes c2, <h sont déconnectées. Le plot P2 est désexcité.

Ainsi, la mise en circuit d’un plot amène la mise hors circuit du plot précédent.

Grâce à un artifice de construction, le pont K n’abandonne les bornes r/, b qu’après avoir déjà réuni entre elles les bornes c, d. Il résulte de celte disposition : P que le courant principal est amené sur le plot en prise par la barre de contact et que la fermeture des plots c. d ne sert pas à l’établissement du courant principal ; 2° que les bornes c, d sont déconnectées quand le plot qui va être abandonné est encore on contact avec la barre. Ces bornes ne servent doncpas à la rupture du courant qui se fait toujours sur la barre de contact.

Il est en effet de la plus haute importance, pour le bon fonctionnement et la durée des appareils, que les bornes c, d soient employées, non pas comme interrupteurs qui seraient le siège d’étincelles et seraient dès lors condamnés à une usure rapide, mais bien comme commutateurs réunissant ou séparant des bornes métalliques, portées au même potentiel et entre lesquelles aucune étincelle n’est possible.

Nous avons supposé le tramway en marche normale. Au départ, le premier plot recevra évidemment le courant, soit du trolley, soit d’un plot excité à la main au sortir de l’usine. Le dernier plot d’une section ou plot de disparition est simplement constitué par un commutateur du type courant dont la borne d,t reste isolée et dont le solénoïde est directement relié au rail.

Le tramway de M. Védovelli, comme tous ces congénères, est muni d’un dispositif de sûreté destiné à empêcher qu’un plot ne puisse être découvert par le véhicule lorsqu'il est encore excité. Ce dispositif consiste ici en une chaîne pendante reliée au sol d’une façon permanente et qui vient balayer successivement les plots abandonnés par la voiture. Si l’un de ces plots, par accident, demeurait excité, la chaîne, par son contact, produirait un court-circuit en ligne et amènerait soit la fusion des plombs de sûreté placés dans le distributeur correspondant, soit le déclenchement du coupe-circuit automatique de l’usine centrale.

Ce système, par ce fait même que le plot en prise opère, par sa mise en circuit, le déclenchement du plot précédent, impose au véhicule un sens de marche bien défini. Le mécanisme que nous avons exposé en détail pour l’alimentation et la mise hors circuit successifs des plots, n’est pas réversible.

Dans le cas où les nécessités du tracé obligent à l’établissement d’une voie unique, et par conséquent où l’on se trouve dans l’obligation de faire sur le même tronçon unique circuler des véhicules dans les deux sens, une solution simple consistera à munir la voie d’une double série de distributeurs : les uns alimentant la voie montante et les autres la voie descendante.

Les plots de contact sont placés tous les 3 mètres environ et les distributeurs sont réunis, au nombre de dix, dans des boîtes en fonte situées en bordure de la voie.

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LE MATÉRIEL ROULANT DES TRAMWAYS A L EXPOSITION DE 1900 (Noie par M. R. SODFERNAUX: