Fils aériens
a. Tramways électriques de Moutiers- au- V illard (PI. XLIY). — Cette automotrice, destinée à la traction électrique par trolley, a été construite par la Compagnie de Fives-Lille. Elle est surtout intéressante par le dispositif adopté pour la circulation dans les courbes.
Truck. — Le truck se compose de deux longerons doubles sur lesquels repose la caisse, au centre, au moyen de deux ressorts à lames, et aux extrémités, au moyen de deux ressorts à pincettes (Fig. 1, 2 et 3, PI. XLIY).
Pour faciliter la circulation dans les courbes de faible rayon, un jeu est ménagé entre les boîtes à graisses et les plaques de garde. Deux ressorts horizontaux à spirales, placés de chaque côté de la boîte à graisse et fixés aux plaques de garde, s’appuient sur ces boîtes à graisse et maintiennent le parallélisme des essieux en ligne droite. En courbe, ils donnent la possibilité à l’essieu de prendre la convergence nécessaire, tout en le ramenant à sa position normale après la sortie de la courbe. Cette disposition est la même que celle qui a été adoptée pour l’automotrice décrite plus haut pour la ligne « Louvres-Vincennes ».
Moteurs. — Cette automotrice est munie de deux dynamos-motrices à simple réduction de vitesse, du type étudié par la Compagnie de Fives-Lille. Les moteurs, d’une puissance normale de 25 chevaux , peuvent, sans inconvénient, soit au démarrage, soit sur une forte rampe, produire momentanément une puissance de 40 à 45 chevaux.
A la vitesse de 540 tours environ par minute, sous la tension de 500 volts, les échauffements ne dépassant pas 70° pour l’induit et 60° pour l’inducteur. Ces moteurs, complètement enfermés, sont à 4 pôles, excités en série, à induit en tambour et carcasse inductrice en acier d’une seule pièce. Cette carcasse inductrice, qui constitue l’enveloppe du moteur, est en acier coulé ; elle est munie de quatre prolongements sur lesquels sont fixées les quatre pièces polaires. Ces pièces polaires sont formées de tôles réunies ensemble par des rivets ; elles sont maintenues en place par des boulons munis de rondelles Grover empêchant leur desserrage. L’emploi de tôles, au lieu de pièces massives en fer ou en acier, présente l’avantage de diminuer considérablement les courants parasites à la surface des pièces polaires. Les deux extrémités de la carcasse sont fermées par des plateaux en fonte portant les paliers.
Au-dessus du collecteur, on a ménagé une ouverture très large munie d’un couvercle mobile, permettant de visiter facilement le collecteur et les balais, et de changer ces derniers.
Les bobines inductrices sont enroulées sur des carcasses en carton maintenues par les pièces polaires, ce qui facilite le démontage et l’entretien.
L’induit est enroulé on tambour ; les sections du bobinage sont placées dans les encoches pratiquées tout autour de l’induit.. Les tôles de l'induit, de 0 ni/m, 5 d’épaisseur, sont garnies chacune d’une feuille de papier de 0 m/m, 03 d’épaisseur et enfilées sur un moyeu en bronze ; elles sont guidées par une clavette longue et serrées entre deux plateaux en bronze maintenus par des frettes placées à chaud. Le culot de l’induit est protégé par une tôle emboutie en laiton, garnie intérieurement de micanite.
Le collecteur est en cuivre rouge étiré. Les lames ont une hauteur suffisante pour permettre de diminuer le diamètre du collecteur de 25 à 30 m/m par le tournage.
L’isolement entre les lames du collecteur est fait par du mica pur ; la carcasse du collecteur est isolée des lames par des couronnes de micanite. L’isolement en micanite est prolongé à l’extérieur du collecteur et recouvert d’une frette isolante.
Les sections de l’induit sont maintenues en place par deux frettes fixées sur les extrémités du noyau. Les tôles sur lesquelles elles portent sont d’un diamètre inférieur aux autres, de manière à bien protéger ces frettes pendant le démontage et à ne pas réduire l’entrefer. — Les paliers sont de grandes dimensions (60 m/D1 de diamètre et 140 m/m de longueur du côté du collecteur, et 65 m/m de diamètre et 170 m/m de longueur du côté de l’engrenage). Ils sont en bronze et munis de bagues de graissage baignant à leur partie inférieure dans un réservoir d’huile. Le graissage de ces paliers est donc parfaitement assuré et leur usure est très faible.
Le moyen du collecteur et celui de l’induit sont munis de bagues de projection d’huile ; les paliers sont garnis de feutres, disposés de manière à éviter toute projection d’huile à l’intérieur du moteur.
Le poids du moteur complet, avec pignon et sans engrenage ni boîte d’engrenage, est de 900 kilos environ.
Appareils régulateurs. — Les appareils régulateurs de plateforme sont du type série parallèle. Chacun d’eux est muni de deux cylindres.
Le grand cylindre ou cylindre principal permet de coupler les moteurs soit en série, soit en parallèle ; il comporte quatre positions pour la marche en série et trois positions pour la marche en parallèle, soit en tout sept positions. Les positions de marche économique, c’est-àdire sans résistances sont les positions 4 (marche en série sans résistances) et 7 (marche en parallèle également sans résistance).
Le petit cylindre, ou cylindre auxiliaire, permet de combiner les moteurs de manière à obtenir :
1° La marche en avant avec les deux moteurs ;
2° La marche en arrière avec les deux moteurs ;
3° La marche en avant avec le moteur N° 1 ;
4° La marche en arrière avec le moteur N° 1 ;
5° La marche en avant avec le moteur N° 2 ;
6° La marche en arrière avec le moteur N° 2.
Le conducteur peut donc ainsi, le cas échéant, savoir immédiatement quel est le moteur avarié, et le mettre hors circuit sans changer de place et sans avoir à ouvrir son appareil régulateur.
Les deux cylindres sont munis, à leur partie supérieure, de dispositifs de blocage disposés de telle sorte que :
1° On ne peut manœuvrer le petit cylindre avant que le grand cylindre ait été ramené au 0, c’est-à-dire avant qu’il n’y ait. plus de courant dans l’appareil ;
2° On ne peut pas manœuvrer le grand cylindre quand le cylindre auxiliaire se trouve dans une position intermédiaire ;
3° Quand on ne marche qu’avec un seul moteur, un arrêt spécial limite la course de la manivelle du grand cylindre à la position 4 (c’est-à-dire à la marche en série), de sorte qu’il est impossible de remettre le courant sur le moteur avarié;
4° Les manivelles de manœuvre des deux cylindres sont disposées de façon qu’il est impossible de les enlever tant que les deux cylindres n’ont pas été ramenés à la position 0, c’est-à-dire tant que le courant n’est pas complètement coupé.
L’appareil est muni d’une bobine de parafoudre en ruban de cuivre, logée à la partie inférieure du grand cylindre, qui joue en même temps le rôle de souffleur magnétique.
Le circuit magnétique est constitué par l’arbre du grand cylindre, le support et l’arbre qui porte les cloisons isolantes placées entre les balais ; ce circuit se ferme à travers l’air entre les deux arbres.
Les segments des cylindres sont montés sur des pièces en fonte enfilées sur l’arbre dont elles sont isolées par un tube de micanite : la résistance du circuit magnétique est ainsi notablement diminuée.
Rhéostats. — Les rhéostats de démarrage et de freinage, au nombre de deux par voiture à 2 moteurs, sont formés de fils de nickeline de 23/10, 18/10 et 21/10 m/m de diamètre, réunis par deux et enroulés sur des cadres en fer dont ils sont isolés par des pièces en porcelaine. Ces cadres sont montés dans des châssis en fer recouverts extérieurement de tôles, de façon à éviter à l’intérieur des rhéostats toute projection de boue pouvant déterminer des courts circuits. Ces rhéostats sont divisés en trois parties.
Appareil de prise de courant. — L’appareil de prise de courant sur fil aérien est formé d’une roulette montée à l’extrémité d’une perche fixée à un châssis monté sur la partie supérieure de la voiture et maintenue par des ressorts réglables.
b. Voiture automotrice électrique des tramways de V Est-Parisien (Pl. XLV, fig. à 3). — Cette automotrice, construite par la Compagnie Française de matériel de chemins de
fer , pour voie de lm,44, peut recevoir des moteurs électriques avec prise de courant, soit par trolley, soit par contact superficiel, le premier mode de traction étant celui employé dans la banlieue et le second dans l’intérieur de Paris.
Ce type de voiture comporte un compartiment de lre classe et un de 2e classe, séparés par une plateforme centrale surbaissée, divisée elle-même en lre et 2e classe, et d’une plateforme indépendante à chaque extrémité pour le wattman.
La voiture est montée sur deux trucks du système Brill. Elle est munie d’un frein à vis, commandé simultanément de l’une et l’autre des plateformes extrêmes et dont la timonerie est actionnée par un cylindre à air comprimé, système Soulerin ; de sablières pouvant être commandées indistinctement des trois plateformes ; de sonneries d’alarme et de l’appareillage électrique que comporte ce système de traction.
Le châssis est formé de profilés en acier convenablement assemblés pour que la partie centrale, formant plateforme, soit surbaissée et d’un accès facile. Les brancards sont raidis par des tirants réglables à volonté.
A chaque extrémité, se trouvent des barres d’attelage avec chaînes de sûreté permettant de remorquer une ou plusieurs voitures.
Des portes roulantes donnent communication de la plateforme centrale dans chaque compartiment ; de même, une porte roulante permet de passer, pour les besoins du service, des compartiments aux plateformes du wattman.
L’accès de la voiture se fait par des ouvertures distinctes pour chaque classe, ce qui permet un écoulement très rapide des voyageurs et un contrôle plus facile ; le nombre des voyageurs de 2e classe, est double de celui de lre classe.
La voiture est actionnée par deux moteurs, de 35 chevaux chacun, montés sur les bogies.
Les principales dimensions de cette voiture sont les suivantes :
Longueur totale sans les buttoirs .
Largeur, toutes saillies comprises .
Distance d’axe en axe des essieux extrêmes
Hauteur de tamponnement . .
Hauteur d’attelage .
( clclSSG
Nombre de voyageurs
2e classe . 32
Poids approximatif à vide.
c. Voiture de remorque des tramways de V Ouest-Parisien (Fig. 4 à 6, PL XLV et Fig. 1 à 7, PL XLVI). — Cette voiture a été construite par la Compagnie Française du matériel de chemins de fer.
Cette voiture de remorque devait répondre aux conditions suivantes :
Longueur totale . 9m,300
Largeur totale, toute saillie comprise, en courbe de 18 mètres . 2m
Nombre de places assises de lre classe . . 10
Nombre de places assises de 2e classe . 16
Nombre de places de plateforme de lre classe . 6 ' ^ places.
Nombre de places de plateforme de 2e classe . 16
Ces données conduisaient à une façade dissymétrique par rapport à l’axe, puisque le nombre de places do 2e classe devait être double de celui des lre classe. Les deux caisses devaient être séparées par une plateforme surbaissée, divisée elle-même en deux classes, la deuxième devant avoir un nombre de places double de la lre classe. La voiture devant passer dans des courbes de 18 mètres, il y avait lieu de réduire le plus possible l’écartement des essieux dont la position de l’un d’eux, celui de lre classe, était commandé par la disposition même de la plateforme surbaissée, et entraînait, par symétrie, la position de celui côté des 2e classes.
Il y avait donc lieu, pour réduire au minimum l’écartement des essieux, d’adopter un bissel de dimensions réduites et un dispositif qui permette à ce bissel de ne pas dépasser la plus grande saillie de deux mètres, imposée dans le passage d’une courbe de 18 mètres (Fig. 1 à 4, PL XLYI).
Voici les dispositions adoptées pour répondre à ce programme.
L’emploi des ressorts à pincettes permettait, tout en conservant une flexibilité suffisante à ce genre de véhicules, de réduire les dimensions de ces ressorts et, par suite, celles du bissel lui-même, d’appliquer directement la charge sur ces ressorts et de dégager complètement le châssis du bissel qui ne sert plus alors que de guide et d’entraîneur.
Le pivot central qui a été adopté, au lieu et place du pivot excentré, employé généralement, permet de ne pas sortir de la plus grande saillie de 2 mètres imposée dans les courbes de 18 mètres de rayon, ce qu’on ne pourrait obtenir autrement. Enfin en adoptant le pivot central, il a été possible, en plaçant l’axe de commande de la timonerie de frein dans l’axe de la cheville ouvrière, de combiner un système de frein à 4 sabots, qui assure un bon freinage.
Mais l’emploi du pivot central a pour effet de rendre fou le bissel autour de la cheville ouvrière et de nuire, dans une certaine mesure, à sa bonne inscription au moment de son entrée dans les courbes de petits rayons.
Pour obvier à cet inconvénient, on a imaginé un mode d’entraînement qui consiste à relier le bissel à la barre de traction, mais en tenant compte des différentes conditions dans lesquelles se présente l’attelage de la voiture automotrice et de la voiture remorquée, au moment de l’entrée et de la sortie en courbe.
Le schéma (Fig. 5 à 7, PL XLVI) représente:
1° La position de la voiture automotrice en courbe et la voiture de remorque en alignement.
2° La position des deux voitures en courbe.
3° La voiture automotrice en alignement et la voiture de remorque en courbe.
Dans le premier cas, on constate que la position prise par la barre d’attelage tend, dès l’entrée en courbe de l’automotrice, à faire pivoter le bissel de la voiture remorquée et à le rejeter à l’extérieur de cette courbe ; l’angle formé par la barre est maximum lorsque la voiture remorquée se présente dans la courbe.
Dans le second cas l’angle formé par la barre est constant et l’entraînement devient normal.
Dans le troisième cas, c’est-à-dire lors de la sortie de courbe de la voiture automotrice, on constate un effet contraire à ce qui se produit à l’entrée et une tendance à rejeter le bissel dans l’intérieur de la courbe.
En résumé, on observe que la barre d’attelage a pour le bissel de la voiture remorquée deux déplacements fâcheux à l’entrée et à la sortie des courbes et il fallait éviter que cette barre ait une influence quelconque sur le bissel à ces deux passages.
Le dispositif adopté résout la question.
Il se compose d’une tringle d’entraînement articulée au bissel à l’une de ses extrémités et dont l’autre extrémité est commandée par un levier qui reçoit son mouvement de translation de la barre d’attelage. L’extrémité de ce levier, en. forme de chape, reçoit un axe à rouleau qui coulisse dans une sorte de crémaillère.
Lorsque la barre d’attelage s’incline lors de l’entrée en courbe de l’automotrice, le galet se déplace dans la partie moyenne du guide qui est concentrique à l’axe d’attaclie de la barre d’entraînement du bissel ; par suite le bissel n’est pas influencé par la barre d’attelage et n’a pas tendance à tourner.
Lorsque le bissel entre en courbe le galet revient sur lui-même, puis s’engage dans le plan incliné du guide et alors il entraîne avec lui le bissel et lui fait prendre une position normale à la courbe.
Le même effet, mais en sens inverse, se produit à la sortie de l’automotrice.
Par ce dispositif, on évite donc que le bissel subisse l’influence de l'attelage lors de l’entrée et de la sortie en courbe.
La voiture comporte un compartimeni de lre classe et un de 2mc classe, séparés par une plateforme centrale surbaissée et comportant également deùx classes.
La voiture est fermée à chaque bout par une baie vitrée.
Les façades sont ouvertes. La partie inférieure est protégée par un panneau en tôle jusqu’à hauteur du siège, et, au-dessus, par une balustrade en fer ouvragé jusqu’à hauteur d’appui.
Le bissel est muni d’un frein à vis à quatre sabots très simple et très énergique, commandé, soit de la plateforme centrale, soit par un cylindre à air, système Soulerin, actionné de l’automotrice.
Les principales dimensions de cette voiture sont les suivantes :
Longueur totale sans les buttoirs .
CO
Largeur, toutes saillies comprises .
Distance d’axe en axe des essieux .
Hauteur de tamponnement .
Hauteur d’attelage .
1 lre classe .
Nombre de voyageurs <
f & classe .
Poids approximatif à vide .
d. Automotrice électrique pour voie de un mètre, exposée par la société de Diètrich et Cie de Lunéville (Fig. 5 à 8, PL XLVII). — La caisse forme partie intégrante d’un châssis mixte constitué de fers spéciaux et bois de chêne.
La carcasse de la voiture est entièrement en frêne et le voligeage intérieur sous les banquettes est en pitchpin, ainsi que le pavillon extérieur.
Les châssis de glaces et les moulures sont en acajou et le pavillon de la caisse est muni d’un lanterneau garni de châssis mobiles, permettant l’aération.
Les portes de communication des plateformes sont roulantes et en bois de frêne et d’acajou.
Les banquettes sont longitudinales en bois perforé et le haut du dossier est en cuir rembourré.
Le truck, entièrement métallique, est formé de longerons en fer forgé reliés par des traverses en fer cornière.
Les essieux sont en acier et les moteurs qui s’appuient, d’un côté, sur l’essieu, sont suspendus, d’autre part, sur des traverses en fer en U, par l’intermédiaire de ressorts.
L’éclairage est assuré au moyen de lampes électriques.
Les dimensions principales sont les suivantes :
Longueur totale de la caisse . .
Longueur de chaque plateforme .
Longueur totale du châssis . .
Largeur intérieure .
Largeur extérieure . .
Nombre de places assises, à l’intérieur .
Nombre de places debout, par plateformes .
Nombre total de places .
Poids de la voiture avec truck et équipement électrique complet.. . .
7 tonnes.
e. Automotrices exposées par la Compagnie Française pour l’exploitation des procédés Thomson-Houston (Fig. I à 4, PL XLVI1). — En outre de ses différents types de dynamosgénératrices pour tramways, dont la puissance varie, suivant le numéro, de 75 kw à 1.600 kw et le poids de 6 à 9,2 tonnes, de ses divers modèles de dynamos motrices également pour tramways, dont la puissance varie entre 20 et 250 chevaux, en outre, aussi, des contrôleurs de marche et des différents accessoires nécessaires à l’établissement de la traction électrique par trolley, tous types aujourd’hui bien connus et qu’on peut voir fonctionner sur nombre de lignes, la Compagnie Thomson-Houston avait exposé :
1 0 Une automotrice destinée au service de la ligne de St-Ouen, place de l’Étoile, Champde-Mars, gare de la Bastille , appartenant au réseau de la Compagnie générale Parisienne de tramways et devant fonctionner par trolley ou caniveau souterrain.
Les détails relatifs à l’installation de cette ligne ont été donnés dans le Numéro de Juin 1900 de la Revue Générale.
Cette voiture est sans impériale; d’une longueur totale de 9m,700, elle est divisée en cinq compartiments et est surmontée d’un lanterneau (Fig. 3 et 4, PI. XLVII).
A chacune des extrémités se trouve une petite plateforme destinée au conducteur seul. Une grande plateforme, par laquelle on a accès à la voiture par deux escaliers, sépare une plateforme de conducteur des compartiments d’intérieur. Celui de ces compartiments qui est voisin de la grande plateforme est de 2me classe, l’autre est de lrc classe.
Cette voiture contient 36 places se répartissant en deux classes, de deux façons différentes suivant le sens de la marche :
1° Quand la grande plateforme est en avant :
lre classe.
2me classe.
Plateforme arrière . 3
Compartiment arrière . 10
Grande plateforme . 11
Compartiment . 12
2° Quand la grande plateforme se trouve à l’arrière, trois places de lre classe sont remplacées par trois places de 2me classe.
Les longueurs des compartiments sont respectivement :
Petites plateformes . 0m,700
Grande plateforme . lm,800
Compartiment de lre classe . 2m,500
Compartiment de 2me classe . 2m,760
Chaque voyageur assis dispose d’environ . 0m,470
L’éclairage est assuré par cinq lampes de seize bougies et par les lampes à pétrole des feux de position.
Le chauffage est fait électriquement par des radiateurs tous placés sous les banquettes.
Truck. — La caisse est supportée élastiquement par un truck à double suspension à deux essieux distants de 2m,130, munis de roues de 0m,838, et de quatre sabots de frein.
Ce truck est constitué par deux forts longerons en acier forgé, de forme appropriée ; la caisse repose sur ces longerons par l’intermédiaire d’un long fer plat et d’une série de ressorts. Les longerons reposent eux-mêmes sur les boîtes à graisse par l’intermédiaire de ressorts à boudin. Des entretoises, placées aux deux extrémités et au milieu des longerons, assurent la i'igidité du truck.
Afin d’éviter tout mouvement de tangage de la caisse, les plateformes de celle-ci sont soutenues par des contrefiches qui prennent leur point d’appui sur les boîtes à graisse.
La partie inférieure de ce truck est entourée d’un chasse-pierres en bois.
Freins. — Cette voiture est munie de deux systèmes de freins: l’un à main, l’auireà air comprimé.
L’air comprimé est fourni par un compresseur actionné directement par l’essieu ; cet air est emmagasiné dans un réservoir de capacité suffisante pour pouvoir permettre d’effectuer plusieurs arrêts consécutifs d’un train de deux voitures. Ce réservoir est en communication avec une conduite aboutissant aux deux plateformes.
Une deuxième conduite parallèle à la première, aboutissant aux mêmes extrémités, est réunie d’une façon permanente avec le cylindre de frein.
Un régulateur, placé sur la première machine, maintient la pression constante dans le réservoir en agissant sur l’aspiration de la pompe.
Sur chaque plateforme est placé un robinet auquel aboutissent les deux conduites. Il suffit alors d’ouvrir ce robinet pour faire passer l’air du réservoir dans le cylindre à frein, et opérer le serrage des sabots. Ces robinets sont manœuvres par le conducteur à l’aide d’une seule manette qu’il déplace lorsqu’il change de plateforme.
Le serrage des freins peut également être opéré de la plateforme arrière par le receveur ou un voyageur, à l’aide d’un robinet placé près du premier. Ce robinet est muni d’un ressort le ramenant à sa position de fermeture dès qu’on ne s’en sert plus.
La commande à main des freins est placée sur chaque plateforme près de celle à air comprimé.
Freins sur les voitures de remorque. — Les voitures de remorque sont munies de deux conduites réunies à celles correspondantes de la voiture automotrice par des accouplements flexibles ; sur l’une des conduites est placé un réservoir, et sur l’autre est placé le cylindre de frein.
Un robinet avec ressort de rappel, placé sur chaque plateforme, permet d’opérer le serrage des freins. 11 existe sur cette voiture une disposition spéciale ayant pour but de freiner si l’attelage vient à se rompre.
Cette disposition se compose d’une chaînette attachée à la voilure automotrice et à la manette d’un robinet spécial placé sur la remorque.
Si l’attelage vient à se rompre les accouplements se séparent et ferment automatiquement les conduites ; la chaînette est tirée par l’automotrice, ouvre le robinet qui introduit l’air dans le cylindre de frein et serre ceux-ci.
La commande à main des freins de ces voitures est placée près de celle à air comprimé.
Ces accouplements sont fixés aux extrémités de chacune des conduites et en sont séparés par un robinet. Le joint de ces accouplements est combiné de façon à ce que l’air puisse passer de l’un à l’autre lorsqu’ils sont réunis et soit, au contraire, arrêté par un clapet lorsqu’ils sont séparés.
En outre, ces accouplements se séparent l’un de l’autre s’ils sont dans une position horizontale.
Equipement électrique. — Cet équipement comprend :
1° Un appareil de prise de courant pour trolley avec caniveau souterrain, monté sur les longerons du truck entre les moteurs ;
2° Un parafoudre ;
3° Deux interrupteurs et coupe-circuits pour les circuits de lumière;
4° Deux interrupteurs automatiques à soufflage magnétique placés sur le circuit principal, un sur chaque plateforme ;
5° Un interrupteur-régulateur et un coupe-circuit pour le circuit de chauffage ;
6° Des boîtes de résistances placées sous la caisse ;
7° Deux contrôleurs du type série-parallèle destinés à régler la marche des moteurs ;
8° Deux moteurs du type GE-58.
Sablières. — Quatre sablières sont disposées de façon à sabler les deux rails pour la marche avant ou la marche arrière. Dans ce but, sur chaque plateforme sont disposés deux leviers et deux pédales, un levier et une pédale servant, soit pour la marche avant, soit pour la marche arrière. De cette façon, le receveur peut également se servir des sablières.
Moteurs GE. -58. — Deux de ces moteurs, dont la puissance est de 35 chevaux, sont placés entre les deux essieux du truck ; ils sont suspendus directement sur l’essieu par une extrémité et, par l’autre extrémité, sur une barre transversale réunie aux longerons du truck par l’intermédiaire de ressorts à boudin.
Ces moteurs attaquent l'essieu par une simple réduction de vitesse. Ils sont à 4 pôles, complètement hermétiques, et peuvent s’ouvrir en deux parties pour donner accès à l’intérieur et permettre l’entretien de toutes leurs parties.
Les engrenages tournent dans une boîte remplie de graisse.
Un couvercle, placé à la partie supérieure de ces moteurs, donne accès aux balais et au collecteur.
2° Une automotrice électrique à trolley, construite pour la Compagnie des Chemins de fer Nogentais et destinée au service de Vincennes-Exposition (Fig. 1 et 2, PL XLVII).
Cette voiture possède une impériale et deux plateformes ; on accède à l’impériale par deux escaliers placés sur les plateformes.
Nombre de places. — Le nombre de places est de 52, se répartissant en deux classes de la façon suivante :
lre classe : 18 places assises dans le compartiment d’intérieur ;
2me classe : 26 places assises dans le compartiment d’impériale ;
2me classe : 10 places debout sur la plateforme arrière ; la plateforme avant est entièrement réservée au wattman.
Disposition de la caisse. — Le compartiment d’intérieur a une longueur de 4m, 25, ce qui donne pour chaque voyageur un espace de 0m, 47. Ce compartiment est muni de banquettes à ressorts ; il est séparé des plateformes par deux portes coulissantes vitrées.
Les plateformes ont lni, 800 de longueur, et sont munies des appareils de contrôle de marche de la voiture ; le plancher de ces plateformes est un peu plus bas que celui de la caisse et est séparé du sol par trois marches d’environ 0m,24. Le compartiment d’impériale est fermé sur toutes les faces, à l’avant et à l’arrière par une cloison pleine munie d’une porte donnant accès sur l’escalier, sur les côtés par des châssis vitrés démontables.
Ce compartiment contient deux banquettes longitudinales de 4m, 700 de longueur permettant d’asseoir 20 voyageurs, ce qui donne, pour chacun d’eux, un intervalle de 0m,47. Deux petites banquettes, adossés aux cloisons d’extrémités, reçoivent chacune deux voyageurs; ces banquettes sont constituées par un lattis en bois. Cette voiture a une longueur totale de 8m, 800.
Dix lampes à incandescence, disposées en deux circuits, assurent l’éclairage de la voiture.
Le chauffage du compartiment d’intérieur est assuré par quatre chaufferettes électriques placées sous les banquettes ; un interrupteur spécial permet au conducteur de la voiture de régler la température de la voiture.
Truck, freins et sablières. — Les dispositions relatives au truck, au freinage, soit des automotrices, soit des voitures de remorque et aux sablières, sont les mêmes que celles adoptées pour l’automotrice de la Compagnie générale Parisienne des Tramways. Nous ne nous en occuperons donc pas.
Equipement électrique. — Cet équipement comprend :
1° Un appareil de prise de courant par trolley avec roulette système Dickinson ; cet appareil a la forme d’une colonne et est placé sur l’impériale au milieu de sa longueur ;
2° Un parafoudre ;
3° Deux interrupteurs et coupe-circuits pour les circuits de lumière ;
4° Deux interrupteurs automatiques à soufflage magnétique placés sur le circuit principal, un sur chaque plateforme ;
5° Un interrupteur- régulateur et un coupe-circuit pour le circuit de chauffage ;
6U Des boîtes de résistances placées sous la caisse ;
7° Deux contrôleurs du type série-parallèle destinés à régler la marche des moteurs ;
8° Deux moteurs du type TH-2.
Moteurs Th-2. — Deux de ces moteurs, dont la puissance est de 35 chevaux, sont placés entre les essieux du truck ; ils sont suspendus par une extrémité directement sur l’essieu, et par l’autre extrémité sur une barre transversale réunie aux longerons du truck par l’intermédiaire de ressorts à boudin.
Ces moteurs attaquent l’essieu par une simple réduction de vitesse. Ils sont à 4 pôles, complètement hermétiques, pouvant s’ouvrir en deux parties pour donner accès à l’intérieur et permettre l’entretien de toutes leurs parties.
Les engrenages tournent dans une boîte remplie de graisse.
Un couvercle, placé à la partie supérieure de ces moteurs, donne accès aux balais et au collecteur.
3° Une voiture de remorque destinée à la Compagnie des Chemins de fer Nogentais et au service de Vincennes-Exposition.
Ces voitures sont ouvertes et à banquettes transversales ; elles sont terminées par deux plateformes et surmontées d’un lanterneau. Elles peuvent contenir 40 personnes.
Leur longueur entre tampons est de 7m,30.
L’intérieur de ces voitures se compose de banquettes dont 4 à dossiers réversibles ; les deux autres, placées à chaque extrémité, sont adossés à une cloison qui les sépare des plateformes. Les intervalles formés par les banquettes ont respectivement : ceux du milieu 0m,80 et ceux des extrémités 1 mètre.
Sur chaque plateforme une banquette est adossée à la cloison et peut recevoir quatre voyageurs, quatre autres se tenant debout; la longueur de chaque plateforme est de lm,220. On accède à ces voitures par une marche qui règne sur toute leur longueur ; cette marche est relevée du côté opposé à la montée.
Les plateformes sont fermées chacune par deux portes composées de losanges articulés.
Les compartiments du milieu sont fermés avec des chaînettes garnies d’une gaîne en cuir ; des rideaux en toile peuvent fermer complètement l’intérieur si on les baisse jusqu’au plancher.
Ces voitures reposent, par l’intermédiaire de ressorts à boudin, sur deux essieux distants de 2m,135 avec roues de 0m,610 de diamètre ; elles sont munies d’un chasse-corps. Quatre sabots de frein peuvent être manœuvrés à la main ou à l’air comprimé comme nous l’avons vu précédemment. Cinq lampes à incandescence assurent l’éclairage de ces voitures.
f. Automotrice électrique à quatre moteurs et à bogie de la Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris (Nord-Ouest Parisien). — Quoique cette automotrice n’ait été exposée qu’en dessin, nous croyons intéressant d’en donner une description succincte.
Cette voilure est caractérisée par la combinaison d’un dispositif de bogies à deux essieux sur chacun desquels agit un moteur distinct, d’un mode de suspension spécial réalisé au moyen de bielles de suspension, de traverses et de ressorts.
La caisse de la voiture repose sur les bogies par l’intermédiaire d’une suspension particulière qui constitue un des éléments principaux et qui se compose des organes suivants :
Les bogies portent 4 bieilles oscillantes de suspension qui, par l’intermédiaire de petites traverses supportent une autre traverse transversale inférieure ; c’est sur celte pièce que vient s’appuyer, par l’intermédiaire de ressorts à boudins, une traverse supérieure sur laquelle reposent les plateaux de rotation des bogies de l’appui de la caisse.
Au démarrage, on voit que chaque essieu, actionné par son moteur distinct, donnera son
mouvement au cadre du bogie qui, par l’intermédiaire des 4 bielles de suspension fera avancer la traverse inférieure, laquelle transmettra ce mouvement par les ressorts au pivot central (des bogies) au châssis et à la caisse.
11 en résulte que les 4 essieux prendront simultanément un mouvement d’avancement et le transmettront à la caisse, mais en passant par des organes souples et élastiques, ce qui peut permettre un démarrage rapide, sûr et sans choc.
Ces mêmes faits se reproduisent au freinage, la caisse transmettant son mouvement aux organes de suspension.
La voiture est du système « à trolley » et est actionnée par 4 moteurs électriques de la force de 30 à 35 chevaux chacun.
Le nombre des voyageurs qu’elle peut transporter est de 40, répartis comme il suit :
Compartiment de lre classe. '. . 9 voyageurs
Compartiment de 2e classe . 13 »
Plateforme centrale de 2e classe . 14 »
Plateforme de lre classe . 4 »
Total . 40 »
La voiture automotrice électrique dont il s’agit peut remorquer deux autres voitures les jours d’affluence, en rampe de 60 m/m sur les lignes du réseau de la Compagnie dans les environs de Paris.
g1. Société anonyme Electricité et Hydraulique (Belgique). — La Société avait exposé une série de moteurs de traction étudiés par elle.
Ces moteurs qui, jusqu’à la puissance de 50 chevaux, peuvent être adaptés aux automotrices à voie de 1 mètre, sont à quatre pôles avec pièces polaires feuilletées. La caisse du moteur qui constitue la culasse réunissant les pôles, est coulée en deux pièces, assemblées à charnière, d’un côté, et maintenues entre elles par des boulons du côté opposé.
La moitié supérieure de la caisse est pourvue, au-dessus du collecteur, d’un couvercle à charnière permettant de renouveler aisément les balais et d’inspecter le collecteur.
L’armature est du type à tambour à rainures avec bobines formées d’avance. Les rainures sur la périphérie du noyau sont moins nombreuses et plus larges que d’ordinaire, mais la densité magnétique dans les dents est portée à une très haute valeur ce qui évite les étincelles. De plus, il y a très peu d’échauffement de pièces polaires, celles-ci étant feuilletées.
Les enroulements sont soigneusement maintenus en place dans chaque rainure par de solides fils de sertissage, isolés du noyau par du mica. De plus, les connexions avec le collecteur sont entièrement couvertes et protégées par d’épaisses couches de canevas verni.
Les extrémités de l’arbre, à l’intérieur des paliers, sont munies de disques, empêchant toute projection de graisse sur le collecteur et les enroulements.
Le collecteur est composé de lames en cuivre forgé et matricé, isolées l’une de l’autre par du mica d’un degré de dûreté tel qu’il y ait usure égale et simultanée avec le cuivre.
Les balais sont en charbon d’une qualité spéciale et sont maintenus dans deux porte-balais, dont on peut régler rapidement la pression sur le collecteur.
Le pignon de l’arbre du moteur et l’engrenage sont tous deux en acier, le premier avec 13 dents, le second avec 60. Le rapport des transmissions est de 1 à 4-6.
Le moteur est fixé, d’uu côté, sur l’essieu de la voiture par ses deux coussinets et il est suspendu, soit latéralement, soit par le nez, au moyen de ressorts.
Une transmission par vis sans fin, peut être adaptée à ces moteurs.
Le tableau suivant donne le poids de ces différents moteurs. Ce poids comprend : le moteur, le pignon, l’engrenage et la caisse d’engrenage.
Puissance.
Nombre de tours.
Poids.
10 chevaux.
405 kg.
