MIICANISKI! DR l,A VIE

et encouragée par d'autres, par le duc d'Knghicn notamment qui s'en servit un jour, et par le roî, qui fit venir l'un de ces omnibus à Saint-Germain

le prit pour se rendre chez la reine mtre, l'institution, qui s'annoni^ait avec un succbs tel que le prix des places avait été porté de 5 à 6 sous, cessât-elle d'ôtro rémunératrice? La clientîîlo lit-elle défaut? Toujours est-il que les délenteurs du privilège le vendirent en 1691, de leur plein gré, aux propriétaires des voilures de place.

Dans la pensée de ses créateurs, le monopole de transport public qui leur était concédé ne devait comporter aucune restriction, quant à la qualité des voyageurs. Mais le Parlement, en enregistrant les lettres patentes, y ajouta cette clause : que <i les soldats, pages, laquais et autres gens de livrée, les manœuvres et travailleurs de bras, ne pourraient entrer auxdits carrosses ».

Cette exclusion valut peut-être aux nouveaux véhicules d'être hués par le populaire; mais les catégories, ainsi exclues en principe par décret, l'étaient bien davantage, en fait, par le prix élevé dos places ; autant vaudrait-il dire qu'il est interdit à nos terrassiers contemporains do louer un coupé au mois. Pour un ouvrier parisien, qui gagnait 16 sous par jour, en 1062, 6 et même 5 sous représentaient le tiers de son salaire : quelque chose comme 2 francs pour notre compagnon de 1905, dont la journée moyenne est de G fr. 50 dans la capitale. Il en était de môme du soldat, qui roce-

LES UOTENS DE TRANSPORT URBAINS 129

vait alors 9 sous par jour, avec lesquels il devait se nourrir, ou du domestique nourri, dont les g; journaliers correspoodaieut à 5 sous.

Le carrosse à 5 sous, pour le peuple du xvn" siëcle, était bien plus cher tjue n'est, pour le peuple actuel, le flacre à 1 fr. 50; Pour les « bourgeois et { de mérite »,. auxquels on réservait Taccfes de omnibus, la somme était comparativement moins grosse, parce que le prix de la vie, en général, i pas du tout cbangé dans la môme proportion que les salaires ont monté : S sous d'alors équivalent à fr. 80 seulement. Mais ce carrosse à fr. 80 la place ne faisait qu'un trajet assez court, — deux kilomètres environ, — comparé à nos lignes d'aujourd'hui, qui parcourent pour fr. 30, 15 et môme 10 centimes, 5 ou 6 kilomètres.

Une seule ligne, dite du « Tour do Paris », était de quelque Importance, quoique ce no fût pas un bien grand tour k faire que celui du Paris Alazarin : du Marais, près la place Royale, le carrosse se rendait à la rue Richelieu, passait la Seine au II Ponl-Rouge », à l'emplacement du futur Pont- Royal, suivait le quai, la rue des Saints-Pères, la rue Taranne (boulevard Saint-Germain), la rue Pérou (près Saint-Sulpice), longeait leLuxembourg, passait devant la Sorbonne, et, par la rue Saint- Jacques, le quai de laTournello et l'île Notre-Dame (Saint-Louis), revenait à son point de départ, la rue Saint-Paul, au Marais.

Mais cette distance était partagée en six tronçons.

i30 LE MÉCANISME DE LA VIE MODERNE

avec un bureau à chaque arrêt ; qui passait plus de deux bureaux sans descendre devait, une seconde fois, payer sa place; de sorte que cet omnibus coûtait 10 sous, — 1 fr. 60, — du Luxembourg à la rue Richelieu.

Les Ûacres actuels.

d Carrosse de pluee », n char numéroté ». — Le n Vigoureui b et les n lapins ». — Les cabriolets. — Des règlements multiples répriment le^ ditigereux oicés do leur rapidité. — La Compagnie impérlule des voitures de ISSâ. — 20 millions do budget dont ID pour la, cavalerie o. — Le cheval de Uacre vient de Danemark et de Hongrie. — Il fait i'à kiioraétreB par jour et dure ijuatre ans. — 10 centimes de plus sur la nourriture font 500000 francs. — Les idées de M. Bixio sur n la ration a. — Variations de l'avoiae de ib p. 100 d'une année à l'autre. — Trois cbevaui en observation perpétuelle. — Ce que mangent les chevaxii de Qacre. — Préparation et composition de leur nourriturs. — La litière. — Les liacres automobiles. — Cause des pi^miers dcbecs. — Défauts des accumnlataurs. — 45O00 véhicules dans les rues de Paris. — 3 SOO chevaux par mètre et par Jour passent Tae de Rivoli. — Fabrication et réîecUon des voitures de place.

Au début de la Restauration, le fiacrej — en style administratif « carrosse de place », « char numéroté » en langage poétique, — restait encore sans rival et en abusait. Le prix de sa course, fixé à i fr. 50, avait plutôt diminué, — 1 fr. 50, en 1815, élantune somme inférieure à 1 livre! soub en 1787, — la première heure coûtait 2 fr. 25, les suivantes 4 fr. 75 ; mais, sale d'aspect et traîné par des clie-

132 I.E MÉr.ANIBME DE 1,A VIE MODEHNE

vaux mis^rablps, il était la hoQtc de Paria. Quant aux environs, ils ne communiquaient avec la capitale que par te « coucou », dans les brancards duquel terminait sa carrière un animal ironiquement surnommé Virjoiireux, d'une force tout oppo- Bee aux efTorts qu'on attendait de lui.

Le poids du véliîcule s'élevait jusqu'à l'inconnu, les dimaoclies et fêtes, lorsque, aux huit personnes assises sur les banquettes, ci-devant rembourrées, de cesétranges boîtes, s'ajoutaient, àcôté du cocher, accroupis sur le tablier de tùlo rabattu, des supplémentaires à qui leur posture fit donner le nom de « lapins i>, tandis que d'autres voyageurs, les « singes », grimpaient sur la toiture.

A côté des Gacres, lourds et lents, de l'époque, le cabriolet, léger et menu, allait si vite qu'il semblait fort dangereux. Il faisait aux piétons désolés le même effet que les automobiles d'à présent. » Si j'étais lieutenant de police, je supprimerais les cabriolets », disait Louis XV lorsqu'il n'y en avait en circulation que deux ou trois cents. En 1830, où le signe enviable de l'aisance était d'avoir « cheval et cabriolet n, on en comptait plusieurs milliers, et l'autorité s'épuisait k réprimer, par des règlements multiples, l'excîîs de leur rapidité. Leur vogue, ébranlée par l'apparition des « brougliams n ou coupés modernes, parlaconcurrencedes paniers, des calèches, des américaines, cessa vers la On du rfegne de Louis-Philippe, et, lorsque fut fondée, en 18S5, la « Compagnie impériale des voitures à

LES MOYENS DE TRANSPORT URBAINS

Paris » lo nom même des cabriolets ne figure plus dans l'énuméraLion du matériel roulaal.

Administrée par « les Messageries Gaillard et Compagnie h, la nouvelle société fut d'abord investie d'un monopole, auquel elle renonça en 1866, moyennant une indemnité annuelle. Mais, durant la période où elle concentra en ses mains la[tresquu totalité des voitures do place, cette puissante entreprise en avait amélioré le type, la tenue et la traction. Son rôle et son influence demeurèrent prépondérants, sous le régime de liberté absolue, puisqu'elle seule posséda, jusqu'à 1872, près de la moitié des fiacres en circulation dans les rues do Paris : 3 000 sur 6 400.

Et quoique, depuis lors, des Compagnies rivales i aient surgi, avec plus ou moins de succès, quoique rcITeclif des voilures et surtout celui des loueurs ait grossi sans cesse, les «Petites Voitures, » comme on les appelle, n'en sont pas moins demeurées, sous la direction d'un président sagace, M. Bixîo, le modèle de celte industrie difficile.

Le plus fort chapitre de dépense, — 10 millions de francs sur les 20 millions de budget annuel do la Compagnie, — est naturellement la " cavalerie n. Pour ce dur service du pavé de Paris, il faut des chevaux jeunes, arrivés au maximum de leur force, âgés de cinq ans environ, que l'on ne trouverait pas en France, depuis que le ministère de la Guerre achète, pour l'armée, les botes do trois ans et demi ^^^ez les éleveurs. C'est de Hongrie et de Dane-

LE HÉCAMSUe DE LA VIR HODEHNE

^^m murk, où chaque antiée une commission spéciale ^^v va faire les achats, que noua viennent doa sujets ^^m tout drossés, prêta à entrer immédiatement dans ^^1 les brancards. Ils n'y resteront pas longtemps : ^^B quatre années en général. Aussi, quoique le prix ^^B do revient de chaque hôte, dont l'introduction sur ^^Ê notro sol comporte le paiement d'un droit de ^^Ê douane élevé, soit do 900 Trancs environ, la cava- ^H| lerio ne ligure à l'inventaire que pour 460 francs ^B par tête. La mortalité normale, compliquée parfois d'épidémies désastreuses, de lu a morve » notamment, enlève !i p. 100 de l'effectif; 14 p. 100 des animaux sont réformés et cédés en moyenne pour

»1S5 francs.

L'établissement des tramways n'a pas été seulement, pour le liacrc, une concurrence, mais aussi une cause indirecte de dommages par leurs rails, qui multiplient les chutes des chevaux et les avaries ^^ des voitures. En revanche, lebâlon blanc, mis par ^^L M. Lépine aux mains des aergenis de ville, fut un ^^P bienfait, non seulement pour les piétons, mais aussi ^^ pour les qua(lrupt;des. Ils ont, grâce à lui, une minute de repos durant ces arrêts forcés qui, de la Madeleine au Bois do Boulogne, peuvent se répéter ^H huit fois.

^^1 La distance journellement parcourue par le cheval

^^1 de ûacre est de 4S kilomètres; mais la voiture ^^1 elfeclue un trajet moitié plus long, parce qu'à clia- ^^K cuno sont affectés trois chevaux, dont un, dit de ^^B relais, travaille tous les jours, tandis que les deux

LES NOTENS DE THANSPOilT URBAINS

autres, alternalivemcnt, sortent ou so reposent. Ce service de 4000 voitures, de place ou de « grande remise u, exige ainsi la présence constante de 12000 chevaux valides, sans compter les indisponibles de l'infirmerie ; et co chiÛ're est dépassé dans les années d'Exposition universelle.

La nourriture d'un pareil effectif, qui représente 5 millions de frais, est un objet d'étude continuelle. Il faut en réduire le coût au minimum, puisque les plus légfcres variations de prix se chiffrent par des sommes : 10 ccnlimea do plus ou de moins par tête fonf, en fin d'exercice, 440 000 francs. Il faut si garder en mémo temps d'économies obtenues ai; détriment du bon état dans lequel ces animaux doivent être maintenus. M. Bixio, en ces matiî.Tcs, fut un novateur. 11 remarqua, chez le propriétaij omnibus de la gare de Sceaux, où il était en déplacement de chasse, la belle condition de ses clievaux et demanda quelle était leur ration. — n Paf de ration, lui fut-il répondu, ils mangent ce qu'ils veulent. — Mais mangent-ils toujours la même chose? — Oh! non, tantôt on leur donne plus d'avoine, tantôt moins et l'on remplace ce grain par un autre. » Cette constatation le conduisit douter de la valeur sacramentelle des comestibles, — foin, paille et avoine, — qui semblaient consti' tuer, du consentement unanime, la ration-type du cheval. En Franco, du moins, puisqu'on Algéi on le nourrit d'orge, de carottes et de caroubes Italie, de maïs au Mexique.

^éric ^M >a en ^H

1136 LK HÉCANISUË DE LA VIE HODEIINE ^^|

Va laboratoire fui C'iablî par la Compagnie, qi^^H te mit eous la survoillanoe d'un comité tecliniqua^^^ où Cgurentdes membres de l'Académie des sciences. Sa mission consiste à déterminer sans cesse l'efficacité nutritive des fourrages, laquelle diffère suivant les récolles. Dans l'avoine, la proportion des substances utiles varie, d'une année à l'autre, de 2b p. 100. D'où il suit que donner toujours la même ration en apparence, c'est, en réalité, la modifier beaucoup. Des essais multiples permirent d'appré-

tcîer la quantité et le degré d'assimilation de la cel^, .lulose, des matières azotées et non azotées contée nues dans les grains. On reconnut ainsi l'iuanitj du préjugé qui fait regarder comme meilleuJ l'avoine de gros poids.

Trois clicvaux sont continuellement en obsen lion dans une écurie spéciale, dont aucune litière ne garnit le soi bitumé. On les pèse plusieurs fois par jour ; leurs crottins, leurs urines sont analysés. A côté de l'écurie se trouve un manège de pompe, assez dur à faire mouvoir, autour duquel court un cbeval qui tourne en peinant. Attaché derrière la branle qu'actionne son camarade, un autre cbova] se contente de le suivre à la môme allure, saos

• effort. « C'est le sort du second cheval qui me coa;:« "viendrait a, disait le vaudevilliste Labiche, en vislJ ■tant cet établissement. Ces expériences, poursuivies depuis vingt-cinq ans, ont permis do proportionnel les trois rations nécessaires à l'animal soit pourprO duireun travail donné, en kilogramme très, soilpoid

LES MOYENS DB TRANSPORT ORBAINS

transporter son propre poids sans fatigue, soit enfin J pour se maintenir en (l-Lal, sans faire de mouvement. .

Cette derniëre ration, bien entendu, ne convient ' qu'à des bêles en repos prolongé ; car les cbevaux sortant un jour sur deux mangent davantage quand à ils restent à l'écurie, que lorsqu'ils vaquent à leurj lâche par la ville, — 9'^,i, au lieu de 8'^ fi; — 1 et ceux qui sonl attelés cliaquc jour reçoivent prfea | de 12 kilogrammes de fourrage. La liste des fourrages qui composent les rations est assez longue : i le foin est exclu, son mérite étant trop niiacc pour | son prix. L'avoine n'y joue qu'un rôle secondaire : un kilogramme en moyenne. On y voit figurer 1 K drèclie », résidu de l'orge ayant servi à la fabrication de la bifere, des tourteaux de plusieurs sortes, du son, des granules agglomérés par la Compagnie avec les déciiets de différentes farines. Mais le fond j de l'alimentation, c'est le maïs et la paille, formant j ensemble près de 1 kilogrammes.

Toutes ces denrées sont mélangées ensemble, concassées et dosées en sacs de poids uniforme, apriis avoir subi une série de manipulations qui | s'exécutent automatiquement dans des ateliers A immenses, La paille serait ici un lit trop onéreux; J les chevaux de fiacre, comme ceux des omnibus, ] couchent sur la tourbe, dont un kilo et demi entretient leur litifere pour 5 ou 6 centimes par jour. Avant d'ôlre livrée à, la consommation, la paille e nettoyée dans des cylindres, hachée sous des cou- ■aux qui se renouvellent toutes les trois heures -

^^am

pour Hre aiguisés à nouveau — el mise eu balles do 100 rations chacune. Le maïs et l'avoine sont épurés, purgés, le premier, de gros clous do fer [jui s'y trouvent, on ne sail comment, el qu'un aimant attire au passage; la seconde, de 30 sortes d'impuretés et de grenailles parasites, revendues 3 ou 4 francs tes 100 kilogrammes. Ils vont ensuite se déverser en d'énormes silos, d'une contenaa(>^ de 700 à 800 quintaux. djfl

Le coût, moyen est de 1 Tr. 20 pour la ration qtt^M tidiunne dont partie est absorbée à l'écurie, parlïd sur la voie publique, Ifi où les hasards de leur existence vagabonde donnent un moment do loisir au cheval et au cocher. Il n'est pas à craindre que ce dernier détourne peu ou prou du sac qui lui est conlitS pour sa bête ; il acbbtcrait plutôt de sa poclic un supplément d'avoine pour obtenir un surcroît de travail.

La traction mécanique qui s'est substituée, dans les rues de Paris, à la traction animale, pour les omnibus et les tramways, devait naturellement tenter, surtout depuis l'invention des automobiles, la grande entreprise des voitures de place. Il était logique de penser qu'elle amènerait la môme augmentation do traQc, en permettant d'abaisser le prix des transports. « Les Gacros-automobiles ne marcheront pas, disaient les adversaires du projet; ils seront constamment détraqués et en réparation ; les accidents seront plus nombreux. » — te Ils ne le seront pas davantage, répliquaient les partisans

LGB HOÏENS DE TIUASPORT URBAINS 139 i

du progrèa. Les accidents ont d'ailleurs augmenta avec les chevaux, depuis que la rapidité des voilures a élé accélérée, pour répondre aux exigences du public. Rien ne sera plus niaaiable qu'un automobile qui occupe moins de terrain que la voilure attelée. Jusque vers le milieu du Bibcle dernier, des hommes graves ne purent so décider à prendre lea chemins de fer au sérieux ; et, malgré les objections élevées au début contre les hicycletles et les tramways à vapeur, leur développement a été constant. »

Il serait trop facile et passablement injuste de reprocher k la Compagnie des Petites Voitures d'avoir tenté une expérience qui lui coûta, sans succès, 4 millions et demi. Mais l'échec n'est pas irrémédiable; lo fiacre électrique, bien accueilli, avait bien fonctionné ; son entrelien seulement était trop cher. Il fallait un accumulateur donnant, sans rolais, un parcours de 100 kilomètres; il ne s'en trouva pas qui en fissent plus de 60, Les promesses des constructeurs no furent pas tenues et, faute de dynamos capables d'éleclriser les moteurs à pris lixe, on continue d'électriser les chevaux à coupa de fouet,

On espérait que l'énergie des accumulateurs reviendrait à meilleur marché que celle de l'avoine, pour compenser la différence entre les frais de fabri-

cation d'un landaulet automobile et l'acliat des trois ^H chevaux, mylord et coupé, qui constituent « le ^H ^iiacro », marchant nuit et jour en toute saison. ^^H

rua LE MÉCANISME DE LA VIE UODERNE ^^|

a Achat: » est ua mot impropre ; les voilures naâ^^| eenl dans les ateliers ic. la Compagnie et rcvieQ^| tient y mourir, ou plulût elles sont immortelles. Dans une ville où 4S000 véliicules, dont les deux tiers servant au transport des personnes et un tiers

■ à celui des marcliandises, circulent chaqucjour, les accidents sont d'autant plus inévitables que les points d'encombrement ont beau varier, de l'élé à l'hiver, de l'aprfes-midi à la soirée, du samedi au dimanche; de nouveaux itini^raires ont beau remplacer les anciens, privilégiés il y a cinquante ans, aujourd'hui déserts ; la foule coutinucra toujours à aflluer à certaines heures dans certaines voies.

La principale rue des quartiers de Grenelle ou de Vaugirard est sillonnée du malin au soir par 2 ou 3 000 voilures, tandis que l'intensité du mouvement est de 8 000 sur le boulevard Saint-iMichei, sur le pont de la Concorde de 10 000, et de 14 000 dans la rue Royale. Et l'on se rend mieux compte du degré d'envahissement do certaines artères, en métrant leur largeur comparée au nombre d'équipages qui les arpentent ; sur le boulevard des Italiens passent chaque jour 24 000 chevaux attelés, et 42 000 devant le numéro 156 de la rue de Rivoli ; mais ce boulevard a 18 mfetres de large et celte rue n'en a que 12. Ce qui, pour cette derniiire chaussée, correspond, sur chaque mètre de largeur, à une succession quolldienne de 3 500 chevaux traînant des H paulines m ou des phaélons, des victorias à huit ressorts ou des binards do pierre de taille, des

LES MOYENS DE TRANSPORT URBAINS Ut

camions ou des omnibus. Parmi les piétons qui s'aventurent au milieu de cet emmêlement de bêles et de roues, ou compte annuellement i 700 victimes, plus ou moins grièvement blessées, et 76 y trouvent la mort. Non moins redoutables sont ces voitures les unes pour les autres ; les accidents coiilent à la Compagnie générale 350 000 francs par an, sans parler des menues avaries que réparent les spécialistes répartis dans ses dépôts.

Quand le mal est plus grave, le fiacre est envoyé aux ateliers de La Villelte. Là, sur un espace de deux hectares et demi, est installée une usine do réfection permanente du matériel et une réserve où 4 000 sortes d'objets différents sont empilés : lanternes ou bandages, balles de crin ou pifcces de drap, jusqu'à des pyramides de fers à cheval. A voir ici les troncs do chêne et de hélre numérotés, représentant 3000 mfctres cubes de bois de carrosserie, il semble que le fiacre ne soit pas d'essence à justifier son sobriquet populaire de « sapin ».

900 ouvriers de divers corps d'état sont chargés de remettre perpétuellement h neuf, en été les coupés, les mylords en hiver; car il n'existe que deux modules, dont toutes les pliiccs, pour plus de simplification, sont interchangeables. L'ancienne voilure à quatre places a presque disparu. Au lieu lies 1 800 qu'elle possédait naguère, la Compagnie n'en a plus que douze ; les cochers refusaient do les conduire parce qu'ils n'y gagnaient pas leur vie.

De-ci, de-Ià, renversés ou sur des tréteaux.

gisant sur le sol, le dos ouvert, de vieux fiacres semblent bien malades ; leurs essieux sont forcés, leurs coussins montrent la corde ; leur caisse, lavée par les pluies, après tant de cahots et de chocs, aspire au repos. Pourtant elle est solide encore, elle usera bien une jeune paire de roues, qui sort du charronnage, les rais assemblés et châtrés en un clin d'œil par des machines d'invention américaine. Le monteur lui pose des ressorts, envoyés par la forge, le tapissier la garnit à neuf; demain, la peinture lui rendra le prestige de la fraîcheur. Ainsi soignée et opérée, elle filera de nouveau par les rues, portera les malades au médecin, les amoureux au rendez'Vous, les remisiers à la Bourse, les étrangers aux musées, les bourgeois au Bois do Boulogne ; elle entendra bien des projets, bien des plaintes, bien des confidences, bien des colères, et que d'haleines terniront ses vitres, jusqu'à ce qu'elle rentre ici pour ressusciter encore !

e ronoBvclliint pins Bonvcnt que les voilures. — Ce qna davienneoL los ancions cochera. — D'où ils viennent. — Le doyen septuagdnaire mÈna depuis quarante-ipiatre ans. — Profession mCléo ; tons les corps d'état y sont ruprésent^s. -~ Los ti salsonniers u, Savoyards ot Uniousins. — 39 000 objets ouliUiJs dans lusliacres. — Ancion travail n à, la feuille u. — Contiûlosoccullea. — La « moyenne » ; l'art de n la maraude o. — Le nobbre dos liacres a augmenté. — Petits loueurs et grandes Compagnies. — Le cocher est un sous-entro preneur. — La mauvaise humeur des cocliors. — 11 m'a appelée... je n'ose dire comme. — Le légendaire Cellignon. — « Pièces de monnaie t l'usage do Mosaiuurs les cochera. » — L'ne voiture doit faire par jour dix chargements pour vivre. — Les nouveaux compteurs h oro-kilo métriques et leurs résultats probables.

Les cochers se renouvellent plus souvent que leurs voitures. Sur les 4000 dont sa compose le personnel, 600 ont moins d'un an, 1 800 de ! à 5 ans, et 700 de 6 à 10 ans de présence. Plus des trois quarts de reffeclif n'est donc en fonction que depuis une dizaine d'années, et 2dI) seulement sont depuis plus de vingt ans au service de la Compagnie. Sans douto il en est davantage qui occupent pendant vingt ans le siège ; beaucoup vont d'un loueur à l'autre

Ii4 LC UECAMSMF. DE LA VIE MODERNE ^^B

et quelques-uns deviennent patrons à leur lour. Mais le plus grand nombre, lorsqu'ils ont réalisé des économies, préfîire un métier sédentaire aux risques d'une voiture qui leur appartiendrait en propre ; ils se font marclianda de vins el vieillissent derriî>re leur comptoir.

Les vieux cochers sont rares : 200 seulement, sur 4 000, ont dépassé la soixanlaine; leur doyen médaillé, qui vient en tôte de la liste, est septuagénaire et tient les guides depuis quarante-quatre ans; 600 ont do cinquante à soixante ans d'âge, tandis que 1 000 ont moins de trente ans, et 1 300 de trente à quarante ans.

D'où viennent-ils? Il n'est guère de profession plus môléo; la plupart do ceux qui l'exercent ne l'ont pas embrassée de prime abord, à leur début dans la vie. Presque tous en avaient déjà tenté quelque autre : la légende veut qu'il s'y rencontre des déclassés de la bourgeoisie, des sous-préfets, des notaires, d'anciens prôtres, des professeurs, des pofetcs, voire l'ambassadeur d'une république sudaméricaine. Antécédents difficiles à vérifier; les intéressés, décbus, ne s'en vantent pas. Sur les 4000 automédons dont la situation antérieure nous est connue, il se trouve une trentaine de noms d'apparence nobiliaire, un ex-frère des écoles cbrétiennes, 2 instituteurs, 3 négociants ou entrepreneurs, une soixantaine d'employés d'administration ou de commerce, une douzaine de gardiens de la paix, douaniers ou gendarmes. La presque

LKS MOTENS DE TRANSPORT UHBAIPJS 143

totalilé provient de métiers manuels : 700 ouvriers de raliniciitation, 350 du bâtiment, des mf-laux ou des tissus, 1 400 domestiques, dontbeaucoupanciens cochers de maîtres. Mais tous les corps d'état sont, peu ou prou, représentés : machinistes et marins, marchands d'habits et porteurs aux pompes funèbres, bijoutiers, commis voyageurs, camelols et garçons do recettes. Un des plus forts éléments est fourni par les campagnards, au nombre de 1 300 ; mais ce contingent est instable : ce sont les « saisonniers )i, ([ui viennent chatjue année conduire un liacre à Paris, pendant les mois do loisir que leur laissent les travaux des champs. Les Savoyards, les Limousins, arrivent en octobre et repartent à fin mai ; quelques-uns restent jusqu'au Grand Prix. Les Auvergnats, passent les unsTliivcr, d'autres le printemps, dans la capitale. Les Italiens, au nombre de 200, y passent toute l'année, sauf deux mois d'été pendant lesquels ils retournent au pays.

Les étrangers, au reste, sauf les Belges et les Suisses, ne forment dans cette corporation qu'un groupe infime, quoique Je nationalités multiples : 3 Autrichiens, 2 Espagnols, 1 Brésilien, 2 citoyens des États-Unis et 2 Égyptiens. Les Parisiens y sont en Irbs petite majorité : 300 à peine, tandis que les Alsaciens-Lorrains sont 150. La Savoie, l'Auvergne et le Limousin fournissent à eux seuls i 900 sujets, contre 1 400 originaires de tous les autres départements.

Ainsi recruté un peu partout, le cocher de Paris .

[ Au

Ii6 LT. MËCAMSHE DE LA VIE MODEttNË ^H

ne coDsLiluo pas un type homogène; il n'a guère de physionomie propre, bien qu'on lui en prête uiie, convenlionuelle. Il passe pour malhonnête dans ses propos, mais il est honuêLe dans sa conduilc, puisqu'un rapporte ciiaque année à la Préfecture de police prîis de 39000 objets, oubliés dans les liacrcs, omnibus et tramways, et que les modestes auteurs de ces actes do probité, souvent admirables, ne sont pas invités à les accomplir par l'attrait de gratifications qui s'élèvent en bloc à 3 000 francs.

Le cocher n'est pas un salarié ; il commence et finit sa journée aux heures qui lui plaisent, se repose quand il veut, et ne subit point de chômage. Autrefois, il versait à la Compagnie, ou au loueur qui l'employait, le montant intégral de sa recette, déduction faite des pourboires, qui, joints à une paye fixe de 4 francs, constituaient sa rémunération. C'était le travail « à la feuille ». Le cocher devait inscrire le détail journalier de ses opérations sur un tableau qu'il remettait à son patron.

Pour obvier aux fraudes possibles, on lui défendait de charger un voyageur en dehors des stations, oîi l'heure de son départ était pointée par un agent spécial. D'autres agents notaient, à la volée, les numéros des fiacres occupés qui passaient en certaines rues. Les Compagnies avaient aussi un contrôle occulte : à toute personne qui, ayant arrêté une voiture sur la voie publique, — condition requise, — faisait part à un bureau interniédiaira

LES MOYENS DE TRANSPORT (JBBAINS

tlu temps qu'elle l'avait gardiîe, des lieux où elle J l'avait prise et quittée, il âtait alloué une rcductioa J de 1 fr. 23, par chaque heure et demie qu'elle avait J payée. L'ioterraédiaire transmottait ces r ments à la Compagnie et, si le travail s trouvait omis sur la feuille des cochers, il recevait, pour sa peine, une part de l'amende inHigée à ces derniers, laquelle variait de 23 à 60 francs.

Désireux de se soustraire à cette surveillance, ua , certain nombre d'automédons otTrirent de payer à j forfait une somme lixe, supérieure de 1 fr, bO i la « moyenne » que faisaient ressortir, pour lo.j jour précédent, les indications de leurs camarades. Ceux-ci les imitèrent à leur tour ; co qui prouve qu'ils y avaient avantage, soit que les " fouilles » ne fussent pas toujours très sincères, soit que la liberté absolue permit de réaliser dos recettes plui fortes. Les patrons y trouvèrent aussi leur profll, parce que le système nouveau éliminait les p seux qui, assurés d'une paye modique, pouvaient! impunément s'immobiliser aux stations sans rieaiJ faire. L'importance de la recette dépend en effet de ! l'habileté du cocher, de son caractère, de son art de physionomiste à n faire la maraude » là où se rencontrent les clients.

Aujourd'liui, le coclierest un sous-entrepreneur; il garde pour lui tout ce qui excède un prix de i location déterminé. Mais c'est justement sur ce 4 prix que l'on ne s'entend pas, et c'est k son sujet 1 qu'éclatent les grèves périodiques. AGn d'en fixer!

^H le montant, les patrons prennent pour base les con- ^H ditions do la lemp^rrature, la saison, le mouveraenl ^^B des lidlels, les arrivées des trains, lus Tètes, les ^H courses, les i^vénements qui modifient la circulation. ^H 11 ressort, pour l'année cnlibro, aux environs de ^^1 IS francs, mais varie suivant les mois ; les meilleurs, ^H pour les Compagnies, sont mai, juin et avril; ^^ft octobre et juillet accusent de moindres hénéûces; ^^B septembre et novembre sont tantAt en gain, tantôt ^H on perte; janvier, février, mare et août donnent ^^1 toujours un déficit.

^^Ê M s'est produit, depuis dix ans, un phénomène ^H singulier dans celle industrie : malgré la concur- ^^Ê rence des moyens de transport en commun, de la ^^Ê bicyclette, du téléphone et de l'automobile, le ^V nombre des fiacres a augmenté de 20 p. 100. Il est ^^ monté do9900 à 12500. Cependant la môme période a vu l'une des grandes Compagnies, propriétaire de 1 500 voitures, l'Urbaine, mise en liquidation judiciaire et résignée, depuis plusieurs années, à laisser les cocbers fixer la moyenne à leur guise ; l'autre,

»la Compagnie générale, réduite à suspendre ses distnbutions de dividende.

D'où vient que le bénéfice minime, — i fr. 50 par journée do voiture, — nécessaire à la prospérité des entreprises de ce genre, leur fasse aujourd'hui défaut? Le mouvement observé dans la plupart des commerces, auxquels la concentration des capitaux procure un élément de force et de succbs, se produlralt-il ici on sens contraire ? Les petits

s DE TRANSPORT URBAINS

loueurs sont-ils mieux placés pour se défondre ou gagnenl-ila davanlagi!?

Les impôts <|ui pL'sent surla Compagnie générale dépassent 3 millions do francs, — 13 p. 100 da , ses recettes brutes, près du double des proDts qu'elle réalisait jusqu'àces dernières années, etquo les avantages consentis, bon gré mal gré, aux cochers ont fait évanouir ; — mais la plupart do ces charges sont supportées, au prorata de leur exploitation, par les petits patrons, par ceux qui conduisent leur propre voiture. Ils ont de plus les frais de leur loyer, et les fourrages doivent leur revenir plus cher. Leur matériel est-il moins bon î L'usure et le renouvellement des trois chevaux et des deux voilures, ouverte et fermée, qui constituent a le liacre n, leur coûtent-ils moins des î> fr. 80 par jour que consacrent à cet objet les grosses Compagnies ? Chez le patron-ouvrier, Vintérêt du capital se confond souvent avec le salaire du travail : or, la plupart dos simples cochera estiment avoir perdu leurjournéc quand elle n'atteint pas 10 francs.

Mais le métier est dur; il faut fitre dehors pendant 14 ou Ib heures par jour, et la nourriture, chez le traiteur, est onéreuse, pour ces gastronomes fort recherchés en général dans leur ordinaire, a Quand vous verrez un restaurant oii sont attabb's des cochers de fiacre, m'a dit lun d'eux, entrez-y avec confiance, vous Êtes sûr do bien dîner, » Corporation singuliîsre ; âpre au gain et portée au couie, rude d'allures et souple par nécessité, jalouse

de son indépendance et changeant dix fois par jour de maître et do besogne ; au pas dans les avenues du Bois, au galop pour ne paa manquer le train, figée sous la pluie nocturne devant uuc façade illuminée. Témoin involontaire de tant de choses, en marge de tant de deuils et de tant de fêtes, comment le cocher ne serail-il pas souvent de mauvaise humeur?

Sa mauvaise humeur s'est un jour manifestée de façon tragique en la personne du sanguinaire CoUignon. Contraint par la Préfecture de Police, sur la plainte d'un client, à rapporter à celui-ci la petite somme qu'il s'était indûment fait payer en plus du tarif, CoUignon se rendit chez son « bourgeois », l'argent dans une main et, dans l'autre, un revolver chargé de six coups, qu'il déchargea successivement sur lo plaignant, sa femmCj ses deux enfants et sa bonne, qui tous furent mortellement atteints.

Ce quintuple assassinat valut à la mémoire sinistre de " CoUignon » une horreur demi-séculaire ; son nom demeura l'ultime injure qui pût ôire adressée à un cocher de fiacre. Dans le monde des cochers, Collignon ne fut pas jugé aussi sévërement. La leçon donnée par lui avait imprimé aux voyageurs une terreur salutaire. — « Voyez-vous, Monsieur, disait, en hochant la tête, un confrère indulgent qui avait connu le héros de ce drame, l'affaire est assez obscure : il y a eu des torts des deux côtés ! »

Dans la correspondance du directeur de la Compagnie dos Petites Voilures se trouvent chaque jour

Sa DE TBANSPOBT URBAINS

nombre de lettres de doléances, où des personnes délicates, de l'un et l'autre sexe, consignent les extraits du vocabulaire, ignoble ou simplement grossier, quoique pittoresque d'ailleurs, que des automédons, mal satisfaits de leur pourboire, ont , fait pleuvoir sur leur tête ou derrière leur dos : — « 11 m'a appelée... je n'ose dire comme, n Parfois ' ce sont des protestations contre les pi^ce9 fausses, glissées, en nombre excessif, dans la monnaie rendue du haut du sifege, par la nuit sombre ou sous la pluie, — fraude savamment organisée, puisque naguère on pouvait lire, sur la devanture d'une boutique du quartier de la Croix-Rouge, cette offi'e équivoque: h Pièces de monnaie, à l'usage de Messieurs les cocbers. )i — « Monsieur le Directeur, jem'étonne qu'une Compagnie qui se respecte garde à son service des cochers assez mallionnètes pour glisser à la clientèle de faux écus de cinq francs. C'est une bonté pour Paris et une indélicatesse contre laquelle je ne me contente pas de protester, mais dont je vous regarde comme responsable, décidé à vous rapporter moi-même la fausse monnaie dont il s'agit, etc. » Ainsi s'exprimait un bourgeois, justement indigné. En continuant le dépouillement de son courrier, le directeur ouvrit une deuxième missive du môme signataire; elle était conçue en ces termes ; n Vous pouvez considérer ma lettre de ce matin comme non avenue ; j'ai trouvé moyen <le repasser la fausse pièce dont je vous parlais. » Le cocher n'est pas le seul qui veuille donner

dt}s lois au capital. A lui en imposer de trop dures, ne risque-t-il pas de lo voir faire grtve à son lourî La crise actuelle est toute financière, point industrielle, puisque les liacres ae multiplient encore. Il n'est niÉme pas à présumer qu'ils disparaissent jamais; ils satisfont d'autres besoins etoifrent d'autres commodités que le tramway. Paria et sa banlieue contiennent 3 millions d'habitants ; pour que les voitures de place puissent vivre, il suffit qu'elles fassent chacune une dizaine de a chargements u, avec des clients qui les prennent à l'beure ou à la course.

Cette dernière, à 1 fr, 75 pourboire compris, est, dit-on, trop clxère ; nos ancêtres l'eussent trouvée bien bon marché. La mise en service, depuis deux ans, du compteur lioro-kilométrique apaisera- t-elle les conflits, fera-t-elle renaître la prospérité °>.

Il est encore trop tôt pour le dire. Longtemps les parties en cause, patrons et cochers, s'étaient accusées mutuellement de mauvais vouloir envers le compteur, toujours promis et toujours éludé. Les uns et les autres s'en prenaient à l'administration municipale, qui exigeait des futurs compteurs tant de vertus et prétendait leur faire dire tant de choses, qu'aucun ne s'étiiit trouvé capable de répondre, — à bas prix, — à toutes les questions qu'on lui posait.

A qui voyageait hors de France, il no semblait pas que le compteur fût indispensable à une capitale pour vivre heureuse. Si nous laissons de côté New-

LES HOTENS DB TR&NSPOST URBAINS ISS ^

York, où il n'oxisto pour ainsi dire pas de fiacres cl où la pias petite course se paie 5 francs, noua voyons qu'à Londres l'organisation est identique à ce qu'iUait la nôtre jusqu'à ces dernières années, Les hamsons et les cabs à quatre roues apparLicn^ nent à 3G00 loueurs, — contre 1423 à Paris, — dont 2 000 conduisent leur propre véhicule. Les autres cochers, au nombre de 11000, travaillent à la « moyenne » et paient, à peu prïis comme chez nous, 15 fr. 30, soit à de petits patrons, soit à quatre grandes Compagnies. Le prix des courses est de 1 fr. 23 pour 1600 mètres, avec augmentation de fr. 63 par 800 mètres. Et personne ne réclame de compteurs.

Si l'on tenait à cet appareil, il ne paraissait pas non plus qu'il fût difficile de s'en procurer de fort simples et peu coûteux, puisque les voitures de Vienne et surtout de Berlin étaient munis de compteurs, dont le cadran indique au voyageur soit la distance parcourue, soitla somme dont il est redevable. Le chiffre initial de fr, 62 s'accroît, après le premier kilomètre, de 12 centimes par 200 mètres. Les Parisiens ne descendaient pas au-dessous de la « petite course » à 1 franc; encore était-elle facultative pour les aulomédons avec qui les femmes, les étrangers, les gens timides, hésitaient à entrer en négociations, crainte do voir leurs propositions ironiquement accueillies.

Depuis la mise en marche des nouveaux compteurs, l'abaissement à fr. 75 du prix des petites-

15 i LE MÉCANISME DE LA VIE MODERNE

courses et leur augmentation graduelle, correspondant à une dépense de fr. 50 par kilomètre constituent un avantage notable pour le client qui n'entend faire qu'un court trajet. Au contraire, le voyageur qui prend à F heure un fiacre muni de compteur, se trouve obligé de payer à la fois et pour le temps quand il s'arrête, et pour la distance quand il marche, et ce cumul onéreux finit par exiger de lui près du double de ce qu'eût coûté l'ancien tarif. Il est probable que la clientèle s'en apercevra et que les bénéfices des voitures à compteur en souffriront.

Les Omnibus.

Aucune voiture publique jusi^u'en 1S28. — Ce serait, disait-on, n trop embarrassant pour la circulation u. — M. Moreiu-CiiaBlon. — Dames-Blanches, TricfjcUs, Diiigenles, etc. — Les voitures luttent ensemble de vitesse. — 34 millions de voj'ageurs en 1K55, 318 millions en 1900. — lOODQ agents dnnt ëOQD ouvriers. — S ISS omnibus et tramways. — Capital porte de 7 millions en 1 8SS k IdO millions en 1905 ; bénéHce tombé de 1 SOD 000 fmncs à l'ori-. Bine à 500 000 francs aujourd'hui.— 17 000 chevau:i; 500000 francs. 1 de vente de fumier. — Apprentissage des cochera. — Receveurs- fl a conducteurs a encaissant 57 millions par fractions de 13 el centimes. — Inspection secr6(e. — « Au moins ma smur n'ira en omnibus 1 u — La clientèle. — n Est-ce une émeute? » « Minute, les numéros I u — Exploitation défectueuGO. — Abus ] des formalités et paperasseries. — Vitesse commerciale trop faible. — Crochets, bureaui, correspondance. ~ La municipalité. — Le remÉde serait facile.

Los fiacres doivent marcher, — lliéoriquement,

— à la vitesse maximum do 8 kilom!;trcs àl'lieure; un arrêté préfectoral, vieux d'une quarantaine i d'années, l'a ainsi réglé. Pratiquement, ils font 12 , et même 14 el 15 kilomètres à la course. C'est i peut-être môme leurprincipale raison d'être, depuis la mulliplicilé récente des transports à bon marché ot à itinéraire fixe, qui font en général ces huit

^B Baisi ^^K ense

156 I,K UliCANISUE DE t.A VIE SIODERTIK

kiloniîïtrt's à l'heure et auxquels le public reproche d'aller trop iLMitonieol.

Ce grief, fût-i! fondé, ne saurait faire oublier les services rendus, pendant la seconde moitié du xis" siècle, par la Compagnie des Omnibus, doyenne de ces entreprises. Jusqu'à 1828, si l'on excopie la tentative avortée du xvii" siècle, les Parisiens n'eurent à leur disposition aucune voiture publique ; et l'on objectait sérieusement en 182i, à qui proposait d'en établir, n qu'il en résulterait un trop grand embarras pour la circulation ».

Le préfet de la Seine, enfin, se laissa fléchir et autorisa l'introduction de 100 omnibus, répartis en 18 lignes : d'où l'on peut inférer que les départs n'étaient pas fréquents. Il était interdît de placer H ni paquets, ni ballots, ni voyageurs » sur l'inipérialede ces véhicules, rappelant par leurs formes les dilif^ences et divisés, comme elles, en trois compartiments, — coupé, intérieur et rotonde, — chacun de prix gradué. L'aftairo réussit, mais les bénéOces resttrent, faute do contrôle, aux mains des agents subalternes, et le fondateur, ruiné, se suicida. Son privilège fut repris et exploité par M. Moreau-Chaslon, plus tard président de la Compagnie actuelle, dont le succës Ht éclore aussitôt nombre do concurrences : Dames-Blanches, Tricyles, Orléanaises, Diligentes, Joséphines, Écoa- Baises, Sylphides, etc.

La liberté dont elles jouissaient les porta à lutter ensemble de vitesse, sur les voies les plus fréquen-

LES M0TEN9 SB TRANSPORT URBAINS 157

lues. Ces courses dangereuses furent iiilerdileB, par mesure do sécurité; mais les survivantes, sans rivales sur leurs parcours, virent se créer à côlé d'elles de nouvullea lignes, dotées de véhicules tous différents, jusc]u'à ce qu'en 18SS , après plusieurs tentatives infructueuses, les sociétés existantes eussent réussi à so fusionner, avec l'approbation du gouvernement, qui leur conféra le monopole de circulation et de stationnement dans la capitale. Sur les 400 voilures, alors mises on commun, les Omnibus, qui donnîjront leur nom à la collectivité, on roprésenlaieut le tiers; les deux autres tiers se partageaient entre neuf entreprises, d'inégale importance, Favorites et Parisiennes, Citadines et Batignotlaises, ayant de BO à 7 voilures.

Pour son premier exercice, la « Gompagniu générale n transporta 34 millions de voyageurs : en 1861, elle en transportait 81 millions; 122 million» en 1873, 201 millions en 1882, et 318 millions en 1900. La moitié seulement de ce chiffre appartient aux a Omnîhus » proprement dits; l'autre moitié vient des tramways, à traction animale ou mécani- ■ que, doni je parlerai plus loin. En effet, depuis son demi-siîîclc d'existence, tout a changé dans cette industrie, sauf son ancien titre; mais tout n'a pas changé dans la môme proportion que le IraGc, qui, de 1855 à nos jours, a presque décuplé.

Le personnel a seulement quadruplé : de 2400 \ & 10 000 agents de toute sorte; le matériel n'aguJjre